船舶操纵性能
第一章船舶操纵性能
一、选择题
001 船舶以一定的速度直航中操一定的舵角并保持之，船舶进入回转运动的性能称为——。
A．船舶的保向性能B．船舶的旋回性能
C．船舶的变速性能D．船舶的改向性能
002 直航船操一定舵角后，其转舵阶段的——。
A．转向角速度较小，角加速度较大B．转向角速度较小，角加速度较小
C．转向角速度较大，角加速度较大D．转向角速度较大，角加速度较小
003 直航船操一定舵角后，其转舵阶段的——。
A．横移速度较小，横移加速度较小B．横移速度较小，横移加速度较大
C．横移速度较大，横移加速度较大D．横移速度较大，横移加速度较小
004 直航船操一定舵角后，其过渡阶段的——。
A．横移速度为变量，横移加速度为常量B．横移速度为常量，横移加速度为变量C．横移速度为变量，横移加速度为变量D．横移速度为变量，横移加速度为常量005 直航船操一定舵角后，其过渡阶段的——。
A．转向角速度为变量，角加速度为常量B．转向角速度为常量，角加速度为变量C．转向角速度为变量，角加速度为变量D．转向角速度为变量，角加速度为常量006 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的——。
A．转向角速度为常量，角加速度为变量B．转向角速度为变量，角加速度为零
C．转向角速度为变量，角加速度为变量D．转向角速度为常量，角加速度为零
007 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段的——。
A．横移速度为常量，横移加速度为变量B．横移速度为变量，横移加速度为零
C．横移速度为变量，横移加速度为变量D．横移速度为常量，横移加速度为零
008 船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动情况为——。
A．船首向操舵相反一侧转动，船尾向操舵一侧转动
B．船首向操舵一侧转动，船尾向操舵相反一侧转动
C．船首向操舵一侧转动，船尾向操舵一侧转动
D．船首向操舵相反一侧转动，船尾向操舵相反一侧转动
009 船舶在旋回运动过程中，其首、尾转动量的大小与重心旋回轨迹相比较——。
A．船首比船尾向操舵相反一侧转动量大B．船尾比船首向操舵相反一侧转动量大C．船首比船尾向操舵一侧转动量大D．船尾比船首向操舵一侧转动量大
010 旋回圈是指直航中的船舶操左(或右)满舵后——。
A．船尾端描绘的轨迹B．重心描绘的轨迹
C．转心P描绘的轨迹D．船首端描绘的轨迹
011 驾驶台展示的船舶操纵性资料中，其旋回圈——。
A．是船舶全速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹
B．是船舶半速直航操满舵后重心描绘的轨迹
C．是船舶半速直航操20°舵角后重心描绘的轨迹
D．是船舶全速直航操满舵后重心描绘的轨迹
012 船舶旋回圈中的进距是指——。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离
B．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
C．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离
D．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
013 一般商船在旋回过程中，航向角改变90°时的进距(Ad)约为：(D T为旋回初径) A．(1．0—1．5)D T B．(0．8—1．2)D T C．(0．6—1．2)D T D．(0．8—1．5)D T 014 船舶旋回圈中的横距是指——。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离
B．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
C．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离
D．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
015 一般商船在旋回过程中，船舶转向90°时的横距(Tr)约为：(D T为旋回初径) ——。
A．0．3D T B．0．4D T C．0．5D T D．0．6D T
016 船舶旋回圈中的旋回初径是指——。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离
B．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
C．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离
D．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离
017 船舶旋回圈中的旋回直径是指——。
A．自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离
B．自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离
C．自操舵起，至角速度达到最大时，旋回圈的直径
D．自操舵起，至角速度达到常量时，旋回圈的直径
018 船舶旋回圈中的旋回直径一般约为旋回初径的——。
A．0．4~0．6倍B．0．6~0．8倍C．0．9~1．2倍D．1．2~1．5倍019 船舶旋回过程中的反移量是指——。
A．自操舵起，其重心向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离
B．自操舵起，其船尾向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离
C．自操舵起，其重心向转舵一侧在原航向上的横向移动距离
D．自操舵起，其船尾向转舵一侧在原航向上的横向移动距离
020 船舶旋回过程中的反移量是由——。
