路基填筑试验段施工方案(最新版)

目录

1、编制依据 (1)

2、工程概况 (1)

3、试验段试验的目的和范围 (3)

4、施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (3)

5、路基试验段的施工准备 (6)

6、填筑施工方法 (9)

7、试验成果 (20)

8、施工进度安排 (21)

9、质量保证措施 (22)

10、安全保证措施 (22)

11、环保措施 (23)

12.文明工地的管理措施 (23)

路基填筑试验段施工方案为确保高速铁路路堤填筑质量，为后续大面积施工提供可靠的资料

及相

应的沉降参数，避免盲目施工给工程带来的损失，找出适合本地区施工的最佳施工方案，指导本段路基施工，特编制本方案。

1、编制依据

（1）《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》TZ216-2007；

（2）《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》铁建设[2005]160号；

（3）《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2007]085；

（4）《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ211-2005；

（5）《高速铁路设计规范（试行）》TB10621-2009、J971-2009；

（6）《新建铁路杭州至长沙客运专线首次设计技术交底资料》；

（7）《新建铁路杭州至长沙铁路客运专线施工图》路基工程设计详图集；

（8）沪昆赣鹰指安发[2010]8号；

(9) 沪昆赣工发[2010]79号文；

（10）《中交股份沪昆客专HKJX-3标项目经理部二分部路基施工组织设计》；

2、工程概况

2.1概述

我项目部承建的新建杭州至长沙铁路客运专线施工里程为DK453+000～DK477+301.5,全长24.3km。全线跨越两个县（余江县、东乡县），6个乡镇（中童镇、平定乡、春涛乡、邓埠镇、柏玕乡、小璜镇），16个自然村，其中跨越梨温高速引道一处，跨越济广高速一处。本段共有桥梁23座，路基23段，其中连续梁3处。路基总长5.56km，桥梁总长

18.7km，管段路基主要工程量：CFG桩4.4万根/30.4万延米，填土（石）45.8万方，挖土（石）96.5万方，AB组填料或改良土方30万方，级配碎石21.9万方。

2.2试验段的设置

根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取、弃土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在DK461+475～DK461+675，全长200m，该地段地形地貌：垄岗地貌，地势稍有起伏，自然高程35～47m，相对高差2～8m，自然坡度＜10°，多辟为旱地。测区有乡村通水泥路到达，交通便利。

（二）地层岩性及工程地质条件：

表层主要为第四系中更新统冲洪积（Q2al＋pl）粉质黏土、黏土，棕红色、褐黄色、浅黄色，局部夹砾石，硬塑，厚度0.8～5.0m，局部夹（Q4al+pl）粉质黏土，流塑，层厚0.8～3.0，鱼塘、水塘及部分水田表层分布有（Q4al+pl）淤泥，棕褐色，有腥臭味，层厚0.5～0.8m；

下伏基岩为中生界白垩系上统塘边组K2t粉砂岩，棕红色，砂质结构，层状构造，全风化层厚1～10m，强风化层厚1～7m。

(2)1-1 粉质黏土，流塑，Ⅱ级，γ=18.0kN/m3，Cu=5.0kPa，Φu=8.0°，Ps=0.51MPa ，Es=2.54MPa，σ0=60kPa。

(4)1-1 粉质黏土，硬塑，Ⅱ级，W=25.09%，γ=18.6kN/m3，e=0.94，Cu=23.55kPa，Φu=33.52°，Ps=2.25MPa，平均标贯击数N=9.81击，Es=5.72MPa，σ0=180kPa。

(7)2-1 K2t粉砂岩，全风化，Ⅲ级，W=25.09%，γ=19.7kN/m3，e=0.83，Cu=24.69kPa，Φu=28.55°，Ps=2.55MPa，平均标贯击数N=15.03击，Es=8MPa，σ0=180kPa。

3、试验段试验的目的和范围

3.1 试验段试验的目的

3.1.1根据地质条件和设计要求，选定地基处理工艺；

3.1.2总结技术参数，工艺标准。根据填料种类确定路基填筑机械配置和压实工艺，包括确定不同压实机械、不同填料施工含水率的控制范围、适宜的松铺厚度和相应的最佳碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织等；

