5000吨散货船下水方案汇总
5000吨散货船下水方案
为保证船舶下水安全和航道安全畅通，江苏海中洲船业有限公司与台州平安船舶下水工程技术有限公司共同组织有关部门对新津榕1下水工程进行了详细讨论，结合灌河航道的水域实际情况，制定如下方案：
一、船舶概况
总长：99.8米
型宽：16.2米
型深：7米
空船吃水深度：2米
载重吨：5000吨
自吨：1500吨左右
主机功率：2000KW
二、组织领导分工：
现场总指挥：胡锡平
气囊组：周义正
维护组：徐道青
航道维护组：胡小荣
后勤保障组：颜幼华
三、船舶下水准备
1.该船下水后停靠与海中洲船业的船台向西100米外实施船舶
舾装施工作业。
2.船舶下水前对河面水域测量宽度约500米，水深8米。
3.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。
4.下水时船员在各守岗位待命，随时可实施各项操作。
5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。
6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。
四、下水工艺
1.当船舶离开船台约50米左右，船艏双锚落水以减缓船舶直冲惯性，缓慢移动直至停稳。
2.拖轮接近实施拖带，并安全操纵船舶至预定位置停靠。
五、安全作业
1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令，现场配备专职冷作工割断钢丝绳后船舶顺利下水。
2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100m以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水是绳索断裂、气囊破碎危涉人员安全。
3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。
六、危急预案
1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救
治。
2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊充气破损，将已冲上气的备有气囊补充使用。
3.船舶下水时出现倾斜，已准备大功率空压机以备及时补助充气。
4.船舶下水后在没有动力的情况下，配备一条拖轮式机动船舶（400马力以上）护航至码头，船用4根缆绳固定到地锚（地锚承受的拉力为25吨），实施船舶系泊固定（见附图）。
5.如遇大风、洪涝警告，船舶即离泊到具有避风水域锚泊。
6.如风力大于6级，能见度小于1000米，船舶下水时间顺延至适合下水的气象天气时间。
七、船舶下水作业
1.船舶下水后停靠在临时码头，需要24小时有船员值班，共有专用的通信设备（包括手机）与岸基随时取得联系。
2.船在河上作业要按船上的防火控制图配备消防设备和救生设备。
3.停靠临时码头监护人员轮流值班，来人上船要有登船牌，闲杂人员不得上船，对各工作人员在培训安全操作流程规程与知识后才能登船作业。
4.停泊在码头的作业船舶要显示相关信号，船舶首、尾在夜间显示灯光信号，保证航行船舶通航安全。
5.河上作业要有安全施工进度计划，各项工作顺序要安排落
实，在危险作业时要立安全警示牌，工人作业须带安全防护用品。
6.如遇大风或洪涝作业人员均不得上船，船上应配置相应的互传人员及足够的救生设备，一旦出现险情要迅速做出应急救护反应，确保船舶和人员安全。
八、下水操作程序
1.清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响阻碍气囊的滚动，在河道入口水下3米不得有硬物；并在软路基铺上气囊作为加固。
2.将船底的水泥墩全部拆除，并按计算要求的间距填入滚动气囊，最后使船舶重量全部承压与滚动气囊上。
3.随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。
4.启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。
5.根据水域及坡道条件选择快速入水还是继续在绞车控制下入水。
6.将船舶拖靠临时停靠地点。
7.回收所有气囊。
8.测量船舶首、尾吃水，并检查各舱有无漏水。
九、下水后
前部抛锚-首、尾部-首。前部用缆绳-首扣到船台的固定缆绳上。
十、注意事项
1.正常空船毛重约1400吨。
2.地台不平，在船台上有一条水沟位于船体下方，水沟两侧不平，有什物。横向水沟填平。（布置气囊时一定要把什物铲除）
3.用气囊下水，因为地台承压能力、水沟等因素，比正常布置气囊数量增加2只。
4.船台距水域距离约120m。
5.船台末端有地基石头，应填黄砂校平，再铺废弃囊袋，保证地台平整。
6.准备400马力拖轮1条，保证船下水后，把船拖到指定码头锚地上。
7.二条小船准备打捞下水用的木、什物。
船舶下水及停泊作业安全措施及应急预案
该船下水后停靠于灌河江苏海中洲船业有限公司船台以西100米灌河内实施后期舾装施工。
江苏海中洲船业有限公司1#船台，船台有效宽度为50米，长度为250米，船台表面为钢筋混凝土硬质船台，船台船体100米范围内坡度为K=0.7%。
为规范施工期间的各项制度，确保施工人员及财产的安全，特制定本安全措施及应急预案。
1.船舶舾装施工前向当地海事部门提交“影响通航安全作业报备书”申请。
2.建立下水作业的组织体制，明确岗位责任，实行统一指挥，对专门参加船舶下水作业的人员要提前培训，讲解船舶下水操作要领。
