高速铁路运营安全保障系统调研报告书
高速铁路运营安全保障系统调研报告
1概述
1.1高速铁路概论
高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有
关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发
展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前
高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。
1.2高速铁路的优势和特点
与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势：
1.输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。
2.速度快
高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁
路技术水平的最主要标志。
3.安全性好
由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提
高高速铁路的安全性能。
4.受气候变化影响小、正点率高
高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
5.舒适、方便
高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车设施齐全，
坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车安静、舒适。
6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人
每公里的能耗量为571.2J。
随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集
成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本
质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。
1.3国外高速铁路发展现状
目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。
在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的
方式和技术措施也不尽相同。
日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用
既有线路改造。
法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散
式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达
300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造
新专用线的方法，与日本同属一个类型。
德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和
加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔
茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧
线实现高速的模式。
英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模
式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
.
路目前正在进行西海岸电气改造，计划使用电动车组的牵引方式，最高运行速度250km/h。
意大利：意大利采用了先改车（不改线），后建新线的方式来实现铁路高速化的。意大利在上世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行速度为
160~180km/h，上世纪80年代最高速度达到200km/h。新建米兰—那不勒斯高速线，最高运行速度为275~300km/h。采用ETR500型高速电动车组。该列车由14辆车组成，采用交流异步电动机牵引。
西班牙：西班牙发展高速铁路时采用多种手段。先用摆式列车，后建新线的方法，建新
线后仍不放弃摆式列车，这是两种轨距并存条件下采用的方针。西班牙还为新线购置了全新
的高速列车。该高速列车是以法国大西洋新干线运用的TGV-A列车为基础，并考虑到在西班牙线路运用的特殊要求，局部进行修改设计制成的，列车设计最高运行速度为300km/h。
1.4国高速铁路发展现状
我国高速铁路的发展是根据国经济发展水平以及现有的铁路运营模式，采用了对既有线
路的改造和引进国外先进的高速铁路建设技术，以及建设新干线，来逐步地推进我国高速铁
路的发展。
1.既有线的改造提速建设
为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年，中国第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车，并逐渐扩大围，实现了160km/h的行车速度，符合我国当时的机车车辆、线路、通信信号等设备的实际情况，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵
经验。紧接着1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、
京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，
总长达1.6万km。并且最高时速200km的线路里程达1960km。自2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km，这也是既有线上的最高速度。
2.引进国外先进技术，消化吸收、再创新
为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本、加拿大等国引进先进
动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握
核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，以产、学、研为
一体开发制造了CRH系列动车组。
?200km/h级别：CRH1、CRH5、CRH2-200
. . .
?300km/h级别：CRH3、CRH2-300
CRH1：产地为庞巴迪—四方—鲍尔，原型为庞巴迪Regina，能力为定员（人）670，最高运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。
CRH2：产地为南车四方（联合日本财团），原型为日本新干线E2-1000，能力为定员（人）610，最高运营速度为200km/h（具备提速到300km/h的条件），最高试验速度为250km/h。
CRH3：产地为+，原型为德国西门子公司ICE3，能力为最高运营速度330km/h，最高试验速度380km/h。
CRH5：产地为北车集团长客股份公司，原型为法国阿尔斯通，能力为定员（人）602+2（残疾人），最高运营速度250km/h，（具备提速到300km/h）最高试验速度250km/h。
通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的和谐号动车组正式批量下线，并
成功运用于高速铁路的运营。
3.建设新的干线
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅
速发展，在技术上与运营上积累丰硕。
1999年8月秦客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。该客运专线是中国自己研究、设计、施工的时速200km的第一条快速客运专线。
2008年8月，具有自主知识产权、最高时速350km的CRH3和CRH2-300和谐号动车组正式在京津城际铁路投入运营。京津城际铁路是我国最早开工建设并最先建成的第一条高标准铁路
客运专线。并且2008年4月，京沪高速铁路全面开工建设，于2011年投入运营。到目前为止新建的干线还有石太客运专线、武广客运专线、西客运专线等等。
截至2010年6月，我国投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线提速达到时速
200~250km的线路）已超过6500营业公里，居世界第一位，时速200~350km的高速铁路有3676营业公里，并且形成了独有的运营模式。
1.5我国高速铁路发展趋势
随着经济的发展和社会的需求，将进一步推动高速铁路的快速发展，其主要体现在以下
几个方面：
?不断提高运行速度
?提高高速列车可靠性、可用性、维修性和安全性
.
?降低高速列车的寿命周期费用
?动力配置方式向动力分散式方向发展
?高速列车更加注重环保
2高速铁路运营安全保障技术系统
高速铁路带来的变革，使其在安全保障、运输组织和管理的一体化、旅客服务三个方面的要求都远高于传统铁路，其中，安全是高速铁路运营的第一要素，它的安全性不仅要在规划、设计、建设和验收时给予充分考虑，并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高。因此，建立一套科学的、系统地高速铁路运营安全保障技术系统对保证高速铁路高效正常运营，最大限度地保障乘客的生命安全，减小损失，维护社会稳定和提高高速铁路经济效益具有重
要的意义，已成为高速铁路安全管理工作的当务之急，必须给予重视和完善。
2.1总体框架
高速铁路运营安全保障技术系统是以保障高速铁路运营安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运营安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成的
对高速铁路运营安全态势分析、对可能发生的事故进行预警以及事故发生后应急救援的有机
整体，以此指导高速铁路运营安全保障的控制、管理和决策工作，其总体框架如图1所示. . .
