铁路工务检养修生产管理系统的实现
铁路工务检养修生产管理系统的实现
文章针对铁路工务系统检养修分开生产组织模式改革的背景下进行探索，研发出适应新的生产组织管理模式的一套信息管理系统，并探讨在新系统应用的环境下，如何利用计算机及网络处理的优势，促进工务生产组织改革的深入化、管理的科学化。
關键词：检养修；问题库；管理系统
1 背景
随着铁路行业的快速发展，对精细、准确、高效、节约式的管理提出了更进一步的要求。铁路工务系统原有的生产组织模式以工区为单位作业主体对设备进行自行检查、养护维修、验收，由车间、机关进行管理监督的模式已逐渐不再适合当前对管理的要求，工务检养修分开的生产管理组织模式改革势在必行。但检养修生产组织分开的生产组织模式，必然带来海量基础数据、管理信息的共享、传递、汇总、统计分析等各种使用要求，这是原有传统管理模式无法实现的。工务检养修生产管理系统就是在这样的背景下产生的，该系统不仅是为了适应新的管理模式而建立实现的，同时对铁路工务单位生产管理、安全管理都带来了深远的影响，发挥着重要意义。
2 系统需求分析
铁路工务系统单位对信息系统的投入使用有其自身的特点应用需求，如系统不能够很好的适应专业特点、实际要求则很难进行推广使用，起不到良好的应用效果。
2.1 工务系统设备特点需求
工务系统管理着铁路路基、线路、道岔等众多专业设备，各型设备有着各自的技术特征和维护要求。建立的系统必须涵盖管辖的所有设备信息，否则就不能得到全面应用，达不到系统设计使用的目的。
2.2 工务系统单位自身的特点需求
铁路工务单位所在地理位置范围分布广，各车间、工区分散在铁路沿线，部分车间、工区分布达上百公里，跨市乃至跨省分布都十分常见。系统的应用必须易于部署，对应用的环境、软硬件条件要求合理，才有投入使用的可能性。
2.3 工务系统人员特点需求
工务系统人员多为工程专业、一线职工计算机操作水平有限等，要求系统界面友好、操作简洁明了、逻辑清晰易接受，便于系统的实际应用。
铁路局工电检测所工作职责
工电检测所工作职责 一、贯彻执行国家、总公司、集团公司有关法律法规、技术政策、技术标准和规章制度。 二、负责定期对集团公司线路进行动态检查。及时提交检测分析报告，协助完成对工务段的技术指导。 三、负责对集团公司线路进行钢轨探伤管理。协助工务部线路科完成钢轨探伤工作的技术管理、业务指导、人员培训。 四、负责对集团公司技术复杂及重要的桥梁进行检测，并对工务段桥梁检测提供技术指导。 五、负责对集团公司线路的平面及纵断面进行复测；根据集团公司下达的大修计划，完成线路大修设计任务，并对工务段线路测量提供技术指导。 六、负责集团公司信号设备电气特性测试管理工作，掌握和分析设备运用状态，检查指导电务段、工电段、电务综合维修段开展信号设备电气特性测试。 七、负责集团公司电务动态检测工作。编制年度工作计划，提出年度电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 八、负责LKJ系统的数据编制、设备检测维修、控制模式设定等各项业务管理，承担总公司、集团公司规定的LKJ业务工作。 九、负责集团公司通信设备动态测试及电气特性测试管理，掌握并分析线路、设备、电路运用状态；检查指导电务段、工电
段、电务综合维修段通信线路、设备、电路电气特性测试；负责通信设备动态检测工作。 十、负责集团公司GSM-R数据、车载移动设备终端数据、通信地理信息数据、铁路综合IP数据网数据、通信线路数据、通信设备限界数据管理相关技术标准，检查、指导通信技术所GSM-R 数据管理工作。 十一、负责建立并集中管理列控系统报文数据库；负责建立并集中管理列控系统基础数据资料库、用户数据表、应答器报文数据资料库、运用中应答器报文写入申请及批复资料。 十二、负责列控系统报文数据的日常维护管理和档案管理，确保数据准确；检查、指导电务段、工电段、电务综合维修段对应答器报文数据的日常维护工作。 十三、负责审核通道变更、软件修改申请，并报主管部门审批；指导电务段、工电段、电务综合维修段软件日常维护。组织系统设备鉴定，定期开展应急演练，提出设备质量提高计划。 十四、负责完成其他业务部门组织的涉及列控系统报文数据管理、固定资产管理的相关配合工作。 十五、负责配合总公司、邻局检测所对管内系统设备进行测试、调试、数据信息核对及故障处理。 十六、负责根据集团公司电务大修、更新改造投资计划，对涉及电务专业相关项目进行全面梳理，编制通信信号设备年度大修、更改项目实施推进计划。牵头组织前期工程调查，掌握计划