3.参加船舶下水作业的各个单位、部门之间要有统一的通讯体系，规定固定的通讯联系频道，确保在整个船舶下水作业过程中通讯畅通。
4.船舶下水前对船台到船台前方水域的水深进行核实，确保船舶下水作业的安全。
5.协作拖轮及应急设施应按时到位，并服从统一指挥。
6.选择气象条件较好的白天作业。
7.施工现场所具有相应资格的专业人员施工，并做好岗前安全培训，严惩违规操作。
8.所有施工人员必须佩带安全防护器具进入施工场所实施作业，值班人员一经发现将拒绝进入或责令停止作业。
9.为避免对水域环境造成污染，各施工班组禁止向江面投放废弃物品，各类垃圾应入桶统一吊装上岸。
10.各施工区域按规定配置消防、救生及防污设备，并有专职人员实施管理，一旦发生紧急事件，岸基将随时开启通道协同。
11.船舶停泊舾装期间在无动力的情况下必须加强值班巡视，并配备具有同类等级适任资格的船员实施护船，值班水手24小时分班轮值。
12.为保证施工安全，船舶停泊舾装期间按规定显示相应信号，白天悬挂R.Y信号旗，夜间显示绿红环照信号灯，并在主甲板实施照明，发现航道船只经过值班船员应及时在VHF16频道上与他船沟通。
13.如遇大风、洪涝警告，船舶即向岸增系艏、艉绳以策安全，必要时离泊（或拖带）至安全水域锚泊避风。
14.各类船用通信设备已调试合格，并能保持与岸基人员及海事主管机关及时联系。
灌河水域属中纬度地带，季风气候区域，雨水及大风天气一般发生在6-8月份，4份无大风等强雷天气变化，不会对船舶下水造成严重影响。
下水当日各项天气指数以前一到两天天气预报为准，如天气恶劣造成无法顺利下水，则顺延至合适下水的日期。
灌河水域为半日潮汐流，且潮水水位较为稳定，正常天气情况下涨落潮流速一般在1-3节，不会对船舶停泊造成影响。
选择锚地水深最低潮时在2-3米，停泊船不会搁浅，能够满足船舶空船吃水的要求。
鉴于以上分析，船舶停泊水域的水深、底质、位置等均能满足船舶下水后的停泊要求。
船舶资料
1.船型
本船为钢质，单机。柴油机驱动的尾机型加油船，全船设有2个货舱，本船设有尾楼，尾楼甲板上设有四层甲板室。
2.航区及用途
本船主要航行于东南亚近海，用于船舶散货装卸。
3.主尺度
总长:99.8米
水线长：96.3米
垂线间长：93.42米
型宽：16.2米
型深：7米
吃水：5.5米
排水量：6652.2吨
船员：17人
4.主机航速及续航力
G8300ZC16B柴油机1台，额定功率2000KW，额定转速550，本船设计吃水5.5米，其试航速率不小于12节。
5.规范和规则
船体主要构件按RINA钢质海船2002规范及SOLAS2006规
范的要求设计。
其他性能满足RINA钢质海船2002规范及SOLAS2006要求。
下水作业人员组织分工
为规范操作，确保下水船舶作业（气囊滚动）安全，避免对附近水域环境造成污染以及防止人员伤亡和造成财产损失，现就船舶下水作业组织领导分工如下：
现场总指挥：胡锡平
气囊组：周义正
维护组：徐道青
航道维护组：胡小荣
后勤保障组：颜幼华
江苏海中洲船业有限公司
2010年4月23日
新津榕1停泊期间的船舶值班表
注：1.值班人员每班负责对船舶作业区域实施巡视，一经发现违规操作立刻要求停止作业，并向值班驾驶员报告，并及时与岸基监督人员进行沟通。
2.船舶一旦发生应急情况由船长协调岸基实施联合应急行动。
下水作业期间气象水文资料
作业地点：灌河江苏海中洲船业有限公司一号船台根据盐城市响水县天气预报
河床水深：6米
河床底质：淤泥
潮汐：（参照附表）“燕尾港”25日潮汐
流向：涨潮向西，落潮向东
预报风力：南风3-4级
能见度：视程 1 公里（上午7：00时后）
护航申请书
灌河海事处：
我公司建造的5000T级散货船已基本建造完毕，现定于2010年4月25日下水，特申请贵海事处给予护航，时间为2010年4月25日时至时。
江苏海中洲船业有限公司
2010年4月23日
船台清洁证明
灌河海事处：
兹有我厂新建船舶一艘5000吨散货船经过组织施工，现已完成主船体结构，并定于2010年4月25日下水，为保证船舶下水作业安全（气囊滚动）以及避免对附近水域环境造成污染，厂方已对施工船台实施彻底清洁，确保无垃圾和油类污染物入水。
特此证明。
江苏海中洲船业有限公司
2010年4月23日
新津榕 1
下水报告材料汇编
江苏海中洲船业有限公司
二O一O年四月二十三日
授权委托书
本公司经协商讨论，决定授权委托胡锡平为5000T散货船“新津榕1”下水总指挥，下水具体事宜由其负责。
授权人：
日期：
气囊下水：
根据本船重量计算配7层（长度、16米、直径1.5米一共22只），6层（长度16米、直径1.5米共7只），7层（长度8米、直径1.5米共6只）
该船自重1500T，实际使用22只气囊（备用13只，用本船移位和应急）。根据计算，22只气囊承受压力重7700T减去空载重量50%=3850≥1500T，确保能够下水安全。
第一章散货船定义及船体结构特点
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
10000吨散货船下水计算【文献综述】
