上海市城市交通“十一五”规划纲要

上海市城市交通“十一五”规划纲要城市交通是城市重要的基础功能和形象标志之一，是综合交通系统的重要组成部分。“十一五”是上海构建“四个中心”基本框架的关键时期，2010年要举办成功、精彩、难忘的世界博览会，一个高效、和谐的一体化城市交通体系是成功举办世博会的基础保障，是上海社会经济持续发展的重要支撑。为进一步明确“十一五”期间上海城市交通的发展战略、主要目标和任务，指导“十一五”城市交通相关分项规划和区县交通规划的编制，特编制本规划纲要。上海城市交通包括公共客运、道路货运、静态交通以及交通信息化、汽车维修、汽车租赁、机动车驾驶员培训等交通衍生服务业。

1、“十五”回顾与评估

1.1主要成就

“十五”期间，市委、市政府颁布了《上海城市交通白皮书》，确立了建设“一体化交通体系”的战略，逐步实施了公共交通优先、机动车总量控制和区域差别化管理等重大交通政策，交通基础设施继续保持高强度建设，交通条件不断改善，城市交通系统供应能力和服务水平明显提高，一体化交通体系框架雏形已现。

1.1.1供应能力增强，服务水平提高

公共客运 全市公共交通客运总量2005年比2000年增长23.6%，占交通出行总量的比重从19.6%上升到24%。轨道交通运营线路从62.92km(总长度65km)增加到147.78km（总长度143km），日均客运量从37万人次增长到163万人次，日最高客运量已达213.6万人次。地面公交重点增设了新建住宅区、郊区新城以及与轨道交通接驳的线路，日均客运量从724万人次增长到762万人次。出租汽车日均客运量从213万人次增长到282万人次。公路省际长途客运保持持续快速增长，年客运发送量从1282万人次增长到2468万人次。

道路货运 2005年道路货运量达3.3亿吨，占上海城市货运总量的49.6%，比2000年增长15.2%；其中道路集装箱运量达884万TEU，比2000年增长了137.5%。至2005年底全市拥有载货汽车20万辆，其中营运货车16万辆左右，比2000年增长30.5%。西北、外高桥、浦东机场、芦潮港等物流中心相继投入运营，并逐步形成规模能力。

静态交通 静态交通设施建设力度不断加大，至2005年底全市共有经营性公共停车泊位16.5万个，比2000年净增7.36万个。社会公共停车泊位达到10000个。路内停车逐步规范，中心区推行咪表收费。

交通衍生服务 交通信息化、汽车维修、租赁、驾驶员培训等交通衍生服务业趋向社会化和专业化。汽车维修辆次2005年比2000年增长

151.8%。汽车租赁业初步形成稳定的市场。驾驶员培训人数2005年比2000年增长72.4%，目前已拥有专业驾驶训练场12家，培训能力30万人次/年。

1.1.2系统结构不断优化，技术装备显著改善

轨道交通、地面公交、出租汽车等公共交通方式的承运比例从2000年的4%、74%、22%发展到2005年的14%、63%、23%。公交车辆更新加快， 2292辆高等级车辆已成为引导车型，空调车比例达46%。长途客车的中、高等级车辆比例达86%。

道路货运初步形成了集装箱、危险品、省际快运、城市便捷货运等专业运输细分市场，集装箱车、冷藏车、罐体车等专用车辆增长近60%，达到1.7万辆。

建筑物配建停车泊位成为公共停车设施供应的主体，城市中心和副中心地区结合绿化等公共设施建设了一批社会公共停车场库；汽车维修基本形成了专业维修、快修连锁、综合维修为骨干的业态架构。1.1.3信息化加快推进，服务水平得到提升

交通信息化从服务行业管理逐步转向辅助决策、市场监管和公众服务，“三网一库一平台”（行政管理网、行业信息网与公众服务网，全行业基础数据库，城市交通综合信息平台）等城市交通信息化基础构架已现雏形。交通政务公开、信息查询、网上办事等功能相继开通。出租汽车、长途客运、停车诱导等信息服务平台、集装箱运输智能卡、危险品运输车辆电子档案等系统相继投入运行。

1.1.4体制改革不断深化，政府职能进一步转变

城市交通管理体制改革逐步到位，政企分开、城市公共客运、道路运输以及静态交通的综合管理体制开始运行。公共交通确立了行业公益性、运作市场化的基本方针。地面公交初步形成集约化经营的市场格局，企业总数从63家减少到44家，巴士、大众两大集团占据市场份额的75%；出租汽车已形成行业主导、企业主管、公司化经营的有效管理机制；轨道交通运营初步形成横向适度竞争格局。