铁路工务红线条款
红线条目 安全管理部分 1、管理人员对上级布置的重要安全工作或发现的重大安全隐患，敷衍了事。未按规定时间完成或整改到位 2、管理人员现场检查徇私舞弊，发现职工两违未及时纠正及制止 3、管理人员检查发现不了辖区内存在的严重安全管理漏洞、行车设备严重质量隐患。 4、管理人员安全管理量化标准或本职安全管理岗位标准，连续两个月或年内三个月未完成。设备质量部分 1、道岔心轨凸缘螺栓缺少或脱落，长心轨与短心轨联接螺栓缺少或脱落 2、客车径路、正线超垫、接头螺栓松动、缺失 3、线上存在超限严重轨距 4、正线线路钢轨接头顶面或内侧错压超过4mm 5、轨底出现光板3块及以上超过一个检查周期 人生安全 1、在道心上行走、钻车底、扒乘机车、车辆，以车代步 2、本线来车下道不及时 3、班前饮酒或当班睡觉、班中打牌、赌博、擅自脱岗 4、违规使用手机 违反天窗修制度部分 1、申请天窗，但不作业 2、恶劣天气违反规定上道作业 3、天窗点内项目点外干、无计划、超范围作业 施工、作业安全部分 1、有害作业造成司机报晃车
2、客车径路钢轨、道岔尖轨、基本轨、翼轨、辙叉达到更换标准未及时进行处置 3、施工作业结束后路料、机具未清理并按规定堆码；存放即开通线路 4、不按规定盲目分组作业 5、高温季节无缝线路违规动道 6、正线下道避车时，未将作业工具移出砟肩以外或两线间 防护体系 1、未按规定设置防护 2、联络中断后，现场作业人员、机工具未及时下道 3、上道前及作业过程中未执行同驻站联络员、现场防护员的联控要求 4、防护员作业不标准兼做其他工作 防洪安全 1、防洪检查发现危树、水沟淤积等隐患，未及时处理或处理不到位 2、防洪看守点未按规定进行巡查 3、防洪巡查人员不按巡回图巡查时间超过半小时以上 道口安全 1、道口看守员接司机呼叫后，未立即出场清理道口内机动车辆及行人、关闭道口栏木，未确认道口安全即主动呼叫或应答列车司机道口正常 2、道口看守人员未及时上报道口安防设备设施故障 3、道口工离岗或打开栏木睡觉；道口发生故障或险情时，道口工未按先防护后处理原则的进行处理 4、道口铺面松动超限严重、轮缘槽卡异物等严重危及行车安全的隐患未发现 自轮运转设备安全 1、不按规定对停留机车、车辆采取防溜措施，危及客车安全 2、漏发，错发、漏传、错传限速揭示调度命令或临时限速调度命令 教育培训 1、末尾淘汰人员或岗位技能考试不达标人员参加强化培训不合格人员
我国铁路线路工务检测现状及探讨
科技情报开发与经济 SCI -TECH INFORMATION DEVELOPMENT ＆ECONOMY 2011年第21卷第4期 Probe into Some New Measuring Instruments Used in Engineering Survey CHEN Chang-chun ABSTRACT :This paper probes into some new measuring instruments used in engineering survey such as the super total station ，laser tracker ，hand－held laser rangefinder and pitch point meter . KEY WORDS :engineering survey ;measuring instruments ;super total station ;laser tracker 动我国测绘事业尽一份力。 参考文献 ［1］张正禄.工程测量学［M ］.武汉：武汉大学出版社，2005.［2］赵吉先，聂运菊.测绘仪器发展的回顾与展望［J ］.测绘通报，2008（2）：70－71. ［3］潘庆林，刘继宝.当代测绘新仪器、新技术在测绘工程中的 应用［J ］.工程勘察，2004（4）：6－8.（责任编辑：王永胜） ──────────────── 第一作者简介：陈长春，男，1971年生，2006年毕业于内蒙古工业大学土木工程专业，助理工程师，中国神华神东煤炭集团地测公司，内蒙古自治区鄂尔多斯市伊旗乌兰木伦镇武家塔，017209. 随着列车速度的提高，铁路线路设备破坏加剧，加之设备老化严重，作业量不断增加。