文献综述 船舶与海洋工程 10000吨散货船下水计算 引言：船舶下水相比船舶建造，占地小，时间短，但是其工艺复杂程度和技术含量却高于船舶建造。 本文献综述，将对多篇船舶滑道纵向下水、船舶气囊下水及船舶快速性文献进行或归纳总结（阐述其研究现状），或粗浅评价（依据其他相关文献，结合自己独特理解）。虽然评价有些粗浅，但也是有理有据。 一旦证实笔者的一个指定观点正确，将会导致前辈们的测定有所偏差。 但若不钻此牛角尖，笔者的论文会毫无吸引力，没有创新精神，缺乏价值。虽然笔者的观点也未必能创造多大价值，却体现了科研的求实性、严谨性、精确性。 论文中会以小篇幅探讨该牛角尖。 1.滑道纵向下水 1.1周执平的滑道下水文献综述 提到滑道纵向下水，不得不提到周执平，他老人家对滑道下水颇有研究，写了不少建设性文献，后人的文献也多是基于他的。 周执平在实船测试中利用船艏5条横梁测定各横梁负载随时间变化曲线，研究后得出结论：“尾浮至全浮过程中，滑倒反力并非仅仅作用在前支点这一点上。因此不必保守地认为船舶尾浮时的反力集中在前支点一点上，而是分布在首部滑板约10%的区域内”，“经典下水计算无法确定各个弹性支座上的支承反力是如何分布的，为此借助于实船测试可以弥补此不足”[1]。 针对上面笔者认为实践是检验真理的唯一标准，在复杂的下水实验中，经典力学和材料力学已经很难捕捉和计算弹性支座的支反力，还是实际测量来得可信、直观、保险。 “由于船舶纵向下水尾浮过程中，不必再保守认为滑倒总反力仅作用在前支点上，随着滑程增加而由尾向首逐渐传递实际上作用在靠首部一些滑板垫木或下
水横梁，其最大值不是发生在尾浮开始时刻而基本上发生在尾浮过程中间阶段，船体视为弹性体且在浮力、重力、滑道反力作用下呈中垂状态，因此确定前支点的位置，其主要决定因素是滑道末端的潮高” [2]。 他将船视为弹性梁的观点笔者认为是建立在船体无限长情况下，船体总纵强度忽略不计的理想极端情况下 “尾浮过程中，压力最大值不是发生在尾浮开始时刻，而基本上发生在尾浮过程的中间阶段。一般滑道反力控制在小于水质量载荷的25%，分布范围约在首部10%—20%滑板长度内” [3]。 这是他多次实测后所得数据，属于经验积累，笔者无权评论。 1.2其他滑道下水综述 枯水期低水位可以说是滑道下水的瓶颈，因为容易引起后果恶劣的尾倾。陈轶峰等人设计出纵向下水辅助工装，在船尾增加气囊，增大排水体积，提高浮力对滑道末端的力矩，从而巧妙的解决枯水期下水尾落的危险[4]。 此种方法因经济实用简便，也可用于非枯水时期，如落潮等水面低的情况。气囊也可以改成空油罐等密封且轻的东西，前提是必须固定好，撑过下水时间即可丢弃回收。 李辉、余辉等人为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报，考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响，针对下水各阶段建立了船体运动模型，提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000顿化学品/成品油轮的下水运动进行了预报，并于实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明，此方法可以较好地模拟船舶下水运动，为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据[5]。 船舶每次下水，海况都有差异，所以不可能有完整的数据库。针对下水各阶段建立船体运动模型和添加最大不确定因素，并借助电脑迅速计算出极端条件下风险因素，并加以考量和规避确实是较稳妥的方法。 殷骏等人采用光纤Bragg光栅技术，对船舶下水横梁受力进行测试，并对理论计算进行校核。测试结果表明：现有船台采用双滑道纵向下水工艺在船台滑道本身承载能力满足条件的基础上对于4250TEU箱集装箱顺利下水是安全的。光纤
船舶建造流程
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放 样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
散货船双层底结构设计船体
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计
摘要 船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。作用在船底上的力主要有： （1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。 （2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支 力。 （3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。 而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。 双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。 本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。 关键词：船舶双层底
目录 实习单位简介 (4) 第一章船舶的主要参数 (7) 第二章双层底结构的设计原则 (8) 1 船底骨架形式的选择原则 (8) 2 双底骨架设计 (9) （1）中桁材和旁桁材 (9) （2）箱形中底桁 (10) （3）纵骨 (10) （4）实肋板 (11) （5）水密肋板 (12) （6）开孔 (12) 第三章双层底胎架的制作 (13) 1画胎架格线 (13) 2 在平台上竖立模板 (13) 3模板画线 (14) 4切割模板 (14) 5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14) 第四章双层底的装焊 (15) 1 双层底分段正造法 (15) 2 外底板的拼接 (15)