1.1.5岗位培训体系初步建立，从业人员素质逐步提高

“十五”以来，城市交通专业岗位从业人员培训总量达到64.8万人次，约占全行业从业人员总数的86.8%。出租汽车、地面公交行业高星级驾驶员已达2万名，占驾驶员队伍的13.6%。轨道交通和汽车维修行业高级和中级工占全行业技术工的比重达到60% 1.2存在问题

1.2.1设施能力仍不能满足需求的快速增长

中心区土地高强度开发与交通设施能力不足的矛盾突出。轨道交通、公交专用道、换乘枢纽建设滞后，地面公交与轨道交通站未形成良好衔接；货运枢纽不足；停车设施缺口较大。中心城区交通设施的结

构、布局和管理仍然难以满足交通需求快速增长的要求。城市外围和郊区新城镇交通设施的供求矛盾日益显现。

1.2.2城市交通资源配置不尽合理

地面公交中心区线路过度重复，城市外围区和郊区线网密度不足。长途客运站点分布与新的城市功能布局不相适应、班线配置统筹不够、同向班线布局分散。专业物流企业的市场份额较低。小型客车停车泊位总量不足和局部区域场库利用率不高并存。

1.2.3“公交优先”落实仍未到位，长效发展机制有待完善

在设施用地、政府投资、道路资源分配等方面公共交通优先体现不够；对公共交通行业必要财政补贴和合理补偿机制有待完善；线路经营权管理的操作机制有待建立；地面公交区域化经营的新市场格局仍须统筹协调。出租汽车行业提升整体服务水平、确保持续、健康发展还缺乏完善的机制保证。

1.2.4行业集约化程度亟待提高

长途客运、道路货运、汽车维修等行业经营主体分散，缺乏引领市场的骨干品牌企业。大多数企业仍以低价竞争作为争夺市场份额的主要手段，运输组织水平和运输效率较低，产业标准化进程缓慢，市场体系亟待完善。

1.2.5信息化建设统筹不够

交通信息化进程总体滞后，相关设施和信息资源共享度不高，信息化在提高管理效能和服务水平方面的作用尚未得到充分发挥。

1.2.6从业人员平均年龄偏大，技能水平较低

交通行业特别是地面公交、出租汽车行业普遍存在从业人员年龄偏大、文化偏低、技能水平不高的问题。公交驾驶员劳动强度大，待遇低，后继乏人。

1.3总体评估

“十五”期是上海城市交通的快速发展和重要转型期，城市交通基础设施条件明显改善，供应能力不断增强，服务水平进一步提高，基本满足了客运、货运、停车需求快速增长的需要，但是，上海城市交通仍然处在偿还历史欠债和努力满足社会经济发展现实要求的阶段，城市交通的现状与上海国际化大都市的功能、地位和形象不相适应，与上海经济的快速发展不相适应，与市民出行需求的持续增长不相适应。公共交通设施能力不足、吸引力不强，良性发展的长效机制尚未形成，结构性矛盾依然突出：轨道交通尚未成网，在公共交通中的分担率与国际大都市水平还有较大差距；地面公交服务方式单一，速度和可靠度较高的快速公交系统和公交专用道网络尚未形成，局部区域公交线网布局不合理；道路货运、汽车维修等行业处于粗放型增长方式向集约型转变过程

中，品牌企业未成为市场的主体，市场退出机制不健全。停车泊位总量供应不足，公共泊位比重偏低。

2、城市交通发展背景

2.1社会经济快速发展带来交通需求持续增长

2.1.1城市经济快速发展

随着长三角区域经济的联动发展和世博引擎效应的发挥，上海经济将继续保持快速增长的势头，客流、货流发展以及城市机动化进程进一步加快，上海的交通需求总量将呈现快速、持续增长的趋势。

2.1.2人口总量持续增长

预测2010年上海城市常住人口将接近2000万，比2005年增长约15%。人口总量增长直接影响交通需求增长，预计2010年全市日出行总量将达5000万人次，对交通基础设施和服务水平提出新要求。

2.1.3城市布局调整功能重塑

上海城市发展空间正从中心城660 km2拓展到市域6340 km2，城市发展重心逐步外移。郊区新城和中心城边缘地区成为出行量增幅最大的区域。制造、化工等重型产业外迁，洋山深水港一期工程建成，使郊区物流呈现大运量集中运输趋势，中心城现代服务业和都市工业的进一步发展，使城市物流向小批量、高附加值、高时效性方向发展。以上，基本适应了行业快速发展的需要。

2.1.4世博挑战城市交通

2010年世博会客流预测将达到7000万人次，日客流量40~60万人次。世博客流空间上“多线聚焦”、时间上“单向集中”，必须统筹规划建设集客运、货运、停车等功能于一体的协调高效的交通体系。

