【精品】城市总体规划 西安火车站站前广场交通组织优化设计

西安火车站站前广场交通组织优化设计老城区火车站站前广场作为老城区交通的高强度发生源，区域主要的人流、车流集聚于此，站前广场“强中心”发展态势明显，老城区内部公共交通体系中的各交通方式在此进行复杂的交通衔接换乘，主要换乘类型如图2-2所示。

一、现状分析

老城区火车站站前广场是实现火车这一外部交通方式与老城区内部交通间功能融合、高效衔接、安全转换的关键点，其核心功能也是为进出站前广场的客流提供便捷的交通换乘，但目前站前广场交通方式间缺乏总体组织规划，协调性差。鉴于老城区特有的区位和环境，老城区人口功能相对集中，城市空间局促杂乱，建设形式陈旧落后，道路狭窄体系不完善，其交通设施的规划发展速度远跟不上城市交通需求的增长速度，依托火车站交通优势而发展起来的老城区火车站区域成为老城区交通需求集聚最集中的地区，交通拥堵问题也逐渐凸显出来。

需解决的关键问题如下:

1.解决在城市老城区空间紧凑、资源紧缺下的火车站站前广场交通资源配置和静态交通设施规划布局的问题，为各交通参与要素提供相对独立的空间，改善区域交通空间格局混乱、人车混杂的“脏乱差”现状。

2.完成老城区火车站站前广场上动态交通流的分配，解决站前广场区域客流、车流“集”和“散”通行不畅、换乘无序、流线交织严重的问题，规范老城区火车站站前广场上的通行秩序，实现站前广场内集散交通与外部交通间的高效衔接、安全转换。

3.解决老城区火车站站前广场上主要交通方式客流集散效率低下、乘客滞留积压现象严重的问题，尽量缩短乘客换乘时耗、提高区域的出行效率和公共交通的服务水平。

（一）站前广场基本特性分析

1.根据站前广场在城市中的所处区位，其站前广场周围均为城市高密度开发区域，交通需求量高，交通运行干扰因素多。加上站前广场建设时限早，交通组织设计弊端较多，区域交通现状不容乐观，急需改善。

2.老城区火车站站前广场以平面式为主，人流、车流的所有交通行为都在同一水平面上进行，造价低、交通要素可识别性高，但空间形式较为单一，客流、车流间的相互冲突、交织较为严重。老城区火车站站前广场集聚了多种交通方式，作为区域最主要的交通集散场所，其交通功能是立足之本，服务功能和应急功能作为功能补充和延伸。

(二)站前广场客流特性分析

1.过境客流、集散客流和地区客流三者高度重叠，交通需求的集聚和老城区道路资源的供给相对紧张，使得站前广场周边交通环境较为严峻，区域交通供需矛盾十分突出。

2.站前广场上的到达客流随火车时刻表呈现出明显脉冲性，短时内对老城区火车站站前广场上各交通方式的客流集散能力和交通设施承载能力均提出较大考验。若各交通方式客流集散效率低下，客运集散能力无法满足换乘需求，极易造成站前广场客流滞留严重和交通拥挤不畅的现象。

3.组成广泛性。鉴于老城区火车站站前广场承担功能的多样性，其使用人群更新快速且不固定，客流组成十分广泛，涉及男女老少、包含各个阶层、囊括各行各业，不同类型客流出行目的各异，出行需求也有所不同，交通组织设计难度大。

4.多方向和多路径性。火车站作为老城区内不同交通方式和不同目的客流的集散、换乘点，乘客从城市四面八方汇集于此，又经站前广场去往城市各处，多方向和多线路的产生势必会造成多股客流流线交织，容易形成多个交通冲突点。

(三)道路特性分析

站前广场交通组织不能脱离城市交通而独立存在，其周边道路是将站前广场这一“点”与城市老城区交通这个“面”高效融合在一起的关键因素。

受制于老城区路网规划的不合理和建设的相对滞后，交通需求相对集中的老城区火车站站前广场外周边道路多呈现“大路宽而挤，小路窄而堵”的特征。同时由于老城区交通过于依赖主干道，使得区域路网的可靠性较低，因道路连接形式自身缺点给站前广场区域带来的交通影响随时间的推移愈发加重，站外主要集散

道路缺少分流通道超负荷运行，站前广场周边难以形成快捷、便利的城市路网系统。

若直接改变站前广场外道路连接形式来改善区域交通运行状况需涉及到拆迁、修路等复杂工作，不仅干扰多，且耗时长、花费高。因此，通过交通组织的方式来改善老城区火车站站前广场区域道路交通运行状况，挖掘道路潜在通行能力显得十分重要。

