十二五水运发展规划水规院
十二五水运发展规划水
规院
YUKI was compiled on the morning of December 16, 2020
“十二五”863计划水运专业战略研究
2009年11月
目录
1．“十一五”情况总结....................................... 错误!未定义书签。
课题进展情况及成果 ............................................. 错误!未定义书签。
存在问题.................................................................... 错误!未定义书签。
2. 战略需求和发展趋势分析 ................................ 错误!未定义书签。
国家经济社会发展对水运的战略需求.............. 错误!未定义书签。
我国技术现状与国外发展趋势及其差距.......... 错误!未定义书签。
“十二五”水路交通技术发展主线及重点突破方向错误!未定义书签。
3. 发展思路和战略目标 ......................................... 错误!未定义书签。
发展思路.................................................................... 错误!未定义书签。
战略目标.................................................................... 错误!未定义书签。
4. 发展重点................................................................ 错误!未定义书签。
战略重点..................................................................... 错误!未定义书签。
重大战略产品............................................................ 错误!未定义书签。
重大技术系统........................................................... 错误!未定义书签。
5 保障措施................................................................. 错误!未定义书签。
项目选择.................................................................... 错误!未定义书签。
体制机制保障........................................................... 错误!未定义书签。
团队建设与人才培养 ............................................. 错误!未定义书签。
基地和平台建设 ...................................................... 错误!未定义书签。
成立水运技术创新联盟......................................... 错误!未定义书签。
1．“十一五”情况总结
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》（以下简称《规划纲要》）针对我国交通运输业存在的运输供给能力不足、综合交通体系建设滞后、各种交通方式缺乏综合协调、交通能源消耗与环境污染问题严峻等问题，确定了包括“以提供顺畅、便捷的人性化交通运输服务为核心，加强统筹规划，发展交通系统信息化和智能化技术，安全高速的交通运输技术，提高运网能力和运输效率，实现交通信息共享和各种交通方式的有效衔接，提升交通运营管理的技术水平，发展综合交通运输；促进交通运输向节能、环保和更加安全的方向发展，交通运输安全保障、资源节约与环境保护等方面的关键技术取得重大突破并得到广泛应用；围绕国家重大交通运输基础设施建设，突破建设和养护关键技术，提高建设质量，降低全寿命成本”的科技发展思路，明确提出了包括重点研发离岸深水港在内的“交通运输基础设施建设与养护技术及装备”的科技发展优先主题。