图1 高速铁路运营安全保障技术体系总体框架
2.2技术体系的构成
构建高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的系统性、复杂度和行车安全保障系统的大系统特征出发，着眼于人、设备、环境和管理四个方面来构建该技术体系。为了保障高速铁路的运营安全，铁路部门采取了各种安全方法和手段。基本上可以归纳为以下几个方面：
?基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术?基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术?高速铁路运营安全管理技术?应急救援与调查技术?
货运安全保障技术
根据以上几方面的技术，技术体系构建如图
2所示的“全覆盖、立体化、高可靠”的我国
高速铁路运营安全保障技术体系，为运营安全稳定提供可靠的保障。
安全态势分析
预警应急
决策支持
…
目标
环境监测与灾害预测报警系统
列车运行控制系统
设施装备的监测与在线诊断系统
事故救援和
减灾系统
手段
安全监控技术
安全检测技术
安全评估技术
预警技术
通信信号
移动设备固定设备技术对象
.
. . .
图2 高速铁路行车安全保障技术体系
2.3技术体系的特征
高速铁路运营安全保障技术体系的核心是信息技术的全面综合集成应用，主要体现在以下几个特征：
1.系统性
高速铁路运营安全保障技术体系要从安全系统工程的角度出发，一方面，要保证高速铁路各项基础设施和关键装备的先进性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速铁路各子系统都是实现系统总体安全目标不可或缺的组分，都承担着特定的、不同方面的、不同层次的、分工明确的行车安全保障任务，该体系应该通过各子系统的功能集成获得最大的系统总
无损检测技术
轨道几何形位不平顺检测技术
高速综合检测列车
大型养路机械设备
动车组的检测与维修
综合维修天窗
通信信号系统维修技术
对高速铁路设备运行状态的监控与监测技术
对环境的监控与监测技术对人员的监控与检测技术
高速铁路运营安全保障技术体系
基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术
基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术
高速铁路运营安全管理技术
应急救援与调查技术
货运安全与保障技术
规章制度与标准管理
高速铁路安全教育管理高速铁路安全监督检查
高速铁路交通事故应急救援技术
高速铁路交通事故调查与处理技术
高速铁路交通事故预防技术
货车质量保障技术
货车装载加固技术货运安全监控网络
功效。
2.综合性
综合开发和利用监控和检测到的高速铁路运营安全相关状态信息，有效地辨识系统中潜
在的危险因素，从而能够客观地分析高速铁路运营安全态势，以便采取相应的对策来不断提高、改善高速铁路运营安全水平。
3.高效性
高速铁路运营安全保障技术体系应以运营安全信息流作为指导、协调和管理高速铁路运
营的依据，加强车、机、工、电、辆各部门之间以及与系统外相关部门之间的协作效率，从
而能够更全面实施控制，做出各个层次面的科学决策，保证高速铁路运营安全保障管理工作。3高速铁路运营安全保障系统
高速铁路运营安全保障系统是一个包括多个独立运行并互相补充的集合体。根据各个系
统在高速铁路运营安全保障中所处的位置和所主要完成的功能的不同，一般把高速铁路运营
安全保障系统分为列车实时运行控制、周边环境和灾害的监测与预警、各种设施的检测与诊
断以及在发生突发事件情况下的救援和减灾等。
3.1设施装备的监测与在线诊断系统
设备装备的监测检测与诊断系统集中对全线的线路、桥梁、信号及相关的控制设备的状
态进行综合检测，包括周期性、实时检测。监视系统运行是否正常，各监测点及车站信息处
理中心是否正常工作，确认各种主要设备的技术状态是否完好。建立通信网管监视系统、各
专业机房环境监测系统，及时掌握工务、电务设备及其工作环境的状态，合理安排维修，保
证系统正常运转，防事故于未然。主要包括：轨温监测诊断系统、牵引供电安全在线监测诊
断系统、机车走行部故障在线诊断系统。设施装备的监测与在线诊断系统如图3所示。
温度传感器
湿度传感器…………压力传感器轨
检
车
数据中心总线传输
无线传输
移动存储
.