2.2布局和结构的调整对系统整合提出更高要求

2.2.1对外交通布局调整

为适应经济全球化和长三角区域经济一体化的发展趋势，上海对外交通基础设施的布局呈现战略性调整，突破原有的两个扇形辐射面限制，形成全方位的对外辐射和集聚。与之衔接配套的城市交通客货运系统必须同步调整。

2.2.2轨道交通基本网络基本形成

轨道交通基本网络的建成，将从根本上改变公共交通系统的结构。中心区轨道交通逐步成为公共交通的主体，郊区将以R线车站为枢纽向

周边地区辐射。地面公交的线网布局必须进行配套调整，以进一步提高公共客运系统的整体效率。

2.2.3机动出行需求快速增长

至2004年底，上海机动车总量已达202.85万辆，其中汽车83.51万辆（私人小客车占31万辆）。预测2010年汽车保有量将达160~180万辆，私人小客车发展进入快速增长期。中心城道路增量的有限性和机动出行需求大幅增长的必然性，排堵保畅面临更严峻的形势，对静态交通提出了新的要求。

2.3城市交通管理体制和管理方式发生变革

城市交通“三位一体”管理体制的改革后 ，将形成政企分开、区域差别化管理的新体制，政府交通管理部门将主要运用法律法规、专业规划、标准规范和资源配置市场化等手段，强化对全行业综合管理。

3、指导思想和发展战略

3.1指导思想

围绕构建“四个中心”基本框架和2010年成功举办世博会的目标，全面贯彻落实科学发展观，坚持“科教兴市”主战略，抓住优化调整结构、完善市场机制、改进管理方式三大环节，着眼于交通供应能力和服务水平满足城市快速发展的需求、着眼于“以人为本、客畅货通、环境友好”的和谐交通理念落到实处、着眼于中心城与新市镇市域交通、上海与长三角区域交通体系的统筹协调，注重前瞻性与操作性、指导性与针对性、近期目标与长远规划的结合，推进客运和货运、动态和静态、市区和郊区交通的协调发展，为增强城市国际竞争力提供基础支撑。

3.2发展战略

紧紧抓住“点、线、面、块”四大发展要素，全面落实“公交优先”战略，突破设施、体制、机制瓶颈，建成与上海社会经济发展水平相适应的一体化和谐交通体系。

——“点”：推进交通枢纽建设，以枢纽“点”锚固线网，全面改善换乘条件。

——“线”：加快轨道交通、快速公交系统、公交专用道建设，构建协调发展的快速公共交通“线”网，切实提高公共交通运行效率，增强公交吸引力。

——“面”：调整优化中心城交通结构，大力发展郊区公交系统，建成覆盖市域的市郊一体化城市公共交通网络，全“面”提升城市交通服务保障能力。

——“块”：促进公共客运、道路货运、静态交通和交通衍生服务四大板“块”的协调和可持续发展，确保公共客运系统的高效运行和道路货运系统的有序运行，提高交通服务系统的衍生能力和覆盖领域。

4、“十一五”发展目标

以确保世博会成功举办、确保城市社会经济活动正常有序运行为目标，以公共客运、道路货运、静态交通为重点，全力推进城市交通“人性化、捷运化、信息化、生态化”建设，基本建成与城市社会经济发展相适应、内外交通有效衔接、客（运）、货（运）、停（车）协调发展的国际大都市一体化城市交通体系，提供安全、畅达、经济、舒适的城市交通服务。

公共客运 全面落实“公交优先”战略，提升市域公共交通的整体服务水平，确立公共交通在交通出行中的主体地位。中心城以提高速度和可靠度为导向，全力推进轨道交通、公交专用道和枢纽建设，优化结构、提高质量，增强公共交通吸引力；郊区以公共交通引导城市发展、建设城乡一体化交通体系为导向，推进郊区城市化进程，全面提高新城、新市镇公交覆盖率。基本形成以大容量快速交通为骨干、地面公交为基础、出租汽车为补充、市区郊区均衡发展、内外交通有机衔接的一体化公共客运体系。实现“3个一”：中心城两点间公共交通出行在一小时内完成，郊区新城一次乘车进入轨道交通网络，新市镇与所属的中心村之间一次乘车到达。促进“2个转移”：个体交通向公共交通转移，地面公交向轨道交通转移。中心区轨道交通600m服务半径的站点覆盖率达到75%以上，地面公交300m服务半径的站点覆盖率达到80%；外围