同时由于行车密度增加，使可用于维修作业的时间越来越短，这使运输与线路维修的矛盾日益突出，对我国铁路线路检测技术提出了更高要求。工务检测包括静态检测、动态检测及其他检测3种方式，本文将以这3种方式为例， 对我国铁路线路工务检测现状作一探讨。1静态检测方法 静态检测是轨道在不受力或者受力可以忽略不计的情况下 进行检测，主要有以下几种方法。1.1 轨检小车 轨检小车的原理是手推式机械装置集成了一系列精密的测量机构和高精度的传感器，可以在小车的推进过程中自动采集轨道的水平、高低、轨距、轨向变化率等几何状态信息。这种仪器的应用不仅极大地降低了检测人员的劳动强度，提高了检测的精确度，而且可以与微机进行信息互递，为现场维修进行详细指导； 其缺点是轨缝或者焊接头、道岔等轨道不连续部位将引起严重的信息干扰。此外，相对于目前我国维修人员的整体水平来说，对操作人员的要求较高。1.2维修人员的日常检查 日常检查受带班人员的水平影响较大，与轨道的状态有直接的关系。能否找准各种方式检测所发现的病害是进行补修的前提，带班人员处理病害的手段也因人而异，造成各种轨道病害的频发。如何提高检查人员及维修作业人员的整体素质成为当务之急。1.3探伤小车 探伤小车是我国目前探伤作业的主要手段。我国的探伤仪一般具有5个通道，可以携带5种探头方式工作，有声光报警指示，可以利用列车间隔作业。目前探伤班组大致分为母材班组及接头焊缝班组。在探伤过程中，要严格控制探伤速度，要做到“接头站、小腰慢、大腰匀速探”的原则。另外还要注意以下几方面：下道避车时间，轨面状态不良的情况，操作人员的熟练度。探伤小车的缺点是速度慢，受操作人员的水平影响较大，容易误判。国外探伤是以探伤车为主、探伤小车为辅，但我国目前还没能达到这种程度。 2动态检测方法 2.1轨检车 文章编号：1005－6033（2011）04－0225-03 收稿日期:2011－01－01 我国铁路线路工务检测现状及探讨 张 昭 （太原铁路局太原工务段，山西太原，030013） 摘要：介绍了我国铁路线路工务检测的现状，对目前采用的检测方法和检测技术，即静态检测、动态检测及其他检测进行了归类和总结。关键词：铁路线路工务检测；静态检测；动态检测中图分类号：U216.3 文献标识码：A 225
铁路工务技术比武题库 探伤组汇总
钢轨探伤组题库（30题） 1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求？ 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格；Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求？ 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格，具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度，不合格者不应担任检修工作。 3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求？ 1．探头配置和推行速度 ⑴探头配置：探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时，声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头（包括内侧、中部和外侧）和轨底横向裂纹（核伤）的探测。除使用70°探头的二次波外，可使用一次波探测轨头核伤。 ⑵推行速度：普通线路地段一般不大于2km/h；无缝线路地段一般不大于3km/h。 4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求？ ⑴．每年入冬前，应加强对正线道岔曲基本轨的探测。