. . . 图3 设施装备的监测与在线诊断系统
3.2环境监测与灾害预测预警系统
环境检测与灾害预测预警系统，主要对可能发生的灾害、突发性灾害等各种可能发生的
灾害，实施全面、准确、实时的安全监控。对各类灾害监测的原始信息，通过灾害预测预警
模块的数据处理、分析与判断后，根据灾害的性质和级别，对运动中的列车或实施预警、或
限速运行、或中止行车，以确保高速列车运行安全。主要包括：雨量及洪水监测预警系统、
强风监测预警系统、地震监测预警系统。
3.3事故救援和减灾系统
安全保障系统的作用是保护列车的安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全
采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防于未然的措施还
应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，还建立了一套完备的事故救援和
减灾系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。主要包括：应急救援指挥
与信息发布系统、预案及事故资料管理系统、应急救援辅助决策系统、救援资源管理系统、
应急演练管理系统。
3.4列车运行控制系统
这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上
运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运
行，利用程控或遥控系统控制车站的进路等。目前普通列车上都装有LKJ2000型列车运行监控记录装置，是在LKJ-93型监控装置成功运用基础上，借鉴国外先进列车超速防护及列车控制
技术而研究开发的新一代列车超速防护设备，也是所谓的“黑匣子”。该设备是采用了先进的32位微处理器技术、安全性技术以及数字信号处理技术等来保证列车行车安全的控制装置。
它是既有列车行车安全设备的升级换代产品。
LKJ2000型列车运行监控记录装置主要由查询答应器、速度传感器、压力传感器、主机、
机车信号指令系统和确认按钮、速度显示和电控制阀组成。另外还配有一个小巧的转接器，
必要时往“黑匣子”的接口一插，只需要半秒钟，就可以把里面的全部信息调出来，输入到
地面数据处理系统。其部数据存储器采用大容量非易失性数据存储器（可不带电池长期保存
数据）。转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，通信具备数据校验功能。转储器既可转储LKJ2000型监控装置数据，也可转储LKJ-93型监控装置数据，并能自动识别不同设备类型及记录数据格式。
设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起
来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的
确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时
间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等一共22项。一次可以记录连续运行一万公
里的信息。而且能记录30分钟以的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。
高速列车采用的是基于GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3列控系统，如图4所示。该系统由车载子系统和地面子系统组成，可以实现移动闭塞，列车位置及列车移动授权由GPS和GSM-R 传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现，使室外设备减至最
少。我国的列车运行控制系统（CTCS）根据功能要求、运行速度和设备配置，分为0 级～4 级。目前我国正在大力发展建设CTCS-3级列控系统。除了速度上的差别外，与CTCS-2 级列控系统相比，CTCS-3 级列控系统增加了无线闭塞中心（RBC）来下达行车许可（MA），通过GSM-R 网络通信实现了车- 地间的双向通信。CTCS-2是CTCS-3级列控系统的后备系统。在一些特殊
状况下，列车需要在运行中从CTCS-3 级控车降级为CTCS-2 级控车。目前主要是分 CTCS-2 CTCS-3 两种不同级别的车，CTCS-2又简称 C2 级别的是有LKJ接口的（LKJ 主要是运营在CO 级别的线路上）。而C3级别的动车，没有同LKJ有接口。
地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数
等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、控制制动单元、司机控制平台显示器、速度
传感器等组成。
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. . .
图4 CTCS-3结构原理示意图
4近期动车事故调查及原因推断
仅7月一个月，共发生动车组行车设备故障
168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成
的设备故障106件。其中北车集团尤占大头，北车旗下的长客股份发生故障
56件，唐车公司30
件。北车旗下长客制造的CRH380BL 型动车组发生故障28件，厂制造的CRH380BL 型发生故障14件。
铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设
备故障情况的通报》中显示超六成故障源于制造质量问题，
7月1日-31日，全路共发生动车组
行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障
106件。
而在一份《广深港客运专线(至段)复测完成项及存在的问题》的报告，该报告编制于8
月12日，报告详细列出了广深高铁复测时发现的轨道、道岔、信号设备状态、接触网、通信系统、信号系统、客服系统、综合视频监控系统共计
8大项57个问题。
在列举的这些问题中，通信系统和信号系统比重较大，编号6到24总计19个问题属于通信系统，编号25到44总计20个问题属于信号系统，二者相加总计
39个问题，占所有问题的三分
之二强。在这些通信和信号系统的问题中，故障率比较频繁的突出表现在“无线通信超时”和车载DMI 显示“ATPCU 故障”和“NVMEM 故障”。
对于“7?23”甬温线动车特大交通事故的具体原因，国务院组织的专家调查组还在进一
速度传感器信号感应器
3级ATP
安全
地面：RBC+0CC+点式信号机
网络系统
制动控制单元
车载系统差速显示
司机
步调查，目前还没有给出具体的事故原因报告。
5目前，高速铁路建设存在的不足
根据高速铁路目前运营状况，以及从各个渠道得到有关高速铁路的信息，可以推断高速铁路建设目前存在以下不足：
1.高速铁路设施设备的设计制造的质量不合格；
2.高速铁路运营安全保障系统的功能不完善；
3.高速铁路建设先进技术运用不够成熟。
6高速铁路应该加强三方面发展
从最近高速铁路营运状况来看，高速铁路安全问题令人担忧。高速列车的可靠性和安全性究竟如何？高铁安全保障技术体系如何完善？铁路部门必须重新对现有的铁路设施设备以及运营安全保障系统进行重新定位，查找原因，进行整改，精益求精，提高质量和性能，完善系统功能，把高速铁路的建设引到良性发展的道路上，逐渐达到高速度、高稳定、高安全的高速铁路运营系统。
6.1高速铁路设施设备的质量和性能的提高
高质量、高性能的铁路设施设备是铁路运营安全的重中之重，质量低劣、性能一般根本就不能保障列车高速运行下的安全。最近频繁发生的高速铁路事故，大部分是设计制造质量方面的原因，出现要求不高，把关不严，严重影响了列车的运行。所以，应该把成熟的高铁技术运用到设施设备的研制中，不断地提高设施设备的质量和性能，才能为高速铁路的运营提供安全的保障。因此，必须加强提高高速铁路设施设备的质量和性能，提高高速铁路建设技术。
6.2高速铁路运营安全保障系统的完善
由于高速铁路运营系统比较复杂，涉及面广，跨度大，采用技术多，集成度高，所以如何构建和完善高速铁路运营安全保障系统是一项非常艰难的任务。它必须把人、机车、环境
.
