高速列车运行能耗分析

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路李波一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统（1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。（2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。（3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。

2 车载子系统车载ATP设备包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。三轨道电路轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM）可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码序为： 1）停车：L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

地铁环控系统不同区域能耗分析解析

铁路列车运行图基础知识

铁路列车运行图基础知识一、列车运行图的作用与表示方法列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。 1．列车运行方向和车次为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方

向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2．列车运行图的格式和表示方法列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要，列车运行图分为以下三种格式： (1)二分格运行图二分格运行图，如图2－1所示。每竖格表示2min，其10min线和小时线都用粗实线表示，2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间，而是用规定的符号

广州地铁五号线能耗装置运行分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/6e4053804.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析作者：黄德晖方刚来源：《科技创新与应用》2013年第20期摘要：文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况，分析了该地铁车辆制动系统的作用原理，对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试，通过吸收参数优化，明显改善了VVVF网压过高的问题，确保列车安全稳定运行。关键词：直流；牵引；热过负荷 1 前言五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套，当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的发挥电制动功能。制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式，电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断，电网电压DC1670V以下，车辆进行再生电制动时，吸收设备不进行判断，外部具备吸收能力时，由外部吸收；如果外部没有吸收能力，则电网电压将抬高，抬高到电网电压大于DC1670V时，吸收设备投入工作，根据吸收电流的大小，进行恒压控制使电压保持在1800v左右。五号线列车VVVF工作情况如下：VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时，线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12，22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1，2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数：牵引工况时，DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30～100V左右，电制动工况时，滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0～100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来，列车常出现制动不平稳，电制动消失。检查列车故障记录，发现故障为VVVF滤波电容过电压。

231061 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 15秋答案要点

北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色

. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护正确答案：北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未

西南交大《铁路行车组织》第3篇习题解析

第三篇列车运行图和铁路通过能力一、单项选择题 1.（）是全路组织列车运行的基础。 A. 列车编组计划 B.列车运行图 C. 技术计划 D. 运输方案 2.下列命题中，不正确的是（）。 A. 在单线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 B. 在单线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 C. 在双线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 D. 在双线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 3.在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A. 横线与竖线 B. 横线与斜线 C. 竖线与斜线 D. 斜线与斜线 4.在列车运行图上，蓝单线加蓝圈表示（）。 A. 行包专列B"五定"班列. C. 冷藏列车 D. 路用列车 5.在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A. 进站一侧的锐角内 B. 出站一侧的锐角内 C. 进站一侧的钝角内 D. 出站一侧的钝角内 BCBBB 6.在列车运行图上，竖直线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 7.在列车运行图上，水平线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 8.在列车运行图上，斜线称为（）。 A. 列车运行线 B. 列车出发线 C. 列车到达线 D. 列车通过线 9.某区段的列车运行图为追踪运行图，该区段不可能是（）区段。 A. 双线 B. 单线 C. 自动闭塞 D. 半自动闭塞 10.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间运行时分称为（）。 A. 纯运行时分 B. 纯通过时分

C. 起车附加时分 D. 停车附加时分 DAADA 11.机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除了需要进折返段整备外，机车第一次返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在的站时，才入段进行整备作业，这种运转交路称为（）。 A. 肩回运转交路 B. 半循环运转交路 C. 循环运转交路 D. 环形运转交路 12.机车在折返段所在站停留时间标准由各项因素组成，其中占时最长的是（）。 A. 到达作业 B. 出发作业 C. 出、入段走行 D. 段内整备作业 13.不同时到达间隔时间由两部分组成，一部分是车站办理必要的作业所需时间，另一部分是列车通过（）所需要的时间。 A. 站间距离 B. 制动距离 C. 进站距离 D. 进站信号机至车站中心线的距离 14.连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A. 第一列车是否在前方站通过 B. 第二列车是否在前方站通过 C. 第一列车是否在后方站通过 D. 第二列车是否在后方站通过 15.在车站办理两列车的到、发、通过作业所需要的最小间隔时间称为（）间隔时间。 A. 列车 B. 到发 C. 会车 D. 车站 BDCDD 16.在三显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔通常需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 二 C. 三 D. 四 17.在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 三 C. 五 D. 七 18.在追踪运行图上，同方向列车的运行以（）为间隔。 A. 区段 B. 闭塞分区 C. 站间区间 D. 所间区间 19.能力比较图是将（）相比较。 A. 现有通过能力与设计通过能力 B. 现有通过能力与最终通过能力 C. 现有通过能力与需要通过能力 D. 设计通过能力与需要通过能力