⑵．尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合，仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。 ⑶．高锰钢整铸辙叉应采用手工检查，钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。 ⑷．要定期对可动心轨进行探伤检查。 5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求？ 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨（焊缝）探伤时，要慢速推行，并注意观察波形显示，必要时要结合手工检查。 6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求？ ⑴．再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨，在线路验交时，必须进行探伤，并在三个月内加强检查和监视。 ⑵．新钢轨上道后应及时进行探伤，发现伤损时，应及时上报技术(线路)科，并采取措施、加强防范、逐级上报。 7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准？ 0°探头通道：反射法5mm水平裂纹当量； 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。 37°（或35°至45°之间的其他角度，下同）探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 70°探头通道：φ4mm平底孔当量。 8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些？
国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。b5E2RGbCAP 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速<140~160km/h>轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车
<200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。p1EanqFDPw 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测工程之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。DXDiTa9E3d 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加
轨道检测技术
1、极限载重：在破坏载重前一阶段的累计载重。 2、容许载重：极限载重除以安全系数。 3、道床系数：为使道床表面产生1cm下沉，在每1cm^2的道床表面上所需施加的荷载。单位：N/m^3。 4、道床模量Me：是指道床、路基这一多层这一结构本身的物理力学性能，其基本含义是指当材料的相对变形为1时必须施加于每一平方厘米面积上的荷载，他的单位是N/m^2. 5、相移：指在简谐机械量输入时，测量系统的同频率电压输出信号对输入机械量的相位滞后，即为θ角。 6、灵敏度：指沿传感器测量轴方向，对应每一单位间谐机械量输入，测量系统同频率电压信号的输出。 7、混凝土的探伤：指以无损检测的手段，确定混凝土内部缺陷的存在、大小、位置和性质的一项专门技术。 一、电阻应变片的贴片技术。①对于金属试件应先将贴片表面的锈、油污和附着物全部除尽，打磨抛光后清洗干净，如果不立即贴片应对贴片处进行防尘和防潮处理。：对于混凝土试件，在贴片处不允许有麻面气孔或浮浆。②用划针或记号笔在试件的贴片处画出定位轴线，重新清洗贴片处，把涂有胶水的电阻应变片依据定位线放在测点上，并挤出多余的胶水。按压贴片时用力不要太大，以免使应变值改变。③贴片后必须使粘接剂充分干燥，以保证能够准确地传递变形和电阻应变片的绝缘度以提高测量精度。④为防止导线的摆动是电阻应变片损坏，在连接导线前，应在电阻应变片旁粘一接线端子，分别把电阻应变片的阴线与导线焊在接线端子上。⑤质量检查。首先用万用表检查电阻应变片是否短路、断路，粘贴前后的电阻值应该相同。 三、基桩承载力检测中，哪些信号不能作为分析计算的依据，选取锤击信号有什么要求？答：①力的时程曲线最终未归零；②严重偏心锤击，一侧力信号呈现受拉；③传感器出现故障；④传感器安装处混凝土开裂或出现塑性变形。要求：①预制桩初打，宜取最后一阵中锤击能量较大的击次；②预制桩复打和灌注桩检测，宜取其中锤击能量较大的击次。 