火车速度问题
一、火车过桥问题（填空题）
1.一列火车长200米，它以每秒10米的速度穿过200米长的隧道，从车头进入隧道到车尾离开隧道共需要_______时间.
2.某人沿着铁路边的便道步行，一列客车从身后开来，在身旁通过的时间是15秒，客车长105米，每小时速度为28.8千米，求步行人每小时走______千米？
3.一人以每分钟60米的速度沿铁路步行，一列长144米的客车对面开来，从他身边通过用了8秒钟，列车的速度是______米/秒.
4.马路上有一辆车身为15米的公共汽车，由东向西行驶，车速为每小时18千米，马路一旁的人行道上有甲、乙两名年轻人正在练长跑，甲由东向西跑，乙由西向东跑.某一时刻，汽车追上甲，6秒钟后汽车离开了甲；半分钟之后汽车遇到迎面跑来的乙；又过了2秒钟，汽车离开了乙.问再过_____秒后，甲、乙两人相遇.
5.一列火车长700米，以每分钟400米的速度通过一座长900米的大桥.从车头上桥到
车尾离桥要_____分钟.
6.一支队伍1200米长，以每分钟80米的速度行进.队伍前面的联络员用6分钟的时间跑到队伍末尾传达命令.问联络员每分钟行_____米.
7.一列火车通过530米的桥需40秒钟，以同样的速度穿过380米的山洞需30秒钟.求这列火车的速度是______米/秒，全长是_____米.
8.已知快车长182米，每秒行20米，慢车长1034米，每秒行18米.两车同向而行，当快车车尾接慢车车头时，称快车穿过慢车，则快车穿过慢车的时间是_____秒.
9.一座铁路桥全长1200米，一列火车开过大桥需花费75秒；火车开过路旁电杆，只要花费15秒，那么火车全长是_______米.
10.铁路沿线的电杆间隔是40米，某旅客在运行的火车中，从看到第一根电线杆到看到第51根电线杆正好是2分钟，火车每小时行______千米.
答案
1. 火车过隧道,就是从车头进隧道到车尾离开隧道止.如图所示,火车通过隧道时所行的总距离为:隧道长+车长.
(200+200)÷10=40(秒)
答:从车头进入隧道到车尾离开共需40秒.
2. 根据题意,火车和人在同向前进,这是一个火车追人的“追及问题”.
由图示可知:
人步行15秒钟走的距离=车15秒钟走的距离-车身长.
所以,步行人速度×15=28.8×1000÷(60×60)×15-105
步行人速度=[28.8×1000÷ (60×60)-105]÷5=1(米/秒)
=3.6(千米/小时)
答:步行人每小时行3.6千米.
3. 客车与人是相向行程问题,可以把人看作是有速度而无长度的火车,利用火车相遇问题:两车身长÷两车速之和=时间,可知,
两车速之和=两车身长÷时间
=(144+0)÷8
=18.
人的速度=60米/分
=1米/秒.
车的速度=18-1
=17(米/秒).
答:客车速度是每秒17米.
4. (1)先把车速换算成每秒钟行多少米?
18×1000÷3600=5(米).
(2)求甲的速度.汽车与甲同向而行,是追及问题.甲行6秒钟的距离=车行6秒钟的距离-车身长.
所以,甲速×6=5×6-15,
甲速=(5×6-15)÷6=2.5(米/每秒).
(3)求乙的速度.汽车与乙相向而行,是相向行程问题.乙行2秒的距离=车身长-车行2秒钟的距离.
乙速×2=15-5×2,
乙速=(15-5×2)÷2=2.5(米/每秒).
(4)汽车从离开甲到离开乙之间的时间是多少?
0.5×60+2=32秒.
(5)汽车离开乙时,甲、乙两人之间的距离是多少?
(5-2.5)×(0.5×60+2)=80(米).
(6)甲、乙两人相遇时间是多少?
80÷(2.5+2.5)=16(秒).
答:再过16秒钟以后,甲、乙两人相遇.
5. 从车头上桥到车尾离桥要4分钟.
6. 队伍6分钟向前进80×6=480米,队伍长1200米,6分钟前进了480米,所以联络员6分钟走的路程是:
1200-480=720(米)
720÷6=120(米/分)
答:联络员每分钟行120米.
7. 火车的速度是每秒15米,车长70米.
8. 1034÷(20-18)=517(秒)
9. 火车速度是:1200÷60=20(米/秒)
火车全长是:20×15=300(米)
10. 40×(51-1)÷2×60÷1000=60(千米/小时)
二、火车过桥问题（解答题）
1.一个人站在铁道旁，听见行近来的火车鸣汽笛声后，再过57秒钟火车经过他面前.已知火车汽笛时离他1360米；(轨道是笔直的)声速是每秒钟340米，求火车的速度？(得数保留整数)
2.某人沿着铁路边的便道步行，一列客车从身后开来，在身旁通过的时间是15秒钟，
客车长105米，每小时速度为28.8千米.求步行人每小时行多少千米？
3.一人以每分钟60米的速度沿铁路边步行，一列长144米的客车对面而来，从他身边通过用了8秒钟，求列车的速度.
