纵横抬梁在道岔区的应用
浅议纵横抬梁在道岔区的应用
齐齐哈尔铁道建筑工程总公司隋忠生
一、工程概况
新建大庆市西城工业园区开发有限公司铁路专用线工程位于大庆市让胡路区，本工程下穿让胡路西站哈侧道岔区，为穿越让西站场既有线修建了1孔lp—9.0m的钢筋混凝土框架桥，该桥全高10.7m、全宽11.0 m、全长87.0m，中心里程为DK5+221.530m，框构中心线与滨洲下行线相交里程为DK5+252.800m （相应的滨洲线里程为K173+896.760m），该桥共穿越既有线路12条，分别为罐1线、站5线、站3线、站2线、牵出1线、牵出2线、渡线、壮让线、机车出库线、机车入库线、滨洲下行线和滨洲上行线。为了施工该桥既有线必须全部架空加固，由于罐1线、站5线、站3线、站2线位于道岔区，由于4条线路昼夜行车密度65对，且调车和日常检修作业非常繁忙，针对此种情况，我们在罐1线至站2线采用纵横抬梁方式加固线路，且道岔区下方框构采用带土顶进法施工。
二、纵横抬梁施工
本工程采用连续3天封锁施工，拆除既有岔区线路的方法架设纵横抬梁。横抬梁采用45B工字钢，由于是道岔区架空线路，45B工字钢只能放到灰枕底，不能正常穿灰枕空架设，每组横抬梁由2片工字钢组成，由于框构顶面距灰枕底高度仅为1.1m，纵梁只能放在横抬梁上方。为了确保既有线行车安全，减少调车和日常检修作业的影响，故罐1线和站5线采用D20型梁的纵梁为纵梁，站3线和站2线采用D24型梁的纵梁为纵梁，纵梁与横梁采用Q235υ22圆钢制作的U型螺栓吊接，连接扣板采用P50鱼尾板。纵梁支点采用υ1.5m挖孔桩，桩长6.0m，桩底以下4.0m深土体采用高压旋喷桩进行土体固化。线路架空平面
图、断面图如下：
1、道岔架空检算
由于纵横抬梁的纵梁采用D型施工便梁的纵梁，横纵梁的连接扣板采用P50鱼尾板，故以上两样材料无需检算满足施工要求。我们只对横抬梁和υ22圆钢制作的U型螺栓进行检算即可。
(1)荷载计算
①列车活载按照《铁路桥涵设计规范》规定的中活-载图式如下：
线路荷载：51kg/m×4根+350kg/根×6根=2304kg=23.04kN/m。
每组工字钢自重：87.485kg /m ×12.5m ×2根=2.187t=21.87kN 。
②工字钢组荷载计算：
每组横抬梁的间距为0.6m ，根据列车中活-载假定220kN ×5=1100kN 全部作用在6.0m 线路范围内，共有6m ÷0.6m+1=11组工字钢横抬梁承载。
考虑动力冲击系数（不限速的）：
1+μ=1+L +4028=1+23
.224028+=1.45（L —22.23m ，D 型梁实际跨度） 那么每组工字钢荷载计算为：
F=(220kN ×5×1.45+23.04kN/m ×6.0m)÷11组=157.57kN/组。
③横抬梁两侧支点力的计算
由于是岔区工字钢横抬两股站线，当列车通过其中一股线路时，工字钢两端的支点受力是不相等的，根据现场测量跨度最大的1组工字钢受力分布图如下（按简支梁考虑）：
站3线站2线A B F
R B
由于支点A 的扭矩M A =0，所以R b ×L B =F ×L F R b =F ×L F /L B =
KN 8.1139
5.657.157=?，R a = F- R b =157.57KN-113.8 KN=43.77 KN 。 （2）计算U 型螺栓的抗拉强度和抗剪强度
如果每组工字钢每端各2个U 型卡子时，1根U 型卡子的每侧螺栓最大受力为：
用支点B 的支点力R b=113.8 KN 计算，（113.8kN+21.87 kN ÷2）÷2 ÷2 = 62.37kN ÷2=31.185kN 。
Φ22螺纹的有效横截面积：2
2223034
)5.22431322(4)24313(4mm P d de
As =?-?=-==πππ（P 为螺栓的螺距，取2.5mm ）
U 型螺栓的受力简图如下：
F=Rb A
B
F/2
F/2
F/2F/2F/2
F/2
①Q235
圆钢的许用拉应力[σ]=170N/mm 2 ，22/92.10230331185mm N mm
N As Nt ===σ ，由于σ<[σ]=170N/mm 2 合格,安全系数为170N/mm 2 /102.92N/mm 2= 1.65,所以横抬梁每端采用2个U 型卡子能够满足承载力要求。
②Q235圆钢的许用剪应力[τ]=170N/mm 2 ×0.6=102N/mm 2， 22
/04.8213.38031185mm N mm N A Q ===τ，由于τ<[τ]=102N/mm 2 合格,安全系数为102N/mm 2 /82.04N/mm 2= 1.24,所以横抬梁每端采用2个U 型卡子能够满足剪力要求。
（3）计算工字钢横抬梁的抗弯强度和挠度
①抗弯强度计算
每组工字钢横抬梁的受力简图如下（按最大跨度考虑）：
站3线站2线A B F