3.1.3熟悉和掌握客运专线路基施工质量的检测项目、检测标准和检测方法；

3.1.4确定A、B组填料的最优配合比、最优含水量和填筑施工工艺。

3.2 试验范围

①基床表层（A、B组填料）

②基床底层填筑的施工工艺（含检测手段）。

③基床以下部分路堤本体填筑施工工艺（含检测手段）。

④路基基底沉降观测和路基面沉降观测。

⑤试验DK461+475～DK461+675段。

4、施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况

4.1 参加施工人员进场情况

①管理、技术、质检、检测人员已全部到位，人员名单及相关资料见表1。

②生产工人参加试验段施工的生产工人有工班长和14 名机械、汽车司机。

主要管理人员表

第五架子队主要施工人员

4.2 投入试验段施工的机械设备

试验段路基填筑主要采用挖掘机开挖土方，自卸车装运土方，推土机初步平整，振动式压路机碾压，平地机修整填筑表面。所需机械设备见表2。

投入试验段施工机械表

4.3 测量、检测仪器设备的配备

测量/检测仪器设备表

5、路基试验段的施工准备

5.1 测量工作

根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩。

5.2 开挖排水沟

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深50cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水坑，用水泵抽出积水。

5.3 地基处理

路基施工前要严格按照沪昆赣鹰指安发[2010]8号要求施工。清除表层

种植土，路堤底部填筑渗水性填料，采用重型机械振动碾压技术压实至路堤本体压实标准；地表松土厚≤0.3m时，原地采用压实技术进行填前压实；松土厚＞0.3m时，采用翻挖、分层回填压实。当基底土密实且地面横坡缓于1:10时清除草皮杂物，地面横坡为1:10～1:5时，将原地表土翻挖压实符合设计要求，地面横坡陡于1:5时，自上而下挖台阶，台阶顶面作成4％的内倾斜坡。沿线路横向挖台阶宽度、高度满足设计要求，沿线路纵向挖台阶宽度不小于2.0m。根据现场实际情况，采用推土机等大型机械辅以人工进行施工。

根据设计文件要求，本段试验段路基在填筑前需进行地基处理。地基需采取加固措施，加固方法CFG桩加固。地基处理完后，进行桩帽施工，桩帽施工完成后在桩顶铺设50cm碎砾石垫层，内铺设一层双向土工格栅。

5.4 填料选择和储存

5.4.1填料的选择

路基A、B组填料来源建鑫石材厂设在DK470+500线路左侧约4000m，运距约7公里。路基级配碎石拌合场。填料由实验室选择，填料必须满足《高速铁路设计规范》、《客运专线铁路路基施工规范》及其他相关规范、标准的要求。基床表层采用掺5%水泥的级配碎石；基床底层填料选择A、B 组填料；基床以下部分采用A、B组填料；浸水地段路基应采用渗水性好的A、B组填料。填料压实标准应符合有关技术要求。

5.4.2 填料储存

A、B料储存在建鑫石料厂，料厂AB料存储区地面采取硬化做好排水系统，保证储存区不积水不积泥，备用大遮雨布，下雨前对AB料进行覆盖，待天气晴朗如含水量过大采用翻晒法。每批料在使用前试验人员要做含水量试验，含水量合格后方可进入现场使用。

采用拌合站对已破碎的填料进行拌合。在设定拌和产量时，将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况，使拌和站配料仓保持较少的存料，防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“拱”、“卡”的现象。改良土的

含水量低于设计要求时，在拌和站这一级设备加水拌和。采用雾化加水技术，加水量通过精密计量装置加以控制。

5.4.3填料的运输

A 、

B 组填料采用15t 以上大型自卸车运输,运输过程中注意安全,不符合规格要求的严禁进入场地。

采用15t 以上大型自卸车运输，成品仓前至少安排有3台车在等待装料，防止成品仓储料过多，时间过长造成“粘”、“堵”、“拱”、“卡”现象。在气候干燥、水分蒸发过快的天气条件下运输时，车斗加苫布覆盖，以保证混合料的含水量维持在允许的误差范围内。运料车不在新铺且未碾压成型的层面上行驶。