4.一条单线铁路上有A，B，C，D，E 5个车站，它们之间的路程如图所示(单位：千米).两列火车同时从A，E两站相对开出，从A站开出的每小时行60千米，从E站开出的每小时行50千米.由于单线铁路上只有车站才铺有停车的轨道，要使对面开来的列车通过，必须在车站停车，才能让开行车轨道.因此，应安排哪个站相遇，才能使停车等候的时间最短.先到这一站的那一列火车至少需要停车多少分钟？
答案
1. 火车拉汽笛时离这个人1360米.因为声速每秒种340米,所以这个人听见汽笛声时,经过了(1360÷340=)4秒.可见火车行1360米用了(57+4=)61秒,将距离除以时间可求出火车的速度.
1360÷(57+1360÷340)=1360÷61≈22(米)
2. 火车=28.8×1000÷3600=8(米/秒)
人步行15秒的距离=车行15秒的距离-车身长.
(8×15-105)÷15=1(米/秒)
1×60×60=3600(米/小时)=3.6(千米/小时)
答:人步行每小时3.6千米.
3. 人8秒走的距离=车身长-车8秒走的距离
(144-60÷60×8)÷8=17(米/秒)
答:列车速度是每秒17米.
4. 两列火车同时从A,E两站相对开出,假设途中都不停.可求出两车相遇的地点,从而知道应在哪一个车站停车等待时间最短.
从图中可知,AE的距离是:225+25+15+230=495(千米)
两车相遇所用的时间是:495÷(60+50)=4.5(小时)
相遇处距A站的距离是:60×4.5=270(千米)
而A,D两站的距离为:225+25+15=265(千米)
由于270千米>265千米,因此从A站开出的火车应安排在D站相遇,才能使停车等待的时间最短.
因为相遇处离D站距离为270-265=5(千米),那么,先到达D站的火车至少需要等待: (小时)
小时=11分钟
此题还有别的解法,同学们自己去想一想.
三、例题精讲
1.某列车通过250米长的隧道用25秒，通过210米的铁桥用23秒，该列车与另一列长320米，速度为每小时行64.8千米的火车错车时需要（）秒。
解：火车过桥问题
公式：(车长+桥长)/火车车速=火车过桥时间
速度为每小时行64.8千米的火车，每秒的速度为18米/秒，
某列车通过250米长的隧道用25秒，通过210米的铁桥用23秒，则
该火车车速为：( 250-210)/(25-23)=20米/秒
路程差除以时间差等于火车车速.
该火车车长为：20*25-250=250(米)
或20*23-210=250(米)
所以该列车与另一列长320米，速度为每小时行64.8千米的火车错车时需要的时间为(320+250)/(18+20)=15(秒)
2.一列火车长160m，匀速行驶，首先用26s的时间通过甲隧道（即从车头进入口到车尾离开口为止），行驶了100km后又用16s的时间通过乙隧道，到达了某车站，总行程100.352km。求甲、乙隧道的长？
设甲隧道的长度为x m
那么乙隧道的长度是（100.352-100）（单位是千米！）*1000-x＝（352-x)
那么
(x+160)/26=(352-x+160)/16
解出x＝256
那么乙隧道的长度是352-256=96
火车过桥问题的基本公式
（火车的长度+桥的长度）/时间＝速度
3.甲、乙两人分别沿铁轨反向而行，此时，一列火车匀速地向甲迎面驶来，列车在甲身旁开过，用了15秒，然后在乙身旁开过，用了17秒，已知两人的步行速度都是3.6千米/小时，这列火车有多长？
分析：从题意得知，甲与火车是一个相遇问题，两者行驶路程的和是火车的长.乙与火车是一个追及问题，两者行驶路程的差是火车的长，因此，先设这列火车的速度为χ米/秒，
两人的步行速度3.6千米/小时＝1米/秒，所以根据甲与火车相遇计算火车的长为(15χ＋1×15)米，根据乙与火车追及计算火车的长为(17χ-1×17)米，两种运算结果火车的长不变，列得方程为
15χ＋1×15＝17χ-1×17
解得：χ＝16
故火车的长为17×16-1×17＝255米
铁路运营基础测试题
一填空题.（10分） 1．铁路部门车机工电辆具体是、、、、。2．轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备组成。 3．列车在区间运行的时候，为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间运行的条件是验证区间空闲、有进入区间的凭证、实行区间闭塞。4．从速度控制方式角度来看，对列车运行制动控制可以分为哪两种模式、。 5．CTCS对应的英文为。 6．通过能力区分为、、三个不同的概念. 7．根据各种列车运行速度的对比关系,列车运行图可以分为、。8．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为。 9．计算非平行运行图区间通过能力有、两种. 10, 牵引动力现代化的标志是发展、逐步取代蒸汽牵引. 二单项选择题（20分） 1．在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A、进站一侧的锐角内 B、出站一侧的锐角内 C、进站一侧的钝角内 D、出站一侧的钝角内 2．在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A、三 B、四 C、五 D、七 3．（）统称为技术站。 A、区段站和中间站 B、编组站和中间站 C、区段站和编组站 D、区段站、编组站和中间站 4．在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A、横线与竖线 B、横线与斜线 C、竖线与斜线 D、斜线与斜线5．连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A、第一列车是否在前方站通过 B、第二列车是否在前方站通过 C、第一列车是否在后方站通过 D、第二列车是否在后方站通过 6．在单线或双线区段，从列车到达通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为（） A、会车间隔时间 B、不同时到达间隔时间
火车测速