R B
根据受力分析可知，M max =R b ×2.5m=113.8kN ×2.5m=284.5kN-m ，1根45B 工字钢的抗弯截面模量W=1550cm 3，23/77.9115502284500max mm N cm
m N W M =??==
σ ， 由于σ<[σ]=170N/mm 2 合格。
②挠度计算
站3线
站2线
由于AC 与CB 段的弯矩方程不同，因此AC 与CB 挠度方程也不同，即：)(6222111b L x EIL Fbx y +-= (AC 段),32222222)(6)(6a x EI
P b L x EIL Fbx y --+-= (CB 段) 根据梁的弯矩与支持条件，最大挠度发生在较长梁段中，由于a>b 所以最大挠度发生在AC 段。最大挠度所在截面的横坐标为3
220b L x -=
，把0x 代入AC 段方程中，得最大挠度为EIL b L Fb f 39)(2/3220--=。 把已知条件L=9.0m 、b=2.5m 、E=2.1Gpa 和Ⅰ=33760cm 4（45B 工字钢组由2片工字钢构成）代入m b L x 992.43
5.20.932
2220=-=-=, m EIL b L Fb f 013.09
21033760101.239)5.29(5.215757039)(8112
/3222/3220-=??????-?-=--=-,[f]=L/400=9/400=0.0225m ≈23mm 。 由于f<[f]所以合格。
2、施工前的准备工作
（1）工字钢位置间距数据的采集（罐1线、站3线灰枕间距，站5线、站2线北侧工字钢间距），拆除线路之前要把以上数据调查收集好，为拆除线路后铺设
工字钢横抬梁做准备。
由于是道岔区架空线路，罐1线是检2#道岔直股和站5线是检2#道岔曲股，站3线是检3#道岔直股和站2线是检3#道岔曲股，因此岔区两股线路灰枕方向不一致。罐1线、站5线工字钢方向按照罐1线灰枕方向布置，站3线、站2线工字钢方向按照站3线灰枕方向布置。利用线绳把罐1线（站3线）的灰枕间距按照罐1线（站3线）灰枕方向，把工字钢间隔点延伸落到站5线（站2线）北侧轨腰上，然后用钢尺进行量侧并做好记录，并把两侧工字钢横抬梁的位置外引到两侧不拆的线路上，便于把横抬梁的位置返到原位处。
（2）站5线（站2线）两侧灰枕间距数据的采集，拆除线路之前要把以上数据调查收集好，为拆除线路后回铺灰枕底部的木板做准备。
（3）提前把四条线路的轨面标高测量出来，以便按原轨面标高恢复线路。根据轨面标高可以计算出每根混凝土枕下方垫木板的厚度。
3、架设纵横抬梁的主要工艺顺序：
（1）第一天拆除线路、开挖土方封锁施工：
解开线路扣件→人力配合吊车吊运拆除的线路→人力配合挖掘机开挖
土方，自卸式汽车配合外运土方，同时技术人员监测标高→土方开挖验收。（2）第二天摆放工字钢、恢复线路封锁施工：
人力配合吊车，安放工字钢横抬梁，同时安装U型卡子→站5线、站2线工字钢上方安放5mm厚钢板，工字钢上方按照测量结果垫木板。→利用汽车吊吊装轨排，恢复线路→线路上扣件，调整恢复线路。
（3）第三天D型梁的纵梁与横抬梁连接封锁施工：
轨道吊车进入封锁地点作业，人力配合吊车卸D型梁纵梁就位→D型梁的纵梁与横抬梁连接→恢复线路→开通线路。
4、施工中应注意的地方
由于站5线、站2线的灰枕与工字钢是属于斜交，不能全部落到工字钢上，为了保证灰枕底部均匀受力防止受力不均损坏灰枕，我们决定在站5线、站2
线的灰枕下面工字钢上面，铺设一层5mm钢板，钢板与灰枕之间用木板找平改善钢筋混凝土枕的受力。
既有线路与纵梁之间用150mm×150mm的木方挤紧固定6道，同时用截断的轨距拉杆进行连接固定，确保线路的稳定性，由于采用此施工方法，较以往传统纵横抬梁（纵梁为工字钢，且一端支点落在框构上）架空加快施工进度近10天，为框构的顺利顶进创造了条件，提高经济效益达5万元。
三、此种架设方法的优缺点
优点：利用D型梁纵梁作为横抬梁的纵梁，这样可以把整个架空线路全部吊起来，当框构顶进时既不受行车限制，又能保证安全，可以连续施工大大加快了施工进度，降低了安全隐患，又提高了经济效益。
缺点：这种纵横抬梁架设方法只适用于小跨度的桥涵在道岔区顶进，由于受D型梁纵梁长度的限制不适于大跨度桥涵在道岔区顶进，另外由于道岔区线路较重，会削弱D型梁纵梁的预留拱度。
必看最经典梁格——midas空心板梁桥梁桥法工程实例
空心板梁桥工程实例 1几何尺寸 空心板梁几何尺寸见图4.1.1至图4.1.3。 图4.1.2 边板截面（cm）图4.1.3 中板截面（cm） 2主要技术指标 （1） 结构形式：装配式先张法预应力混凝土简支空心板梁 （2） 计算跨径：16m （3） 斜交角度：0度 （4） 汽车荷载：公路－Ⅱ级 （5） 结构重要性系数:1.0 3 计算原则 （1） 执行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。