A．舵力横向分量和船体水动力横向分量造成的
B．舵力纵向分量和船体水动力横向分量造成的
C．舵力横向分量和船体水动力纵向分量造成的
D．舵力纵向分量和船体水动力纵向分量造成的
021 满载船舶满舵旋回时的最大反移量——。
A．约为船长的1％左右B．约为船长的2％左右
C．约为船长的3％左右D．约为船长的4％左右
022 船舶满舵旋回过程中，——。
A．当转向角达到约半个罗经点左右时，反移量最大
B．当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大
C．当转向角达到约2个罗经点左右时，反移量最大
D．当转向角达到约3个罗经点左右时，反移量最大
023 船舶旋回中的漂角?一般是指——。
A．船首处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角
B．重心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角
C．船尾处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角
D．转心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角
024 船舶旋回中，首尾线上各点的漂角的分布情况的特点是——。
A．在转心处的值最大B．在重心处的值最大
C．在转心处的值最小D．在船尾处的值最小
025 船舶旋回中，首尾线上漂角为零的点在——。
A．转心处B．重心处C．转心处D．船尾处
026 船舶旋回运动中，船尾处的运动参数具有的特点是——。
A．漂角为零，横移速度最小B．漂角为零，横移速度最大
C．漂角最大，横移速度最小D．漂角最大，横移速度最大
027 船舶作舵旋回时，漂角船舶首尾线上分布从大到小依次排列为：
A．船尾处、重心处、转心处B．重心处、船尾处、转心处
C．转心处、船尾处、重心处D．船尾处、转心处、重心处
028 船舶旋回过程中，漂角?的值——。
A．在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较大
B．在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较小，且相等
C．在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较小
D．在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较大，且相等
029 船舶在旋回运动中，漂角在何处最大？——。
A．转心处B．重心处C．船尾端D．船首端
030 船舶旋回过程中，漂角越大，——。
A．船尾向操舵一侧偏转幅度越大B．船尾向操舵相反一侧偏转幅度越小C．船首向操舵一侧偏转幅度越大D．船首向操舵相反一侧偏转幅度越小031 船舶旋回过程中，漂角越大，——。
A．旋回性越差；旋回直径越大B．旋回性越好；旋回直径越小
C．追随性越差；旋回直径越大D．追随性越好；旋回直径越小
032 船舶旋回运动中，漂角越大，——。
A．速降加剧，转心前移B．速降加剧，转心后移
C．速降减轻，转心前移D．速降减轻，转心后移
033 船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大，旋回半径和转心的变化情况为——。
A．旋回半径减小，转心前移B．旋回半径减小，转心后移
C．旋回半径增大，转心前移D．旋回半径增大，转心后移
034 船舶做旋回运动过程中，漂角越小，——。
A．速降加剧，横倾增大B．速降加剧，横倾减小
C．速降减轻，横倾减小D．速降减轻，横倾增大；
035 一般商船满舵旋回中，重心C处的漂角一般约为——。
A . 2°~10° B. 3°~15° C. 5°~20° D. 8°~30°
036 转心P是指——。
A．旋回中船体所受水动力的作用中心
B．旋回轨迹的曲率中心至船舶首尾线的垂足
C．旋回轨迹的中心
D．旋回中船体上漂角最大的一点
037 船舶前进旋回过程中，转心位置约——。
A．位于首柱后1／2~1／3船长处B．位于首柱后1／3~1／5船长处C．位于首柱后1／4~1／7船长处D．位于首柱后1／5~1／8船长处038 船舶旋回过程中，转心位置——。
A．在转舵阶段和过渡阶段不变，在定常旋回阶段不变
B．在转舵阶段和过渡阶段变化，在定常旋回阶段变化
C．在转舵阶段和过渡阶段变化，在定常旋回阶段不变
D．在转舵阶段和过渡阶段不变，在定常旋回阶段变化
039 船舶旋回运动中，在转心户处的——。
A．漂角为最大，横移速度为最大B．漂角为零，横移速度为零
C．漂角为最大，横移速度为零D．漂角为零，横移速度为最大
040 船舶旋回时间是指——。
A．自转舵起至航向角变化90°所用的时间
B．自转舵起至航向角变化180°所用的时间
C．自转舵起至航向角变化270°所用的时间
D．自转舵起至航向角变化360°所用的时间
041 万吨船全速满舵旋回一周所用时间——。
A．约需4分钟B．约需5分钟C．约需6分钟D．约需7分钟042 船舶旋回360°所需要的时间与——最密切。
A．排水量B．纵倾C．横倾D．船长
043 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，——。
A．超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍
B．超大型船需时约比万吨船几乎增加2倍
C．超大型船需时约比万吨船几乎增加3倍
D．超大型船需时约比万吨船几乎增加4倍
044 船舶在旋回中的降速主要是由于——。
A．大舵角的舵阻力增大、斜航中船体阻力减小造成的
B．大舵角的舵阻力增大、斜航中船体阻力增大造成的
C．大舵角的舵阻力减小、斜航中船体阻力减小造成的
D．大舵角的舵阻力减小、斜航中船体阻力增大造成的
045 旋回运动中船舶产生横倾，作用在船体上的横倾力矩包括——。
A．舵横向力矩，船体水动力横向力矩和旋回运动离心力矩
B．舵横向力矩和旋回运动离心力矩
C．舵横向力矩和船体水动力横向力矩