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档

城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道

电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速

铁路列车常识

铁路列车常识列车是铁路完成运输任务的主要形式，为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列，并挂有牵引的机车及规定的列车标志，称为列车。单机、动车、重型轨道车，虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。一、列车的分类和车次运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要，每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同，列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急，列车又分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图，制定日常列车运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。列车按运输性质的分类和车次如下： (一)旅客列车 1．特快旅客列车T1～1998 其中：路局T1～T298 管内T301～T998 2．快速旅客列车K1～K998

其中：路局K1～K398 管内K401～K998 3．普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001～8998 其中：跨三局及其以上1001～1998 跨两局2001～3998 管内4001～5998 各局管内普通旅客快车车次范围为：哈4001～4198沈4201～4398京4401～4598 n~4601～4698郑4701～4898济4901～4998 上5001～5198昌5201～5298广5301～5498 柳5501～5598成5601～5698兰5701～5798 乌5801～5898昆5901～5998 (2)普通旅客慢车6001～8998 其中：跨局6001～6198 管内6201～8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为：哈6201～6598沈6601～6998京7001～7398 呼7401～9498郑7501～7798济7801～7998 上8001～8298昌8301～8398广8401～8498 柳8501～8598成8601～8698兰8701～8798 乌8801～8898昆8901～8998

基于大数据的地铁列车能耗仿真和节能操纵.doc

基于大数据的地铁列车能耗仿真和节能操纵- 0 引言近年来，我国城市轨道交通步入快速发展阶段，成为了公共设施中最大的能量消耗系统之一，给城市的供电系统带来极大的负载压力。在地铁列车运行的基础设施(包括线路环境、线路站间距、线路坡道弯道、牵引供电系统等硬件设施)建成且列车运行图等运营管理确定的情况下，利用计算机仿真技术可优化列车操纵方法，即在满足列车安全、准点和舒适性要求的同时，通过合理运用节能运行原理并优化列车的操纵模型，可达到列车节能操纵的目的。与此同时，如何准确测量计算列车单位能耗的问题，也越来越受到各车辆运营公司的关注。计算单位能耗时，需要有高精度的列车质量(包括列车自重和载荷)数据。由于列车质量、行驶距离和存储计算能耗的实际测量值存在着绝对误差，若以此进行单位能耗的计算，必然会存在着较大的误差。若仿真的运行曲线能与实际的运行曲线基本一致，那么在相同列车运行速度下，仿真计算结果更贴近真实值。本文提出了一种基于大数据分析下的列车单位能耗仿真计算方法，并基于某一条实际线路对提出的方法进行解算验证，将仿真计算结果与实测的数据进行对比，计算出该线路上列车的单位能耗。同时，依据线路的实际情况，在符合列车运营情况的条件下，提出了该线路节能操纵的方法，并对采用节能操纵后的仿真结果进行分析比较。 1 地铁列车大数据特性

地铁列车中的大数据是海量数据中具有挖掘和分析价值的有效数据信息的集合，包含了针对数据的处理行为，且各数据之间存在一定的关联，需要应用特定的数据管理和分析技术对其进行处理。虽然地铁列车中的网络系统数据记录模块记录了列车每天运行过程中各节车辆的电压、电流、速度及力矩等所有与耗电量和列车运行相关的变量数据，但由于列车在运行过程中的工况复杂多变，若要整理出一条完整的列车运行曲线，需要在列车多天运行的海量数据中，对线路上的每一个数据点进行详细的分析与整理。 2 地铁列车能耗的仿真计算 2.1 城轨地铁列车能耗模型的建立 2.1.1 单质点和多质点地铁列车运动学模型首先，建立描述列车随时间运动变化规律的方法。根据标准TB/T 1407-1998《列车牵引计算规程》，视列车为一个整体;在列车运动学模型中，列车被视为线路上的一个运动质点。 2.1.2 地铁列车能耗模型基于列车运行数据，使用采集分析整理后的列车牵引力和制动力进行列车能耗计算。 2.2 仿真模型的实现若要建立基于列车运行大数据的列车能耗模型，首先需从大数据中分析整理出能耗计算所需数据。列车能耗计算数据的挖掘步骤具体如下： (1)跟车数据记录。即在列车正线运营的过程中，随车记录整个运营线路的列车到达各站点的时间，运营线路包括上下行全程和折返。