3 内底板的拼接 (16) 4 在底板上画纵横构架线 (16) 5 纵横构件的安装 (16) 6 内底纵骨的装焊 (16) 7 焊接 (16) 8 内底板的装焊 (17) 9 分段完工画线 (17) 10 分段翻身 (17) 11 检验 (18) 12 涂装 (18) 致谢 (18) 参考文献 (20)
船舶下水应急预案
船舶下水应急预案 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
浙江造船有限公司总装部版本号 A 编号：Q/ZC-G3-ZT-003-2011 修改次第00 船舶下水应急预案总页数 船舶下水应急预案 受控状态：□受控□非受控 发放编号： 生效日期： 编制日期 审核日期 批准日期
船舶下水应急预案 1、目的 为加强新建船舶下水现场作业的安全管理，做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。 2、适用范围 适用于本部门四万吨船台、五千吨船台及一台吨浮船坞的下水工作。 3、危险源和危害程度分析 船舶机械化上排与浮船坞运送下水主要存在的危险源与危害程度。 由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间上的不足，而导致船移上浮船坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮船坞操作困倾斜或搁浅等严重后果。浮船坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。 在移船过程中可能会出现暴雨、大风、闪电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮船坞领衔等原因造成事故。 在船舶向浮船坞移动过程中，船上的脚手架等或其它物件由于震动或其他原因从高上坠落而造成物体打击事故。
浮船坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，导致浮船坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。 船舶在移上浮船坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。 事故预防和急救措施 防止浮船坞搁浅、侧斜应急救援措施： (1)下水前严格按照下水方案进行操作，下水前要全面检查各项安全措施和机械设备，确保安全上排和下水，保证船舶顺利下水，一旦出现故障，时间来不及马上考虑停止移船，如何船舶在船台那考虑拉回。 (2)船舶上排后，一旦发现时间不够或者已经搁浅，要立即通知手拖轮把浮船坞拖到深水区域，搁浅后必须马上组织人员将船加固固定好，并对浮船坞的各舱进行有无渗漏现象的检查，如有破损漏水马上堵漏排水，待到大潮时再用拖轮将浮船坞脱离搁浅区域。要通知有关部门查明搁浅位置的情况，挂出搁浅信号旗。 (3)密切注意水位和潮汐涨落情况，防止水位下退后导致浮船坞操作困难侧斜、下降而把轨道折断。一旦轨道受损因立即停止移船，查看轨道受损情况，如时间允许移船可以继续，如不，应视情况用补救方式把船移向浮船坞或移回船台。 防止人员坠河应急救援预防措施： （1）随船人员、上浮船坞人员、码头起重配合人员和码头邻边作业人员必须按规定穿戴劳保用品和救生衣。
船舶产品设计要点
船舶产品信息建模 1 船舶产品设计阶段概述 船舶设计分为初步设计、详细设计和生产设计三个阶段。 1 初步设计（又称合同设计） 初步设计是在深入分析船舶技术任务书和调查研究的基础上，对船舶总体性能和主要技术指标动力装置、各种系统进行设计，并通过理论设计、资料对比和必要的模型试验来确定产品的基本技术形态、工作原理、主要参数、结构形式和主要设备选型等重大技术问题。初步设计阶段从按照客户提出的要求设计开始，到与客户签订合同为止。 1-1初步设计类图 2详细设计 详细设计的依据是造船合同和经审查通过的初步设计文件。任务是在初步设计的基础上，根据合同约定的技术文件，以完成技术文件送审和最终确定船舶全部技术性能的目的。
1-2详细设计类图 3 生产设计 生产设计是对造船施工的各种工程技术问题进行分析研究，对制造方法和有关技术措施作出决策，并用图、表和技术文件等方式表达出来，作为编制生产计划和指导现场施工的依据。 按专业分，生产设计分为船体生产设计、舾装生产设计、轮机和电气生产设计四部分。 生产设计从设绘分段结构图和舾装区域综合布置图开始，到完成全部施工文件设计为止。 生产设计 船生产设计体 舾装生产设计 轮机生产设计 电气生产设计 涂装生产设计 管系生产设计 通风生产设计 1-3生产设计类图
2 船体设计 船体设计类图 2.1 船体参数设计 船舶作为一种外形庞大的工业产品，一个复杂的空间几何体，它的大小也用尺寸标注来表示。如同某些产品标注其外形尺寸一样，这些表征船舶大小的尺寸称为船舶的主要尺度。船的主尺度有：总长、型宽、型深、设计水线长、设计水线宽、型吃水 从船舶主尺度的比值可以看出船舶长短肥瘦的形状特征。主尺度比值：长度宽宽比、型宽吃水比、长度吃水比、型深吃水比、长度型深比 船型系数表示船舶下水部分的丰满程度，还能进一步表明船体水下部分的形状特征。船型系数：面积系数中剖面系数、体积系数、