对到场填料进行含水量检测，检测方法采用酒精燃烧法，检测频率前5车每车检查，待含水量稳定后每5车抽检一车。

5.5 弃土场选择

因基底处理需挖除大量非适用路基填料的种植土及淤泥质土，故需选取合适的地点作为弃土场地。本着环保、经济、合理的原则，弃土场选择在DK465+400处武昌村弃土场。

5.6断面复测及路基标准横断面

（1）填前碾压完成经验收达到规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。

（2）路基标准横断面（以CFG 桩复合地基为例）见下图

4.30

5.00

4.30

9.26

Ⅰ

Ⅱ

8.68

CFG桩复合地基示意图

6、填筑施工方法

路基试验段的施工严格按照“沪昆赣工发[2010]79号”。

6.1基床以路基填筑

(1)基床以下路堤填料应遵照施工图设计选择合格填料。

（2）基床底层填料松铺厚度控制

严格控制松铺厚度。以每层放线、设置松铺厚度控制标志为基本措施加以控制。控制分层厚度是保证压实质量的前提条件，基床以下路堤分层的最大真筑压实厚度采用碎石类土时不得大于40cm，采用砂类土时不得大于30cm，最小填筑压实厚度不得小于10cm；基床表层分层的最大填筑厚度不得大于30cm，最小填筑压实厚度不得小于15cm。监理单位应检查分层厚度。

在每层的填料中如含有粒径超标的大石块应予清除或破碎。

（3）碾压

摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压。本试验段采用25T振动压路机两台，两台压路机以中线为界，各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度。

碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠

0.2～0.3cm，横向同层接头处重叠0.4～0.5m，相邻两区段纵向重叠

1.0～1.5m，以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。

（4）检测

严格进行分层检测。必须严格执行每层压实指标检测。基床以下按双指标（地基系数K30和压实系数K或孔隙率n）、基床部分按三指标（地基系数K30动态变形模量E Vd和孔隙率n）控制。每层填筑完成施工进行自检合格报监理单位验收，按规定填写检验批验收资料，施工单位和监理单位分别拍摄数码影象资料。监理单位平行检测。

基床以下路堤填料要求及压实标准表

注：①压实系数K为重型击实标准;

②当采用硬质岩石及不易风化的软质岩碎、块石填料时，填料的最大粒径不得大于

7.5cm。

③无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥45MPa且Ev2/Ev1≤2.6。表格来源技术交底

（5）地基承载力试验

填筑高度≤2.5m时,基床范围内的地基必须满足静力触探比贯入阻力Ps≥1.5Mpa或地基基本承载力б0≥0.18Mpa,否则应提出变更进行地基加固处理。

6.2基床底层填筑

6.2．1 填料来源

AB组填料来源为余江县建鑫石料厂AB料场，经试验合格，可作为路基填料。

6.2．2 工艺概述

（1）基底换填挖掘机挖土，自卸汽车运送至弃土场，推土机整平。弃土场绿化。

（2）路基填筑

挖掘机挖装，自卸汽车运输，首次虚铺厚度为30cm，铺设宽度经测量

人员放样，用白灰线画出铺设边线。碾压前先检查含水量，等含水量适宜时推土机摊铺整平，松铺厚度及平整度符合要求后用压路机碾压。第一次试压采用以往施工经验，碾压三遍后开始检查压实度，之后每增加碾压一遍即检查一次压实度，直至达到要求的压实度标准，记录碾压遍数及方法。

（3）卸土控制

填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出50cm用于最后刷坡。按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每10 延长米范围内的卸土车数，以达到控制松铺厚度的目地。

（4）埋设沉降桩

①沉降元件布置

开挖基底经碾压检测合格后，监测断面的设置根据路基工点的特点、长度、工程地质条件等因素确定监测断面数量，原则上每个工点应不少于2个监测断面，监测断面间距不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好、高度小于5m的路堤及路堑可放宽到100m；过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。

