四轮定位的调整实例及案例分析-阿波罗四轮定位仪系列教程五

前 言

为了保证汽车直线行驶的稳定性和操纵的轻便性，减少汽车轮胎和其它机件的磨损，必需考虑许多因素来确定车轮与地面的角度，转向车轮、转向节和前轴三者与车架的安装应保持一定的相对位置，这种具有一定位置的安装称为转向轮定位，也称前轮定位。以前通常的车轮定位是指前轮定位，现在的车辆除前轮定位外还需要后轮定位，即四轮定位。四轮定位的作用就是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机构的磨损。

随着高速公路和高级轿车的快速发展，车轮对于汽车就显得尤为重要，“千里之行始于足下”。车轮一旦出现故障，车辆将会出现跑偏、吃胎、发抖、耗油、悬挂零件磨损、不能高速行驶等问题。车辆出现这样的故障不但行驶不舒适，不经济，又极不安全。换句话说，当驾驶员感到方向转向沉重、发抖、跑偏、不正、不自动复位或者发现轮胎单边磨损、波状磨损、偏磨等不正常磨损以及驾驶时车感飘浮、颠颤、摇摆等不正常的驾驶感觉，行驶中转向盘不正或行车方向的跑偏现象出现时，就应该考虑做四轮定位了。

在制造汽车底盘时为了保证车辆行驶的安全性和使用寿命，在底盘上设置一些特定的技术参数也就是我们常说的定位角度。新车出厂后行驶一定时间后，底盘上各零部件间配合发生变化，或由于各个部件发生变形，以及维修人员在更换零部件时没有完全恢复出厂参数，导致定位角度发生变化。另外，由于交通事故和车辆长期行驶在坑洼不平的道路上，使车辆出厂参数遭到破坏，也会使定位角度发生变化。因此出现方向转向沉重、发抖、跑偏、吃胎等现象发生。

通过专用的仪器对车辆进行精确的测量后，根据测量结果及原厂设计标准对照，对车辆进行综合诊断后、进行调整、维修等作业，意在使汽车恢复原厂标准,达到最佳的操纵和行驶状态，统称之为汽车完全四轮定位。

四轮定位在调整和测量的过程中，要用到底盘的各个角度知识，并且要掌握各个角度所产生的故障现象，分析车辆产生故障的最终根源，通过定位仪的标准数据找出车辆角度的最佳的角度状态，根据测出的数据来调整，将车辆调整到最佳的状态。在调整四轮定位的过程中会遇到各种各样的车型和各种各样的问题，用来解决这些问题的调整手段也各不相同。但归根结底是要用到四轮定位理论的角度知识和汽车底盘维修的知识。因此我们要熟练的掌握这些知识。在以下的内容中将详细讲述汽车的底盘角度知识和汽车的底盘结构综合理论,以供用户参考学习借鉴。

编者言

第五章四轮定位的调整实例及案例分析

---阿波罗四轮定位仪系列教程五 四轮定位有关各角度的定义及其功能，是比较容易了解的。所有四轮定位角度都在相透过底盘的机械结构相连接。在调整时如有底盘悬架上的部分部件发生损坏或松动，如果在调整前没有检查出来或更换，那么在调整结束后车辆的行驶过程中由于行驶阻力迫使车辆悬架部分的变形而产生四轮定位的角度变化，由此变化可以导致车辆的吃胎、跑偏等故障发生。因此在四轮定位的程序中定位前的车辆检查工作是必要的。