五、桥梁结构施工控制的基本流程。答：1、每一施工阶段的结构内力、变形进行监控测量；2、计算参数及结构状态的估计；3、结构模拟分析；4、比较各施工阶段的目标状态与实际状态；5、对每一施工阶段按照上述流程进行监控测量、状态估计、模拟分析、控制量调整，直至桥梁施工完成，使每一施工过程状态及盛桥状态均接近目标状态。六、剪力法测水平力注意事项。答：1、贴片的位置应在轨底表面尽量靠近轨腰、轨底连接圆弧的部位。这有利于缩小扭矩对测试结果的影响；2、必须在施加垂直力的条件下进行现场标定。在无专用的水平横向力加载车及别的加载标定装置时可通过车轴施加水平力，利用静轴重施加垂直力进行标定。3、贴片断面之间的距离及位置，通常和测定准静态垂直荷载P2的情况相。
铁道工务
铁道工务这门介绍了铁路线路土建设施养护、维修与管理方面相关知识。铁道包括车、机、工、电、辆，公务，工务则是铁路运输各专业中的基础和后勤。首先我先总体介绍一下本门课所讲的内容。铁道工务课程内容包括钢轨伤损与维修管理、轨道几何状态检测与管理、轨道养护维修与管理、线下工程养护维修与管理、防灾减灾与应急处理、工务技术与设备管理、公务安全管理、工务信息化管理等章节。 结合老师所讲内容我对其中的轨道养护维修与管理进行一下详细讲解，轨道养护为保证轨道状态良好，使列车按规定速度安全、平稳、不间断运行而进行的各项轨道养护作业。也称养路。它包括恢复轨道各组成部件性能的轨道更新、修理，预防和消除轨道在列车动力作用及其他影响下所产生的变形、病害等的经常维修工作。为保证行车安全及轨道各部件处于良好状态，延长轨道各部件的使用寿命，避免轨道设备因长期失修而造成的经济损失，须调查研究、制定和执行养护制度，以保证轨道状态良好。基本包括轨道不平顺、线路养护维修技术、无缝线路维修与管理、道岔维修、曲线养护和线路大修设计等。以下对各个方面进行概述。 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言，凡是直线轨道出现中心线置、轨道高度、轨距等的偏离，曲线轨道偏离曲线中心线位置，曲率、超高、轨距值、顺坡变化尺寸等出现偏差，统称轨道不平顺。
线路养护维修技术包括:一、钢轨养护维修与管理分为1.钢轨管理2.钢轨打磨3.焊补4.涂油5.防三折；二、换枕分为1.单根更换木枕2.单根更换混凝土枕；三、道床清筛与更换按照机具不同，道床清筛可以分为人工清筛、小型边坡清筛机清筛和大型清筛机组清筛；四、起道它是是将线路低洼处所抬高，以找平轨面、改善道床弹性，其目的是消灭或减少轨道下沉的残余变形，改善道床弹性；五、拨道为校正线路平面位置时，将轨枕和钢轨一起横向移动至准确位置的作业称为拨道分为1.人工拨道作业2.曲线拨道作业；六、捣固它是指为了消除轨道下沉及坍砟，将轨枕下的道砟打实或者抬高后打实；七、改道直线以左股为标准股，也可任选一股为标准股，曲线以上股为标准股，按规定的轨距值改动另一股钢轨位置的作业称为改道分为1.木枕改道2.混凝土枕改道；八、道床回填与夯拍，回填机械种类较多，其中大型的道砟回填机械，在我国有引进奥地利生产的铲式大型边坡道砟回填机和线路大修中所用的我国生产的铲式回填机械。在夯拍机械中，大型的夯拍机械，在我国有引进奥地利生产的液压传动重力式夯拍机，小型夯拍机是我国生产的离心式夯拍机。九、手工更换钢轨分为1.成段更换钢轨2.单根更换钢轨；十、调整轨缝分为1.调整轨缝2.整正轨缝十一、铺架施工分为1.铺轨机2.轨排运送机3.动力稳定车4.配砟整形车。
铁路工务检养修生产管理系统的实现
铁路工务检养修生产管理系统的实现 文章针对铁路工务系统检养修分开生产组织模式改革的背景下进行探索，研发出适应新的生产组织管理模式的一套信息管理系统，并探讨在新系统应用的环境下，如何利用计算机及网络处理的优势，促进工务生产组织改革的深入化、管理的科学化。 關键词：检养修；问题库；管理系统 1 背景 随着铁路行业的快速发展，对精细、准确、高效、节约式的管理提出了更进一步的要求。铁路工务系统原有的生产组织模式以工区为单位作业主体对设备进行自行检查、养护维修、验收，由车间、机关进行管理监督的模式已逐渐不再适合当前对管理的要求，工务检养修分开的生产管理组织模式改革势在必行。但检养修生产组织分开的生产组织模式，必然带来海量基础数据、管理信息的共享、传递、汇总、统计分析等各种使用要求，这是原有传统管理模式无法实现的。