路基面沉降监测：路堤地段分别于路基中心、两侧路肩各一个监测点。每个监测断面共3个点。采用监测桩（包桩），路基成形后设置。

基底沉降监测：路堤填筑前，分别于路堤基底地面的线路中心（或当地表横坡大于20%时，于中心及较高侧左（或右）线外侧3.1m处）除预埋高精度智能型单点沉降计（或面沉降管）进行监测外，每隔一监测断面增设沉降板进行校核监测，各断面设1～2个测点。路基填筑前埋设。

软土地基水平位移监测：软土、松软土路基地段，沿线路纵向每隔30～50m在距坡脚外2m处设置边桩进行水平沉降监测，以控制软土地段的填土速率。各监测断面设2个测点。

②沉降元件规格尺寸

沉降观测桩由沉降底板、测杆、套管、套管接头、套管盖板、测杆头组成。沉降板由钢筋混凝土制成，尺寸为500mm×500mm×30mm，用C15 混凝土预制。测杆采用Ф40mm 钢管制成，一端为外丝，另一端为内丝，每根长为50cm，套管采用塑料管。

工作原理：埋在地表的沉降底板随地基沉降而下沉，通过连接在上面的测杆的传递测量其高程，测杆高程减去杆长即为沉降板高程，每次沉降差就是地表沉降值。

（5）摊铺整平

本试验段中基底换填渗水土、路堤本体及基床底层填料均采用同一种填料。首先检查填料的含水量，当填料含水量与其最佳含水量之差不超过2%时立即予以摊铺整平，本次试验段按松铺厚度25cm、28cm 、30cm分别进行试验。

填料的摊铺采用推土机，整平采用平地机，保证每一填层的平整度及层厚的均匀，摊平过程中不断用铁锹挖洞检查松铺厚度。每一层填筑时，平地机必须找出4%的人字形横坡，横向找坡从基床底层路堤填筑开始。

在相邻两区段上下两层填筑接头处须错开不小于3m 的距离。在沉降观测桩周围1m 范围内的路基采用人工填筑整平。

（6）碾压

摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压。本试验段采用25T振动压路机两台，两台压路机以中线为界，各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度。

碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠

0.2～0.3cm，横向同层接头处重叠0.4～0.5m，相邻两区段纵向重叠

1.0～1.5m，以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。

碾压方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2～6 遍（同步检测结果定），弱振碾压一遍，最后再静压一遍消除轮迹。即：静压弱振强振弱振静压。碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2-3km/h），最大速度不超过4km/h 。

（7）压实检测

在每一填层碾压完成后即用K30 平板载荷仪、EVd检测仪、EV2检测仪、地基系数K30、孔隙率n。采用灌砂法进行平行对比试验，检测频率为每层每遍（自碾压三遍后开始）18 个点，直至达到设计要求的压实度。

试验过程中安排技术人员、检测人员记录压路机的碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况，以便整理出指导大面积路基填筑施工的总结报告。

试验段第一层达90%的压实度，经监理工程师检查同意后，在其上进行压实度为93%和95%的压实试验，从而确定填料在适宜的含水量和合适的松铺厚时，不同吨位的压实机械达到90%、93%、95%的压实度时相应的碾压遍数，最佳施工组织。

6.3基床表层填筑

设计中，基床表层填筑由于架梁车通过，先填筑一层待架梁车通过后填筑基筑基床表层最后一层。

（1）填筑方法

基床表层填筑前对基床底层的几何尺寸、压实密度等各项指标进行全面检查，达到基床底层验收标准，并完善相关工程施工（如过轨钢管、横向排水管等）后实施基床表层填筑施工。

（2）基床表层施工，以两座桥梁之间的路基自然段落为一个施工作业面,分两层填筑，摊铺厚度最小不小于15cm，配备1台平地机，配备两台压路机紧跟平地机后及时碾压，配备3～5人配合压路机对表面局部不平整或粗细集料离析现象及时补平或调整。根据摊铺工点至料场距离，利用足够的自卸汽车运送级配碎石填料，杜绝停机待料情况的发生。进入基床表层施工阶段，禁止一切无关车辆在路基上通行。