四轮定位前的检查工作：

１、确定为空载状态或特殊车型要求的加载状态。

２、检查轮辋及轮胎是否偏摆，胎面是否磨损，胎压是否正常。

３、将轮悬空，检查悬挂转向系统有无松动或间隙变形，车轮轴承是否松动。

４、查悬架高度，左右车轮轴心到挡泥板高度误差不超过0.5°（约10mm）。

５、摇动车轮检查减振器功能是否正常，是否有漏油损坏情况。

第一节丰田车系

一、准备工作

(1) 检查轮胎是否磨损及胎压是否正常，轮胎冷时的压力。

(2) 检查车轮轴承是否松动。

(3) 检查车轮是否偏摆。

(4) 检查车辆悬挂系统是否松动。

(5) 检查转向连杆是否松动。

(6) 用标准的跳振测试，检查减振器是否正常。

二、最大转向角度

假如车轮角度与厂家规范不符，则检查左和右的转向横拉杆长度是否相等左右转向横拉杆的正确误差为1~1.5mm。

三、车身高度

(1)测量点：

前轮：测量下三角架、螺栓的中心点到地面的高度。

后轮：测量支柱杆螺栓的中心与地面的高度。

(2) 检查悬挂系统球接头、轴承(以手握住车轮并且上下左右施力，检查是否摇晃)。

四、前轮前束

(1)假如前束不在厂家规范内，周期调整转向横拉杆，如图3-4所示。

(2)拆开防尘大套夹。

(3)放松转向横拉杆末端的防松螺母。

(4)转动转向横拉杆调整前束时，左右横拉杆调整长度应一样(图3—5)。

提示：测量左右转向横拉杆的长度的值是一样的，左右转向横拉杆的误差为1mm以下。

(5)锁紧转向横拉杆的防松螺栓。

扭力：74N·m

(6)将防尘套恢复定位，并以固定夹固定。

提示：确认防尘套无扭转迹象。

五、综合全轮定位

外倾角、后倾角及内倾无法调整，假如测量值不在厂家规范内、检查悬挂系统组件是否损坏或磨损，如果需要，则更换新件。外倾角可以用偏心螺丝替换来调整(图3—6)。

六、后轮综合定位(图3—7)

1)规格值。

2)假如前束的值不在厂家规定内，调整第二支支撑臂。

3)调整前束。

第二节 本田车系(思域／新雅阁)

注意：为使四轮定位的检查及调整更正确，在定位之前先检查及调整下列事项：

(1)确定悬挂系统未被更改。

(2)检查轮胎尺寸及胎压。

(3)检查轮圈及轮胎是否偏摆(图3-19)。

(4)检查悬挂系统球接头(以手握住车轮并且上下左右施力，检查是否摇晃)。

一、后倾角

(1)检查胎压。

(2)检查后倾角。

(3)假如需要调整，记录后倾角读数，然后做步骤4。

(4)顶起车头。

(5) 拆下半径杆末端的自锁螺母。

(6) 拆下下悬臂的半径杆的螺栓和半径杆。

(7) 增加／减少填隙片以调整后倾角。

二、外倾角

(1)检查转向盘角度，假如转向盘不正，则须拆掉转向盘并重新装回正确的齿槽位置，转动转向盘到正确位置。

(2)检查外倾角。

(3)假如角度不在厂家规定内，则检查悬挂系统的组件是否弯曲或损坏。

二、前轮前束

(1)转向盘在正中央位置。

(2)车轮朝向正前时，检查前束(图3—21)。

假如须要调整，执行第3个步骤。

(3)放松横拉杆到前轮于朝正前的位置。

(4)两边横拉杆等量调整到数据正确为止。

(5)调整后，将横拉杆螺母锁紧。

四、后轮前束

(1)释放驻车制动。

注意：车轮朝正前时，测量前束测量值的差值。假如驻车制动未释放，可能得到错误的数值。

(2)固定后下悬臂B的调整螺栓，并且放松自锁螺母(图3-22)。

(3)转动调整螺栓到厂家规定即可得到正确的前束。

(4)固定调整螺栓，装上自锁螺母并锁紧。

五、前轮端间隙：

(1)顶起车辆，并安装的支撑着正确位置。

(2)检查悬挂系统球接头、轴承(以手握住车轮并且上下左右施力，检查是否摇晃)。

(3)假如轴承端间隙测量值大于标准，则更换车轮轴承。

六、偏摆

(2) 顶起车轮并安全的支撑正确位置。

(3) 检查轮圈是否弯曲或变形。

(4) 检查悬挂系统球接头、轴承(以手握住车轮并且上下左右施力，检查是否摇晃)。

第三节 帕萨特B5轿车

一、车轮定位前检查

１、测量准备

(1)进行轮胎平衡校正；

(2)放置制动踏板支柱；

(3)找出计算机所确定的车轮定位所需求的转向行程的中点位置；

(4)检查车轮在“直线行驶”的位置上时，转向盘上的横幅是否处于水平位置

(5)必要时转向盘重新定位。

２、工作步骤

(1)检验前桥的车轮外倾角，必要时调整；

(2)检验后桥的车轮外倾角，必要时调整；

(3)检验后桥的前束角，必要时调整。通过在长孔中的移动后桥；

(4)必要时，检验前桥上前束恒定值；

(5)检验前桥的前束，必要时调整。

二、车轮定位参数

(1)前束曲线：

前束曲线如图3-73所示。

前束曲线是由两个因素确定的：

①在初始位置B1上测量得到的；

②相对于初始位置B1而言在车辆上升60mm后的位置上测量得到的前束值c2。C2和C1之间有前束差被称为前束恒定值“S”。

(2)前束曲线／前束恒定值“s”不在范围内出现的问题。

①汽车发生事故，且这时的前桥零件或车身产生损坏

②汽车驶过不平路面时，行驶方向不稳定(跑偏)