区轨道交通600m服务半径站点覆盖率达到20%以上，地面公交300m服务半径站点覆盖率达到60%以上，500m服务半径覆盖率达到100%；郊区新城、新市镇的集中城市化地区地面公交500m服务半径站点覆盖率达到100%。到2010年，公共交通日均客运量达到1690万人次，占出行总量的比重达到30%以上，占机动出行比重达到65%以上，占机动通勤出行比重达到75%（中心城区达到80%以上）。

长途客运充分发挥便捷、直达的优势，形成覆盖长三角、辐射中原地区的省际公路客运网络。年旅客发送量达到3400万人次。实现短线公交化、中线直达化，长线驿站化。

道路货运 以建设国际航运中心为契机，以发展现代物流业为主导，构建与口岸物流、制造业物流、城市配送物流相配套的道路货运系统，重点发展道路集装箱运输、省际快运和城市物流配送，形成社会化、专业化、集约化、标准化道路货运体系，促进道路货运企业整合资源、延伸服务。培育和扶持3~5个国际上有影响、国内领先的自主知名物流品牌，体现上海现代物流业的整体水平。不断优化市场环境，规范行政行为，为世界著名物流企业的入驻创造条件。到2010年完成道路货运量3.8亿吨，占全市货运总量的40%。营运货车总数达20万辆，其中货运专用车达2.9万辆，厢式货车的比重由20%提高到40%。

静态交通 按照“中心区从紧、外围区适度、外环线外满足”的泊位供应政策，通过调整建筑物配建标准、结合旧城改造和市政、绿化等工程增建及其他措施增加泊位供给总量，使全市停车位供应水平接近世界特大城市水平，机动小客车公共停车位总量达到同期机动车保有量的12%。实施“区域差别、价格调控、鼓励开放、错时利用”策略，有效调节需求、提高停车设施利用率，缓解中心城主要商务办公区停车供需紧张和老城区配建不足的矛盾，初步建成与道路交通容量相协调、与土地利用功能相匹配的停车系统。

交通信息化 建设以服务和管理为导向、信息资源共享、系统全面整合的统一平台。建成覆盖轨道、公交、出租行业的公共交通应急指挥、行业监管、运营调度和乘客信息服务系统，建成服务世博会的综合交通信息系统，建成覆盖市域的道路货运信息系统和停车5、“十一五”主要任务

5.1公共客运

5.1.1轨道交通

——全力推进轨道交通基本网络建设 重点加强服务世博会和缓解中心城交通拥堵的轨道交通基本网络建设，确保轨道交通分担世博会

50%的高峰客流和全日客流，有效疏解中心城地面交通压力；加快中心城与松江、安亭－嘉定、临港等新城之间的市域线建设，促进新城的迅速崛起。2010年通车里程达到400km，形成500万人次/日以上的运送能力，占公共交通客运量的比重达到30%以上（中心城40%以上，中心区60%以上），轨道交通骨干作用得到体现。轨道交通全网络实现“一卡通”和“一票通”。

——同步建设换乘枢纽 轨道交通站点与配套换乘设施实行统筹规划、同步设计、同步施工、同步交付使用。“十一五”结合世博交通规划、地下空间开发以及新城建设，重点建设和完善东方路－世纪大道、龙阳路、宜山路－凯旋路、铁路上海站、中山公园、徐家汇、真如、虹口足球场、耀华路、嘉定新城、松江新城等80个大中型重要换乘枢纽，实现多种交通方式之间的有机衔接和便捷换乘。

——合理配备运能，优化组织调度 根据网络运营特性，加强运营管理，综合调度运能，缩短高峰时段运行间隔。进一步提高系统运营效率和服务水平，充分发挥轨道交通大容量、快速、可靠的优势。

——建立轨道交通网络资源共享机制 推进轨道交通系统化、标准化建设，合理安排车辆段、停车场、供电等资源配置和建设进程，实现车辆制式的相对统一和信号制式的相对兼容。在实现轨道交通一票换乘和累积优惠的基础上，研究推进轨道交通与其它公共客运方式一票换乘和换乘优惠。

——建立健全轨道交通行业安全体系 建立健全运营安全监测和应急施救保障体系，提高轨道交通运营的整体安全性能。

5.1.2地面公交信息系统，向公众和企业提供多元化、专业化、全过程的交通信息服务。

——加快公交场站规划建设 结合轨道交通和对外交通枢纽的建设，配套建设地面公交换乘设施，改善换乘条件，增强服务功能。在推进客运枢纽建设的同时，计划改造、调整中心城区60%占路设置的公交始末站，规范和完善其他沿路设置的始末站，为公交线网的调整优化创造基础条件。加快中心城公交停车保养场改造扩能和郊区新场建设，“十一五”新增公交车停车泊位5000个，到2010年设计停车保养能力与营运公交汽电车保有量基本持平。