（3）碾压

摊铺整平后，松铺厚度、平整度和含水量符合要求即开始碾压。本试验段采用25T振动压路机两台，两台压路机以中线为界，各压半辐路基宽度，分别记录各自的碾压遍数及碾压速度。

碾压时采取从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，行与行轮迹重叠

0.2～0.3cm，横向同层接头处重叠0.4～0.5m，相邻两区段纵向重叠

1.0～1.5m，以保证无漏压、无死角，确保碾压的均匀性。

碾压方法为：静压一遍，弱振碾压一遍，强振碾压2～6 遍（同步检测结果定），弱振碾压一遍，最后再静压一遍消除轮迹。即：静压弱振强振弱振静压。碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2-3km/h），最大速度不超过4km/h 。

（4）压实检测

在每一填层碾压完成后即用K30 平板载荷仪、EVd检测仪、EV2检测仪、地基系数K30、孔隙率n。采用灌砂法进行平行对比试验，检测频率为每层每遍（自碾压三遍后开始）18 个点，直至达到设计要求的压实度。

试验过程中安排技术人员、检测人员记录压路机的碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况，以便整理出指导大面积路基填筑施工的总结报告。

经监理工程师检查同意后，在其上进行压实度试验，从而确定填料在适宜的含水量和合适的松铺厚时，得到符合设计和规范要求压实度时相应的碾压遍数，确定最佳施工组织。（压实标准表格如下）

（5）路基基床结构型式及压实标准

①基床厚度：基床表层0.7m(含轨道支撑层0.3m)；基床底层2.3m 。 ②基床填料：基床表层填级配碎石；路堤基床底层填A 、B 组填料或改良土。

③基床表层的材料组成及压实标准见下表。

基床表层的材料组成及压实标准表

0.97

190

55

120

注： 无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120 MPa 且 Ev2/Ev1≤2.3。

④ 路基基床底层材料组成及压实标准见下表。

注：1.压实系数K为重型击实标准

（1）当采用硬质岩石及不易风化的软质岩碎、块石之A、B组填料时，填料的最大粒径不得大于6cm。

（2）无砟轨道可采用K30或Ev2。当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80 MPa且Ev2/Ev1≤2.5。

6.4沉降观测的内容

监测测试项目与内容

以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测、基底沉降监测，另外软土或松软土地基路堤地段的边桩位移监测等。

当路基基底层为平坡时，路堤主监测线路中心；当地表横坡层横坡大于20%时，应于填方较高侧增加监测点；在软土及松软土路基填筑时，沿线路纵向每隔30～50m在距坡脚2m处设置位移边桩，以控制填土速率。控制标准应为：路堤中心地面沉降速率小于1.0cm/d，坡脚水平位移速率小于0.5cm/d。4.2观测断面和观测点的布置

6.4.1观测断面布置

（1）路基面沉降监测：路堤地段分别于路基中心、两侧路肩各一个监测点。每个监测断面共3个点。采用监测桩（包桩），路基成形后设置。

（2）基底沉降监测：路堤填筑前，分别于路堤基底地面的线路中心（或当地表横坡大于20%时，于中心及较高侧左（或右）线外侧3.1m处）除预埋高精度智能型单点沉降计（或面沉降管）进行监测外，每隔一监测断面增设沉降板进行校核监测，各断面设1~2个测点。路基填筑前埋设。

（3）软土地基水平位移监测：软土、松软土路基地段，沿线路纵向每隔30～50m在距坡脚外2m处设置边桩进行水平沉降监测，以控制软土地段的填土速率。各监测断面设2个测点。