为贯彻《规划纲要》的要求，“十一五”国家863计划在现代交通技术领域“重大交通运输基础设施核心技术”专题中设立了水运行业第一个国家863课题“离岸深水港岩基浅埋轻型结构码头建造技术研究”。“十一五”科技支撑计划在水运交通领域设立了“现代服务业共性技术支撑体系与应用示范工程”、“远洋船舶压载水净化和水上溢油应急处理关键技术研究”和“国家海上应急搜
救系统工程关键技术研究及应用示范”3个项目，其中包含了“现代物流服务示范工程”等8个水运课题。
课题进展情况及成果
我国离岸深水港建设技术需求十分迫切，“十一五”863计划设立了目标导向类课题“离岸深水港岩基浅埋轻型结构码头建造技术研究”，要求提出针对水深大于25m、设计波高12～15m、海流速度2～3m/s、岩基覆盖层厚度0～15m，恶劣自然条件下的码头建造技术。目前课题实施顺利，已提出轻型码头结构型式等多项研究成果，将形成完整的、达到国际领先的离岸深水港建设技术，建立具有自主知识产权的技术体系，指导我国沿海重大港口工程建设，达到规避工程建设风险、优化方案、节约投资、加快建设速度的目标，满足我国沿海港口建设发展的战略需求，提升我国港口建设国际竞争力，并且为拓展和提升现有行业规范提供技术支撑。
“十一五”科技支撑计划“现代服务业共性技术支撑体系与应用示范工程”项目中的“现代物流服务示范工程”课题，主要包括：（1）建设基于现代港口的散货、集装箱和汽车等物流服务示范工程；（2）建立区域现代散货物流、集装箱物流和汽车物流等公共信息服务与应用服务平台；（3）散货、集装箱和汽车等典型物流服务平台互联及业务集成；（4）现代物流技术在危险品集装箱物流监控中的应用；（5）实现公共码头与钢铁企业间物流链与生产链的无缝衔接；（6）建成世界第一条投入商业运营的民用集装箱电子标签
国际示范线。（7）建立基于港口码头的完整汽车物流平台。目前，该课题研究任务基本完成。
目前，“十一五”水运行业其他几个科研课题的研究工作也正按计划、有步骤的进行，总体情况良好。
存在问题
经过30年的改革开放，水运交通行业走过了引进、消化吸收、再创新的科技发展之路，目前沿海港口建设与远洋航运已达到世界先进水平，承担了我国90%的外贸运输。我国内河运量也在迅速提高，2007年长江干线年运输量超过11亿吨，相当于16条京广铁路的运量，到2010年，长江干线货运量将达到13亿吨，是美国密西西比河的两倍多。与我国水运交通运输蓬勃发展不相适应的是，目前我国在水运方面的科研投入力度与水运交通运输对重大技术系统及战略产品的研发需求尚有差距，国家类课题偏少，“十一五”863计划和科技支撑计划中水运方面仅9个课题，有必要加强国家层面的水运科研投入，建立滚动支持的长效机制。
2. 战略需求和发展趋势分析
国家经济社会发展对水运的战略需求
交通运输是支撑我国国民经济和社会发展的基础性和先导性产业。改革开放以来，我国水路交通事业得到了突飞猛进的发展，尤其是近十年以来，我国在水上交通运输建设上取得了举世瞩目的成绩。由于我国社会和经济的高速发展，水上交通运输建设还是相对滞后，仍不能满足我国社会经济发展对水上交通运输的战略需求。
“十二五”期间，是我国深入贯彻科学发展观、全面建设小康社会、积极构建和谐社会的关键时期。随着我国社会经济的高速发展，“十二五”期间水上交通运输量将进一步加速增长，水运交通运输的发展面临着面向世界、面向未来，满足服务于全国经济社会发展的战略需求，集中体现在以下四个方面：
（一）加快外海交通运输基础设施建设，满足社会经济发展的多层次需求
随着我国经济的快速发展，港口基础设施建设发展迅猛，港口吞吐量的不断增长，使很多港口的原有港区已趋饱和。另一方面,自然条件优越的港址大部已被开发，同时船舶向大型化趋势发展促使码头建设从有掩护水域向半开敞、开敞、深水水域发展。这些水域
的自然条件较差且比较复杂，大体可归纳为水深、浪高、流急、冲淤强度大和地基软弱等。目前我国已有建造在天然水深超过30m、设计波高达12m的深水防波堤；集装箱码头和海湾大桥的设计流速已分别达到2.5m/s和3.0m/s以上; 深水外航道一次骤淤强度可达2m以上。目前，我国建港技术还不能满足我国社会经济发展对离岸深水港的战略需求，且与国际先进技术尚有一定差距，急需开展在深水、大波高、强流等恶劣自然条件下的离岸深水港建港技术，软基处理技术和码头及深水航道淤积的研究工作。