D．船体水动力横向力矩和旋回运动离心力矩
046 船舶在旋回中出现的定常横倾角——。
A．与船舶定常旋回中的船速成正比，与旋回角速度成反比
B．与船舶定常旋回中的船速成正比，与旋回角速度成正比
C．与船舶定常旋回中的船速成反比，与旋回角速度成反比
D．与船舶定常旋回中的船速成反比，与旋回角速度成正比
047 船舶在旋回中出现的定常横倾角——。
A．与船舶初稳性高度成正比，与重心浮心距离成反比
B．与船舶初稳性高度成正比，与重心浮心距离成正比
C．与船舶初稳性高度成反比，与重心浮心距离成反比
D．与船舶初稳性高度成反比，与重心浮心距离成正比
048 船舶在旋回中出现的定常横倾角——。
A．与船速的平方成正比，与旋回半径成正比
B．与船速的平方成正比，与旋回半径成反比
C．与船速的平方成反比，与旋回半径成反比
D．与船速的平方成反比，与旋回半径成反比
049 船舶作舵旋回运动时，最大横倾角出现在——。
A．内侧横倾期间B．外侧横倾期间
C．内侧横倾期向外侧横倾期过渡时D．速降最大时
050 船舶操舵后，在转舵阶段将——。
A．出现速度降低、向转舵一侧横倾现象
B．出现速度降低、向转舵相反一侧横倾现象
C．出现速度增大、向转舵一侧横倾现象
D．出现速度增大、向转舵相反一侧横倾现象
051 船舶操舵旋回中，在转舵阶段将向——横倾，在定常旋回阶段将向——横倾。
A．转舵一侧／转舵相反一侧B．转舵一侧／转舵一侧
C．转舵相反一侧／转舵一侧D．转舵相反一侧／转舵相反一侧
052 船舶作大舵角快速转向过程中，会产生横倾，倾斜的方向为：
A．内倾B．外倾C．先内倾后外倾D．先外倾后内倾
053 船舶旋回中，随着转头角速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，——，其外倾角将越大。
A．旋回直径越小、稳性高度GM越小、航速越慢
B．旋回直径越大、稳性高度GM越小、航速越快
C．旋回直径越小、稳性高度GM越大、航速越快
D．旋回直径越小、稳性高度GM越小、航速越快
054 船舶纵倾对相对旋回直径D T／L的影响是——。
A．船舶首倾，且首倾每增加1％L时，D T/L将增加10％左右
B．船舶首倾，且首倾每增加1％L时，D T/L将增加15％左右
C．船舶尾倾，且尾倾每增加1％L时，D T/L将增加10％左右
D．船舶尾倾，且尾倾每增加1％L时，D T/L将增加15％左右
055 船舶首倾时，在水域宽敞和深水中，其——。
A．旋回圈变小，舵效变好B．旋回圈变小，舵效变差
C．旋回圈变大，舵效变好D．旋回圈变大，舵效变差
056 在相同舵角下，方型系数Cb对相对旋回初经DT/L的影响是——。
A．Cb越小，D T/L越大B．Cb越小，D T/L越小
C．Cb越大，D T/L越大D．Cb中等，D T/L最小
057 一般商船，其船速对相对旋回初径DT/L和旋回时间的影响是——。
A．船速越高，D T/L越大，旋回所需时间变化不大
B．船速越高，D T/L受影响不大，旋回所需时间缩短
C．船速越低，D T/L越大，旋回所需时间变化不大
D．船速越低，D T/L受影响不大，旋回所需时间缩短
058 船速对旋回初径的影响为——。
A．船速提高，旋回初径将稍微变小B．船速提高，旋回初径将稍微变大
C．船速提高，旋回初径将明显变小D．船速提高，旋回初径将明显变大
059 在外界条件相同的情况下，同一船舶满载和轻载在旋回运动中比较：A．满载时进距大，反移量小B．满载时进距小，反移量大
C．轻载时进距和反移量都大D．轻载时进距和反移量都小
060 船舶旋回半径与船速V s、旋回性指数K之间的关系为——。
A．与船速V s成反比，与旋回性指数K成正比
B．与船速V s成反比，与旋回性指数K成反比
C．与船速V s成正比，与旋回性指数K成正比
D．与船速V s成正比，与旋回性指数K成反比
061 船舶旋回半径与旋回性指数K、舵角δ之间的关系为——。
A．与旋回性指数K成正比，与舵角δ成反比
B．与旋回性指数K成正比，与舵角δ成正比
C．与旋回性指数K成反比，与舵角δ成正比
D．与旋回性指数K成反比，与舵角δ成反比
062 某油船船长L=200米，航速V s=16节，舵角δ=10°，K'=2．0，该船的旋回半径约为——。
A．1146米B．860米C．573米D．287米
063 两船在海上对遇采取转向避让，转舵时机最迟应在——。
A．相距4倍船长以外B．相距两船长度之和的4倍以外
C．相距两船横距之和以外D．相距两船进距之和以外
064 已知船舶的旋回初径的大小，就可知道船舶在狭窄水域只用满舵使船作：A．90°转向所需范围的大小B．120°转向所需范围的大小
C．180°转向所需范围的大小D．360°转向所需范围的大小
065 ——的旋回直径可能最大。
A．大型油船B．散货船C．集装箱船D．滚装船
066 船舶在旋回时，操舵速度越快，——。
A．旋回直径越小B．旋回初径越小C．进距越小D．横距越小
067 船舶航行中，突然发现有人落水，为了防止船舶和螺旋桨对落水者造成伤害，应立即——。
A．向落水者相反一舷操满舵，并停车B．向落水者相反一舷操满舵，并加速
C．向落水者一舷操满舵，并停车D．向落水者一舷操满舵，并加速
068 船舶航行中，突然在船首右前方近距离发现障碍物，应——。
A．立即操右满舵，待船首避离后，再操左满舵，使船尾避离
B．立即操右满舵，待船首避离后，保持右满舵，使船尾避离
C．立即操左满舵，待船首避离后，保持左满舵，使船尾避离
D．立即操左满舵，待船首避离后，再操右满舵，使船尾避离
069 航向稳定性是指直航船受外力干扰而偏离航向，外力消失后，——。
A．操舵使船舶恢复原航向的性能B．船舶自动恢复直线运动的性能
C．船舶自动恢复原航向的性能D．船舶自动恢复原航迹的性能
070 船因受外力而转头，当外力消失后操正舵可稳定于新航向，则该船具有——。
A．直线稳定性B．方位稳定性
C．直线稳定性和位置稳定性D．方位稳定性和位置稳定性
071 直航船舶受到干扰而偏离直线运动，当干扰过去以后，在不用舵纠正的情况下，船舶不能恢复直线运动，我们称其——。
A．方位稳定B．方位不稳定C．航向稳定D．航向不稳定
072 航向稳定性好的船可同时判断为——。