31000DWT散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 31000DWT散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。 当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。 本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了
船厂5000吨散货船下水方案
xx公司6000吨散货船下水方案 为保证船舶下水安全和航道安全畅通，xx有限公司组织公司技术生产等部门对散货船永泰0008下水方案进行了详细讨论，结合长江航道的水域实际情况，制定如下方案： 一、船舶概况 总长：98米 型宽：15. 2米 型深：6.8米 空船吃水深度：2米 载重：6000吨 自重：1500吨左右 主机功率：2000KW 二、组织领导分工： 现场总指挥：王士强 气囊组：王士强、李敬海、洪克桂、姚炳余、戴兴章、张习平 三、船舶下水准备 1.该船下水后由船主组织人员开走。 2.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 3.下水时船员在各自岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。
四、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100 m以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水时绳索断裂、气囊破碎危及人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。 五、下水操作程序 1.清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响阻碍气 囊的滚动，在河道入口水下3米不得有硬物；并在软路基铺上气囊作为加固。 2.将船底的金属墩全部拆除，并按计算要求的间距填入滚动气囊，最后使船舶重量全部承压于滚动气囊上。 3.随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。 4.启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。 5.根据水域及坡道条件选择继续在绞车控制下入水。 6.将船舶拖靠临时停靠地点。 7.回收所有气囊。 8.测量船舶首、尾吃水，并检查各舱有无漏水。 六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊
57000吨散装货船船体建造工艺设计
57000吨散装货船船体建造工艺设计 57000吨级N226散装货船 船体建筑工艺设计 姓名： 学号： 2010年06月11日 前言 造船生产设计是从施工立场动身，通过设计形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全、合理组织造船生产的一种设计，它要紧统筹和指导和谐本船从设计开始至交船期间船舶建筑各环节的有关工作。民船的船舶设计过程通常分为初步设计、详细设计和生产设计。初步设计和详细设计的大部分工作差不多上由科研院所来完成的，而生产设计一样差不多上由新船的建筑单位来完成。由于各单位的建筑场地、加工设备以及起重能力的不同，即使是同一船舶，不同的建筑单位，它的生产设计也是有所不同的。本讲明书是以广东中远船务有限公司为新船的建筑单位，来阐述船舶生产设计的整个过程。 第一，对新建船舶（即TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000吨级散货船）以及公司的具体情形进行综合分析，确定新船的船台建筑方案、船体的分
段划分及分段装配原则工艺。本讲明书在编写过程中，得到了广东中远船务有限公司设计所及造船分厂的关心和支持，在此深表谢意。 限于本人的知识水平，本讲明书中的缺点和错误在所难免，恳请各位老师批判指正。 摘要 本文要紧针对TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000T级散装货船船体生产设计进行论述，从前期船厂生产能力和本船结构形式入手，分不对船舶的分段划分、船体分段的下料、装配顺序、焊接工艺、船体分段的总装过程进行了分析和叙述，提出了有效并适合船厂生产能力的装配、焊接工艺方案，为以后同类船舶的制造提供了有意义的参考。 关键词 散装货轮；分段；制作工艺 Bulk carrier；Block；Fabrication technics 目录 广东中远船务工程有限公司生产条件简介 (3) 概述 (4) 分段制造要领 (16)
54000散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
船舶下水方法