人工岛为在海域中人工建造的陆地，其主要作用是增加陆域面积和岸线长度。人工岛上可以建设深水港、飞机场、大型电站、核电站、炼油厂、选矿厂、冶炼厂、水产加工厂、纸厂、废品处理厂、水文气象观测站以及毒品或危险品仓库等。由于陆域和岸线资源的限制，海上人工岛的建设逐渐成为关注的焦点问题。人工岛普遍处于恶劣的海洋环境之中，受到风浪、潮流、海冰及风暴潮的影响较大。此外人工岛的建设可能导致海洋水动力环境，致使泥沙淤积、滩涂底质结构等发生变化，其中的诸多因素之间的关联性和不确定性非常复杂。国外在人工岛建设方面有着丰富的技术，尤其是日本海上人工岛建设已有几十年的经验积累。世界上最大的人工岛建设项目——迪拜棕榈岛，建成后迪拜的海岸线将增加720公里。我国已竣工的澳门国际机场是我国第一座海上人工岛机场，该机场的人工岛场道工程由中港集团承担设计及施工总承包。我国渤海湾内许多油气田的开采都采用了人工岛的形式，自张巨河人工岛后，
渤海湾内陆续建成多个用于油气开采的人工岛。目前我国经济速度发展迅猛，沿海许多大城市的岸线资源都十分紧张，天津市已经开始其人工岛的建设工程，此外，大连、上海、厦门、广东、海口等地都有建设人工岛的规划。我国在人工岛建设方面尚处于起步阶段，在人工岛的平面布置、结构型式、基础处理、筑堤材料、护面块体和防冲护底等方面尚有亟待解决的技术问题，在海洋环境与人工岛的相互影响方面也需要进行基础理论的研究，此外在施工技术和施工设备上还需突破深水作业等问题。
我国目前城市间的社会经济联系日趋紧密，城市间的交通运输已经成为区域经济发展的重要部分。隔海、隔江相望的城市，对能提供方便、快捷海上交通运输服务的跨海大桥、海底隧道等交通运输基础设施的需求十分迫切。我国已建成的跨海大桥主要有：作为深港西部通道主体的深圳湾大桥、连接上海与洋山深水港的东海大桥和全世界最长的杭州湾跨海大桥。我国第一条海底隧道厦门翔安隧道也即将竣工。即将开工建设的港珠澳大桥，以公路桥的形式连接香港、珠海和澳门，建成后将成为仅次于庞恰特雷恩湖桥和宁波杭州湾大桥的世界第三长桥。大桥的起点是香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。建成通车后，开车从香港到澳门和珠海的时间将由目前的3个多小时缩减为半个多小时。港珠澳大桥的建设将加速粤港澳经济一体化进程，提升珠江三角洲地区的综合竞争力，对保持粤港澳经济繁荣稳定意义重大。此外，我国在渤海湾内连接山东与河北、山东与辽宁
的交通枢纽工程也在论证之中。作为区域经济发展的纽带，这些工程的竣工促进了城市间的交通运输，节约了运输成本，提高了运输效率，对促进区域经济发展发挥了重要作用。“十一五”期间，我国在跨海大桥和海底隧道建设领域积累了一些经验，但在外海交通运输基础设施受台风、风暴潮的影响比较频繁，工程的建设对海域的淤积以及近岸生态环境影响巨大，在恶劣自然条件对工程的影响以及工程对生态环境的影响方面，仍需开展大量的基础理论研究工作。在外海交通运输基础设施施工方面，我国现有技术和设备不能满足深水挖泥、深水基础处理和大型预制构件深水安装等技术需求，制约了外海交通运输基础设施工程的建设和发展。此外，对于外海交通运输基础设施的防灾减灾及安全保障工作还需进一步深入研究。
（二）提高长江黄金水道的综合运输能力，满足沿江经济带可持续发展战略的需求
内河航运具有运量大、成本低、能耗小、污染少等优势，在平原地区和渠化的河流上，优势更加明显，一艘万吨级货船的运量相当于3列重载火车和500辆载重20吨汽车的运量，上述货船、火车和汽车在运输线上的占地面积比为0：2400:12000（平方米）；另外，水路每吨公里的综合运价仅是铁路的1/3、公路的1/6，而从能耗方面看，水路每千吨公里耗油不到公路的1/9。提高内河航运的综合运输能力是我国实现可持续发展的必然选择。