高铁测速方法： 1、使用高铁测速雷达，一种用于铁路客运或货运车辆监测的终端设备，通过检测铁路线路上的行驶车辆，向驾驶员或调度员提供车辆的实时速度、以及距监测设备的实际距离信息，从而提示其控制车辆行驶速度，防止碰撞发生。 2、轮轴脉冲转速传感器 转速传感器的种类很多，有磁电式、光电式、离心式、霍尔式等转速传感器。其中轮轴脉冲转速传感器在高速铁路中应用较为广泛。轮轴脉冲转速传感器测速的基本工作原理：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度，其基本公式为： V=πDn/3.6 式中，π=3.14，D为车轮直径，n为车轮转速。 从上式可知，测量列车速度就是检测列车车轮转速和列车轮径。脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，使脉冲频率与轮轴转速成正比。输出的脉冲经隔离和整形后直接输入计算机CPU进行频率测量，再经换算从而得出车组速度和走行距离闭。 3、惯性加速度传感器 加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。 轮轴脉冲转速传感器也存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。
列车运行控制速度曲线
实验一：绘制列车限制速度曲线 实验报告 一．实验目标 已知：列车在一段长1500米的试验线上运行。列车全长55米，最大牵引加速度为1.7m/s/s，最大制动减速度为1.5m/s/s，牵引切断延时6秒。列车运行起点在60米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。安全要求如下： ●全线要求限速100公里每小时； ●试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过1366米处。 问题：请编程计算列车在线路上各点的安全运行速度（每隔一厘米计算一个速度点）。安全运行速度是指：为保证行车安全，当列车速度超过此速度值后，必须采取制动措施。 本次实验的目标是生成一条速度曲线，对这条速度曲线有以下几点要求： 1.全线速度不超过100公里每小时即27.78米每秒 2.在1366米之前列车需减速到0 二．实验过程 本次问题的主要难点在速度曲线的生成。 1.速度曲线的生成 首先列车在得到减速指令时，有6s的牵引力切断延时，考虑最不利的情况，在得到减速指令时，列车处于加速阶段，加速度，加速时间，则空走距离 之后列车视为做匀减速直线运动，减速度，初速度为，
末速度为0，则刹车距离 根据要求，有 其中是列车距防护点的距离，取最不利情况即 带入数据，根据①②③可得其防护速度与当前列车距防护点距离的关系式为 当时， 2.程序的编写 使用matlab进行编程，算法流程如下图：
限速计算函数： function [ v ] = xiansu( sz,s,vt ) v=-19.2+0.5*sqrt(691.2+12*(sz-s)); if v> vt v= vt; end if v<=0 v=0; end
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。 ) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z ??个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型： ? ? 1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！ ? ? 2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。 ? ? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。 " u: n7 P4 `7 ]% r ※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系: ? ? 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ " c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 ? ? 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3?上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7?上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6?这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 % t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h 是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： ( \/ |) d+ X9 [7 C2 N! T6?——250km/h； 12?——不小于200km/h；) : 18?——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h； ? ? 可知，在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18?的线路上，A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段，坡度不会连续这么大，动车速度还能进一步提高；而且动车有强大的再生制动性能，下坡制动问题不大。可以说，新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。 6 ^! w- k+ z# L/ q??L& N- L现有的C型动车组，具体型号为CRH2C、CRH3，最高速度350km/h，在相应的无限长坡道上可以达到的速度如下：% E& U; t3 _4 R
广州公车路线图