A．追随性好B．旋回性差C．追随性差D．旋回性好
073 船舶航向稳定性好的船舶其追随性指数T应为——。
A．正值，且绝对值较小B．正值，且绝对值较大
C．负直，且绝对值较小D．负直，且绝对值较大
074 对于航向稳定性较好的船舶，其追随性指数和螺旋实验滞后环的特点为——。
A．追随性指数较小，螺旋实验滞后环的宽度较窄
B．追随性指数较大，螺旋实验滞后环的宽度较窄
C．追随性指数较小，螺旋实验滞后环的宽度较宽
D．追随性指数较大，螺旋实验滞后环的宽度较宽
075 航向稳定性好的船舶，其——。
A．T值较高，用舵后应舵慢B．T值较低，用舵后应舵慢
C．T值较高，用舵后应舵快D．T值较低，用舵后应舵快
076 航向稳定性好的船舶在——。
A．直航中多用舵才能保向，改向时应舵较快
B．直航中少用舵即能保向，改向时应舵较快
C．直航中多用舵才能保向，改向时应舵较慢
D．直航中少用舵即能保向，改向时应舵较慢
077 航向稳定性好的船舶在——。
A．改向时应舵较快，旋回中操正舵能较快地恢复直线运动
B．改向时应舵较快，旋回中操正舵能较慢地恢复直线运动
C．改向时应舵较慢，旋回中操正舵能较快地恢复直线运动
D．改向时应舵较慢，旋回中操正舵能较慢地恢复直线运动
078 若船舶追随性指数T为负值，则说明该船——。
A．航向稳定性好B．航向稳定性差
C．旋回性差D．不具有航向稳定性
079 船舶的航向稳定性可通过——来判别。
A．旋回试验和螺旋试验B．倒车试验和Z形试验
C．旋回试验和倒车试验D．螺旋试验和Z形试验
080 船舶航向稳定性与其长宽比L／B和方型系数有关：
A．长宽比L／B越大、方型系数越大，航向稳定性越好
B．长宽比L／B越小、方型系数越小，航向稳定性越好
C．长宽比L／B越大、方型系数越小，航向稳定性越好
D．长宽比L／B越小、方型系数越大，航向稳定性越好
081 船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状和纵倾情况有关，——。
A．船尾钝材、尾倾越大，航向稳定性越好
B．船首钝材、尾倾越大，航向稳定性越好
C．船首钝材、首倾越大，航向稳定性越好
D．船尾钝材、首倾越大，航向稳定性越好
082 船舶尾倾比首倾时的——。
A．航向稳定性差，旋回圈大B．航向稳定性差，旋回圈小
C．航向稳定性好，旋回圈大D．航向稳定性好，旋回圈小
083 直航船舶对操舵改变航向的快速响应能力称为——。
A．船舶保向性能B．船舶旋回性能
C．初始回转性能D．航向稳定性能
084 初始回转性能试验一般指直进中的船舶操——舵角，航向角改变
——时的船舶前进距离的大小。
A．10°／10°B．15°／10°C．10°／15°D．15°／15°
085 船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为——。
A．船舶保向性B．航向稳定性C．船舶旋回性D．船舶追随性
086 保向性与航向稳定性有关，——。
A．航向稳定性越好，保向越容易B．航向稳定性越差，保向越容易
C．A、B都对D．A、B都不对
087 关于船舶保向性，下述正确的是——。
A．保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能无关
B．保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能有关
C．保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能无关
D．保向性与航向稳定性无关，与操舵人员的技能有关
088 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离——。
A．与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成正比
B．与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成反比
C．与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成正比
D．与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成反比
089 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离——。
A．与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比
B．与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比
C．与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比
D．与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比
090 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间——。
A．与船舶排水量成正比，与相应稳定船速成反比
B．与船舶排水量成正比，与相应稳定船速成正比
C．与船舶排水量成反比，与相应稳定船速成正比
D．与船舶排水量成反比，与相应稳定船速成反比
091 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间——。
A．与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比
B．与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成正比
C．与船舶排水量成正比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比
D．与船舶排水量成反比，与达到相应稳定航速时的螺旋桨推力成反比
092 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的——。