长江经济带中的七省二市(上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省和云南省)，土地面积占全国的15%，人口占38%，GDP占46%，是目前世界可开发规模最大、影响范围最广的内河流域经济带。随着沿江经济的快速发展，长江沿线已发展成为我国重要的冶金、石化、汽车、电力等产业密集带。据统计，长江流域钢铁产量占全国的36%，石化产量占全国的28%，汽车产量占全国的47%，火电装机容量占全国的16%。沿江大型企业生产所需80%的铁矿石、40%的原油、83%的电煤都是依靠长江水运来保障的。长江流域作为我国内河航运最发达的地区，长江航运对区域经济的发展做出了重要的贡献。长江水系航运资源丰富，通航里程长，通航能力大，在我国内河航运体系中占有极其重要的地位。干支流通航里程达万多公里，占全国内河通航总里程的53％。在我国“两横一纵两网十八线”的高等级航道布局规划中，长江水系就占有“一横一纵一网十线”。可见，充分发挥长江黄金水道作用，缓解土地、能源和环境的压力，保障和促进长江流域经济社会又好又快发展，既是建设资源节约型、环境友好型社会对长江水运提出的时代发展要求，也是水运业落实国家发展战略的重要举措。
近年来，长江干线实施了一系列的航道整治工程，干线航道的维护尺度及通航保证率有较大提高，航行条件明显改善，服务水平稳步提升，航道通过能力大幅提高。2007年长江干线年运输量超过11亿吨，相当于16条京广铁路的运量，2008年长江干线货运量
已达到12亿吨，是美国密西西比河的两倍和欧洲莱茵河的三倍，长江干线已成为世界上运输最繁忙、运量最大的通航河流，真正体现了长江“黄金水道”的巨大作用。专家预测，长江干流航运若完全开发，最保守的估计，其运能应该是30～60亿吨，而长江干流现有货运量不过12亿吨（2008年），仅发挥了长江运能的20～40％，表明长江运能的潜力十分巨大，亟待开发。因此，以科学发展观为指导，又好又快推进长江黄金水道建设，进一步释放长江航运潜力，全面提升航运服务及保障能力，已成为完善国家综合运输体系建设和长江干线沿江地区可持续发展战略的重要内容。
我国长江航道整治工程已经实施并铺开，部分滩段的工程已告竣工，其整治效果已逐渐显现，航道条件有较大改善，为长江的水运发展提供了必要的基础条件。但长江是一条大河，除已进行了部分滩段的航道整治外，多数河段航道还处于自然状态，而且目前已实施的工程是以孤立滩段的形式进行，缺乏系统性。同时，无论是国内还是国外，在类似长江这种条件下开展航道整治技术并不多见，难度非常大，而且没有成熟的可以直接应用的工程技术，迫切需要将长江航道整治技术加以系统化，形成成套技术，指导工程建设。
打造数字航道、发展智能航运，用信息化带动长江航运现代化，全面提高长江航运生产效率，提升长江航运服务和管理水平，是现代化运输方式的基本要求。信息化是交通运输行业实现现代化的必由之路，必须依靠科技进步和创新，提高科技对于长江航运的
贡献率。大力加强长江航运信息化建设，打造数字航道，发展智能航运，构建物流信息平台和长江航运电子政务平台，全面带动长江航运管理现代化水平，为长江航运提供强有力的支持保障。
（三）大力发展水上运输安全保障与环保节能减排技术，满足水上运输安全、高效、便捷、环境友好的战略需求
水上安全保障是国家履行国际义务、维护社会稳定、促进经济发展、保障水上运输安全的一项重要的社会责任。近十年来，我国加大了沿海和长江中下游地区的信息化建设，为我国水上交通安全运输提供了有力的保障。随着我国水路运输基础设施和运输网络的逐步成型，水路运输量占社会运输总量的比重将逐步增大，货物品种不断丰富，危险品运输异军突起，航运安全、环境安全面临前所未有的压力。保护环境和节约资源是我国的基本国策，在防治船舶污染、港口环保、建设内河生态航道和节能减排上还需进一步开展研究工作，以满足“两型”社会建设的需求。
为保障我国水运安全、有序和健康发展，解决航运安全管理及决策管理这一重大技术问题，需要加快水运通信网络建设、航运信息系统建设、水上救体系建设、海事监管巡航与救助一体化建设、水上现代监管系统建设、水上搜救组织协调指挥系统建设、防污及快速反应系统建设，全面提高海事监管能力、快速应急处置能力、紧急事务处理的应变能力、反恐预控能力，根本提升水运交通主管部门的管理水平，以适应不断发展的水运需求。