——大力推进公交专用道建设 中心城以城市干道网络为依托，以客运枢纽为节点，以客流为导向，规划建设300km公交专用道（中心区110km），高峰时段公交专用道车辆运行时速达到18~20km。郊区新城规划建设城区道路时，统筹考虑公交专用道的设置和预留。深化研究、有序推进快速公交系统建设，使之成为轨道交通网络的重要补充和提升地面公交服务水平的有效载体。

——优化调整公交线网 根据轨道交通基本网络、公交专用道建设和郊区城市化进程，有序推进公交线网布局的调整优化，提高线网效率，形成由骨干线、区域线、驳运线组成的功能清晰、布局合理、与轨道交通合理分工、紧密衔接的新型公交网络。

中心区（内环线以内） 梳理归并骨干线路，调整区域线，消除公交覆盖盲区，削减不合理重复线路；市通郊线路站点迁移至外围区轨道交通枢纽站点。

外围区（内外环线之间） 合理布设区域线和驳运线，形成以换乘枢纽为中心、通达郊区新城、辐射周边地区的区域公交网。

郊区（外环线以外） 结合轨道交通和快速公交系统建设，布设连接客源点与客运枢纽的驳运线，有序发展“区域公交”，形成覆盖9个新城、60个新市镇和600个中心村的郊区公共交通网。

——提高车辆装备的服务和环保水平 积极发展低能耗、环保、舒适的新型公交汽电车。2007年起，新投运的公交车辆达到国Ⅲ标准，到2010年，欧Ⅱ普及率达到100%，国Ⅲ比例达到35%。郊区公交根据客流需求和城市化进程适度发展达到国Ⅲ标准的适用车型。中心区空调车比例达到100%，高等级车使用率达到70%，CNG公交车达到800辆。公交车辆以低硫柴油为主要能源，积极研究和采用其它可靠的清洁能源和混合燃料。加强对在用车的检测和管理，采取鼓励和强制相结合的措施，加快老旧车辆的更新，对达不到尾气排放标准和车况差的车辆限期整改和淘汰，不达标车辆不得上线运营。

——完善并实施“世博会”配套公共交通方案 按照世博交通总体方案，合理布设直达世博园区的专线公交，调整园区周边地区线网和设站，规划建设连接世博园区的快速公交系统，确保地面公交集疏能力不低于40%。

——坚持行业公益性、运作市场化的公共交通发展方向 加强政府调控和政策扶持，实施政府购买公共服务制度，加强企业成本规制管理，建立公开透明的经营审核。完善线路经营权管理制度，建立健全市场进入退出机制。完善公交市场格局，实行区域化、集约化经营。

5.1.3出租汽车

——继续推进出租汽车候客设施建设 2010年前在中心城区增建800个出租车候客站和扬招点，总数达到1800个。

——优化营运模式 继续控制市区出租车数量，适度发展郊区区域性出租汽车。要车方式由路边扬招为主逐步过渡到电话定车、站点叫车和路边扬招相结合，中心城里程利用率达到65%以上，郊区达到60%以上，有效降低空驶率，减低驾驶员劳动强度，提高运营效率。主干道和交通拥堵的中心区、重点区域推行以电调和电话叫车、站点上车为主的

要车方式。

——改善车辆设施 2007年起新投运车辆全部达到国Ⅲ排放标准；2010年前全部达到欧Ⅱ以上标准。顶灯出租车总量达5万辆，其中区域性出租车9000辆；全行业以安全、环保——提高服务质量和管理水平 发挥出租汽车在公共交通中的补充作用和便捷、灵活、个性化服务优势。提高全行业服务质量，引导郊区出租行业向企业规模化、服务标准化方向发展。完善覆盖市域范围的顶灯出租汽车统一服务调度系统，加强对行业的监管监控。

5.1.4长途客运

——完善站点布局 结合长途客运总站和南站的投入运营，对不符合规划、设置不合理、设施简陋的客运站点通过线路迁移、功能调整、资产重组等措施有序实施关停并转。结合虹桥综合枢纽和郊区新城、新市镇的建设，规划设置长途客运新站点，提升规划长途客运站点等级，到2010年一级、二级客运站的比重达到80%以上。

——整合客运线网 调整、完善以长三角城市及周边省市为主要腹地的长途客运班线运输网络。重点发展500km以下班线，适度发展

500~1000km班线；控制发展1000km以上班线。整合梳理长三角区域短途班线和重复班线。根据规划站场布局，优化客站线路配置，同向、顺向班线相对集中，推进同向班线捆绑结算等区域化经营模式。