船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水 重力式下水适合绝大多数船舶。 漂浮式下水适合超大型船舶。 机械化下水主要适合中小型船舶。 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。 一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。 下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。 这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点： 下水工艺复杂； 浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域； 船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装； 船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。 二、纵向钢珠滑道下水 这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。 钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大
散货船生产设计说明书分解
散货船生产设计说明书 [摘要]船体生产设计是在详细设计的基础上，按照现代化科学管理的要求，根据工厂的生产条件和技术水平，以合理的建造方针为指导，根据工艺阶段和施工区域的生产和管理需要，绘制工作图、管理表以及提供有关施工信息，用以指导和组织生产的设计过程。本次的散货船生产设计主要根据散货船的总布置图、分段划分图、肋骨型线图、平台图、各横纵剖面图等一系列资料，并通过查阅大量与本次设计相关的资料，完成了生产设计内容、熟悉了工艺流程，绘制了分段施工图和分段零件明细表，制定了生产设计说明书。 [关键词]散货船；生产设计；艏分段
目录 0 引言------------------------------------------------------------------ 1 1 设计要求-------------------------------------------------------------- 1 1.1 绘图总体要求----------------------------------------------------- 1 1.2工艺符号说明------------------------------------------------------ 2 1.3 零件编号的规定--------------------------------------------------- 2 1.4 其它规定--------------------------------------------------------- 3 1.5 图纸装订顺序----------------------------------------------------- 3 2 生产设计内容---------------------------------------------------------- 3 2.1 设计基本依据----------------------------------------------------- 3 2.2 承建船厂条件----------------------------------------------------- 4 2.3 绘图内容--------------------------------------------------------- 4 2.4 分段施工要领的主要内容------------------------------------------- 5 3 分段结构图的绘制------------------------------------------------------ 5 3.1xx分段平台图的绘制------------------------------------------------ 6 3.2 肋位剖面图、纵剖面图的绘制--------------------------------------- 6 3.3 外板展开图的绘制------------------------------------------------- 7 4 xx分段工艺图纸 --------------------------------------------------------------------------------------- 7 4.1 拼板图的绘制---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2 胎架图的绘制----------------------------------------------------- 8 4.3 划线草图的绘制--------------------------------------------------- 8 4.4 完工测量图的绘制------------------------------------------------- 9 5 分段装配焊接工艺------------------------------------------------------ 9 6 编制零件明细表-------------------------------------------------------- 9 结论-------------------------------------------------------------------- 10 致谢语------------------------------------------------------------------ 13 参考文献---------------------------------------------------------------- 14 附录-------------------------------------------------------------------- 15