和管理全部考虑，统一规划，科学统筹，合理调度。目前，由于我国高速铁路建设发展比较
快，所以必须加快发展高速铁运营安全保障系统的建设和完善，使其满足高速铁路的发展速
度，能够高效率、高安全地保障高速列车的运营安全以及应急救援和减灾措施，更好地保护
人民生命和财产的安全。
6.3加强高速铁路建设先进技术的检验与试验
高速铁路建设的先进技术必须经过严格的反复检验、试验、综合试验以及磨合期的实践，待技术成熟后才能进行推广，否则将给高速铁路系统带来不可估量的损失。目前，我国的高
速铁路技术已经处于世界领先地位，因此，各种突破的新技术，必须经过更加严格的验证和
实践，才能尝试地运用到实际当中，待技术完全成熟才能进行推广。
7结论
经过调查，目前，在高速铁路运营安全保障系统中列车运行控制系统的功能还不健全，
不满足高速列车运行的安全保障，需要对现有装备进行升级改造。
而需要长期研究的是高速铁路各种监测数据的采集、处理和分析的方法。因为为了保障
列车运行安全，高速铁路运营安全保障系统需要对各分系统的工作状态进行实时动态或者周
期性监测检测，采集有关的信息数据，并归纳、处理、积累，通过分析及时了解、评估和预
测各分系统的工作状态。导致高速铁路安全运营保障系统采集到的数据具有多源性、异构性、层次性。因此，研究如何对这些与高速铁路安全相关数据进行归纳、处理，利用科学的数学
模型和高效的算法对数据信息进行分析和信息融合，对各分系统的工作状态及突发事件做出
准确的评估和预测，可以为列车运行安全提供有力的依据。
. . .
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
任务2国内外高速铁路安全与防灾系统概述.
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
项目安全保障体系
项目安全保障体系集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
目录 德龙烟线德州至大家洼段 综合Ⅱ标段一分部 安全保证体系 一、目的、目标、方针 1、目的 认真贯彻执行党和国家安全方针、政策，加强安全生产工作的领导和管理，明确安全生产责任，建立健全安全生产岗位责任制和
群防群治制度，减少事故的发生，切实保障职工在生产过程中的安全和健康，生产设施不受损害，创造良好的安全生产环境。 2、目标 安全文明标准工地; 杜绝因工重大伤亡事故; 杜绝因工死亡事故; 其他事故控制在‰以下。 3、安全方针 坚持贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，坚持“以人为本”的思想，认真落实安全生产的逐级负责制，实施规范管理，向施工生产安全“有序可控，稳步发展”的目标迈进。 二、组织机构 组长：XXX 副组长：XXX XXX 组员：XXX XXX XXX XXX XXX ,日常安全管理工作由XXX 负责。安全职责为： (1)项目经理是安全生产第一责任人,对项目安全生产负全面责任. (2)项目总工程师全面负责工程有关安全技术、规范的执行操作，对本项目安全问题负技术责任。 (3)生产副经理主管安全生产工作。
(4)安质部主抓安全生产工作并对各职能部门的安全生产工作进行检查、督导、整改、落实，协助经理并对各职能部门签订安全责任书。 三、安全保证体系图 一、经理部及各项目施工生产、技术部门在编制施工组织设计、施工方案及生产计划和组织施工时必须同时编制安全生产措施或安全技术措施。 1.安全技术措施和方案要及时编制。安全技术措施在施工前必须编制好，并且经过项目部及公司工程部审批后正式下达施工单位指导施工；在施工过程中，设计发生变更时，安全技术措施必须及时变更或做补充；施工条件发生变化时必须及时变更安全技术措施内容，并及时经原编制、审批人员办理变更手续，不得擅自变更。
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
项目安全保障体系建设方案
项目安全保障体系建设方案
目录 第一部分系统建设方案 (2) 1 项目概述 (2) 1.1 项目背景 (2) 1.2 建设单位概况 (2) 1.3 建设目标 (2) 2 项目建设依据 (2) 3 安全保障体系建设方案 (3) 3.1 安全保障体系总体设计 (3) 3.2 安全保障技术设计 (4) 3.3 安全管理设计 (10) 3.4 安全服务设计 (15)
第一部分系统建设方案 1 项目概述 1.1 项目背景 1.2 建设单位概况 1.3 建设目标 2 项目建设依据 中心城区非生活用水户远程监控系统（一期）建设依据的相关标准规范包括： 《国家电子政务标准化体系》 《电子政务工程技术指南》（国信办［2003］2 ） 《关于我国电子政务建设的指导意见（即17 号文件）》 《信息资源规划—信息化建设基础工程》 《关于加强信息资源开发利用工作的若干意见》（中办发［2004］34 号）《国家信息化领导小组关于加强信息安全保障工作的意见》(中办发[2003] 27 号) 《电子政务信息安全等级保护实施指南》（国信办[2005]25 号） 《信息系统安全等级保护基本要求》（GB/T 22239—2008） 《关于信息安全等级保护工作的实施意见》（公通字[2004]66 号）
