地铁站施工危险源辨识及控制措施

1.1危险源辨识

对本工程影响范围内的建(构)筑物及管线进行详细调查的前提下，结合本工程的地理位置、工程地质、水文等特点，按照住建部(建质【2009】87号文)《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》与x地铁公司(成地铁建【2016】100号文)《x地铁建设工程重大危险源安全管理办法》的要求，识别出深基坑施工时存在的主要危险源有：

（1）深基坑工程；

（2）降水井工程；

（3）4号线暗挖区间；

（4）4号线既有换乘节点；

（5）既有4号线1#出入口

（6）周边建构（筑）物；

（7）周边管线；

（8）一环路

（9）起重吊装；

（10）高空作业；

（11）临时用电；

（12）机械伤害；

（13）动火作业；

（14）场内交通；

（15）雨季汛期。

1.2危险源分析

1.2.1车站深基坑工程

地铁站基坑深度为25.1m～26.3m，车站围岩主要为砂卵石层。施工过程中地下水位不能得到有效控制和有效的进行支护极易造成基坑坍塌、土体塌方。

1.2.2基坑降水

施工范围地质为砂卵石地层，在降水井施工过程中，出砂率超标，可能引起周边建筑开裂、倾斜、倒塌及地面不均匀沉降，路面坍塌、管线破坏、隧道坍塌

造成人员伤亡。

1.2.3紧邻紧邻4号线暗挖区间

基坑开挖过程中，扰动土体，可能对既有4号线运营造成安全影响，停运、甚至造成人身安全。

1.2.4紧邻既有4号线车站

基坑开挖过程中，扰动土体，可能对既有4号线运营造成安全影响，停运、甚至造成人身安全。

1.2.5紧邻既有4号线1#出入口

基坑开挖过程中，扰动土体，造成1号出入口主体结构破坏，造成人身伤害。

1.2.6周边建构（筑）物

基坑开挖及降水过程中，支护结构变形或含砂率严重超标，导致周边建构（筑）物，发生沉降、倾斜、裂隙，甚至导致人身伤害。

1.2.7周边管线

基坑开挖及降水过程中，支护结构变形或含砂率严重超标，导致基坑发生坍塌，造成周边管线断裂；或保护措施不到位，造成周边管线损坏，造成断电、通讯中断，雨污水倒灌现象。

1.2.8一环路沉降

车站基坑位于一环路上，基坑开挖及降水过程中，支护结构变形及含砂率超标导致路面沉降、塌陷导致交通安全事故。

1.2.9起重吊装

车站采用汽车吊进行材料吊装、渣土吊装、钢支撑吊装安装，操作不规范、超荷载吊装、日常保养不到位导致机械故障、倾覆等，对周边车辆、管线、人员造成伤害。

1.2.10高空作业

车站基坑深达26m，人员车站基坑周边施工期间，车站周边防护不到位，人员施工未采取有效的防坠落措施，导致人员高空坠落。

1.2.11临时用电

基坑开挖支护施工期间，施工工序较多，各类机械电器设备安设多、使用较为频繁。施工高峰期，易潜伏各类用电、器械隐患，发生用电事故的几率较高。

1.2.12机械伤害

基坑开挖支护期间，运输车辆、吊车、挖机等机械设备较多，司机操作不当、注意力不集中、疲劳驾驶等易对施工作业人员造成人身伤害。

1.2.13动火作业

施工过程中，电焊设备、氧气乙炔等作业时，由于操作不规范，存在安全隐患，易发生火灾事件。

1.2.14场内交通

车辆保养不及时，车辆制动装置不灵敏，自卸车行车载人或违章行车，无证驾驶或超速行驶，易产生交通事故。

1.2.15雨季汛期

雨季汛期施工期间，周边排水设施不完善、排水不通畅，周边管线断头管封堵不牢固，排水设备不足，导致基坑积水、倒灌，易发生支护结构变形，导致基坑坍塌。

1.3危险源评价

表1.3 危险源评价汇总表

1.4.1深基坑开挖防控措施

基坑开挖按照“分层分段开挖、随挖随撑、支撑与开挖结合”的原则，开挖到钢支撑设计标高后及时架设钢支撑。及时进行桩间喷射混凝土施工，及时封闭。随着开挖深度，加强施工监测和巡视，发现异常及时采取措施进行处理。严格按照施工图纸施工，编制安全专项施工方案，并且经过专家论证后实施。

基坑开挖前对周边进行监测点布置，形成初始值。每开挖3m，进行桩间混凝土喷射施工，当开挖至钢支撑位置时，及时架设钢支撑确保基坑的稳定，减少周边地表及支撑体系的变形。随着开挖深度，加强施工监测，发现异常时及时处理。

1.4.2降水施工防控措施

（1）参照地勘报告资料，及时记录打井过程中土层情况，如遇（细沙、中砂）等不良透镜体时，及时调整井管构造。

（2）确保降水井施工质量，初步确定降水井水中含砂率，滤料及滤网的选用要符合要求。

（3）滤料：含水层段滤料应具有一定的磨圆度，滤料含泥量（含石粉）≤3%。对含水层以上部分的砾料，在磨圆度和粒径方面可适当降低要求，但严禁