工务检养修生产管理系统就是在这样的背景下产生的，该系统不仅是为了适应新的管理模式而建立实现的，同时对铁路工务单位生产管理、安全管理都带来了深远的影响，发挥着重要意义。 2 系统需求分析 铁路工务系统单位对信息系统的投入使用有其自身的特点应用需求，如系统不能够很好的适应专业特点、实际要求则很难进行推广使用，起不到良好的应用效果。 2.1 工务系统设备特点需求 工务系统管理着铁路路基、线路、道岔等众多专业设备，各型设备有着各自的技术特征和维护要求。建立的系统必须涵盖管辖的所有设备信息，否则就不能得到全面应用，达不到系统设计使用的目的。 2.2 工务系统单位自身的特点需求 铁路工务单位所在地理位置范围分布广，各车间、工区分散在铁路沿线，部分车间、工区分布达上百公里，跨市乃至跨省分布都十分常见。系统的应用必须易于部署，对应用的环境、软硬件条件要求合理，才有投入使用的可能性。 2.3 工务系统人员特点需求 工务系统人员多为工程专业、一线职工计算机操作水平有限等，要求系统界面友好、操作简洁明了、逻辑清晰易接受，便于系统的实际应用。
铁路线路动静态检查、检测技术
论文目录 第一章轨道动静态检测的目的和意义 (1) 第二章当前轨道动静态检测技术、手段 (1) 第三章存在的问题 (2) 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 (3) 3.2轨距病害的危害及成因分析 (3) 3.3轨向病害的危害及成因分析 (4) 3.4水平病害的危害及成因分析 (4) 3.5三角坑病害的危害及成因分析 (5) 第四章解决问题的思路 (5)
铁路线路动静态检查、检测技术 摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。 关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路 一、轨道动静态检测的目的和意义 由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。 在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。 二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段
国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路工务监测方法及技术水平 一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为： 120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车（200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达
275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－
i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。 ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。 3、奥地利Plasser公司EM－250型轨检车 为适应奥地利高速铁路的检测需要，奥地利EM250型轨检车检测速度为250km/h，其主要技术特点是采用惯性基准原理、光电转换技术和多处理技术等，除了测量轨道几何参数和车辆振动参数外，还能测量钢轨断面、轮轨作用力并记录环境图像EM250 型轨检车有两种途径评定轨道质量： 1）采用ADA－Ⅱ程序来获得轨道质量系数，评定轨道区段的整体不平顺状态； 2）采用ADA－Ⅲ程序来判断超过规定限界值的幅值大小，并对不同等级轨道病害进行分类和统计并能及时发现危及行车安全的轨道病害，又能评定单元区段的线路质量。