《信息安全等级保护管理办法》（公通字[2007]43 号） 《电子政务业务流程设计方法通用规范》（GB/T 19487-2004） 《计算机软件需求说明编制指南》（GB/T 9385-2008） 《计算机软件文档编制规范》（GB/T 8567-2006） 《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》（国务院令第147 号）《信息技术安全技术信息技术安全性评估准则》（GB/T 18336-2001）《GB/T 9385-2008 计算机软件需求规格说明规范》 《计算机软件需求说明编制指南》（GB9385-1988） 《功能建模方法IDEF0》（IEEE 1320.1-1998） 《信息建模方法》（IEEE 1320.2-1998） 《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》 《计算机信息系统保密管理暂行规定》（国保发[1998]1 号） 《计算机软件产品开发文件编制指南》（GB/T 8567-1988） 《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB/T 17859-1999） 《涉及国家秘密的计算机信息系统安全保密方案设计指南》（BMZ2-2001）《信息技术开放系统互联高层安全模型》（GB/T 17965-2000） 《信息技术开放系统互联基本参考模型》（GB/T 9387） 《信息技术开放系统互联应用层结构》（GB/T 17176-1997） 《信息技术开放系统互联开放系统安全框架》（GB/T 18794） 《信息技术开放系统互联通用高层安全》（GB/T 18237） 《数据元和交换格式信息交换日期和时间表示法》ISO 8601—1988 《电子政务数据元》 《计算机软件需求说明编制指南》（GB/T 9385-1988） 《计算机软件产品开发文件编制指南》《GB/T 8567-1988》。
高铁乘务安全管理与应急处置
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
高速铁路运营安全保障系统调研报告
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
高速铁路运输组织基础离线作业
第一次作业 6. 高速铁路运输组织模式主要有（）、（）、（）三种模式。 答：高速铁路运输组织模式主要有（全高速独立运营）、（高速列车下既有线）、（多种列车混合运行）三种模式。 7. 名词解释：四纵四横 答：四纵为北京-上海、杭州-宁波-福州-深圳、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨（大连）； 四横为徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙、青岛-石家庄-太原、南京-武汉-重庆-成都。 8. 我国高速铁路从运营模式上可以分为哪4种？ 答：①、速度目标350 km/h，与既有线平行的纯高速铁路。 ②、速度目标250 km/h，与既有线平行的客货混行高速新线。 ③、速度目标250 km/h，无平行既有线的客货混行高速新线。 ④、经济区域内的城际型高速铁路，属纯高速铁路。 9. 按照高速列车的运营管理可以将高速铁路上运行的列车分为（）、（）及（）三个等级。 答：按照高速列车的运营管理可以将高速铁路上运行的列车分为（本线）、（下线）及（跨线）三个等级。 10. 名词解释：本线列车 答：全部在高速线上运行的高速列车，此类列车停站少，运营模式单一，速度最快。 11. 名词解释：下线列车 答：始发或终到站一个在高速线并在高速线上运行一定距离的高速列车，这种列车要求高速线与既有线的紧密配合，也要求高速列车能同时在高速线和既有线上运营，速度比不上本线列车。 12. 名词解释：跨线列车 答：始发和终到站都不在高速线，但在高速线运行一定距离的列车，此类列车由于大部分距离都是在既有线上运行，因此设计时速不会太高，在高速线上运行的速度也相对较低。13. 简答我国高速铁路与既有线的关系。 答：①、高速铁路是我国快速客运体系的一部分。 ②、高速铁路与快速客运体系其他部分的协作关系。 14. 我国高速铁路的特点有哪些？ 答：①、我国地域辽阔，高速铁路运营线路长，高速铁路沿线地区客流需求特点存在很大的差异。 ②、每列高速列车动车组运行时间长，旅客对高速铁路运行中服务需求存在很大的差异。 ③、高速铁路与其他线路相关程度高，存在本线，下线、跨线列车，运输组织方式呈现多样化。 15. 我国在高速铁路规划、建设、运营中的需要解决的主要问题有哪些？ 答：①、跨线运输出现的不同技术装备兼容和运营调度的集中统一问题。 ②、不同性质和类型的客运车站与枢纽的场站设施共构。 ③、旅客长距离运输、夜间行车需求与设备检修“天窗”的矛盾。 ④、调度指挥中心布局和建设要充分考虑不同类型的高速铁路的运营需求和管理特点。 ⑤、运营管理人员的培训问题。 16. 高速铁路目前公认的定义为：新线（）km/h以上，既有线改造（）km/h 以上的铁路。