（2） 6厘米厚现浇C50混凝土不参与结构受力，仅作为恒载施加。 （3） 温度效应，均匀温升降均按20摄氏度考虑；温度梯度按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.10条的规定取值。 （4） 按A 类部分预应力混凝土构件设计。 （5） 边界条件：圆形板式橡胶支座约束用弹性支承进行模拟，弹簧系数SDx=SDy=1890 KN/m；SDz=9.212E+05KN/m；SRx＝078E+09KN.m/rad； 4主要材料及配筋说明 （1） 空心板选用C50混凝土 （2） 预应力钢绞线公称直径mm s 2.15φ，1根钢绞线截面积2 139mm A p =，抗拉强度标准值Mpa f pk 1860=，锚具变形总变形值为12mm。横截面预应力筋和普通钢筋布置见图4.4.1和图4.4.2。预应力筋有效长度见表4.4.1 图4.4.1边板钢筋钢绞线布置图(cm) 图4.4.2 中板钢筋钢绞线布置图(cm) 图中N9筋（实心黑点）为普通钢筋，其余为钢绞线。 表4.4.1 16米空心板预应力筋有效长度表
铁路基本知识道岔及转撤设备
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
道岔连续梁施工方案样本
目录 一、编制阐明 ......................................................................... 错误!未定义书签。 ㈠.编制根据 .................................................................... 错误!未定义书签。 ㈡.编制原则 .................................................................... 错误!未定义书签。 ㈢.合用范畴及特点 ........................................................ 错误!未定义书签。 二、工程概况 ......................................................................... 错误!未定义书签。 ㈠.工程概况 .................................................................... 错误!未定义书签。 ㈡.地质条件 .................................................................... 错误!未定义书签。 ㈢.气象、水文 ................................................................ 错误!未定义书签。 ㈢.气候条件 .................................................................... 错误!未定义书签。 ㈣.工程特点 .................................................................... 错误!未定义书签。 三、施工布置 ......................................................................... 错误!未定义书签。 ㈠.施工队伍安排............................................................ 错误!未定义书签。 ㈡.重要施工机械设备配备............................................ 错误!未定义书签。 ㈢.施工工期安排............................................................ 错误!未定义书签。 ㈣.施工供水供电............................................................ 错误!未定义书签。 ㈤.混凝土拌和站............................................................ 错误!未定义书签。 ㈥.钢筋加工场................................................................ 错误!未定义书签。 ㈦.施工便道.................................................................... 错误!未定义书签。 四、施工组织方案 ................................................................. 错误!未定义书签。 ㈠.施工方案简述 ............................................................ 错误!未定义书签。