列车运行图区间通过能力

第八章列车运行图及区间通过能力【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。第一节列车运行图的格式与分类一、列车运行图及其作用列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。二、列车运行图的格式列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车运行线 0 t（时间）

为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。四、列车运行图分类根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。（一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。（二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。（三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。

上海轨道交通二号线列车运行能耗分析_图文(精)

上海轨道交通二号线列车运行能耗分析杨俭 , 黄厚明 , 方宇 , 尧辉明 , 陈晓丽 (上海工程技术大学城市轨道交通学院 , 上海 201620 摘要 :通过对上海轨道交通二号线列车在正常运行时牵引和制动系统参数及能量消耗的测试分析 , 研究了再生制动与电阻制动间的作用关系 ; 尽管采用再生制动方式 , 但是列车通过制动电阻消耗的能量仍然较大 , 因此对地铁列车制动能量进行回收很有必要。关键词 :轨道交通 ; 能耗 ; 再生制动 ; 电阻制动中图分类号 :U260. 13+8 文献标识码 :A 文章编号 :1003-1820(2009 04-0023-03 收稿日期 :2008-10-08 基金项目 :国家教育部科学技术研究重点项目 (208039 ; 上海市自然科学基金 (08ZR1409000 ; 上海市科委科技攻关项目 (061111033 作者简介 :杨俭 (1962 , 男 , 黑龙江哈尔滨人 , 教授。 1 引言近年来 , 随着我国经济实力的提高 , 各主要城市地铁事业正在迅速发展 , 在未来的几年我国将会有更多的地铁线路和地铁列车投入运营。便利的城市轨道交通为市民的出行带来极大便利的同时 , 也带来了电能消耗的迅速增加。众所周知 , 现代经济的迅速发展必须依靠能源 , 而我国又是一个能源相对比较缺乏的国家。因此 , 分析地铁列车的能源消耗情况 , 研究地铁列车节能途径是一项迫在眉睫的工作。 2 城市轨道列车制动原理分析

城市轨道交通列车的供电牵引变电所大多每隔一个车站设置一个 , 如图 1所示。列车的制动分 3种情况 :再生制动、电阻制动、机械制动。下面就该 3种情况进行论述分析。 2. 1 列车再生制动当列车进站前开始制动时 (制动时初速度在 80km/h 左右 , 列车停止从接触网受电 , 电动机改为发电机工况 , 将列车运行的机械能转换为电能 , 产生的制动力使列车减速 , 此时列车向接触网反馈电能 (如图 1中的列车 1 。如果接触网电压过高或两个牵引变电所区间无其他列车吸收反馈能量时 , 则不能实现再生制动 , 自动切换为电阻制动。因此实施再生制动必须满足两个条件 :1再生 (反馈电压必须大于接触网电压 ; o再生电能必须要由其他列车吸收 (此条件由外界因素所决定 , 图 1中处于牵引工况的列车 2刚好吸收列车 1所产生的反馈电能。目前再生制动能量回收是在接触网电压在 1500~1800V(理论值范围内 , 当接触网电压超过 1800V 时 , 通过列车的牵引控制单元 (TCU 切断向接触网反馈的电能 , 列车转变为电阻制动 ; 当接触网电压小于 1500V 时 , 此时因欠压也不能向接触网反馈电能 ,

国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析

国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入，列车运行图已由传统的两年编制一次，发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力，确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构客运部。拥有高速列车产权，对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理；负责高速列车的日常运用；制定高速列车购置计划，动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理，主要负责制定安全规程与安全监督；负责列车运行调度指挥；受路网公司委托编制列车运行图；负责高速线等养护维修以及工程设计等。运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度，组织制定长期保有量计划，监督协调调度中心工作，对动车段进行业务管理，协调法铁各部门运输需求，向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构在法国，法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室，分东北、东南和大西洋三个区，分别编制三个大区的长途客货运行图，23个铁路局中设运行图办公室，