建筑工程安全保证体系安全保障措施
建筑工程安全保证体系安全保障措施 建筑工程安全保证体系及安全保障措施 -1安全保证体系 本工程将按项目法施工成立公司下属项目经理部，项目部下设若干职能部门共同实施本工程的安全管理（具体见图8-1：安全保证体系图），并按安全保障措施框图对本工程实施完善的安全管理。 图8-1：安全保证体系图 -2安全保证体系的运行 2.1、岗位安全职责划分 1、经理安全职责 （1）认真执行国家及各级政府颁发的安全技术劳动保护的法令、法规、规章制度。 （2）及时布置季节性的安全技术和劳动保护工作，并进行定期或不定期安全大检查，及时解决安全隐患，使施工现场、机电设备设施等处于良好状态。 （3）组织领导有关单位、部门进行全员安全教育并对生产管理和技术人员、工人进行定期考核。 （4）组织领导项目部开展安全生产竞赛，发布安全生产奖惩办法与奖惩决定，调动一切积极因素。 （5）安全事故要按”三不放过”的原则处理，主持重伤以上事故、多人受重伤事故和应由经理负责办理的机电、交通、行车、火灾等事故的调查分析、处理、上报，提出今后预防措施，并督促实施。 （6）督促有关部门及时发放安全防护用品，并教育职工正确使用。 2、副经理安全职责 （1）贯彻执行国家的安全生产方针、政策、法规和上级指示，制定各种安全生产岗位责任制，并检查、督促、执行落实。 （2）在坚持安全工作”五同时”，按时安排安全工作，定期召开安全例会，分析安全情况，发展趋势，找出存在的问题，采取措施，并组织实施。 （3）工程开工前，必须组织制定安全措施，对重点工程、关键部位和采用新技术、新工艺、机电作业、雨季施工、使用有毒材料、交叉、多层、高空作业以及其他危险性较大的工程和本单位没做过的工程等，都应组织学习，制定专项安全措施，并经常检查执行情况。 （4）经常深入现场，检查设备、工具、生产、安全设施等情况，及时消除隐患。 （5）在生产进度和安全发生矛盾时，坚持”安全第一”的原则。 （6）发生重伤以上及多人事故，要立即亲赴现场，组织抢救。 3、总工程师安全职责 （1）认真贯彻执行国家安全生产方针、政策、法规和上级有关安全生产的指示、条例、规章。 （2）组织编制、审定施工方案，审核技术文件和处理技术问题时，必须贯彻安全生产的原则。 （3）推行新工艺、新技术、新设备、新材料时必须事先制定安全措施。 （4）指导安全技术教育，组织安全专业技术培训。 （5）参加伤亡事故的调查处理，负责作出技术性结论。 4、工程技术部安全职责 （1）在编制施工组织设计、施工方案、措施、作业计划时，必须同时制定施工安全措施。
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
高速铁路运营管理作业
1简述当今世界高速铁路大概有几种修建和运营模式。 主要有四种模式： （1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用； （2）法国TGV模式：部分修建新线，部分旧线改造，旅客专用； （3）德国ICE模式：全部修建新线，旅客列车及货物列车混用； （4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。 2什么是高速铁路？简述发展历程 高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 发展历程 1825年，英国修建了世界上第一条铁路。 1903年10月27日，德国用电动机车首创了试验速度210km/h的历史记录。 1955年3月，法国用2台电力机车牵引3辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了高速铁路的记录。 1964年日本新干线的成功商业运营。 1981年, 法国建成了最高时速为270 km的TGV东南新干线。 2007年4月3日法国创造了轮轨高速铁路试验速度574.8km/h的世界最高记录。 3主要技术经济优势表现在那几个方面？ 1)速度快、旅行时间短； 2)列车密度高、运量大； 3)高速列车乘座舒适性好； 4)土地占用面积小； 5)能耗低； 6)环境污染小； 7)外部运输成本低； 8)列车运行准点； 9)安全可靠； 10)气候影响，全天候运行； 11)社会经济效益好。 5高速铁路系统由哪几部分构成？并作简单介绍。 1）基础设施 高速线路技术是实现高速的基础，高速铁路要求线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓；要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形；同时，要求建立严格的线路状态检测和保障轨道持久高平顺的科学管理系统。 2）动车组 动车组是运送旅客的动力设备，高速铁路的动车组基本均为机车车辆一体化，按列车动力轮对的分布和驱动设备的设置分为动力集中式和动力分散式，目前世界上的动车组基本都是向动力分散型发展。
网络信息安全保障体系建设