——优化运力结构 进一步提升车辆技术等级，推广清洁能源车辆，使舒适环保的高等级客车逐步成为长途客车市场主体。客运车辆总数达1.3万辆，中高等级车辆占90%以上。高速客运、干线客运和旅游客运重点发展安全性、舒适性较好的高等级客车，农村、支线客运等发展安全、经济的中级及以上客车。

——加强行业管理和市场调控 强化班线等公共资源的管理，建立班线经营权管理制度，明确班线经营权的期限、服务、安全等要求以及经营权退出机制。鼓励通过兼并、联合、重组等方式，扩大品牌企业规模，提高市场集中度和竞争力。建立并发布长途客运市场供求指数，以此作为开线、增班、增车依据。

——积极稳妥发展旅游客运 强化对旅游及包车客运市场的监管，推进旅游包车企业的集约化、专业化、网络化经营。

——完善长三角区域协调合作机制 统筹制定发展规划、标准规范和运输管理政策，强化班线资源协调利用率，规范客运市场秩序，促进长江三角洲区域客运交通的联动发展。

5.2道路货运

5.2.1规划建设物流枢纽

重点建设和完善与洋山深水港区、外高桥港区、浦东铁路配套的道

路货运枢纽，以及与浦东、虹桥机场相衔接的国际空运物流中心。在外环和郊环附近规划建设市内货运配送中心和省际公路快运。推进与区县产业布局相配套的区域性货运场站建设。

5.2.2构筑货运主通道网络

强化道路使用功能分配，依托城市外围高等级公路，建设连接海港、空港、铁路枢纽、大型物流园区、先进制造业基地的货运主通道网络，建设与苏浙两省货运主通道相连接的公路快运通道，减少大型货运车对城市环境和城区交通的影响，加快货物集散，提高运输效率。

5.2.3提升道路货运能力水平

以货运枢纽为节点，货运主通道网络为依托，重点发展道路集装箱运输、省际快运和城市物流配送，加大危险品运输市场监管力度。

——充分发挥道路集装箱运输在多式联运体系和在港口集疏运中的骨干作用。大力发展框架式、多轴集装箱车辆。全行业集装箱车辆实行RF卡为主的监管模式，强制推行集装箱车、重型大吨位车安装行车记录仪。到2010年，道路集装箱运输量达1600万TEU，集装箱运输专用车辆达2.2万辆。

——以大吨位、标准化厢型货车为基础，以道路货运信息平台为纽带，大力发展通达全国各城市的省际公路货物快运班线，班线规模达150条以上，长三角地区实现公路快运的“门到门”服务。

——积极发展城市快运、商业配送、货运出租等专业化物流配送。依托公共货运信息网络，建设分区配送和集中配送相结合的城市物流配送系统。适应城市商业配送、包裹快件等运输的系列化专用厢式货车达到5万辆。完善“世博”货运交通组织，建立园区内外展品、商品集散地和进入世博园区的货运专用通道。、节能、舒适的新型出租车为主体车型，中心城区发展10%左右的高等级出租车。

——严格危险品运输监管。建立企业许可制度，鼓励发展专业化的危险货物运输企业。实施分类分项管理措施。推行运输车辆箱式化、罐体化，危险货物运输车辆厢式车比例由目前的25%提高到50%，专用罐车比例由目前的20%提高到40%；危险品运输车辆全部安装车载定位跟踪系统。落实应急预案，保障城市安全。

5.2.4推进装备标准化建设

推进道路货运车辆结构调整和车型标准化。鼓励发展承运冷藏、散装、液态、气态、商品汽车等货物的特种专用车辆。以2007年实施车辆国Ш排放标准为抓手，推动货运车辆更新换代。城市配送、集装箱车、公路快运厢式车以及罐式车等各类专用营运车基本达到部、市推荐车型标准。

5.2.5加强行业管理，完善市场体系

强化综合执法，加强市场监管，改善市场环境。改革市场准入的行政审批制度，提高政府行为的透明度。鼓励道路运输业延伸服务领域，促使传统货运企业向规模化专业运输、现代化物流方向转型。加快培育本土品牌，积极引进国际品牌物流企业，提升行业整体水平。

5.2.6推进长三角地区货运资源共享和政策协调

推动形成统一的制度框架、服务体系和信息网络，倡导和鼓励道路货运企业协同开展区域受理、干线运输和区域配送业务，促进长三角地区道路货运统一市场的建设。

5.3静态交通

5.3.1规划建设公共停车设施

建设重要地区公共停车场（库）。结合交通枢纽、公共绿地、市政和商业设施建设，配套建设公共停车设施。到2010年中心城新增配建公共停车泊位3万个，规划新建公共停车场（库）40余处，泊位1万个，其中“停车—换乘（P+R）”设施10余处，泊位近4000个；新城和中心镇根据区域交通规划建设公共停车设施。中心城区公共停车设施全面实现信息系统联网，泊位高峰时段利用率达到70%；中心区道路停车泊位全面实施电子仪表计时收费，周转率提高到3.5次/日以上。