广州公车路线图 路线途经站点 1路黄沙总站-六二三路-南方大厦-爱群大厦-海珠广场-南关站-北京路-财厅-农讲所-大东门-烈士陵园-中山医院-东山总站 2路泮塘-逢源路-宝华路-带河路-东升医院-西门口站-人民北-中山纪念堂-广东大厦-正骨医院-越秀桥-肿瘤医院-羊城晚报-东峻广场-锦城花园 3路如意坊总站-多宝路-恩宁路-杨巷-上九路-大德路-省中医院-起义路-大南路-文明路-省博物馆-东华西路-东华东路-东山总站 4路西村总站-西华路-西门口-东升医院-上九东-一德西-爱群大厦-靖海路-文德南路-东堤-大沙头-白云路总站 5路黄沙总站-六二三路-南方大厦-爱群大厦-靖海路-海珠广场-解放南站-解放中站-迎宾馆站-体育馆-流花路-站前路总站 6路动物园总站-黄花岗-白云宾馆电视台-小北-小北花圈-越华路-公园前-惠福西-东升医院-带河路-长寿路-宝华路-蓬莱路-黄沙后道-黄沙总站 7路广州火车站-解放北-盘福路-吉祥路-公园前-北京路-万福路-越秀南路-白云路-大沙头总站 8路泮塘总站-龙津中-龙津东-上九东-大新西路-海珠广场-南华东-草芳围-石涌口-滨江东路-珠江泳场总站 9路中山八路-西郊车站-如意坊-黄沙大道-珠玑路口-人民桥-洪德路-革新路-梅园西-凤凰新村-沙园-珠江医院-纸厂-石溪总站 10路 恒福路总站-永福路-黄花岗-花园酒店-电视台-小北-小北花圈-仓边路-文德路-大南路-海珠广场-江南大道北-市二宫-市红会医院-洪德路-革新路口-梅园西-沙园-凤凰新村-橡胶新村-昌岗路总站 11路天平架总站-沙河大街-沙河顶-动物园-黄花岗-先烈南路-东风大酒店-大东门-越秀中总站 12路罗冲围总站-糖厂路口-西环广客隆-东风西路-广医站-府前路-公园前-文德路-省博物馆-越秀南-白云路-大沙头码头-大沙头-二沙岛总站 13路 文德路总站-万福西-海珠广场-江南大道北-江南大道-南村-华海大厦-礼岗-江燕花园-燕子岗-红棉花园-石溪村-金碧花园-嘉鸿花园-洛溪汽配城总站 14路赤岗总站-赤岗东-珠影厂-客村-鹭江-康乐村-中山大学-荣校-怡乐村-云桂村-基立村-江南大道-海珠广场-北京南路-北京路-广卫路总站 15路汾水小区总站-茶窖北路-花地湾-芳村隧道-黄沙后道-多宝路-蓬源路-荔湾路口-彩虹桥-西华路尾总站 16路动物园站-黄花岗站-犀牛路口-东山口站-东山医院-中山路-东川路-白云路-越秀南路-万福东-北京南-海珠广场-南华东-堑口-福场路总站 17路槎头-上步-同德乡-鹅掌坦-广排-铸管厂-黑山-西村总站 18路 二沙岛西总站-大沙头-大沙头码头-白云路-东川路-中山医院-农林下路-羊城晚报社-东峻广场-锦城花园-天河城-体育东-石牌桥-岗顶-师大暨大-华景新城 19路中山八路总站-珠江大桥-桥中-广佛路口-桥东小区-花地-芳村-大冲口-广中码头-白鹤洞总站 20路赤岗站-新村-台涌-石榴岗-加工厂-赤沙-北山村-仓头西-仓头总站 21路应元路总站-越秀公园站-桂花岗站-三元里-北站-沙涌-棠下-棠溪-新市 22路 广卫路-中山五路-农讲所-大东门-烈士陵园-中山医院-东山口-农林下路-羊城晚报-东峻广场-锦城花园-华
火车行程问题
一：火车过桥、过隧道问题 公式：路程=速度×时间 基本数量关系是： 火车长+桥长=火车速度×过桥时间 火车速度=（火车长+桥长）÷过桥时间 过桥时间=（火车长+桥长）÷火车速度 一般的火车过桥所求的分为：求过桥时间；求桥长；求火车长；求火车的速度。下面我们分别研究这些问题。经典例题： 例1：一列火车长180米，每秒行25米。全车通过一条120米的大桥，需要多长时间？ 解：如图 过桥时间=（火车长+桥长）÷火车速度 （180+120）÷25=300÷25=12（秒） 答：需要12秒。 课堂训练： （1）一列火车长200米，它以每秒10米的速度穿过200米长的隧道，从车头进入隧道到车尾离开隧道共需要多少秒？ （2）一列火车长250米，每秒行驶50米，全车通过一座长2750米的隧道，一共需要多少时间？ （3）一列火车长150米，每秒行驶16米，全车通过一座长330米的大桥。一共需要多少时间？ （4）一列火车长210米，每秒钟行驶25米，全车通过一个190米的山洞需要多少时间？ 例2：一列火车长160米，全车通过一座桥需要30秒钟，这列火车每秒行20米，求这座桥的长度． 解：由公式：火车长+桥长=火车速度×过桥时间变形可得： 桥长=火车速度×过桥时间－火车长 20×30－160=600－160=440（米） 答：这座桥长440米。 课堂训练： （5）一列350米长的火车以每秒25米的速度穿过一座桥花了20秒，问：大桥的长度是多少？
（6）一列长240米的火车以每秒30米的速度过一座桥，从车头上桥到车尾离桥用了1分钟，求这座桥长多少米？ （7）一列火车长200米，以每秒8米的速度通过一条隧道，从车头进洞到车尾离洞，一共用了40秒。这条隧道长多少米？ （8）一座大桥长590米，一列火车以每秒15米的速度通过大桥，从车头上桥到车尾离开桥共用时间50秒，求这列火车长多少米？ （9）一座大桥长2100米。一列火车以每分钟800米的速度通过这座大桥，从车头上桥到车尾离开共用3.1分钟，这列火车长多少米？ （10）南京长江铁路大桥全长6000米，一列火车以每分钟720米的速度通过这座大桥，从车头上桥到车尾离开大桥共用8.6分钟，求这列火车多长？ 例3：一列火车通过530米的桥需40秒钟，以同样的速度穿过380米的山洞需30秒钟。求这列火车的速度是每秒多少米？车长多少米？ 解析：火车40秒行驶的路程=桥长+车长；火车30秒行驶的路程=山洞长+车长。比较上面两种情况，由于车长与车速都不变，所以可以得出火车40-30=10秒能行驶530-380=150米，由此可以求出火车的速度，车长也好求了。 解：（1）火车速度：（530-380）÷（40-30）=15（米/秒） （2）火车长度：15×40-530=70（米） 答：这列火车的速度是每秒15米，车长70米。 课堂训练： （11）一列火车通过440米的桥需要40秒，以同样的速度穿过310米的隧道需要30秒.这列火车的速度和车身长各是多少？ （12）一列火车通过800米的桥要60秒，以相同的速度通过长3040米的隧道要用200秒，求这列火车的速度和车身长度。
中国铁路术语大全