铁路基本知识、道岔及转撤设备
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
既有线插入道岔的施工技术
既有线插铺道岔施工技术 中铁二十局集团电气化工程公司龚飞 【摘要】：目前在铁路提速改造和站场改造过程中经常遇到既有线插铺道岔的问题，为了确保既有线行车安全和施工安全，通过现场实例，总结了既有线施工过程中道岔平移、新道岔插铺、道岔拆除等各种情况下信号设备的过渡方案，总结了既有线插铺道岔的施工方法，为类似的施工提供了良好的经验。 【关键词】：既有线道岔过渡方案 在既有线站场改造施工中，尤其是单线改为复线的情况下，必然要插入新的道岔，在插入道岔的过程中，新设备不纳入既有联锁，依然采用既有信号联锁，在这种情况下，正常开放信号后容易造成行车重大事故。为了防止事故的发生，铁路电务部门要求将新接入或者移设的道岔表示纳入既有信号联锁。 在施工过程中，由于现场条件复杂，受工程投资、工程进度、道岔插入方案等因素影响，设计一般不出针对性的方案，道岔表示如何纳入联锁，确保既有线车站改造施工过程中新插铺道岔不危及行车安全，是我们施工单位亟待解决的问题。 1 道岔插铺应遵循的基本原则 1.1保持原有联锁关系不变的原则。无论是新插入道岔还是平移道岔，都不能改变原来的联锁关系，这就是“三不变”原则，即：轨道区段前后位置不变，信号机防护的区段不变，道岔前后位置和定、反位位置不变。 1.2 所有道岔纳入联锁原则。平移道岔：通过过渡电缆延长其电缆路径，原有的电路不改变，则联锁关系不改变；新插入道岔：通过将新插入道岔的电动转辙机内自动开闭器的定、反位接点串联到同一区段内的道岔的表示电路中，实现对该道岔的联锁。 1.3简单实用、施工方便的原则。根据现场实际情况，尽可能少的安装过渡设备和敷设过渡电缆，减少过渡工程量，节约过渡费用。 1.4故障导向安全的原则。所有道岔都纳入联锁，使其始终在监控状态下，当出现四开状态时，经过该道岔的进路信号均不能开放。 2 施工方案 2.1平移道岔的过渡方案 2.1.1基本情况。在站场改造施工过程中，为延长股道长度，部分既有道岔需要向外平移，为减少平移的工作量，往往是先将平移道岔插铺到位，然后再拆除老道岔，在提速改造工程中大量存在这种情况。 2.1.2室内过渡方案。由于提速改造工程先是室内设备保持不变，等室外道岔全部就位后，室内、外新设备在大封锁时同时开通。故插入过程中室内设备保持既有联锁关系即可。 2.1.3室外过渡方案
梁桥复习大纲
1、梁桥、拱桥的受力特点 ⑴由于外力作用方向与承重结构的轴线接近垂直，梁内产生的弯矩很大，主梁以受弯为主。 ⑵在竖向荷载作用下。拱的两端支承处除有竖向反力外还有水平推力H，水平推力削弱了荷载引起的 弯矩，故主供以受弯为主。 2、拱上建筑按构造形式分为实腹式拱桥和空腹式拱桥。 3、作用的分类，永久作用、可变作用主要有哪些？ ⑴分为永久作用、可变作用、偶然作用 ⑵永久作用：结构物自重、桥面铺装及附属设备的重力，作用于结构上的土重及土侧压力，基础变位 的影响力、水浮力、长期作用在结构上的人工预加力以及混凝土收缩、徐变的影响力。 ⑶可变作用：汽车荷载、汽车冲击力、汽车离心力、汽车引起的土侧压力。人群荷载，汽车制动力， 风荷载，支座摩阻力，温变作用，流水压力和冰压力。 4、桥梁的组成部分有哪些？ ⑴上部结构 ⑵下部结构：桥墩、桥台、支座 ⑶基础 5、梁式桥按静力图式分有哪几种？试绘图表示。 简支梁，连续梁，悬臂梁 6、按行车道的位置，拱桥课分为哪几种？试绘图表示。 上承式，中承式，下承式（P230） 7、支座从保证结构变形方面，可分为哪几种？ 活动支座，固定支座 8、常用拱轴线有哪几种？其理想荷载是怎样的？ ⑴圆弧线：圆弧线拱轴线对应同一深度静水压力的压力线 ⑵抛物线：竖向均匀荷载作用 ⑶悬链线：实腹式拱桥的自重集度由拱顶到供脚是连续分布逐渐增大的 9、桥梁高度：简称桥高，是指桥面到低水位之间的高差，或是桥面与桥下路线之间的距离。 建筑高度：是指桥上行车路面（或轨顶）标高到桥跨结构最下缘标高之间的距离。 容许建筑高度：是公路或铁路定线中所确定的桥面（或轨顶）标高与桥下通航净空顶部标高之差。 净空高度：设计洪水位或设计通航水位到桥跨结构最下缘之间的距离H。 桥梁全长：是桥梁两个桥台侧墙或八子墙后端之间的距离。 