附件3 网络信息安全保障体系建设方案 目录 网络信息安全保障体系建设方案 (1) 1、建立完善安全管理体系 (1) 1.1成立安全保障机构 (1) 2、可靠性保证 (2) 2.1操作系统的安全 (3) 2.2系统架构的安全 (3) 2.3设备安全 (4) 2.4网络安全 (4) 2.5物理安全 (5) 2.6网络设备安全加固 (5) 2.7网络安全边界保护 (6) 2.8拒绝服务攻击防范 (6) 2.9信源安全/组播路由安全 (7) 网络信息安全保障体系建设方案 1、建立完善安全管理体系 1.1成立安全保障机构 山东联通以及莱芜联通均成立以总经理为首的安全管理委员会，以及分管副总经理为组长的网络运行维护部、电视宽带支撑中心、网络维护中心等相关部门为成员的互联网网络信息安全应急小组，负责全省网络信息安全的总体管理工作。 山东联通以及莱芜联通两个层面都建立了完善的内部安全保障 工作制度和互联网网络信息安全应急预案，通过管理考核机制，严格执行网络信息安全技术标准，接受管理部门的监督检查。同时针对三网融合对网络信息安全的特殊要求，已将IPTV等宽带增值业务的安
全保障工作纳入到统一的制度、考核及应急预案当中。内容涵盖事前防范、事中阻断、事后追溯的信息安全技术保障体系，域名信息登记管理制度IP地址溯源和上网日志留存等。并将根据国家规范要求，对三网融合下防黑客攻击、防信息篡改、防节目插播、防网络瘫痪技术方案进行建立和完善。 2、可靠性保证 IPTV是电信级业务，对承载网可靠性有很高的要求。可靠性分为设备级别的可靠性和网络级别的可靠性。 （1）设备级可靠性 核心设备需要99.999%的高可靠性，对关键网络节点，需要采用双机冗余备份。此外还需要支持不间断电源系统（含电池、油机系统）以保证核心设备24小时无间断运行。 （2）网络级可靠性 关键节点采用冗余备份和双链路备份以提供高可靠性。网络可靠性包括以下几方面： ?接入层：接入层交换机主要利用STP/RSTP协议在OSI二层实现网络收敛自愈。 ?汇聚层：在OSI第三层上使用双机VRRP备份保护机制，使用BFD、Ethernet OAM、MPlS OAM来对链路故障进行探测，然 后通过使用快速路由协议收敛来完成链路快速切换。
我国高速铁路运营管理的两种模式.
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
高速铁路运营组织
1、什么是高铁？如何划分，什么标准？ 答：新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上的铁路称为高速铁路。 划分：100——120km/h为常速；120——160km/h为中速；160——200km/h为准高速或称快速；200——400km/h为高速；400km/h以上为超高速 2、铁路运输优点（特点） 答：运量大、速度快、（可靠性高） 3、高速列车运营管理等级？ 答：本线、下线以及跨线三个等级。 4、高速铁路通过能力取决因素 答： 5、通过能力概念？ 答：高速铁路通过能力指在一定客运条件下，采用一定类型的动车组和规定的运输组织方法，铁路区段及车站的各种固定设备在可以办理旅客列车作业的规定时间内所能通过或办理的最多列车数或对数。 6、影响铁路区段通过能力的因素 答： 7、旅客运输按出行目的可分为？ 答：公务性旅行、个人旅行。 8、影响旅客运输的因素？ 答：经济发展水平、（居民消费水平）、人口数量、（运输服务价格）、运输服务质量 9、高速铁路网中的三种客流 答：高速客流、跨线客流、（沿线客流）
10、客流的四要素 答： 11、客流的组织方式 答： 12、跨线客流的组织方式？ 答：换乘方式、下高速线方式、（上高速线方式） 13、高速铁路车站有哪几种布置形式？ 答：‘ 14、分层布置的优点？ 答：’疏解简单灵活，能够充分利用空间 15、高速铁路列车运营计划？ 答：动车组运用计划、（乘务员运用计划）、车站作业计划。 16、高速动车组维修方式 答：定期维修、状态修和故障修。 17、国外动车组的维修方式（检修体制）？ 答：状态修与定期修相结合，以状态修为主。 18、综合维修天窗主要进行哪些作业？ 答：工务维修、牵引供电系统维修、通信信号系统维修19、牵引供电系统维修包括哪几个方面？ 答：变电所，受电弓和（接触网）。 20、高速动车组运用方式分类？ 答：固定使用方式、不固定使用方式、（半固定使用方式）
1安全保障体系内容
沈海复线高速公路莆田段A1合同段 安全保证体系 编制: 审核: 审批: 中交三航局有限公司沈海复线高速公路 莆田段A1合同段项目经理部 2012年7月15日
安全保证体系 为确保施工安全，建立健全各项安全规章制度，做到依法办事；加强安全教育，提高广大职工的安全意识和防范安全事故的能力；及时开展安全生产大检查，消除事故隐患；建立高效、精干的安全组织机构，制定切实可行的安全技术措施，在施工严格执行；并从技术上入手，针对实际情况，及时解决施工中的安全问题，以达到安全目标的实现。 1、安全组织机构 1.1成立组织机构 成立以项目经理为组长，项目总工、项目副经理、项目副总工程师为副组长的安全领导小组（图22）。由专职工程师组成安监部具体负责本合同段工程项目的全部安全监察和管理工作。各施工队设专职安全员，各工班设兼职安全员。 图22：安全领导小组机构图 1.2定期检查 （1）安监部每月组织一次安全检查，每季度由项目副经理组织一次