中国铁路术语大全 1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。 2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司 3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。 5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。 6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。 7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。 8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。 9.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。
10.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。 11.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。 12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组 织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。 13.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备 的基本条件。 14.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。 15.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、
【城市生活指南魅力广州】广州铁路
广州交通 【车站名称】：广州站 【车站地址】：广东省广州市环市西路 【邮政编码】：510010 【兴建时间】：1974年 【前后方车站】：在京九线上行方向距离北京站2300公里,下行方向距离九龙站182公里；在京广线上距离北京西站2294公里。 【隶属单位】：广州铁路（集团）公司 【车站等级】：特等站 【车站性质】：区段站、技检站。 【客运业务】：办理旅客乘降；行李、包裹托运。 【货运业务】：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到及整车路用货物发到。 【铁道线路】：京广铁路、京九铁路、广茂铁路、广珠铁路、广深铁路、武广客运专线。 【车站管辖范围】：广州站（既有线）；广州南站、广州北站、清远站、韶关站、英德西站、乐昌东站（武广高铁）；广珠城际沿线各站 【车站作业能力】：广州站主要承担京广线、广茂线、广珠线、部分广深线、少量武广客运专线始发终到旅客列车作业。新建成的广州火车站将承担武广客运专线、广珠城际轨道和广深城际轨道始发终到列车作业。 早在1950年代，广州市政府已决定兴建广州火车站，但因中国当时的经济问题而押后兴建。 1979年4月4日，30年来首趟港穗直通车在广州火车站开出，到了1998年，港穗直通车广州终点才前往位于天河区的广州火车东站。 在1990年代初期，中国南方工商业急速发展，不少人纷纷到广州寻求出路。广州火车站成为民工聚集地。每逢春节前夕，不少民工赶着返乡过年，使广州火车站在这段期间可以聚集超过10万名返乡民工。而民工使尽一切方法登上返家列车也成为广州火车站的写照。与此同时，广州火车站治安之差亦同样是其写照。 北接武广客运专线、贵广快速铁路、南广快速铁路、南接广珠城际轨道和广深港城际轨道，关乎广州乃至全广东老百姓的出行，新广州火车站自2004年12月30日动工以来一直备受各界关注。 如何最便捷地对不同线路的乘客进行分流，如何最有效率地实现火车站各类不同的功能，如何体现新广州站作为标志性建筑所应具有的美感？ 自动工以来，包含建筑方案、车站流程、功能设计等多项具体内容的设计方案，一直都在讨论和遴选之中。相关整本阅读：https://www.360docs.net/doc/7210316464.html,/ebook/3e3a7b59a98271fe910ef967.html
铁路名词术语归纳大全!
1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。 2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。 3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。 5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。 6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。 7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。 8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。 9.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。 10.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。 11.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。 12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁
路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。 13.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 14.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。 15.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。 16.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。 17.车组、车列：若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。 18.旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及
(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结