高速铁路接触网检测技术分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/6813788468.html, 高速铁路接触网检测技术分析 作者：祝梦宇祝丹 来源：《数码设计》2018年第08期 摘要：科技日新月异，带来了高速电气化铁路新技术、新设备和规模的不断发展，而高速铁路接触网作为铁路运输的重要环节，要保证铁路安全高速运行，就要重视铁路接触网的工作尤其是接触网的检测工作，就此本文探讨了高速铁路接触网的检测技术。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术；铁路运输；运输效率 1高速铁路接触网检测技术的概述 高速铁路接触网检测技术检测技术具有自动化、数字化的特征，采用了应用微型计算机及其他先进检测、试验设备，对接触网进行监控的最新技术微型计算机控制，其任务是保证接触网能够向高速铁路安全供电，向维修人员提供接触网状态信息，试验、研究接触网受流情况，为改善接触悬挂结构提供必要的技术参数确保。 2高速铁路接触网检测技术的工作原理及主要装置 接触网检测系统是由信号检测系统、信号隔离与传递系统、数据采集系统、接口系统、数据处理装置、显示和终端等部分组成。 2.1接触线拉出值检测。拉出值的检测方法是在车顶模拟受电弓滑板工作范围内，安装微电子接近检测器。接近检测器可不与接触线直接接触，借助电磁感应，检测拉出值的数据。当在某一个微电子接近开关上方有接触线时，便产生感应电流，同时输出电压信号。 2.2接触线高度的检测。角位移测量法采用角位移传感器，安装在受电弓下部框架与主轴相联，采用标定归算法通过角位移计算接触线的高度。其特点是安装复杂，精度低。 激光测距法采用激光测距传感器，安装在受电弓下部，激光光束通过受电弓滑板处的反射板，反射后计算出接触线的动态高度。其特点是精度高，使用简便，但激光器受太阳光干扰几率大。 2.3弓网接触压力检测。弓网与接触线，在工作状态下，属于一个共生体，只有它们相互接触和作用时电力机车才能从接触网获取电能的。在受电弓和接触线的接触中，其压力过大，会增加受电弓和接触线的异常磨损，缩短其使用寿命；其压力过小，会使它们之间接触不良，使供电时断时续，甚至引起火花或电弧，以致烧损接触线。弓线间接触压力的检测的方法是在受电弓滑板的四角位置，安装4个检测器，分别检测弓网接触位置的压力树脂，四角点的检测值要相同，由此才能确定弓网接触压力的准确性。
铁路线路动静态检查、检测技术汇总
第一章第二章第三章 论文目录 轨道动静态检测的目的和意义 (1) 当前轨道动静态检测技术、手段 (1) 存在的问题 (2) 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 (3) 3.2轨距病害的危害及成因分析 (3) 3.3轨向病害的危害及成因分析 (4) 3.4水平病害的危害及成因分析 (4) 3.5三角坑病害的危害及成因分析 (5) 第四章解决问题的思路 (5)
铁路线路动静态检查、检测技术 摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效 地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路 检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检 查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照 “科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静 态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引 进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。 关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路 一、轨道动静态检测的目的和意义 由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。 在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。 二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段
普速铁路工务线路检查作业指导