③汽车制动时改变行驶方向（在制动系统正常的情况）。

(3)前悬挂弹簧伸长

①具有标准底盘的汽车弹簧伸长。

a．插入测量定位架V．A．G1925连同定高接头V．A．G1925／4，并使二者的螺纹量拧到底，见图3—74。

b．使它们在副车架的前螺栓(箭头)就位。

这时汽车仍未升高，汽车处于空载状态下的B1初始位置。

②运动型底盘汽车的前悬挂弹簧的伸长。

a．安放气动举升器并将汽车前部抬起。

b．将接长杆V．A．G1925／6放到测量定位的定高接头V．A．G1925／4上，见图3-75。

c．将汽车放下，此时汽车处于运动型底盘空载状态下的B1初始位置。

d．在前桥下部旋转气动举升器将车辆前部升起，使车辆悬挂弹簧伸长60mm。

e．从螺杆中拉出定高接头，见图3-76。

f．汽车放到间距样板上。现在汽车处于B2位置。

g．通过车轮定位仪测左右轮前束恒定值(实际值)。

h．若恒定值在公差范围外，则进行调整。

(4)前束恒定值“S”的调整

①首先使汽车处于R2位置。

②松开六角螺母A，见图3—77。

③螺栓B旋出约4mm。

④将转向横位杆球销向下压直到止挡为止。

⑤旋转调整螺栓B，直到精确的达到前束恒定值。

⑥六角螺母用45N·m，拧紧，并再次检查前束定值。

⑦螺栓B用7N·m拧紧。

⑧放下汽车，使汽车重新回到Bl位置。

⑨螺杆向下旋转。

⑩多次的上、下压动具有标准底盘的汽车。

㈦调完前束恒定值后，再次检查前束恒定值。

㈤用车轮定位仪再次检查，若测量值小于调整值之外，则必须在B2位置上再次调整。

(5)前轮前束的调整：

①松开锁紧螺母B。

②旋转六角螺栓A，调整右车轮和左车轮的前束，见图3-78。

③锁紧螺母B，用40N·m拧紧，并再次检查前束值。

三、车轮定位参数的检查与调整

1．确定前桥的车轮外倾角

车轮外倾角是不能单个车轮独立调整的。只有移动副车架可以将左右对称的车轮外倾角确定在规定的公差范围内。

(1)拆下隔音板；

(2)拆掉六角螺栓3和4，见图3-79；

(3)插入专用工具V．A．G 1941，见图3-80；

(4)松开六角螺栓1、2、5、6、7和8(图3-79)；

(5)转动螺栓2(图3．80)直到车轮外倾角达到规定值为止；

(6)松开螺栓3，并检验车轮外倾角数值，必要时再次进行调整；

(7)拆下专用工具V．A．G 1941；

(8)螺栓拧紧力矩；

六角螺栓7和8 110N·m+90度

六角螺栓5和6 110N·m+90度

六角螺栓1，2，3和4 60N·m

2．检查后桥的外倾角

(1)前轮驱动汽车：

对于前轮驱动汽车其后轮的车轮外倾角是不能调整的，而只能检查。 如果测量值处于允许公差之外，则检查后桥是否损坏，必要时更换。

(2)四轮驱动汽车：

①松开六角螺栓1；

②旋转偏心螺栓，直到达规定值，见图3－81。

③重新旋紧六角螺母1；

④再次检验车轮外倾角。

(3)后桥前束的调整(四轮驱动的汽车)：

①松开偏心螺栓的六角螺线1，见图3．82；

②旋转偏心螺栓，直到达规定值；

③重新旋紧六角螺母；

① 再次检验前束值。

第四节 案例分析

关于严重磨胎问题

1、故障现象

2003年款三菱速跑，两前轮内侧胎面磨损严重。

2、故障分析

检查转向系、制动系及行驶系均无明显异常。

该车采用发动机前置后轮驱动形式；不等长双横臂前独立悬架，在上控制臂可用调整垫片的方式来调整前轮外倾角；后悬架采用非独立悬架，定位参数不可调。

因为理论分析和实践证实，车轮外倾角过小或车轮前束角过小是引起两轮胎内侧胎面都磨损严重的主要因素。因此我们推断对于此车磨胎严重主要是因为车轮外倾角过小或车轮前束角过小引起的。