m d i n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。
铁路速度目标值的选择
铁路速度目标值的选择
#线路/路基# 铁路速度目标值的选择 支东延 (铁道第三勘察设计院线路处, 天津 300142) 摘 要:结合我国铁路路网的规划, 通过对多个项目速度目标值选择的研究过程及 结果, 阐述铁路速度目标值的选择应根据路网规划、正在研制和开发的机车类型、线 路承担的主要运量、沿线地形条件等因素综合考虑确定, 提出了客运专线、客货混运 铁路速度目标值应研究的范围及铁路速度目标值研究的步骤和应考虑的因素。
b5E2RGbCAP
关键词:铁路; 速度目标值; 研究中图分类号:U 21213
文献标识码:B 文章编
号:10042954(2005) 03000603D eter m i nation of Speed Target Value of R ail ways Zh iD ongyanp1EanqFDPw Ab stract A ccording to genera l plann i ng of ra il w ay net in Ch i na , and researches on deter m i nation o f targe t va l ues o f m any ra il w ay pro jects , it is stated t hat consi derati on should be g iven t o s uch fac -to rs as ra il way net plann i ng , types ,DXDiTa9E3d t ype of loco m oti v es , pr i m ary traffic T he scope and and landfor m cond iti ons a l ong t he line . 虑确定。
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控制火车运行时速 提高轨道衡的准确度
控制火车运行时速提高轨道衡数据的准确度 一、部门概况： 检测计量中心计量班组成立于2005年，现有职工27名，主要有汽车衡、火车衡、检尺、统计岗位。负责全厂的煤、石脑油、醇类等化工原料、丙烯酸系列产品、乙烯系列产品等的过衡、检尺、管道结算等计量工作。 截止到10月底，仅火车衡岗位，共完成石脑油8236车，甲醇79车，乙醇76车，丁醇35车，丁酯 110 车，乙二醇 80 车，混合苯95车，产品和原料过衡共17422车、总吨位达 55万余吨；完成煤过衡6120车次，重量20余万吨。 计量站肩负着工厂所有的进出原料和产品的计量工作，每天都有成百上千吨的进出量，真可谓失之毫厘，谬之千里，过衡数据的准确程度，直接影响着我厂的经济利益的得失盈亏。 二、存在问题： 长期以来我厂火车灌装产品的复检率一直居高不下，基本70%-80%的罐装产品轨道衡计量数据和手工检尺数据相差超过了规定限值，需要检尺人员到厂区外的轨道上爬上罐车，打开铅封和罐车盖，重新手工检尺，但通过数据对比分析，每次复检的数据与第一次检尺结果基本一致，这说明是轨道衡的数据出现了偏差。 下表是轨道衡数据和复检后两次检尺结果的对比
从以上数据可以看出，两次检尺差量最大只有0.105吨，而尺衡对比相差较大，可以断定检尺没有问题，问题可能出在轨道衡。 轨道衡的计量数据的偏差，不仅可能给工厂带来物料结算损失，而且由于复检率高，也给本来岗位人员就紧张的检尺人员增加了很大的工作量，还浪费了大量的铅封。 三、具体实施： 针对轨道衡数据偏差大这一问题，引起中心领导的高度重视，并将此项问题列为了2010年降低损失率的重点工作之一，上报工厂，领导密切关注，在于增田厂长的亲自主持和组织下，运输车间、生产部、机动部、企管部和检测计量中心联合行动，对此项问题进行了分析实验活动。 通过现场考察和参考相关理论资料，分析认为火车的行使速度和运行状态可能是影响轨道衡数据准确度的主要因素。在运输车间的大
铁路列车将分三种速度 实行多种票价
铁道部长：铁路列车将分三种速度实行多种票价 核心提示 “十二五”期间，铁路新线投产总规模控制在3万公里，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级建设，推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票……12日，铁道部部长盛光祖接受专访时表示，人民满意是铁路发展的标尺。 今年是“十二五”开局之年。中国铁路如何发展，成果如何检验，备受海内外关注。4月12日下午，铁道部部长盛光祖接受本报独家专访。 “十二五”末全国铁路运营里程将增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右 记者：“十二五”期间，我国铁路建设发展有哪些具体的目标？ 盛光祖：铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。 其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。 与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。我们认为，这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。 近期，铁道部党组在深入研究“十二五”规划的时候，按照科学发展观的要求，对于铁路建设、经营和改革等重大问题进行了全面思考。部党组认为，铁路和国民经济紧密相连，和人民群众的切身利益紧密相连。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。科学发展就是铁路建设、运营、管理要与经济社会发展相适应，和谐发展就是铁路工作要让人民群众满意，可持续发展就是要不断增强铁路自身发展后劲。 “保在建、上必需、重配套”；铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前 记者：“十二五”铁路新线建设和投资与“十一五”相比有较大增长，意味着铁路建设并没有放缓。
广州市城市自然生态及历史文化特色区步行系统规划