总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和（桥梁孔径），反映桥宣泄洪水的能力。 标准长度： 净跨径：设计洪水位上相邻两桥墩之间的净距。 低水位：水位变动的河流在枯水季节的最低水位。 设计洪水位：桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位。 单向板： 简支梁桥：由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥。属于静定结构 永久作用：即永久荷载，在设计试用期内，其作用的位置、大小不随时间变化，且变化值与平均值相比不可忽略不计的荷载。 计算矢高：拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心连线的垂直距离。 拱轴线：拱圈或拱肋各截面形心点的连线。 T形梁桥：以T型梁为主要承重结构的梁式桥
中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析
铁 道 技 术 监 督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷 第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析 王树国，司道林，葛晶，王猛 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ） 摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁 路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。 关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲 中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言 道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。 德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。 目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。 为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有 必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述 欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通 轨道 道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通 轨道 作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通 轨道 轨道线型设计参数 轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第 收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005） 作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）
道岔道床施工技术交底
武汉市轨道交通工程建设项目 承包单位：中铁十一局集团有限公司合同号： 监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司编号： 技术交底记录A- 注:1、本表适用于施工单位进行技术交底； 2、本表一式三份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
连轨完成 连轨 2）道岔调整、道岔组装 根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架（斜支撑）加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。先调整直基 编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
铁路道岔图号含意
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
(铁路)道岔大修作业流程及标准(2020年版)