A．15倍，轻载时约为满载时的1／2—2／3
B．20倍，轻载时约为满载时的1／2—2／3
C．15倍，轻载时约为满载时的1／3—1／2
D．20倍，轻载时约为满载时的1／3—1／2
093 船停车后的停船距离(冲程)是指——。
A．船舶在直航中停止主机至船舶对水停止移动的滑行距离
B．船舶在直航中停止主机至船舶对地停止移动的滑行距离
C．船舶在旋回中停止主机至船舶对水停止移动的滑行距离
D．船舶在旋回中停止主机至船舶对地停止移动的滑行距离
094 船舶在减速过程中，船速由Vo递减到V1时，各瞬时速度的变化情况为——。
A．开始递减快，随后呈非线性递减B．开始递减慢，随后呈非线性递减
C．开始递减快，随后呈线性递减D．开始递减慢，随后呈线性递减
095 匀速前进中的船舶主机停车后，其速度随时间变化的情况为——。
A．呈线性变化，逐渐降速为零
B．呈线性变化，逐渐降速为定常值
C．呈非线性变化，开始降速较快，而后下降率变低，逐渐降速为零
D．呈非线性变化，开始降速较慢，而后下降率加快，逐渐降速为零
096 测定船舶停车冲程时，一般以——船舶的惯性距离作为停车冲程。
A．船舶对地速度降到能保持舵效的最小速度时
B．船舶对水速度降到能保持舵效的最小速度时
C．船舶对水速度降到0时
D．船舶对地速度降到0时
097 在停车冲程的估算中，停车冲程——。
A．与排水量成正比、与船速的平方成正比
B．与排水量成正比、与船速的平方成反比
C．与排水量成反比、与船速的平方成反比
D．与排水量成反比、与船速的平方成正比
098 船舶倒车停止性能或最短停船距离是指船在前进三中开后退；从——停止时船舶所前进的距离。
A．从发令开始至船对地B．从发令开始至船对水
C．螺旋桨开始倒转至船对地D．螺旋桨开始倒转至船对水
099 船舶倒车冲程与排水量和初始船速有关，在其他情况相同的条件下，——。
A．排水量越大、初始船速越小，倒车冲程越大
B．排水量越大、初始船速越大，倒车冲程越大
C．排水量越小、初始船速越小，倒车冲程越大
D．排水量越小、初始船速越大，倒车冲程越大
100 船舶倒车冲程与主机换向所需时间及倒车功率有关，在其他情况相同的条件下，——。
A．主机换向所需时间越长、倒车功率越小，倒车冲程越大
B．主机换向所需时间越长、倒车功率越大，倒车冲程越大
C．主机换向所需时间越短、倒车功率越小，倒车冲程越大
D．主机换向所需时间越短、倒车功率越大，倒车冲程越大
101 船舶倒车冲程(对地)与受风、流的方向有关，在其他情况相同的条件下，——。
A．顺风、顶流，倒车冲程大B．顺风、顺流，倒车冲程大
C．顶风、顺流，倒车冲程大D．顶风、顶流，倒车冲程大
102 船舶倒车冲程与水深、船舶污底程度有关，在其他情况相同的条件下，——。
A．水深越大、船舶污底越严重，倒车冲程越大
B．水深越大、船舶污底越轻微，倒车冲程越大
C．水深越小、船舶污底越严重，倒车冲程越大
D．水深越小、船舶污底越轻微，倒车冲程越大
103 据统计，一般万吨级和5万吨级船舶的全速倒车冲程分别为——。
A．(4—6)L，(6—8)L B．(6—8)L，(8-10)L
C．(8—10)L，(10-13)L D．(10—13)L，(13—16)L
104 据统计，5万吨级和10万吨级船舶的全速倒车冲程分别为——。
A．(4—6)L，(6-8)L B．(6-8)L，(8-10)L
C．(8-10)L，(10—13)L D．(10-13)L，(13—16)L
105 据统计，10万吨级和15-20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为——。
A．(4—6)L，(6-8)L B．(6—8)L，(8-10)L
C．(8-10)L，(10-13)L D．(10—13)L，(13—16)L
106 紧急避让时，可用操满舵或全速倒车方法，——应操满舵避让。
A．进距大于最短停船距离B．进距小于最短停船距离
C．旋回初径大于最短停船距离D．旋回初径小于最短停船距离
107 甲船装货10000吨，乙船装货8000吨，同航速情况下——。
A．甲船比乙船冲程大B．乙船比甲船冲程大
C．二船冲程一样大D．二船冲程不可比较
108 主机从前进三到后退三所需的换向时间的随主机型式的不同而不同，下述三种机型的船舶，所需换向时间大小排列为——。
A．内燃机>汽轮机>蒸汽机B．汽轮机>蒸汽机>内燃机
C．汽轮机>内燃机>蒸汽机D．蒸汽机>汽轮机>内燃机
109 不同机器种类，从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般——。
A．内燃机为90-120秒，汽轮机为60-90秒
B．内燃机为90-120秒，汽轮机为90-120秒
C．内燃机为60-90秒，汽轮机为120-180秒
D．内燃机为90-120秒，汽轮机为120-180秒
110 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的——，转速降至额定转速的——时，将压缩空气通人汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动。
A．60％-70％／15％~25％B．60％-70％／25％-35％
C．40％-60％／15％~25％D．40％-60％／25％-35％
111 测定船舶冲程时，试验水域的水深"与船宽B和吃水d之间的关系应为——。
A．H≥2√Bd B．H≥3√Bd C．H≥4√Bd D．H≥5√Bd
112 CPP船比FPP船换向时间短，一般——。
A．紧急停船距离将减为50％~60％B．紧急停船距离将减为60％-80％
C．紧急停船距离将减为70％-80％D．紧急停船距离将减为70％-90％
113 船舶在使用投木块法测定冲程时，测得的冲程大小表示船——移动的距离。
A．对地B．对水C．A、B都对D．A、B都不对
114 航行中的船舶在使用全速倒车后，对于右旋螺旋桨船舶，停船时船首向的变化情况为——。
A．向左偏转，航向变化可能超过90°B．向右偏转，航向变化可能超过90°C．向左偏转，航向变化一般不超过90°D．向右偏转，航向变化一般不超过90°115 船舶追随性指数T的物理意义是——。