负责各自管内运行图编制，另外法铁150个车站（到发线超过4股）参加编图工作，同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设：组织与管理联络部，负责对外沟通与联络工作，统一发布信息，对各运输企业保持中立；工作方法指导部，负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作，对直通列车和区域列车编图工作进行指导，提出具体要求；编图软件办公室，负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作，发表运行图的编程版本，向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具，将线路的技术资料，如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内，将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件，THOR综合起来进行列车牵引计算，随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请； (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； (3) 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为三个阶段：申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成，整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，

城市轨道交通列车运行控制研究

城市轨道交通列车运行控制研究学生姓名：畅龙专业班级：城市轨道交通控制学号：08301942 指导老师：孙鑫

列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。【关键词】：

城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。

地铁环控系统不同区域能耗分析解析教学内容

第23卷第5期常莉, 等:地铁环控系统不同区域能耗分析·115·文章编号:1671-6612(2009 05-115-04 地铁环控系统不同区域能耗分析常莉冯炼李鹏 (西南交通大学机械工程学院成都610031 【摘要】简要介绍了三种地铁环控系统的特点,采用能耗分析方法对不同区域地铁环控系统的能耗进行定量比较。对地铁公共区分别进行空调季和非空调季节通风能耗计算以及区间隧道能耗计算,通过分析得出屏蔽门系统在寒冷地区、温和地区的节能效果不明显的结论,为以后的地铁车站环控设计提供了参考价值。【关键词】屏蔽门系统;闭式系统;通风空调;能耗分析;节能中图分类号TU83 文献标识码A Energy consumption analysis of different areas on Subway ECS Chang Li Feng Lian Li Peng ( School of Mechanical Engineering of Southwest Jiaotong University, Chengdu, 610031, China 【Abstract 】Briefly describes the features in three kinds of Subway Environmental Control System with quantitative comparison to evaluate energy consumption in different areas of Subway ECS. By calculating ventilation energy consumption and interzone tunnel energy consumption in air-condition and non-air-condition seasons in public area in the subway, we can conclude in PSD system energy-saving effect is not obvious in cold area and mild climates area, which provides referential value for future subway station environmental control design. 【Keywords 】platform screen doors ; closed system; ventilation and air conditioning; energy consumption analysis; energy efficiency 作者简介:常莉(1983- ,女,在读硕士研究生。收稿日期:2009-02-30 0 引言由于具有高速、准时、载客量大的特点,地铁现已成为解决现代城市交通拥挤最有效的手段, 世界上已有几十个大中城市广泛使用地铁作为其主要公共交通工具 [1]。目前大多数建有地铁的城市多地处温带或位于具有海洋性气候的欧、美、日等发达国家,而我国大部分地区属于大陆性气候[2],所以地铁车站站台处是否采用屏蔽门系统需要结合我国的基本国情和气候特点因地而异。通风空调系统是地铁环控系统中第一能耗大户, 有统计表明, 通风空调系统能耗约占整个地铁用电负荷的45%~60%[3], 通风空调系统方案的合理与否严重影响地铁运营能耗, 因此地铁环控制式的选择必须着重考虑能耗指标,选择合理的环控方案。我国地域辽阔,南北气候差异较大,各地区对通风空调系统的设置需求、运行时间都不相同, 尤其对于温度较低的过渡季节和冬季时期, 地铁车站设置屏蔽门是否节能是争论的主要问题。屏蔽门系统由于屏蔽门的阻隔作用, 能够大大减少列车活塞风对车站站台乘车

列车运行图全面详解

简介铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。列车运行图是列车运行时刻表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发和通过。列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也先后采用。 20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编制列车运行图。中国铁路于1965年开始进行研究。研究方法大体上有模拟人工的方法和人机对话的方法。如日本国有铁路主要采用人机对话的方法。根据列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。横坐标表示时间，纵坐标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。背景列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。与此同时，安排好货物列车的运行线。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。这样一来，列车运行图也就规定了铁路线路、站场、机车、车辆和通信信号等设备的运用和与行车有关各部门的工作。因此，列车运行图是铁路运输工作的综合计划、铁路行车组织的基础，是协调铁路各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具。分类按使用范围（1）铁路内部使用的列车运行图。它是铁路组织运输生产的依据，是实现“按图行车”的技术组织措施，是确保铁路运输产品质量的基础。在我国，通常以图形的列车运行图形式提供使用。

高速铁路设计规范(最新版)

1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。

1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界

④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。