船舶污染包括船舶生产性污染和事故性污染。船舶燃油燃烧产生的废气（硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳等）总量逐年上升，造成的大气污染尚未得到有效控制，经济、合理、实用的防治技术较为缺乏，需大力推广水运节能减排技术来降低污染。船舶溢油和危险化学品泄漏事故带来的环境污染风险日益加大，事故预防与应急处置技术是国内外的研究热点，也是难点。我国港口建设项目环境影响评价的执行率基本达到100%，港口规划环评、港口建设项目环境监理和验收环评逐步强制推行。而部分老港区与城市发展和城市环境之间的矛盾日益突出，少数码头装卸作业时产生的煤炭、矿石、散粮等粉尘或油气，对周边地区产生较大的环境污染。部分大型集装箱码头的集疏运车辆给所在城市带来了一定程度的环境污染。针对这方面的技术研究开展较少。目前，我国待开发的内河航道多数依然处于天然状态，航道等级较低，生态环境脆弱，生态恢复条件较差。因此，在建设资源节约型、环境友好型社会与构建和谐社会的新形势下，在开发内河航道、发展内河航运的过程中，必须切实做好环境保护、生态恢复等工作，否则内河航运难以可持续发展。
水运节能减排工作的主要任务是提高船舶和港口的能源利用效率，降低船舶和港口的能源（重点是燃油）单耗，减少温室气体及大气污染物的排放。水运行业在“十五”期间及2006年以来，在节能减排、节能降耗方面开展了卓有成效的工作。而为进一步满足环境和能耗的需求，还需进一步大力推广行之有效的节能减排技
术。
我国技术现状与国外发展趋势及其差距
2.2.1 外海交通运输基础设施建设技术
通过一系列科研项目关键技术的突破，我国在外海交通运输基础设施建设方面取得了一系列的技术创新成果，尤其在深水港口建设和养护关键技术取得了突破；港口设计的许多方面已达到国际领先水平，大型、高效港口机械装备研制与开发取得了飞跃；现代信息化、智能化技术也逐步得到应用。但与国外比较，我国在港口设计理念、港口功能多元化设计、基础资料积累与获取手段、结构型式、港口施工等方面仍存在一定差距。此外，为了满足迅速增长的内、外贸运输和城市间经济发展的需求，必须不断新建更大规模、更现代化的交通运输基础设施，因此在岸线的深度开发与有效利用方面，海上人工岛、跨海大桥、海底隧道建设领域，以及对老港口的改造技术，是我国海上交通运输基础设施发展技术创新所面临的挑战。
（一）外海交通运输基础设施设计技术
1、设计理念
虽然目前我国在外海交通运输基础设施设计中开始注意以人为本，建设资源节约型、环境友好型工程，设计手段与方法也有较大
改进，但与发达国家相比仍有一定差距。具体体现在以下三个方面：
（1）生态型工程设计理念与国外的差距
外海交通运输基础设施是水域生态系统和陆域生态系统、自然生态系统和人文生态系统相互作用影响的脆弱敏感地带。同时，外海交通运输基础设施建设和运行会带来一系列的生态和环境问题，如三废排放、生物入侵、生物多样性退化、以及大型外海交通运输基础设施周围泥沙的淤积和侵蚀等。国际上一些经济发达的国家如美国、欧洲、澳大利亚、日本等国家，在外海交通运输基础设施建设方面较早就注重生态化建设和运作，其中较为系统推广的生态型港口评价指标体系来自1999启动的欧盟生态港计划。外海交通运输基础设施生态重点在外海交通运输基础设施环境、生物、管理和经济效益等方面，包括空气环境、声环境、水体、土壤、绿化建设、自然资源、人居环境、生产过程监控、能源使用效率、污染控制、环境管理水平和社会参与等要素。国外在其他外海交通运输基础设施设计之中也普遍考虑了项目对环境造成的影响。而对建设生态型外海交通运输基础设施的理念如何评价的研究在我国尚处于起步阶段。
（2）设计与养护相结合理念与国外的差距
我国外海交通运输基础设施设计普遍存在前期设计与后期结构养护脱节的现象，这与发达国家的设计与养护有着理念上的差距。发达国家在工程建成后，由设计方密切跟踪结构物的使用和老化情
况，并结合建设的设计情况为其提出养护方案，达到提高效率，降低成本的目的。
（3）港口功能一体化设计理念与国外的差距
经济全球一体化使货物流动范围越来越大，速度越来越快。港口规模越来越大，要求现代港口必须具备完善的内河、公路、铁路、航空的立体集疏运网路系统。我国港口功能比较单一，带动和服务区域经济发展的能力不强；在经营理念、管理方式等方面和国外企业相比存在一定差距；港口与城市协调发展方面存在一定问题，港口功能仍有较大提升空间。在政策框架制定后，保税物流园区及保税港功能的充分发挥需要进一步探索，如何利用跨国公司全球物流运作转移的机遇，拓展国际中转、国际配送、国际采购、国际分拨等业务，扩大中国港口在全球物流链中的影响力，加强全球物流对中国港口的依赖性，仍是值得认真研究和实践的重要难题。
2、复杂条件下外海交通运输基础设施建设技术