A．操舵后，船舶旋回角速度达到最大值的时间
B．操舵后，船舶旋回角速度达到定常值的时间
C．操舵后，船舶旋回角速度达到最小值的时间
D．操舵后，船舶旋回角速度达到0．63倍定常值的时间
116 船舶旋回性指数K的物理意义是——。
A．操舵后，单位舵角作用下产生的最大定常旋回角速度的大小
B．操舵后，单位舵角作用下产生的最大旋回角速度的大小
C．操舵后，单位舵角作用下产生的最小旋回角速度的大小
D．操舵后，单位舵角作用下产生的0．63倍最终旋回角速度的大小
117 有关操纵性指数K，下述正确的是——。
A．K是表示操舵后产生转头角速度的大小，K越大旋回角速度越大
B．K是表示操舵后产生转头角速度的大小，K越大旋回角速度越小
C．K是表示操舵后船舶达到最大角速度的时间，K越大达到最大角速度的时间越长D．K是表示操舵后船舶达到最大角速度的时间，K越大达到最大角速度的时间越短118 两船K'，T'值相同，其中船长L较大，航速Vs较低者
A．旋回性好，追随性差B．旋回性好，追随性好
C．旋回性差，追随性好D．旋回性差，追随性差
119 船速V s=15节，船长L=160米，10°／10°Z形试验得到指数K'=1.6,旋回性指数K值为——。
A．0．150／秒B．0．180／秒C．0．077／秒D．0．097／秒
120 船速V s=15节，船长L=160米，10°／10°Z形试验得到指数T'=1.6,追随性指数T值为——。
A．33秒B．23秒C．17秒D．12秒
121 直航船操一定舵角后，其旋回角速度的变化规律是——。
A．在转舵阶段是线性变化，在定常旋回阶段为Kδ值
B．在转舵阶段是非线性变化，在定常旋回阶段为Kδ值
C．在旋回转舵阶段是非线性变化，在定常旋回阶段为Kδ值
D．在旋回转舵阶段是线性变化，在定常旋回阶段为Tδ值
122 船舶定常旋回角速度与——。
A．旋回性指数成正比，与舵角成正比B．旋回性指数成反比，与舵角成正比
C．旋回性指数成反比，与舵角成反比D．旋回性指数成正比，与舵角成反比
123 船舶操纵性的优劣可由操纵性指数K',T'来判断，一般操纵性较好的船舶，其——。
A．K'值较大，T'值较大B．K'值较大，T'值较小
C．K'值较小，T'值较小D．K'值较小，T'值较大
124 追随性差而旋回性好的船舶，其操纵性指数——。
A．T大、K小B．T小、K大C．T大、K大D．T小、K小
125 对于L=100-160米的满载货船，具有一般操纵性能的船舶其旋回性指数K'值范围为——。
A．1．5~2．0 B．1．7~3．0 C．2．0~2．7 D．2．7~3．0
126 对于L=100~160米的满载货船，具有一般操纵性能的船舶其追随性指数T'值范围为——。
A．1．5~2．5 B．3．0~6．0 C．1．0~1．5 D．2．0~3．5
127 对于L=150~250米的满载油船，具有一般操纵性能的船舶其旋回性指数K'值范围为——。
A．1．5~2．0 B．1．7~3．0 C．2．0~2．7 D．2．7~3．0
128 对于L=150~250米的满载油船，具有一般操纵性能的船舶其追随性指数严值范围为——。
A．1．5~2．5 B．3．0~6．0 C．5．0-8．5 D．6．0~9．5
129 同一船舶空载比满载用同样舵角旋回时，一般情况下，其操纵性指数的变化情况是——。
A．K'增大，T'减小B．K'减小，T'减小
C．K'增大，T'增大D．K'减小，T'增大
130 操纵性指数K'，T'相同的两船，若具有相同的操纵性能，还须具备的条件是A．船长相同，船速相同B．船长不同，船速相同
C．船长相同，船速不同D．船长不同，船速不同
131 同一船舶的操纵性指数K'、T'随舵角δ增大——。
A．K'增大，T'也增大B．K'减小，T'也减小
C．K'增大，T'减小D．K'减小，T'增大
132 同一艘货船，在航速和舵角不变的条件下，其操纵性指数随吃水增加的变化情况为——。
A．K'减小，T'增大B．K'增大，T'增大
C．K'减小，T'减小D．K'增大，T'减小
133 方形系数Cb小的货船，其操纵性指数为——。
A．T大K小B．T小K大C．T小K小D．T大K大
134 Cb(方型系数)值高的大型油轮比大型货轮，在满载时具有的倾向是——。
A．K'，T'均较大B．K'，T'均较小
C．K'较小，T'较大D．K'较大，T'较小
135 一船的操纵性指数K值越小，则说明该船——。
A．旋回性越差B．旋回性越好C．应舵越快D．应舵越慢
136 船舶在静水中的操纵性指数将与——有关。
A．吃水、船型、舵角和风流及海浪B．吃水、船型、舵角和船速及船长
C．船速、船长、舵角和风流及海浪D．船速、船长、舵角和风流及受限水域
137 匀速直进船舶操舵后，由旋回角速度r=Kδ〔1－e-t/T〕可知，当t→∞时——。
A．T<0时，r→Kδ B．T>0时，r→∞C．T>0时，r→Kδ D．T=0时，r→Kδ138 船舶旋回时的滞距(reach)
A．与船舶追随性指数T和舵角到位所需时间t1成正比，与船速成反比
B．与船舶追随性指数T和舵角到位所需时间t1成正比，与船速成正比
C．与船舶追随性指数T和舵角到位所需时间t1成反比，与船速成正比
D．与船舶追随性指数了和舵角到位所需时间t1成反比，与船速成反比
139 操舵速度快(t l较小)的船舶，在旋回中将使——减小。
A．旋回直径B．旋回初径C．旋回进距D．旋回横距
140 某油船船长L=200米，航速Vs=16节，操20°舵角需时为10秒，追随性指数T'= 2．0，该船操20舵角时的旋回滞距Dr约为——。
A．840米B．640米C．440米D．240米
141 船舶直航中操舵后产生一定角速度r c后，立即操正舵，船舶的惯性转头角——。
A．与追随性指数了成正比，与角速度r c成正比
B．与追随性指数厂成正比，与角速度r c成反比
C．与追随性指数厂成反比，与角速度r c成正比
D．与追随性指数了成反比，与角速度r c成反比
142 船舶改向时的新航向距离——。
A．与船舶操纵性指数K、T无关，与船速成正比
B．与船舶操纵性指数K、T无关，与船速成反比
C．与船舶操纵性指数K、T有关，与船速成正比