二、交通组织的总体思路

老城区火车站站前广场交通秩序混乱，虽有基础设施不完善、交通监督管制不到位等原因，主要还是因为缺乏总体的交通组织规划所致。因此秉持“治堵先治乱”的思想，应对站前广场上各交通参与要素进行统一规划、统一设计、统一组织，制定出相对合理、实用的交通组织方法，实现站前广场交通“易于到达、易于控制、易于选择、易于识别”的目标。由此，老城区火车站站前广场交通组织设计的总体思路可总结如下:

（一）分级优先

不同交通方式具有不同的交通特性和适应性，在城市交通发展中定位也不一致。老城区火车站站前广场交通组织设计通常优先考虑换乘比例高、换乘效率优、资源占用少和综合成本低的交通方式，将这类交通方式优先安排到距离火车站进、出站口最近的位置，然后再考虑其余交通方式与之协调设置。

（二）分区组织，分块对待

老城区火车站站前广场交通组织设计应结合用地特征与路网条件，严格划分车行区域和人行区域，设置连续、安全的行人通行空间和舒适的行人等候空间，同时根据车种再对车行区域做出相应的分块交通组织，从而净化站前广场交通环境及交通秩序。

（三）人车分离，机非分离，进出分离，动静分离

为确保老城区火车站站前广场交通高效运行，各交通流线简捷有序无交织，应采取分方式划分专用进出通道、设置隔栏、进出流线规划设计等系列措施来做到人车分离、机非分离、进出分离、动静分离，减少站前广场区域的交通冲突，保证各种交通方式、换乘客流安全高效的集散、疏导。

（四）安全为首，控制冲突点

老城区火车站站前广场交通组织设计必须以安全为第一要素，尽量减少冲突点的个数、减少冲突点上的交通冲突次数等，实在不能避免的冲突点应配套相应的交通组织措施来消除安全隐患。

（五）路网优化升级，增容扩能

考虑到交通组织对象所处区位为城市老城区，对其进行交通组织设计应点面结合，从宏观上把握局部和整体的关系，通过路网结构优化，断面和关键节点组织改造等方式来提升路网容量。同时分离过境交通，确保各层次路网负荷均衡和交通流通行顺畅。尽量降低站前广场组织改造给老城区居民正常出行带来的干扰，避免过多土木工程。

按照各交通方式的出行效率和规模，得出老城区火车站站前广场交通组织设计时各种交通方式的优先级排序如图所示

三、具体措施

（一）非机动车

非机动车在城市交通中处于弱势地位，近几年随着共享单车的推出和盛行，非机动车在城市交通结构中占比逐步扩大，随之而来的非机动车违章通行、挤占人行空间、老城区站前广场区域非机动车"车满为患”的现象数不胜数，存在较大安全隐患。因此，从规范骑行行为和为骑行者提供便利的角度出发，措施如下；

1.布局选址要点

为保证骑行人的安全和减少站前广场上交通冲突，原则上不允许非机动车进入站前广场，一般建议将其专用停车场设于站前广场外围。站前广场区域的非机动车停放点不宜集中布设，应根据换乘客流的方向构成比率，分散布置非机动车停放点以适应非机动车停车需求随机性强的特点。考虑到老城区用地紧缺，因此在不影响行人交通的前提下，应充分利用地铁站出入口后侧、人行天桥或高架桥桥下空间等区域设置非机动车停放点，尽量不占、少占步行道。

2.动态交通组织

非机动车行驶随机性大，安全隐患突出，合理的非机动车动态交通组织将对老城区火车站片区交通出行起到优化改养的作用。具体的动态交通组织措施如下: 对站前广场上设有非机动车停靠点的应划设非机动车专用进出通道，并规定非机动车的进出流线，减少站前广场上交通流线间的交织冲突；对禁止非机动车进入的站前广场应配套设置相应的警示标志和隔离设施，以防违规闯入。在站前广场外交通量较大的城市干道上应设置机非隔离栏、机非绿化带、机非分隔桩等隔离设施，确保非机动车和机动车两者各行其道，减少道路横向干扰。对站前广场区域内固定的非机动车停靠点设置遮雨车棚、非机动车车脚架等设施确保非机动车停放安全，并配备管理人员，创建相关管理制度，颁布收费细则等。加强对

拉客三轮车的监管，禁止拉客三轮车进入老城区火车站站前广场交通影响范围内，加大对其超车、超速、超载和占道行驶等违章行为的惩治力度，净化老城区火车站区域交通运行环境;火车站站前广场区域增设共享单车运维人员，合理选址杜绝盲目投放。

（二）长途汽车

长途汽车作为老城区内除火车外主要的对外客运交通方式，与火车的关系应是合作互补、适度竞争。由此，具体措施如下:

为减少站前广场上的交通冲突，分散交通压力，原则上不允许长途汽车客运站设于站前广场内，一般建议将其设置在站前广场对面或侧面。与轨道交通站点类似，长途汽车客运站与站前广场间的换乘衔接形式也可分为站前广场换乘、地下通道换乘和地下站厅换乘三类，因此应考虑设置地下通道、过街天桥等连续、完善的换乘衔接设施。长途汽车的动态交通组织既要考虑减少换乘乘客的步行距离，提高换乘效率，又要避免因长途汽车车型较大、频繁进出给主路交通带来干扰。长途汽车客运站出入口的位置不要与站前广场主要出入口同向开设，以免车流进出过于集中导致老城区火车站站前广场区域交通流线混杂，拥挤不畅。固定长途汽车进出流线于一条或几条交通量较小的道路上，必要时还可对长途汽车采取分时段控制车流方向的措施，以减小老城区火车站站前广场区域交通压力。

(三)公交车

1、划分公交专用通道来规范公交车行驶路径、指定不同公交线路专用停靠区、加强监管，防止公交车空驶绕行妨碍站前广场交通运行等。

2、外部流线组织主要考虑公交车在进、出站时与站前广场外城市道路的组织衔接。其组织原则是公交车辆右进右出，减少停车次数。由于公交车车型庞大、转弯半径大，应尽量避免站前广场的公交专用进出口开设在交通量较大的老城区城市主干道上，若受周边地形限制无法避免时，可采取设置公交专用信号、转向

禁限等方法来减缓公交频繁进出对主路交通的影响。

（四）轨道交通

因轨道交通拥有固定、独立的路权，不存在与其他交通方式流线冲突的问题，由此站前广场上的轨道交通动态交通组织主要考虑对其换乘客流的交通组织。(五)出租车

为保证出租车流线的秩序性，一般站前广场上出租车实行的是先到先走，进出分离的原则，此外，为进一步实现老城区火车站站前广场出租车进站有序可控，离站疏散高效、服务安全舒适，提出以下几点措施:

(1)划分出租车专用进出通道，通过增设信号灯、设立转向禁限等措施来合理组织站前广场出租车进出口处的交通流线，保证车辆右进右出，减少对主路交通的干扰。

(2)完善出租车乘车导向标识，增派专人来引导出租车进出站、协助乘客上车和督促司机发车，以提高站前广场上出租车通行效率。

(3)对站前广场的出租车进行严格的运价管制和运营监管，出台相应的火车站站前广场出租车管理条例，杜绝“黑出租”，选择性揽客、坐地起价等非法行为的发生。

（六）社会车辆

社会车辆到达站前广场主要是送客到站和到站接客两种情况，具体措施如下：调整停车收费准则，充分发挥停车价格杠杆作用，对老城区火车站站前广场上的社会车辆停车场实行时间差别化、车型差别化的收费政策，以抑制其停车需求并提高停车位的周转率，避免站前广场上的社会车辆停车场演变为周边居民专属停车场。

（七）周边路网

由于受老城区城市道路狭窄、交通资源紧缺等因素的影响，交通需求相对集中的火车站区域道路超负荷运行，交通拥堵严重，因此，对老城区火车站区域路网进行交通组织优化，提高路网通行能力，实现站前广场内外交通间良好衔接，从整体上改善区域交通运行状况，缓解交通压力，具体措施如下：

（1）对老城区火车站站前广场影响区域内运行秩序紊乱、路幅较窄的路段实行单向交通组织，不仅能降低交叉口交通组织的复杂程度，提高道路通行能力，实现路网资源均衡利用，还能降低对向车流的横向干扰，改善行车条件，另外，为减少因路段实行单向交通后给换乘公交乘客出行带来不便，在道路几何宽度许可的前提下，于道路两侧设立公交专用道，确保公交车照常双向通行，服务区域乘客出行。

（2）确定过境车辆绕行线路。以尽量减少过境车辆的绕行时耗及绕行费用为准则，结合站前广场区域影响范围外路网运行状况、交通流量、绕行距离等因素一并综合考虑后制定出过境车辆绕行线路。

由于老城区各等级道路间连贯性较差，支路难以有效分担干路交通压力，致使站前广场区域路网负荷严重不均衡、交通异常拥堵。为此，可依据老城区火车站区域交通需求与分流需要，通过打通断头路、改建支路、收回小街小巷及调整出入口等方式来组织规划区域“微循环”路网。

（八）综合服务类设施

火车站作为城市的出入口，肩负着传播城市印象的重任，对其综合服务类设施进行组织设计是站前广场交通组织设计中不可忽略的一部分，具体的组织设计措施包括:

1、位置选取上应与站前广场功能布局既分又合，“分”是为了减少相互干扰，“合”是为了给乘客提供便利的购物、食宿及娱乐。设有地下通道的站前广场可在其两侧开发地下商业空间;

2、相关部门应加大综合整治力度，禁止小商小贩侵占站前广场进出站口、非机动车道、步行道进行摆摊叫卖，确保行人通道和车行通道畅通。

3、商业广告、商铺招牌等商业宣传设施应滞后于站前广场上的交通导向标识，同时相关商业宣传设施的样式应明显区分于导向标识系统。