5.3.2修订并实施停车配建标准

调整并施行差别化停车配建标准，增加和细化配建类型，设置地带调整系数。加大配建标准执行力度，新建建筑和居住区严格按照标准同步配建；目前未达标的建筑物和居住区，通过内部改造、挖潜、周边配建等措施补建停车泊位。

5.3.3规范管理道路停车泊位

道路停车泊位实施总量控制，以区域停车设施供求状况、道路交通通行状况为设置依据和条件，严格按照规定程序设置。推行道路停车电子仪表计费，加强对道路停车场违反收费规定行为的处罚力度。

5.3.4提高停车设施利用率

鼓励各类停车设施根据高峰时段差异，实施错时利用，实现功能互补。

5.3.5统筹制定停车收费标准

发挥经济杠杆调节作用，实施不同区域、不同类别、路内路外、日夜时段等差别化停车收费价格调控措施，道路停车收费鼓励短时停车，限制长时停车。对“P+R”等公益性停车设施采用优惠低价的停放政策。

5.3.6建设世博园区停车设施

合理布局建设服务世博园区的永久性和临时性停车设施。世博园缓

冲区外结合专线巴士和轨道交通站点，设置临时性停车设施；中心城外结合轨道交通和BRT枢纽、高速公路与中心城连接节点，建设永久性

的“P+R”设施。

5.4交通衍生服务

5.4.1交通信息服务

——完善城市交通管理信息平台 全面建成面向辅助决策、市场监管和公众服务的城市交通综合信息平台，建立城市交通指标体系和线网规划评估系统，有效监控和评估城市交通运行。加快全行业诚信信息系统建设，整合行业服务质量满意度指数、综合执法、交通安全等信息，实现有效监管。加强信息处理与分析，通过数据模型等辅助手段，为政府交通管理决策提供依据。

——整合行业信息系——完善公共客运信息系统 公交全行业线路营运车辆安装车载调度服务系统，实现智能调度和在线监管，对中心城区及近郊范围的公交站牌实施数字化改造。完善出租汽车行业调度服务平台，健全服务功能，扩大网络涵盖范围。借助上海市轨道交通信息传输网络，实行运营资源共享，推广乘座动态导向信息服务。实现长三角及周边省市长途客运信息查询服务和远程监控系统。

——加强道路货运信息系统 建成具有货运信息集成、发布等综合功能的道路货运公共信息平台，加速货运交易电子商务发展，动态发布行业价格指数等信息。全市危险品运输车全面安装车载定位系统，实现运输全过程监管。

——拓展交通服务信息系统 完善停车信息系统平台服务功能,实现全市公共停车场库信息联网和中心区停车诱导多方式信息发布。整合车辆电子运营证和维修电子档案系统，车辆检测维修电子档案向全行业营运车辆推广。建设租赁车信息系统，提供供求信息互动和异地、异点租借信息发布。

——建立世博交通配套信息系统 包括面向世博会的公共交通综合调度管理系统、公交票务管理系统、长途客运多方式联运调度系统以及服务于世博会的停车换乘信息系统。

——完善信息化建设管理制度 抓好技术标准和功能性标准的制定工作，建立与交通信息化基础设施建设和发展相配套的信息标准。建立完善行业信息化数据采集、动态更新、资源共享、安全备份等管理制度。

5.4.2汽车维修

——推进业态结构调整 引导维修业态向专业化、集约经营方向发展。形成专业维修、快修连锁、综合维修三种业态功能互补、协调发展的市场格局。专业维修、快修和综合维修企业维修辆次分别占全行业的

46%、25%和28%，营业收入分别占58%、11%和29%。

——调控维修网点布局 实行专业规划、标准规范和政策指导相结合的方法，加强总量和布局调控。中心区重点发展快修、养护和救援网点，依据标准规范引导三类专项维修业户向快修连锁转型，外围区重点布设综合性维修和特约维修网点，中心城区内不再新设机动车专项维修点。合理配置新城、新市镇专业维修、快修连锁和综合维修能力。

——加强市场监管，维护市场秩序 建立汽车维修、检测电子技术档案，逐步实现社会化、全过程监管。推行企业信誉等级评定制度和社会满意度指数考评制度，建立全市汽车维修企业信用管理体系。

5.4.3汽车租赁

——有序推进行业发展 适度发展汽车租赁业，满足个性化市场需求。鼓励与国内外品牌租赁车企业合资合作，引进先进的管理理念和技术、人才。在市内均衡营业网点分布，在长江三角洲区域试行异地租还车。