散货船现状与其发展趋势
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分
5000吨散货船下水方案汇总
5000 吨散货船下水方案 为保证船舶下水安全和航道安全畅通，江苏海中洲船业有限公司与台州平安船舶下水工程技术有限公司共同组织有关部门对新津榕1 下水工程进行了详细讨论，结合灌河航道的水域实际情况，制定如下方案：一、船舶概况 总长：99.8 米 型宽：16.2 米 型深：7 米 空船吃水深度：2 米 载重吨：5000 吨 自吨：1500 吨左右 主机功率：2000KW 二、组织领导分工： 现场总指挥：胡锡平 气囊组：周义正 维护组：徐道青 航道维护组：胡小荣 后勤保障组：颜幼华 三、船舶下水准备 1.该船下水后停靠与海中洲船业的船台向西100 米外实施船舶 舾装施工作业。
2.船舶下水前对河面水域测量宽度约500 米，水深8 米。 3.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 4.下水时船员在各守岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。 四、下水工艺 1.当船舶离开船台约50 米左右，船艏双锚落水以减缓船舶直冲惯性，缓慢移动直至停稳。 2.拖轮接近实施拖带，并安全操纵船舶至预定位置停靠。 五、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令，现场配备专职冷作工割断钢丝绳后船舶顺利下水。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100m 以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水是绳索断裂、气囊破碎危涉人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。 六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救 治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊充气破损，将已冲上气的备有气囊补充使用。
19000DWT散货船初步设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 19000DWT散货船初步设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 船舶在不同装载情况下，相关的稳性参数是不一样的，诸如初稳性高、横摇角及最小倾覆力臂等均会随着船舶的装载情况不同而发生变化。对于某一艘货船来说，如何完整地表达任意装载状况下的稳性参数变化情况，或者准确地描述船舶载货量与稳性参数之间的关系，对发挥船舶的最大经济效益及指导船舶安全航行，具有相当重要的意义。 干散货船稳性安全研究：理论上，船舶满足了《2008年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1．货物流态化影响船舶稳性。 2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣气中发生位移，进而降低船舶稳性。
31000DWT散货船结构强度设计
本科毕业论文 （２０届） 31000DWT散货船结构强度设计 专业：船舶与海洋工程
目录 中英摘要............................................................................................................ II 前言 ....................................................................................................................... II 第一章绪论 . (1) 1.1散货船概述及现状 (1) 1.2散货船船结构强度分析及设计 (2) 1.3小结 (4) 第二章总体部分 (5) 2.1任务书与母型船资料分析 (5) 2.2设计船型值确定及型线图绘制 (5) 2.3设计船总布臵设计及总布臵图绘制 (15) 第三章结构部分 (19) 3.1设计船船型资料 (19) 3.2设计船结构规范设计 (19) 第四章强度部分 (56) 4.1主要构件汇总 (56) 4.2中横剖面模数计算 (61) 4.3 强度校核 (64) 第五章图纸绘制 (65) 5.1典型横剖面图 (65) 5.2 基本结构图 (65) 第六章设计总结和展望 (66) 参考文献 (67) 致谢词 (68) 外文翻译 (69)
31000DW T散货船结构强度设计 摘要 按照《2006钢制海船入级建造规范》对一艘31000D W T散货船进行结构强度设计。首先，对任务书和母型船资料进行了分析，利用母型改造法确定出设计船的主尺度和型值表，并且绘制了设计船的型线图和总布臵草图。其次，根据《2006钢制海船入级建造规范》对设计船进行了结构设计，确定了设计船各构件的规格尺寸，进行了总纵强度校核。根据结构设计结果，绘制了典型横剖面图和基本结构图。最后，对设计过程当中存在的问题和不足进行了讨论，并提出了结构改进方案。 结论：设计船主尺度满足设计任务书的要求，船体结构规范设计计算和总纵强度校核满足《2006钢质海船入级与建造规范》要求。 [关键词] 散货船；结构规范；结构设计；强度校核