外海交通运输基础设施的建设往往处在复杂海岸、复杂海域、开敞海域等从前被认为建港条件较差、恶劣的条件下，这对工程建设的技术创新提出了新的挑战，特别是复杂条件下基础资料的获取技术和分析方法；开敞外海建港建桥风、浪、流、沙综合模拟技术；外海交通运输基础设施的布置；岸线的深度利用、以及适合恶劣条件的新型外海交通运输基础设施结构物方面有待进一步研究。目前有待解决的问题主要有：（1）结构型式单一不能满足不同条件下的建设需求。如何开发适用于恶劣自然条件下的新型结构形式是
需首要解决的问题。（2）地基处理技术不能满足水深的需求。目前的水下基础处理技术对于深水情况都不适用，开发新的深水基础处理技术是外海交通运输基础设施建设的保证。（3）复杂水动力影响还需深入研究。外海复杂的水动力影响如强流、大浪、风暴潮等与结构物的相互作用问题尚需进一步开展基础理论的研究工作。（4）结构物的寿命低，耐久性差。结构物的寿命与我国所采用的设计理念有关，同时与我国目前所采用的建筑材料也有很大关系。我国建筑所采用的建筑材料如钢筋、混凝土等的性能与发达国家有一定差距，在特殊施工材料的运用上也有一定差距。（5）集成一体化设计、计算与发达国家存在差距，主要体现在设计、科研的计算软件集成一体化方面。发达国家可以做到软件一体化设计，自动计算、自动优化、自动出图。我国设计科研应用软件集成度显著不够，且所使用计算软件多数采用国外的商业软件，缺少具有自主知识产权的一体化商业计算软件。
（二）外海交通运输基础设施施工技术与装备
外海交通运输基础设施施工技术与国外的差距主要体现在拼装技术、疏浚技术和环保技术上。法国采用结构预制海上施工平台拼装技术建造一座25万吨级的原油码头，工期仅为2个月。同样一座码头，国内施工至少一年时间。国外的疏浚技术也很成熟，已有利用疏浚土做人工生态岛的成功实例。此外国外的环保技术在港口
陆域形成、航道疏浚等方面都有广泛的应用。国内在这些技术方面比较欠缺，继续突破一些关键技术难题。
外海交通运输基础设施施工装备与国外的差距主要体现在深水施工作业能力上。我国目前海洋施工装备不适于深水施工的需求，对可用于深水挖泥、基础处理的设备需进一步研制。为提高海上施工的效率还需开发适应于外海开敞海域施工的海上大型升降平台。
（三）基于全寿命周期的外海交通运输基础设施建设与结构物耐久性技术
基于全寿命周期的外海交通运输建设技术的重要内容是如何对结构和构件在明确使用年限（寿命）和辅以环境下进行从结构设计到材料设计、施工养护到服役阶段的耐久性设计。从整个设计方法来看，全寿命观念的设计方法是继安全系数法和两阶段（正常使用状态、承载力极限状态）设计方法后的又一次结构设计观念的重大改变。这种改变的深层次原因是人们从传统的仅仅关注被设计结构的观点转变为被设计结构作为未来社会经济与环境单元的观点。全寿命观念在国外的房屋建筑领域、公路桥梁领域以及国内的相关领域都进行了有益的尝试，但在外海交通运输基础设施构设计中使用全寿命观点重新透射结构物的建设与服役全过程在国内外皆是一个创新理念。该技术在外海交通运输基础设施的应用在国内外都属于前沿技术，目前还需进行大量的基础理论研究工作。
我国现行规范基于的可靠度设计主要考虑的是荷载作用下的安全性和适用性，实际上没有考虑耐久性的失效概率。有关耐久性设计至今仍普遍采用传统的经验方法，不能给出与耐久性极限状态有关的可靠指标或寿命安全系数等数据，设计使用年限不具有应有的保证率，造成耐久性设计不合理，不合理的设计将来无法给工程未来使用期合理的维护和维修提供可靠的依据，最终将造成工程全寿命成本巨大的浪费。
近年来国际上开始用概率可靠度方法进行耐久性设计，如欧盟13个成员国共同开展的Duracrete耐久性设计研究项目、欧洲混凝土学会的使用寿命设计模型规范（fib MC－SLD），在建立基于可靠度的寿命预测模型的基础上，将设计使用年限与材料性能、环境条件及施工质量建立起定量关系。为了达到预期的设计使用寿命，综合采用了耐久性高性能防腐蚀新材料和耐久性防护新技术，而且将营运期耐久性维护纳入设计内容，通过营运期的实时监控和定期检测，及时发现因环境和荷载造成的功能退化情况，以便快速恢复和永久保持结构安全使用功能。可见，在耐久性可靠度设计的基础上，综合考虑了耐久性新材料、新技术应用和营运期耐久性维护的技术体系，比传统经验的耐久性技术更可靠、科学，更能保证工程在设计使用年限内的安全健康营运。国际上的耐久性技术正在发生重大的技术进步，而我国在此方面的研究较少。