（一）线路检查作业 1 作业目的 1.1检查轨道几何尺寸和轨道结构状态。 1.2查找线路病害。 2 作业准备 2.1 主要工（机）具、材料准备 道尺、支距尺、弦线、石笔、油漆、毛笔、轨温计、150mm钢直尺、检查锤、扭力矩扳手、5m卷尺、1m钢直尺。 2.2 基本作业人员 作业负责人1人，检查及记录2～3人。 3 作业流程及标准
3.1 道尺检校 上道前采用调头法校验道尺。 3.2 线路水平 正线直线地段应以里程增加方向的左股为基准股，站线应以轨号增加方向的左股为基准股，基准股高为“+”，基准股低为“-”；曲线地段应以曲线上股为基准股，基准股高为“+”，低为“-”。直线与曲线连接处基准股改变时，必须在改变处做标记。站线道岔岔首至岔尾范围以外的所有钢轨，均纳入相应股道进行编号，检查记录在站线股道中填写。 3.3 检查道岔 3.3.1 道岔水平。一个维修单元内的道岔直股应确定一个统一的基准股，防止因基准股变化造成前后两组道岔的三角坑不能及时发现，基准股高为“+”，基准股低为“-”。道岔导曲线部分以导曲线上古为基准股。根据不同类型道岔逐项逐处检查轨距水平。 3.3.2 支距：逐点检查。 3.3.3 轮缘槽：部位正确。 3.3.4 动程：部位正确。 3.3.5 其他项目：检查高低、方向超限处所；检查尖轨尖端是否秘贴。 3.3.6 特种道岔要注意检查前后锐角、钝角辙叉的叉前叉后轨距、水平，叉中的轨距、查照间隔、护背距离、曲中内外矢距等。 3.4 曲线
正线、站线曲线正矢采用20m弦检查（岔后连接曲线采用10m 弦），正线曲线缓和曲线正桩正矢和附桩正矢全检。 3.5 轨向、高低 检查轨向和高低采用10m弦检查。 3.6 划撬及记录 专人对检查数据进行分析、调查划撬工作量，记录所有数据。 3.7 油漆（石笔）标注 用油漆将检查数据或工作量在现场进行标注。 3.8 完工会 收工后，作业负责人组织召开完工会，对当日作业质量及安全情况进行总结。 4 主要质量标准 4.1 轨距、水平全面检查，高低、轨向全面查看、重点测量，道床、钢轨、轨枕、联结零件、标志、标记、道口状态等全面查看。 4.2 检查道岔时，方向、高低在外直轨检查，道岔前后75m的线路要一并查看。 4.3 集团、段、车间、工区交界地段检查，至少越过管界25m。 4.4 对伤损钢轨、夹板、胶接绝缘接头重点检查，检查结果应做好记录。 4.5 无缝线路固定区累计位移量大于10mm时，应及时上报段线路技术科（工务部）查明原因，采取相应措施。 5记录及表格
铁路工务作业指导书
第一章铁路线路工作业指导书 线路工区一日昨日标准 一、班前准备 1、班组全员按时参加点名分工，思想集中，精神饱满，班前10小时严禁饮酒。 2、班组长布置当日作业，明确作业地点、项目、技术要求，并有针对性地进行安全教育。 3、备齐当日作业所需工具、材料，并检查机具性能是否良好。 二、前往工地 1、行走路肩，跨越线路、通过桥隧要做到“一停、二看、三通过”。 2、来车时，工地防护及时通知下道，并按标准立岗接车，注意瞭望，工具不得浸入限界，确保安全。 3、乘车时，车未停稳不准上下车，严禁坐在危险处所，人要坐稳，工具、材料放牢不超限。 三、施工作业 1、按照工班长或工地负责人的布置安排，设置好施工防护，准备施工作业。 2、施工作业按单项技术标准规定的程序和要求进行，不简化，不漏项。 3、无缝线路地段作业时，严格执行无缝线路作业轨温条件，做到“二清、三测、四不超”制度。
四、下道避车 1、作业时，如有列车开来，应及时下道避车，并将工具、材料撤下道，不得侵入限界。 2、下道后，应面向列车立岗接车，认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落或绳索伤人。 五、质量回检 严格执行质量回检制度，不合格要及时返工。 六、结束工作 工完料尽，撤除防护，返回驻地。 七、分析总结 1、总结作业情况。 2、分析安全情况。 3、考评及合理化建议。
施工防护作业 一、劳动组织及防护用品 1、劳动组织 施工防护作业共计需要4人，其中驻站1人，工地1人，两端800m各1人。 2、防护备品（表1—1） 二、作业程序 （一）驻站联络员 1、准备作业 （1）按规定着装，检查、带齐通信及防护用品。 （2）按时参加点名，掌握施工作业地点、作业项目及防护注意事项。 （3）带齐施工计划及作业票、记录簿、笔、钟表、上岗证等。 （4）与施工负责人、中间及现场防护员明确联系方法及防护员编号。 2、防护作业