6.4.2观测点布置

沉降观测可在线路两侧地基、路肩和线路中心设置观测桩或在线路中心设置沉降板。

对于路堤观测断面，在线路中心线布设一组沉降板，路肩两侧布设变形观测桩。

6.4.3测量频次及精度要求

观测仪器可采用精密水准仪、剖面沉降仪和经纬仪，测量精度一般应达到二级水准测量标准；测量频度不低于下表的规定。

沉降水准测量的重复精度不低于，读数取位至；剖面沉降观测的重复精度不低于±4mm/30m。

6.5沉降观测要求

为达到路基沉降观测的目的，建立沉降与时间的关系，了解产生沉降的部位，沉降观测应考虑如下要求。

(1)为了观测到各部位的总沉降，从路基填土开始，沉降观测也随即进行。

(2)沉降标志的埋设是在施工过程中进行的，施工单位的填筑施工要与标志的埋设作好协调，做到互不干扰、影响。路堤的填筑进度要及时告知负责埋设沉降板的人员，避免错过最佳埋设机会。观测设施的埋设及沉降观测工作按方案所要求，不能影响路基填筑质量的均匀性。

(3)在沉降板埋设基本不影响施工的条件下，路基的施工应作到碾压的均匀性，质量的一致性，使沉降观测资料具有良好的代表性。

(4)为了分析施工期沉降和工后沉降、施工期沉降与总沉降的关系以及

验证推算工后沉降方法的准确性，对部分有代表性路基（暂定工程试验段），进行运营期间的长期沉降观测，以期得到最终沉降量。

6.6评估方法和判定标准 6.6.1观测资料整理

采用统一的《沪昆客运专线路基沉降观测记录表》（见附表）做好观测数据的记录与整理。

根据观测资料，及时完成有关图表的绘制，主要包括： 每个观测标志点的荷载——时间——沉降曲线；

1) 绘制每个观测标志点的n s ∑——n n s s +∑曲线

00.050.10.150.20.250.30.350.40.450

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

系列1系列2

1＋n s ∑——1＋n n s s +∑曲线 （n s ∑为横坐标，1＋n n s s +∑纵坐标）

sn 为时间段每n 天的沉降值，n s ∑为时间段每n 天沉降值的累计值，

在同一图上绘有沉降标准曲线，曲线示意如图4。

6.6.2路基沉降分析评估工作应根据下列资料综合分析 路基沉降观测资料。

路基地段的线路设计纵断面图、工程地质纵横断面图、设计图纸和说明书、沉降计算报告(包括不同阶段的设计沉降值与时间的关系曲线)等相关设计资料。

施工过程、施工核查以及填料、级配、地基和压实检验情况等施工资料。 施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。

6.6.3路基评估方法

路基评估应根据有关设计、施工和监理的资料及交接检验和复检的结果进行综合分析。

路基沉降预测应采用曲线回归法，并满足以下要求：

① 根据实际观测数据作多种曲线的回归分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不应低于0.92。

② 沉降预测的可靠性应经过验证，间隔3～6个月的两次预测的偏差不应大于8mm 。

③ 轨道铺设前最终的沉降预测应符合其预测准确性的基本要求，即从路基填筑完成以后沉降和沉降预测的时间t 应满足下式。

s （t ）/s （t=∞）≥75% 式中：

s （t ）——评估时实际发生的沉降； s （t=∞）——预测总沉降。

路基工后沉降的评估应结合路基各断面之间的相互关系以及相邻桥隧的沉降情况进行综合分析，路基的工后沉降以及各断面之间、路基与相邻桥隧之间的不均匀沉降应满足钢轨扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求，差异沉降满足轨道结构的要求。

6.6.4评估标准

根据实测沉降观测资料推算的路基工后沉降量不超过扣件允许的沉降调高量15mm ；

沉降比较均匀的路基，推算最大工后沉降量不超过30mm ，并且调整

轨面高程后圆顺的竖曲线半径应不小于2

4.0sj V （sj V 为设计最高速度，

km/h ）

； 路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm ，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000 。

6.6.5无砟轨道路基的变形控制要求 土质地基路基均应进行工后沉降分析。路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm ；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足24.0sj sh V R 的要求（sh R ——轨面圆顺的竖曲线半径，m ； sj V ——设计最高速度，km/h ）,允许的最大工后沉降量为30mm ，

路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的差异沉降不应大于5mm ，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。

无砟轨道路堤填筑后，应对路基沉降进行系统的观测与分析评估，在路基完成后应有6～18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足设计要求后方可铺设无砟轨道。

（2）有砟轨道路基变形控制要求