道岔大修作业流程及标准 一、道岔（线路）预铺 道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。 线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。 1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。 2.设置物理隔离。对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。 3.搭设预铺平台。预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。选用P50（或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。 4.排放岔枕（III型枕）。选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。 5.铺设道岔钢轨件。按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。 6.钢轨钻孔。位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0～+1mm；螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm；相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。 7.按要求安装限位器。 8.安装滑床板与护轨垫板的安装。滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调
现浇道岔梁主要施工工艺方法
现浇道岔梁主要施工工艺方法 1地基处理 根据施工图中的设计地质情况，地面下为全风化花岗闪长岩，基础承载力较好，条形基础施工前，将基础位置土方开挖至全风化花岗闪长岩岩面，并检测其地基承载力是否达到设计要求。（≥250 KPa），如不满足要求回填碎石后，采用小型夯实机夯填密实后方可浇筑条形基础。 条形基础施工时应在其底铺设15mm*15mm间距φ16钢筋，以提高基础承载能力及抗压能力。顶层条形基础需埋设90cm×90cm×1.8cm钢板，并与钢管满焊在一起。 钢管支墩上下口补强措施：钢管顶口焊接一块90cm×90cm×1.8cm钢板，钢板与钢管周边对称焊接三角钢板加劲肋进行加固；钢管底部焊接钢板与基础预埋钢板连接，并沿四周焊接三角钢板加劲肋对底座进行加固。且每两根钢管间采用［10槽钢焊接加固。 为保证雨水和养生用水从基础底部及时排出，防止雨水长期浸泡使支架下沉，在条形基础旁设置排水沟，排水沟要保证没有积水形成。 2现浇支架施工 2.1体系构造 钢管支架体系自上而下为箱梁底模模板、I10a工字钢和10*10方木、贝雷片、I32a工字钢、砂筒、φ529mm钢管柱、条形基础。 每跨现浇梁支架均采用三孔贝雷梁钢管柱支架。浇筑条形基础并预埋钢管立柱焊接钢板，再支立φ529mm钢管柱，钢管柱支墩上搭设两根I32a工字钢横梁做分配梁。支撑纵梁采用贝雷片，根据梁宽相应调整数量，在腹板位置间距45cm加强布置。支撑横梁采用I10a 工字钢和10*10方木间隔布置，间距30cm，桥纵轴满铺。连续梁底模采用2400mm×1200mm ×15mm竹胶板。 2.2支架搭设 杆件组装顺序是：混凝土条形基础→钢管柱→砂筒→I32a横梁→贝雷片→I10工字钢、10×10方木→底模。 有关注意事项： （1）混凝土条形基础施工前应检查地基承载力，应≥250kpa。 （2）所有构件都应按设计有关规定设置。贝雷片上部工字钢顶支立的翼缘板支架脚手架钢管下部垫木板或橡胶垫抗滑，并安设稳固。
道岔施工方案最新模板
道岔施工方案 1.工程概况 直股经过速度250km/h, 侧股经过速度80km/h。 2.道岔参数 2.1. 18号单开道岔主要技术参数: 全长: 69m, 前长: 31.729m, 后长: 37.271m, 辙叉角: 3度10分47.39秒, 导曲线半径: 1100m。2.2. 18号单开道岔主要组件参数: 转辙器轨排: 长2 3.392m, 钢轨6.3t, 扣件7t, 岔枕9.7t。导轨组件: 长2 4.614m, 钢轨7.2t。辙岔轨排: 长20.992m, 钢轨7.0t, 扣件 5.7t, 岔枕8.3t。 3.道岔组件及技术要求 3.1转辙器 3.1.1.直基本轨与曲线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔曲线尖轨降低值列表