3、故障排除

果然，经四轮定位仪检测后的数据证实了我们的推断，前束角和外倾角都明显偏小。下页的附表列出了外倾角的相关数据和调整思路，供参考。

再调整前束后试车，无其它故障出现，虽然磨胎故障是否排除无法证实，但车主对调整思路较为认同，因此颇感满意。

4、总结思考

刨根问底，什么原因会导致车轮外倾角过小呢？

总结起来，主要有以下几方面的原因：

1）弹簧在剧烈颠簸中疲劳，弹性变弱，车身降低。

2）摆臂、横梁或其它机件在颠簸中疲劳变形。

3）各机件或车架在碰撞后变形。

4）因换件等其它原因。

当车轮外倾角过小时，轮胎内侧胎面接触压力相对大于外侧胎面，久之造成偏磨。

调整垫片的增减，一定要根据具体情况进行计算，才能事半功倍。还是那句话：

根据具体情况，再理论分析和结合实践经验，抓住主要问题而忽略次要问题，才能最终解

决问题，否则的话则有可能最终以陷入困境而告终。（附表在下页）

附表相关数据及计算方法

左轮右轮

-10' -11'

前轮外倾角显示值

显然，同标准值相比该车外倾角过小

10'—70' 10'—70'

前轮外倾角标准值

左右差值在30'之内

原有垫片情况2mm×2 1mmx2 维修手册参考数据垫片每减少1mm,外倾角约增大11'

-10'+11'/mm×2mm=12' -11'+11'/mmX2mm=11'

因右轮外倾角最多只能减去2mm垫片，即右轮外倾角最多计算方法

只能增加22'，所以左轮垫片的增减数应以靠近右轮计算后

的数值"11'"为基准进行计算

调整后垫片情况2mm×2-2mm×1=2mm×1 1mmX2-1mmX2= 无

14'13'

调整后外倾角显示

显示结果与上面所计算的目标值（左12'右11'）基本吻合

关于严重跑偏问题

1、故障现象

帕杰罗V33，行使里程超过25万公里。直行时必须紧拉方向盘，否则立马右行。

2、故障分析

检查转向系、制动系及行驶系均无明显异常。

该车采用发动机前置后轮驱动形式；不等长双横臂前独立悬架，下控制臂是非“I”字型A 架结构，在上控制臂可用调整垫片的方式来调整前轮外倾角和主销后倾角；后悬架采用非独立悬架，定位参数不可调。

因为理论分析和实践证实，对于后轮驱动的汽车，前轮主销后倾角左右差异太大是引起跑偏严重的主要因素。因此我们推断对于此车主要是因为前轮右主销后倾角过小引起直行时偏右严重。

3、故障排除

果然，经四轮定位仪检测后的数据证实了我们的推断，右主销后倾角竟然为-2°25'，左边是1o21'。其他数据均无太大异常。如果我们能够想办法使-2o25'靠近1°21'的话，问题应能得到解决。那么我们应采取什么样的办法来调整呢？

根据帕杰罗V33的维修手册，在前悬架上摆臂的前端垫片厚度不变的情况下，后端每增加1mm的垫片，则主销后倾角增加约27'，根据这些数据，我们可以计算出使-2o25'靠近1o21'应在右上摆臂后端增加垫片的厚度：

[1°21'-(-2°25')]/27'=8(mm)

这样，我们就只在右上摆臂后端加8mm的垫片而前端的垫片厚度不变，再用阿波罗四轮定位仪检测，则数据显示两边的主销后倾角值已基本接近了，重新调整前束角后试车，故障已彻底消除，车主相当满意。

4、总结思考

那么是什么原因造成主销后倾角变小甚至变负了呢？

汽车在行驶过程中，使下摆臂向后窜动的倾向有多种原因，但主要是由紧急制动、不同程度的碰撞、还有上路肩太猛等因素影响较大，在这种情况下，下控制臂和车轮已减速或制动，但车身因惯性仍向前运动，下控制臂必然要被向后推动，久之，后倾角便变小甚至变负了。

大家知道，汽车前轮设置主销后倾角的目的是为了使转向盘稳定和自动回转转向盘，以保

证汽车稳定的直线行驶，当两前轮主销后倾角都变得太小时，因转向盘稳定性能变差而导致方向发飘。

另一种情况，因转向轮左右两边主销后倾角变化不均使两边角度相差太大，这样两前轮自动回正能力差异就会太大，从而导致两前轮直行时行驶阻力差别太大，后倾角太小的前轮比后倾角大的前轮阻力要大得太多，从而有直行时偏向后倾角太小一边的倾向，这样便出现了直行时跑偏的故障。

根据具体情况，再理论分析和结合实践经验，抓住主要问题而忽略次要问题，才能最终解决问题，否则的话则有可能最终以陷入困境而告终。