D．与船舶操纵性指数K、T有关，与船速成反比
143 船舶改向时的新航向距离——。
A．与舵角到位所需时间和舵角有关，与船速成正比
B．与舵角到位所需时间和舵角有关，与船速成反比
C．与舵角到位所需时间和舵角无关，与船速成反比
D．与舵角到位所需时间和舵角无关，与船速成正比
144 某油船船长L=200米，航速V s=16节，操20°舵角需时为10秒，追随性指数T'= 2．0，旋回性指数K'=2．4，该船操20°舵角航向改变60°时的新航向距离为A．880米B．780米C．680米D．580米
145 船在狭航道转向前，如果不在本船的——前转舵，就无法顺利进入新航向。
A．反移量B．最大进距C．新航向距离D．旋回横距
146 若外界条件相同，同一船舶旋回时——。
A．满载时进距大，旋回初径小B．满载时进距小，旋回初径大
C．轻载时进距和旋回初径均大D．轻载时进距和旋回初径均小
147 影响船舶在静水中的操纵性的因素包括——。
A.船型、尺度、主机、舵、船速B．船型、尺度、舵、风、浪
C．主机、舵、船速、风、浪D．风、流、浪、船型、舵、船速
148 影响船舶的操纵性的因素包括——。
A．车、舵、船型、船速、吃水、风、流、水深及船员的操纵技能
B．车、舵、船型、船速、吃水及船员的操纵技能
C．风、流、水深及船员的操纵技能
D．车、舵、船型、船速、吃水、风、流、水深
149 追随性指数T与方形系数Cb和纵倾的关系是——。
A．Cb越大、尾倾越大，T越大B．Cb越小、尾倾越大，T越大
C．Cb越大、尾倾越小，T越大D．Cb越小、尾倾越小，T越大
150 方形系数较大的船舶比方形系数较小的船舶的操纵性的特点中，下述正确的是A．追随性差，旋回性好，K'、T'较大
B．追随性差，旋回性差，K'、T'较大
C．追随性好，旋回性好，K'、T'较小
D．旋回性好，旋回性差，K'、T'较小
151 关于船舶航向稳定性与追随性，下述正确的是——
A．指数T越大，航向稳定性越差，追随性越差
B．指数T越大，航向稳定性越好，追随性越好
C．指数T越小，航向稳定性越好，追随性越好
D．指数T越小，航向稳定性越差，追随性越差
152 一般来说，——追随性较好，旋回性也较好。
A．杂货船B．散货船C．大型油船D．拖船
153 转首角速度达到稳定旋回角速度的——所需时间，在数值上恰为T。
A．83％B．73％C．63％D．53％
154 追随性好、旋回性也好的船舶在旋回中——。
A．进距大，横距也大B．进距大，横距小
C．进距小，横距也小D．进距小，横距大
155 船舶旋回滞后距离与——有关。
A．船速、追随性指数和转舵时间B．船速、旋回性指数和转舵时间
C．船长、旋回性指数和转舵时间D．船宽、旋回性指数和转舵时间
156 船舶排水量和船底污损对船舶转头惯性的影响是——。
A．与排水量成正比，与船底污损成正比
B．与排水量成正比，与船底污损成反比
C．与排水量成反比，与船底污损成反比
D．与排水量成反比，与船底污损成正比
157 螺旋试验的根本目的在于——。
A．判断船舶航向稳定性的优劣B．求取船舶操纵性指数K、T值
C．判断船舶的旋回性性能D．判断船舶的变速运动性能
158 逆螺旋试验的根本目的在于——。
A．判定船舶航向稳定性的优劣B．求取船舶操纵性指数K、T值
C．判断船舶的旋回性性能D．判断船舶的变速运动性能
159 Z型试验的目的在于——。
A．判定船舶旋回性，追随性与航向稳定性的优劣
B．求船舶转舵后的应舵速度
C．判定船舶蛇航运动的降速性能
D．判定船舶的舵效
160通过Z形试验可判断——。
A．船舶的变速性能和旋回性能的优劣
B．船舶的变速性能和航向稳定性的优劣
C．船舶旋回性能和航向稳定性的优劣
D．船舶转头惯性和船舶的变速性能
161 船舶旋回试验的目的在于——。
A．评价船舶旋回迅速程度和所需水域的大小
B．评价船舶的航向稳定性的优劣
C．测定船舶旋回性及追随性
D．测定船舶旋回性及保向性
162 通过——可求取船舶操纵性指数K、T值。
A．旋回试验B．Z型试验C．螺旋试验D．倒车试验
163 通过——可求取船舶的旋回圈。
A．旋回试验B．Z型试验C．螺旋试验D．倒车试验
164 通过———可判断船舶的停船性能。
A．旋回试验B．Z型试验C．螺旋试验D．倒车试验
165 根据船舶螺旋试验所求出的舵角δ和定常旋回角速度r曲线中，在原点周围常会出现一个不稳定的滞后环，根据经验，该滞后环宽度达到——以上时，操纵时有显著的困难。
A．10°B．12°C．15°D．20°
166 IMO船舶操纵性能基准指标包括——。
A．旋回性能、初始回转性能、偏转抑制性能、摇摆性能
B．旋回性能、初始回转性能、航向稳定性能、保向性能
C．旋回性能、初始回转性能、偏转抑制性能、保向性能
D．旋回性能、追随性能、初始回转性能、偏转抑制性能
167 IMO船舶操纵性衡准指标包括——。
A．旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、追随性和停船性能
B．旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能
C．旋回性、初始回转性、航向稳定性、保向性和停船性能
D．旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、保向性和停船性能
168 IMO船舶操纵性衡准中的旋回性指标包括——。
A．进距、横距和旋回初径B．进距、横距和旋回直径
C．旋回初径、横距和旋回直径D．旋回初径、旋回直径和反移量
169 IMO船舶操纵性衡准中推荐的标准试验法包括——。
A．旋回试验、Z形试验、初始回转试验、停船试验、螺旋试验和回舵试验
B．旋回试验、Z形试验、初始回转试验、停船试验、逆螺旋试验和回舵试验
C．旋回试验、Z形试验、初始回转试验、停船试验、倾斜试验和螺旋试验
D．旋回试验、Z形试验、初始回转试验、倾斜试验和回舵试验
170 IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为(L为船长) ——。
A．<3．5L B．<4．5L C．<5．5L D．<6．5L