3.1.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.3.曲基本轨与直线尖轨组件, 重量5.8t, 长度约24m。 时速250公里18号道岔直线尖轨降低值列表 3.1. 4.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图: 3.1.5.安装工具: 弦线、轨距尺、塞尺、扳手、卡尺、支距尺、钢卷尺。 3.2.可动心轨辙叉及组件 3.2.1.辙叉重量8.3t, 长度约21m。 3.2.2.吊点设置及组件示意图, 组件共设置6个吊点, 如下图:
3.1.5.安装工具: 轨距尺、塞尺、支距尺、卡尺、钢卷尺( 50、3) 、卡钳、扭矩扳手、撬棍。 3.3.导轨( 胶接绝缘轨) 组件 3.3.1.起吊钢轨时吊点间距必须小于4m, 起吊点距离端头不得大于3m。 3.4.电务转换设备 3.4.1.主要组成及参数: 转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 时速250公里18号道岔转换设备主要参数
西安地铁1号线整体道床道岔施工技术
西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术 摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。 一、工程概况 西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。 二、道岔的概述 道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。 西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型 （f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。 该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道
岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。 三、整体道床道岔施工原理 通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。 四、施工技术介绍 道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。 道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编
桥梁工程复习资料
桥梁工程总复习题 一、填空题 1．按承重结构的静力体系划分，梁式桥可分为简支梁桥、（）桥、连续梁桥和（）桥。 2．在悬臂要有法施工中，挂篮主要有（）（）和（）等三种形式。 3．梁式桥的支座按其对梁板的约束程度，可分成（定）支座和（）支座二种。 4．一般大型桥梁的正规设计分为前期工作阶段和设计工作阶段，后者又可以分为（）（）（）三种。 5．横隔梁的联结手段主要采用（）联结，（）联结和（）联结。 6．桥梁中重力式桥台一般由（）（）和基础组成。 7．公路桥梁上的各种荷载和外力归纳为三类：（）（）（）（）。 8．按承重结构的截面形式划分，梁式桥可以分为：（）（）和（）。 9．后张法预应力混凝土简支梁中预应力需要向梁端弯起，主要是为了满足（）和（）的要求。 10．预应力混凝土刚构式桥一般可以分（）、（）和（）等三种基本类型。 11．常用的桥台类型有（）（）（）和组合式桥台。 12．预应力混凝土连续梁桥的施工方法很多，主要有（）、装配整体施工、悬臂施工、顶推法施工和（）施工。 13．我国公路桥规采用的是半概率极限状态设计法，设计和计算应满足（）和（）两类极限状态。 14．桥梁按上部结构的行车道位置不同，可以分为上承式桥、（）和（）。 15．桥面构造通常包括（）（）（）、人行道、缘石、栏杆和灯柱等构造。 16．公路桥梁中常用的桥墩类型可以分为（）（）、薄臂空心墩和（）。 17．一般地，预应力钢筋弯起的形状可以采用（）（）（）等三种。 18．预应力混凝土构件的截面特性计算与它所处的状态有关，在预加应力阶段，应按混凝土（）计算；在使用阶段，应按混凝土（）计算。19．梁式桥支座的类型主要有（）（）（）和钢筋混凝土摆柱式支座。 20．一般说来，桥梁的组成可分为两大部分：（）（） 21．支座按其容许变形的可能性分为（）（）和（） 22．桥梁净空包括（）和（） 23．预应力筋的主要类型有（）（）和（） 24．加筋混凝土结构按照预应力度可以划分为（）（）和钢筋混凝土结构。 25．目前常用的几种荷载横向分面系数计算方法有（）（）（）、横向铰接板法和比拟正交异性板法。 26．目前钢筋混凝土与预应力混凝土梁桥常用的块件划分有（）（）和纵横、向竖缝划分三种。 27．桥梁设计的基本要求包括：（）上的要求、（）上的要求、（）上的要求、（）上的要求、（） 上的要求。 28．