——合理配置市场资源 依据租车率等重要指标数据，有计划地发展租赁车市场。租赁车总量达1.2万辆，比“十五”期末翻一番。逐步使中小企业公务用车、大型活动用车以及个性化出行用车成为汽车租赁的主要服务对象。

——完善法规，规范市场 实行租赁汽车与出租汽车分业管理。建立租车信用体系，规范租赁市场。

5.4.4机动车驾驶员培训

——健全培训体系 通过规范化、标准化、科学化教学管理，实现集约化发展、专业化培训、计时化教学、数字化监控，保持20万人次/年的培训能力，提高培训质量和效率，注重学员安全行车知识的掌握和文明行车技能的培养，促进培训与考试的有效衔接。

——提高管理水平 重视应用信息化手段，以方便学员和确保培训质量为主要目标，加强驾校行业监管，推行教练员职业资格管理制度。继续对驾校、经营性训练场的申办进行管理调控，合理布局经营性训练场。

——开展诚信评价 制定和推行信用等级管理制度，建立企业诚信档案，定期向社会公布企业诚信信息。

6、政策措施统 结合“三位一体”改革，对现有行业内各子系统进行全面整合，再造业务流程，建立与综合管理、综合执法、一门式受理和行业培训考试管理相适应的信息服务系统，加强与区县交通管理部门的信息化联网。

6.1全面实施公共交通优先战略,增强公共交通吸引力

确保公共交通在规划控制、设施用地、投资安排、路权分配、财税政策扶持等方面的优先落到实处。举全市之力，推进轨道交通基本网络建设。加快建设公交专用道网络和公交快速系统，提高地面公交的可靠性和运营速度。合理制定公共交通票价，实施一票（卡）换乘以及各种方式的优惠票制，提高公共交通的吸引力。加强对公共交通行业的政府调控，加大政策支持力度，建立健全政府购买公共服务制度。加强企业整合，完善适度竞争、区域化经营的市场格局。

6.2实行差别化交通政策，提高城市交通总体效率

科学划分城市交通区，从不同区域交通需求和交通资源的实际出发，实施不同的交通供应政策和交通需求管理措施。中心城区以公共交通为主体，鼓励使用公共交通工具；中心区在交通资源增量有限的情况下，逐步实施控制小汽车进入量、限制过境交通量的管理措施；完善并调整物流配送车辆的市区通行和停泊装卸货政策，中心城实施货运车辆通行权管理。郊区以公共交通引导城镇发展，加大交通基础设施建设力度，改善路网结构，合理加密公交线网，提高换乘设施能力。

6.3加强统筹协调，推进城市交通设施建设

合理规划调控，全面推行交通影响评估制度。按照“双增双减”的原则严格控制建筑容积率和功能布局，以交通设施资源的容量作为土地开发的约束条件。加快城市交通设施建设，按照交通专业规划，在道路建设、改造时，同步建设公交专用道、港湾站、始末站、出租车候客站等公共交通设施；在轨道交通车站建设时，同步规划建设配套换乘设施；在房地产开发项目审批和审查时，确保公交用地的落实和设施同步建成。各区县行政区划内的公交始末站、港湾站、出租汽车候客站用地原则上由各区负责落实。规划明确的公共交通基础设施用地，不得擅自改变用途。

6.4完善行政管理体制，充分发挥区（县）政府作用

进一步转变政府职能，发挥新体制优势，切实加强行业管理，实施综合管理。按照区域差别化管理的原则，理顺区（县）城市交通管理体制，新建区和郊区全面实行市、区（县）两级管理；中心区在实行交通运政和行政执法一级管理的同时，充分发挥区政府交通部门在交通规划建设和管理中的作用。

6.5加强法规和标准规范建设，提高市场监管水平

适应行业发展以及政府职能转变的要求，进一步完善城市交通法规和标准体系。适时修改完善相关的地方性法规和市政府规章，健全行业技术规范和标准。实行管理方式从偏重行政管理向强化间接管理转变。充分运用政策法规、专业规划、标准规范，加强对行业发展引导和市场行为的监管，改善和净化市场环境、维护良好的市场秩序，促进全行业

全面协调和可持续发展。

6.6 推进公共交通主要岗位职业化进程

采取切实有效措施，提高公共交通专业岗位的吸引力，制定轨道、公交、出租行业最低保障工资制度，确保轨道、公交、出租驾驶员等公共交通主要岗位薪酬高于全市职工平均工资水平。制定并逐步实施公共交通主要岗位职业化制度，确保公共交通行业的长期稳定发展。