我局编制完成《广州市城市自然生态及历史文化特色区步行系统规划》 资料摘自：广州市规划局网站——https://www.360docs.net/doc/7210316464.html,/pages/news/bjxw/2009/3908.shtml 一、规划背景介绍 为落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》，突出创造良好的人居环境，根据省市委、政府关于打造城市环境亮点工程、建设宜人步行系统的工作指示精神，按照市委、政府有关工作安排，市规划局通过借鉴、学习新加坡、香港等国内外城市先进经验，结合广州城市风貌和广州战略规划编制，近期组织开展了城市自然生态及历史文化特色区步行系统的规划研究工作。该规划是我市营造世界文化名城及建设“宜居”城市的重要环节，目标为：依据可持续发展的理念，建设可串接城市自然生态区及历史文化特色地区的步行系统，彰显广州“六脉皆通海、青山半入城”的自然生态格局及“千年商都”和近代民主革命策源地等历史文化特色。该规划主要涉及范围为环城高速以内的中心城区，实施完成后，将根据实施情况逐步扩展至全市域范围。该规划的建设实施，由市有关部门近期予以落实。 二、规划编制原则 一是以人为本;二是自然和人文相结合;三是景观主题导向;四是近期建设为主，适度超前。 三、步行系统规划介绍 该规划选取白云山等山林绿地、越秀公园等主要城市公园，石牌、大学城等高校园区，珠江滨水区等，构成山水相依的生态化大格局;选取古代历史地区、近现代革命纪念地、文物古迹所在地，以及古代与近代城市中轴线等，构成接续城市文脉的特色分区，主要包括：传统城市文化风貌区、近代革命历史风貌区、近现代工业遗址风貌区等;重点以珠江新城城市新中轴线、白云新城与琶洲岛等作为新城市形象以及现代金融会展商务特色风貌区。在上述分区的基础上，沿着道路、河涌、江岸用生态廊道联系各个分区，形成步行系统，实施环境整治与改造，建成11条总长约145公里的富有特色的步行生态连廊，各分区可根据实际情况，通过设计逐步营造主题特色风貌区氛围。 (1)旧城市中轴线步径。线路总长：14.25公里。线路走向：白云山山顶公园——白云山南门——云台花园——麓湖公园(麓湖路)——广州市艺术博物院(麓景东路)——麓景西路——下塘西路——金麓山庄——雕塑公园——越秀公园(越秀公园站)——中山纪念堂(连新路、吉祥路、中山纪念堂站)——人民公园(公园前站)——中山五路——北京路商业步行街——天字码头——海珠广场(海珠广场站)——海珠桥——海珠南广场——江南大道(市二宫站)——江南西商业街(江南西站)。 (2)新城市中轴线步径。线路总长：22.45公里。线路走向：白云山山顶公园——五仙桥街——瑞兴街——沙河涌——兴华路——燕岭公园——广州火车东站(火车东站地铁站)——东站广场——天河体育中心(体育中心站)——天河城\正佳广场(体育西路站)——天河南居住区——新城市中轴线广场(珠江新城站)——东塔、西塔、四大文化建筑——海心沙市民广场——新电视塔及南广场(赤岗塔站)——海珠湖公园(大塘站)——沥滘客运中心(沥滘站)。 (3)岭南历史文化步径。线路总长：主线：11.8公里;支线：5.82公里。主线走向：荔湾湖公园\仁威祖庙——泮塘路——龙津东路——恩宁路——第十铺路——上下九商业步行街——杨巷路——文化公园\十三行路——人民路——
火车行程问题
火车行程问题 例1、一列火车长150米，每秒钟行19米。全车通过长800米的大桥，需要多少时间？ 例2、一列火车长119米，它以每秒15米的速度行驶，小华以每秒2米的速度从对面走来，经过几秒钟后火车从小华身边通过？ 例3、一列火车长200米，以每秒8米的速度通过一条隧道，从车头进洞到车尾离洞，一共用了40秒。这条隧道长多少米？ 例4、一列火车长900米，从路旁的一棵大树旁通过用了1.5分钟，以同样的速度通过一座大桥用了3.5分钟。求这座大桥的长度。 例5、一列火车通过530米的桥需40秒钟，以同样的速度穿过380米的山洞需30秒钟。求这列火车的速度是每秒多少米？车长多少米？ 例6、快车长210m，每秒钟行驶25m，慢车每秒钟行驶20m，连列车同方向行驶，从快车追上慢车到超过共用了80秒，求慢车的长度。
例7、某人沿着铁路边的便道步行，一列客车从身后开来，在身旁通过的时间是15秒钟，客车长105米，每小时速度为28.8千米.求步行人每小时行多少千米？ 例8、一支队伍1200米长，以每分钟80米的速度行进。队伍前面的联络员用6分钟的时间跑到队伍末尾传达命令。问联络员每分钟行多少米 例9、一列特快列车车长210米，一列慢车车长300米，两列火车相向而行，轨道平行，坐在慢车上的人看着快车驶过的时间是7秒，那么坐在快车上的人看着慢车驶过经多少秒？ 10、铁路沿线的电杆间隔是40米，某旅客在运行的火车中，从看到第一根电线杆到看到第51根电线杆正好是2分钟，火车每小时行多少千米？ 11、已知快车长182米，每秒行20米，慢车长1034米，每秒行18米.两车同向而行，当快车车尾接慢车车头时，称快车穿过慢车，则快车穿过慢车的时间是多少秒？ 12、两列火车，一列长120米，每秒行20米；另一列长160米，每秒行15米，两车相向而行，从车头相遇到车尾离开需要几秒钟？
中国正试验时速605公里列车高铁时速有望翻倍(图)
中国正试验时速605公里列车高铁时速有望翻倍 (图) 2014年01月17日 18:19 来源：光明网作者：赵忆宁 南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列 中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里
/小时 原标题：南车试验更高速列车高铁时速有望翻倍 中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。 参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，高级主任设计师李兵解释说。 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以,飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编 组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
广州公交线路图