悬臂与连续梁施工方法主要包括：有支架现浇施工法、平衡悬臂施工法、（）、和（）、四种。 29.桥梁的横断面设计主要是决定（）（） 30.汽车荷载分为（）、（）。 31.装配式板桥的横向连接有：（）连接、（）连接两种 32.桥梁的挠度按产生原因可分成（）和（）。 33.变高度连续梁的截面变化曲线可以为（）、圆弧线或者（）。 34.设置横隔梁的作用：（） 35.在梁式桥中，伸缩缝的作用是（），主要设置在（），伸缩缝种类较多，应依据（）加以选择。 36.偏压法计算横隔梁内力的力学模型是（） 37.为了消除梁桥的恒载挠度而设置预拱度，其值通常取为（） 38. 二、选取择题 1．预应力混凝土构件在使用荷载作用下变形计算应采用（）特性。 A、换算截面 B、净截面 C、全截面 D、毛截面 2．判断截面在计算时是否属于T型截面的标准是（） A、截面本身的形状 B、翼缘板是否参与抗压作用 C、翼缘板是否参加抗拉作用 D、梁肋是否参与作用 3．在预应力混凝土构件中，通常要求预应力钢材（） A、高强度、高松弛 B、高强度、低松弛 C、低强度、高松弛 D、低强底、低松弛 4．梁式桥的标准跨径是指（） A、相邻两个桥墩（台）之间的净距 B、相邻两个支座中心之间的距离 C、相邻两个桥墩中线之间的距离 D、梁的长度 5.汽车荷载在横桥向有（）车队以上时应对内力计算进行折减 A、1列 B、2列 C、3列 D、4列 6.大跨径预应力混凝土简支梁桥常用的截面形式是（） A、板式截面 B、T形截面 C、Ⅱ形截面 D、箱形截面 7.对于用企口缝联结的简支空心板梁桥，跨中一般采用（）计算荷载横向分布系数
桥梁工程习题及答案
一、填空题 1)公路桥梁的作用按其随时间变化的性质，分为永久作用、可变作用、偶然作用。 2)按结构体系及其受力特点，桥梁可划分为梁桥、拱桥、悬索桥以及组合体系。 3)桥跨结构在温度变化、混凝土的收缩和徐变、各种荷载引起的桥梁挠度、地震影 响、纵坡等影响下将会发生伸缩变形。 4)钢筋混凝土梁梁内钢筋分为两大类，有受力钢筋和构造钢筋。 5)作用代表值包括标准值、准永久值、频遇值。 6)桥梁纵断面设计包括桥梁总跨径的确定、桥梁的分孔、桥面的标高及桥下净空、 桥上及桥头引导纵坡的布置。 7)桥台的常见型式有重力式桥台、轻型桥台、组合式桥台和框架式桥台等。 8)公路桥面构造包括桥面铺装、防水和排水系统、桥面伸缩装置、人行道及附属设 施等。 9)悬索桥主要由桥塔、锚碇、主缆和吊索等组成。 10)重力式桥墩按截面形式划分，常见的有矩形、圆形、圆端形和尖端形等。 11)常见的轻型桥台有薄壁轻型桥台、支撑梁轻型桥台、框架式轻型桥台、组合 式轻型桥台等。 12)设计钢筋混凝土简支T梁，需拟定的主要尺寸有梁宽、梁高、腹板厚度、翼 缘板厚度。 13)柱式桥墩的主要型式主要有独柱式、双柱式、多柱式和混合式。 14)桥梁支座按其变为的可能性分为活动支座和固定支座。 15)支座按其容许变形的可能性分为固定支座、单向支座和多向支座。 16)常用的重力式桥台有U形桥台、埋置式桥台、八字式桥台、一字式桥台等。 17)桥梁的主要组成部分包括桥墩、桥台及桥跨结构等。 18)桥梁设计一般遵循的原则包括安全性、适用性、经济性、先进性和美观等。 19)荷载横向分布影响线的计算方法主要有：杠杆原理法、偏心压力法、铰接板 法、比拟正交异性板法。 20)通常将桥梁设计荷载分为三大类：永久荷载、可变荷载、偶然荷载。 21)公路桥梁设计汽车荷载分为公路-I级、公路-II级两个等级，它包括车道荷 载和车辆荷载，其中车辆荷载用于桥梁结构的局部加载和桥台验算。 22)桥梁净空包括设计洪水位和桥下通航净空。 23)进行扩大基础验算时，常进行基底的倾覆稳定性和滑动稳定性检算。 24)大型桥梁的设计阶段一般分为初步设计、技术设计与施工设计三个阶段。 25)桥梁全长规定为：有桥台的桥梁是两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距 离；无桥台的桥梁为桥面系行车道全长。 26)一般重力式梁桥墩台的验算包括截面强度验算、抗滑移稳定验算和墩台顶水 平位移的验算。 27)装配式简支梁桥横截面主要有II形、T形、箱形等几种形式。
铁路道岔常识
一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。 二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。 四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。 五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。 六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切