安全检查，召开一次安全生产总结分析会。 （2）施工队每天进行施工安全检查并做好详细记录，提出保持或改进措施，并落实实行。 （3）发现违反安全操作规程时，各级安检人员有权制止，必要时向主管领导提出暂停施工进行整顿的建议。 （4）安全部负责依据安全目标制定本合同段工程安全管理工作规划，负责安全综合管理，编制和呈报安全计划、安全技术方案和具体安全措施，并认真在施工中贯彻落实。组织每旬安全检查，发现事故隐患，及时监督整改。负责安全检查督促，负责对突发事件提出预防措施，定期对施工队进行安全教育，关键工序提出安全施工防范的技术交底。 2、安全管理制度 2.1建立安全保证体系 安全工作责任重于泰山，按照“五项”（综合治理、管生产必须管安全、否决权、从严治理、标准化管理）原则，项目经理部将在我公司安全委员会领导下建立以项目经理责任制为基础的安全保证体系，构成有安全保障的管理与监督网络，由副经理执行日常工作，设置专门的安全监督机构，配置专职安全员，负责具体监督检查工作和日常事务。安全保证体系见图23。 2.2组织管理保证措施 （1）项目部成立以项目经理为首的安全领导小组，配备专职安全工程师，负责全面的安全管理工作；各施工队同样建立健全安全领导小组，配备专职安全员，负责各项安全工作的落实。做到有计划、有组织地进行预测、预防事故的发生。 （2）建立严格的安全生产责任制。安全管理工作是一项综合性的工作，涉及面广，单靠一个部门、一部分人去抓很难奏效。为此，必须明确规定各职能部门、各级人员在安全管理工作中所承担的职责、任务和权限。使安全工作形成一个人人讲安全，事事为安全，时时想想安全，处处要安全的氛围。并建立一套以安全生产责任制为主要内容的考核奖
选修课论文 铁道发展概论 我国高速铁路的经营管理创新
铁道发展概论结业论文 学院： 班级： 学号： 姓名：
我国高速铁路的经营管理创新 作者班级：作者：指导教师： 摘要：论文在多方考察大量取证的基础上，运用文献查阅法﹑网页检索法等，分析了我国高速铁路经营管理存在的问题以及管理创新的必要性和紧迫性，创造性地提出建立独立经营的高速铁路公司的设想。 关键字：中国高速铁路经营管理体制创新高速铁路公司 正文： 一、现状与挑战：中国高速铁路将遭遇经营管理的瓶颈 现在搞大规模的高速铁路建设，但是对于建成后的高速铁路项目，还是采用铁路局管理的模式。高速铁路建设投资大，成本回收慢，如果没有良好的经营与管理，在未来将面临严峻的挑战。除了可能与既有铁路一个样，“换汤不换药”，服务水平跟不上，经营效益差之外，还可能陷入长期亏损经营的局面。 过去说到铁路改革的时候，往往强调要保持路网的完整性，很多改革方案都无法实施。对于高速铁路来说，在运输调度上相对独立，是改革铁路政企不分的绝好时机。应该成立独立的高速铁路公司，独立经营，自负盈亏，采用比较灵活的定价机制，与其他铁路线路、公路、民航、水运开展平等竞争。 二、高速铁路面临的问题： 2．1票价高。高速铁路投资大，设施高档、昂贵，很难避免高票价。但是当前我国整体并不发达，而且贫富差距大，除了东南部沿海存在较大城市群（已规划以北京、上海、广州为中心的三个城际高铁网）发展水平比较高外，在中西部还存在广大的不发达地区。如果让广大农村和中西部地区的旅客承受高票价，必将产生社会后果，引起群众不满。 2．2客源不足。规划和已经开工的高速铁路项目，联结了东、中、西部的大部分省会城市。目前中西部与东南沿海之间的客流，以务工流为主，还有部分商旅客流和学生客流。务工流存在很大的季节性，每年的春运就是其集中反映。在旅客出行的淡季，既有的铁路客车已经基本可以满足。等规划和建设中的高速铁路全部投入运营后，运输能力大大增加，很有可能出现客源不足的情况。 谈论高速铁路面临的问题，并不是反对建设高速铁路。高速铁路是经济腾飞的脊梁和血脉，其作用的发挥是长期的，超前的高速铁路发展能对经济的发展起拉动作用。而且，扩大运力，才用先进设备设施，不但能提高运输速度，提高社会效率，而且能让广大人民群众出行更方便、更舒适，享受经济社会发展的成果。谈论高速铁路面临的问题，目的是明确形势，最大限度探寻解决方案。 三、针对存在的问题，管理体制创新的必要性： 高速铁路如果不采用高票价并且不降低服务质量的话，可行的途径是增大市场份额，在与其他铁路线路、公路、民航、水运的平等竞争取得优势。在总体客源不足的情况下，要扩大市场份额，竞争将更加激烈。要在竞争中占优，就必须要有先进的管理体制，而绝不能继续采用“铁老大”原有的僵化管理体制。因此，可以说，高速铁路要生存和发展，改革现有的管理体制势在必行。 中国的高速铁路，按照国家的规划，投资巨大，建设规模大，营业里程长，将是一个庞大的体系。国家花了那么多钱，不管理和经营好，无法向纳税人交代。如果建成后因票价过高，脱离了经济社会发展的水平，上座率不高，线路利用率低，则有陷入长期亏损的危险。要管理驾驭这样一个体系，没有良好的制度是不行的。当务之急，除了大规模建设之外，要高度重视对高速铁路经营管理体制的研究。“软硬兼施”，把两者放在同等重要的位置。否则，中国的高速铁路虽然拥有发达的路网和先进的设备，但是却效率低下，经营困难。