船舶及海工建造下水安全管理规定标准版本
文件编号：RHD-QB-K9211 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 船舶及海工建造下水安全管理规定标准版本
船舶及海工建造下水安全管理规定 标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 1目的 为加强船舶及海工（以下简称船舶）建造下水施工安全管理，降低下水施工风险，特制定本规定。 2适用范围 本规定适用于企业船舶下水施工安全管理。 3名词解释 船舶下水：是指船舶主船体/总段成型后从船台或船坞入水的过程（以下简称为船舶下水）。 船舶下水方式包括：重力式下水（船台纵向钢珠滑道下水）、平面船台滑道拖移下水、气囊下水、漂
浮式下水以及使用大型起重设备吊装下水。 4管理职责 4.1企业应高度重视船舶下水工程，要根据项目不同，成立下水工程指挥部，指挥部负责对船舶下水施工进行统一组织、统一指挥，对船舶下水工程安全负责。 4.2技术部门负责编制下水布置图和下水计算书，制订船舶下水过程中安全技术要求和工艺方案。船舶下水计算书应包含船舶的外形尺度、重量、重心、船舶拖移摩擦系数等基本数据及下水过程的力学分析。根据下水计算书，结合当地水域或航道水文（水深、潮汐、通航等）情况、船台（坞）及码头结构、下水方式和使用下水驳船的性能等因素，制订船舶下水工艺方案，明确船舶下水施工实施步骤，提出下水需用材料及设备清单，明确技术和安全要求。
4.3其他各部门根据船舶下水工艺方案和下水工程指挥部的要求做好本职工作。 4.4安监部负责施工下水过程的安全监督检查。 5管理要求 5.1船舶下水前的组织和准备 5.1.1企业在船舶下水前成立船舶下水指挥部，明确下水总指挥及组织机构和工作职责。召开下水专题会议，研究和分析下水计算书、下水方案，明确各级人员职责和任务，做好下水施工的安全策划工作，落实安全责任和安全措施。 5.1.2下水船舶项目负责人应根据船舶下水必备状态要求，将需完工项目及完成时间落实到责任单位（部门），并跟踪。船舶下水必备状态包括： a.船体总强度符合下水要求； b.水下外板焊缝已按规定通过检验和密性试验；
船舶下水应急预案
船舶下水应急预案 受控状态：□受控 □非受控 发放编号： 生效日期： 船舶下水应急预案 1、目的 为加强新建船舶下水现场作业的安全管理，做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。
2、适用范围 适用于本部门四万吨船台、五千吨船台及一台吨浮船坞的下水工作。 3、危险源和危害程度分析 3.1 船舶机械化上排与浮船坞运送下水主要存在的危险源与危害程度。 3.1.1由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间上的不足，而导致船移上浮船坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮船坞操作困倾斜或搁浅等严重后果。 3.1.2浮船坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。 3.1.3在移船过程中可能会出现暴雨、大风、闪电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮船坞领衔等原因造成事故。 3.1.4在船舶向浮船坞移动过程中，船上的脚手架等或其它物件由于震动或其他原因从高上坠落而造成物体打击事故。 3.1.5浮船坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，导致浮船坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。 3.1.6船舶在移上浮船坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。 3.2事故预防和急救措施
(1)下水前严格按照下水方案进行操作，下水前要全面检查各项安全措施和机械设备，确保安全上排和下水，保证船舶顺利下水，一旦出现故障，时间来不及马上考虑停止移船，如何船舶在船台那考虑拉回。 (2)船舶上排后，一旦发现时间不够或者已经搁浅，要立即通知手拖轮把浮船坞拖到深水区域，搁浅后必须马上组织人员将船加固固定好，并对浮船坞的各舱进行有无渗漏现象的检查，如有破损漏水马上堵漏排水，待到大潮时再用拖轮将浮船坞脱离搁浅区域。要通知有关部门查明搁浅位置的情况，挂出搁浅信号旗。 (3)密切注意水位和潮汐涨落情况，防止水位下退后导致浮船坞操作困难侧斜、下降而把轨道折断。一旦轨道受损因立即停止移船，查看轨道受损情况，如时间允许移船可以继续，如不，应视情况用补救方式把船移向浮船坞或移回船台。 ： （1）随船人员、上浮船坞人员、码头起重配合人员和码头邻边作业人员必须按规定穿戴劳保用品和救生衣。 （2）随船人员在船舶上排移动过程中时要安置在围壁固定的舱室里，且舱室不得有活动物件，严禁在护栏边观望。 （3）船舶下水后，如若有人落水要立即发出警报，用通讯工具向救助艇求救，同时对落水者抛出救生圈进行施救，救生圈应抛落在落水者上游，并系有救助绳。 3.2.3物体打击事故的预防与急救措施：