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地铁B型车列车最高运行速度选择研究
地铁B型车列车最高运行速度选择研究 发表时间：2019-08-27T10:16:09.700Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：孟庆伟闫广盛邹靖 [导读] 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。 中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。列车的最高运行速度是直接决定了项目成体成本和运行效益的重要影响因素，文章就此进行分析。 关键词：地铁运行；列车速度；选择研究 1 地铁的必要性分析及我国地铁发展的现状 1.1 建地铁的必要性 近些年来，我国的城市化水平不断提高，进城务工的人员不断增多，像北京、上海、广州这三个一线城市的人口已经达到了一千多万，这里边流动人口就占很大的一部分，比如广州，广州的流动人口就达到总人口的一半。这么多的人每天要出行，想想会给这些城市的交通带来多大的压力。如果仅仅依靠地上交通设施是很难满足这些人的出行需要的。因此，我们的设计师们就想到了利用地下空间。可以说，地铁成了缓解城市交通拥挤的一项最有效的措施。在城市中，地铁也是上班族、打工族等出行的主要交通工具。 1.2 我国地铁发展的现状及展望 我国自1965年在北京建成第一条地铁后，相继在全国的其他城市比如上海、广州、天津、深圳、大连等城市也建设了地铁。地铁产业在中国已经成为了一个朝阳产业。随着经济的发展，我国的城市化进程不断加快，城市人口越来越多。因人口增加带来的交通堵塞问题已经成为了影响我国经济和社会发展的一大阻碍。据有关部门统计交通堵塞每年给国家带来的经济损失超过了上千亿元。交通拥堵已经成了政府亟待解决的问题。地铁的出现为解决这个问题带来了希望。地铁有效地利用了地下空间，并且相对于其他的交通方式具有运行速度快，承载量大，保护环境等优势。地铁有这么好的发展前景，同时地铁的发展存在也存在一些技术问题，比如地铁的建成需要消耗很多的材料并且地铁的运行也会损耗很大的能量。如何降低地铁的能耗成了地铁设计师们急需解决的问题。 2 地铁B型车牵引能耗分析 目前，我国地铁车辆以B型车辆为主，B型车辆类型主要分为B1和B2，其中B1型列车为3动3拖编组，B2型列车为4动2拖编组。 2.1 列车速度分析 根据B2型车技术标准，得出这样的数据信息，地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时，其速度从0直接加速到40km/h，其平均起动加速度大于等于1.0m/s2。而速度从0加速到100km/h时，其中平均起动加速度大于等于0.5m/s2。反过来，列车进行制动减速环节中，其制动初速度为100km/s2时，其常用的制动平均减速度大于等于1.0m/s2。 在对北京市B型地铁启动与制动加速度和减速度进行分析中，能够发现，B型车从0加速到96km/s时，加速度在0.6-1.0m/s2。那么在这样的理论值与实际值进行对比环节中能够发现，实际的地铁列车的加速度均高于指标，针对这样的情况，具体的原因如下：第一，在B型地铁线路上进行不同程度的坡度设计，设计出节能坡。第二，节能坡能够实现高车站、低区间，保障列车在出站环节中是下坡，其启动的加速度就比较快，也比较节能。在进站为上坡路，制动减速也比较快，通过增加滑动摩擦力的方式，迅速的停车。 2.2 牵引耗电分析 B型车中不同的细分型号其运行牵引耗电量不同，其中B2型列车每千米的电能消耗为3.41千万时。而B1型列车每千米的电能消耗为3.25千瓦时。具数据统计，我国地铁每车每千米的耗电量一般在2.5-3.0千瓦时之间。而北京某线路的列车单位耗电量指标较高，与线路中坡段位置以及坡段长度有关系。在某条线路中，其为南北向线路，在地铁列车上行方向与下行方向之间相差34米。 3 地铁B型车再生制动节能方案 为了实现地铁B型车的牵引节能，需要针对地铁B型车进行再生制动节能方案的确定。首先需要进行再生制动电能的分析，其次，对B 型车的运行速度进行合理化的调节，最后对车辆类型的选择进行分析。 3.1 再生制动电能分析 B2型车在下行与上行中的耗电量分别为958每千瓦时、1066每千瓦时，上下行差额在108每千瓦时；其再生制动电能分别为481.98每千瓦时，553每千瓦时，上下行差额为71每千瓦时。节能效果效率为50%；B1型车在下行与上行中的耗电量分别为912每千瓦时、1053每千瓦时，上下行差额在141每千瓦时；其再生制动电能分别为455每千瓦时，492每千瓦时，上下行差额为37每千瓦时，节能效率为49%。从以上数据中能够得出以下结论： 第一，地铁再生电能与列车制动初速度之间为正比例关系，当制动的初始速度比较大的情况下，其再生电能量将会增大。但是如果在上坡道进行制动环节中，所需要的制动力都比较小，其再生电能量也随之降低了很多。 第二，再生制动电能与地铁列车的质量相关，但与动车、拖车的比例关系不大。在进行分析环节中能够发现B2型车的线网电流大些。 3.2 运行速度的合理化调节 为了实现再生制动节能，需要对地铁列车的实际运行速度进行合理化的调节，具体的调节中，需要将列车运行的速度提升。目前，在很多城市中都将地铁的运行速度提升。在不同的速度习其再生制动能耗不同，所达到的节能效果也不同。如，当最高的运行速度为75km/h 时，区间运行时间为3223秒，最大的牵引能耗为709；当最高的运行速度为95km/h时，区间运行时间为2936秒，最大的牵引能耗为895。针对以上数据分析，列车提速之后的能耗时增加了25%。 4 制动电阻在牵引电机中的作用机制 目前我国各大城市的地铁行业发展迅速，民众对地铁的需求量大增。为了适应民众的需求地铁增加了对开班次，使得列车之间的行车间距不断缩短。这种改进可以为列车运行的技术经济统计提供数据。 经过各种数据统计和测算，可以总结出：使用了电阻制动的地铁节能效果显著，再生回馈的电力接近五成，符合国家绿色发展的战略。其次，虽然地铁的供电系统结构、各个车站的平均距离、列车运行班次的安排等多种原因会导致再生回馈电力的比例不同，但是总体趋势是行车密度越高，电力再生率就越高。在同一行车区间之内，制动的列车恰巧碰上启动的列车时，再生效率是最高的[3]。虽然这种趋势无法用数学正比模型进行模拟，只是一种大概的趋势。根据以上的各种研究可以发现，相较于无法改变的供电系统结构、各车站之间的