171 IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为(L为船长) ——。
A．<3．0L B．<4．0L C．<5．0L D．<6．0L
172 IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能(操10°舵角，航向变化10°时船舶的前进距离)指标的基准值为(L为船长)——。
A．<2．5L B．<3．5L C．<4．5L D．<5．5L
173 IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为(L为船长) ——。
A．<16L B．<15L C．<14L D．<13L
174 两船K，了值相同，其中船长工较大，航速Vs较低者——
A．旋回性好，追随性差B．旋回性好，追随性好
C．旋回性差，追随性好D．旋回性差，追随性差
175 关于减速常数C，下列说法正确的是——。
A．减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间
B．减速常数随船舶排水量的不同而不同，排水量为1 万吨的船舶，其减速常数为5分钟
C．A、B都对
D．A、B都不对
176 船舶阻力由——组成。
A．基本阻力和附加阻力B．摩擦阻力和涡流阻力
C．基本阻力和空气阻力D．摩擦阻力和兴波阻力
177 船舶的基本阻力包括——。
A．摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力B．摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力
C．摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力D．摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力
178 船舶的附加阻力包括——。
A．空气阻力、波浪阻力、涡流阻力和浅水阻力
B．空气阻力、摩擦阻力、污底阻力和浅水阻力
C．空气阻力、波浪阻力、污底阻力和浅水阻力
D．空气阻力、波浪阻力、污底阻力和兴波阻力
179 船舶的基本阻力中占比例最大的是——。
A．兴波阻力B．涡流阻力C．空气阻力D．摩擦阻力
180 匀速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应——。
A．等于所受到的推力B．大于所受到的推力
C．小于所受到的推力D．等于或小于所受到的推力
181 给定船舶的基本阻力取决于——。
A．该船舶的方型系数Cb和实际吃水
B．该船舶的实际吃水和航速
C．该船舶的长宽比L／B和航速
D．该船舶的方型系数Cb和长宽比L／B
182 给定船舶的基本阻力取决于——。
A．该船的螺旋桨直径和转数的大小B．该船的螺旋桨直径和船速的大小
C．该船的吃水和船速的大小D．该船的螺旋桨转数和吃水的大小
183 在船舶吃水一定的情况下，船舶基本阻力与船速之间的关系为——。
A．船速越大，基本阻力越小，且呈线性变化
B．船速越大，基本阻力越大，且呈线性变化
C．船速越大，基本阻力越小，且呈非线性变化
D．船速越大，基本阻力越大，且呈非线性变化
184 在船舶吃水一定的情况下，船舶基本阻力随船速的增大而增加，且——。
A．在低速时基本呈线性关系，高速时呈非线性关系
B．在低速时呈非线性关系，高速时基本呈线性关系
C．在低速和高速时都基本呈非线性关系
D．在低速和高速时都基本呈线性关系
185 在船速一定的情况下，船舶基本阻力与吃水之间的关系为——。
A．吃水越大，基本阻力越小，且呈线性变化
B．吃水越大，基本阻力越大，且呈非线性变化
C．吃水越大，基本阻力越大，且呈线性变化
D．吃水越大，基本阻力越小，且呈非线性变化
186 给定船舶的推力取决于该船的——。
A．螺旋桨直径和转数的大小B．螺旋桨直径和船速的大小
C．螺旋桨转数和吃水的大小D．螺旋桨转数和船速的大小
187 对于给定的船舶，当螺旋桨转速一定时，螺旋桨推力的大小与船速关系是——。
A．船速越高推力越小B．船速越低推力越小
C．船速为0时推力最小D．匀速前进时推力最大
188 给定的船舶当船速一定时，螺旋桨给出推力的大小与螺旋桨转速关系是——。
A．螺旋桨转速越低推力越小B．螺旋桨转速越高推力越小
C．螺旋桨转速越低推力越大D．螺旋桨转速为0时推力最大
189 螺旋桨排出流与吸人流比较，排出流的特点为——。
A.流速较快，流线平行B．流速较慢，流线平行
C．流速较快，流线旋转D．流速较慢，流线旋转
190 螺旋桨吸人流与排出流比较，吸人流的特点为——。
A．流速较快，流线平行B．流速较慢，流线平行
C.流速较快，流线旋转D．流速较慢，流线旋转
191 对于给定的船舶，主机转数不变时，船速越低，则——。
A．滑失越大、推力越小、主机负荷越小
B．滑失越小、推力越大、主机负荷越小
C．滑失越大、推力越大、主机负荷越大
D．滑失越小、推力越小、主机负荷越小
192 对于给定的船舶，船速不变时，螺旋桨转数越低，则——。
A．滑失越大、推力越小、主机负荷越小
B．滑失越小、推力越大、主机负荷越小
C．滑失越大、推力越大、主机负荷越大
D．滑失越小、椎力越小、主机负荷越小
193 对于给定的船舶，螺旋桨转数和吃水不变时，随着船速的增加，——。
A．推力增大，阻力减小B．推力减小，阻力减小
C．推力减小，阻力增大D．推力增大，阻力增大
194 甲船螺旋桨的转数为100转／分钟，乙船转数为80转／分钟，当两船船速相同时，——。
A．甲船推力一定大于乙船推力B．甲船推力一定小于乙船椎力
C．甲船推力一定等于乙船推力D．甲船推力不一定大于乙船推力
195 对于给定的螺旋桨，如转数相同，——推力最大。
A．船速较高时B．船速较低时C．船速为0时D．匀速前进时
196 对于给定的船舶，船速相同时，转速越低，推力——；转数相同时，船速越低，推力——。
A．越小／越大B．越小／越小C．越大／越小D．越大／越大
197 操纵船舶时，可借助提高螺旋桨的滑失比以增加舵效，这需要——。
A．降低螺旋桨的进速，提高螺旋桨的转速
B．降低螺旋桨的进速，降低螺旋桨的转速
C．提高螺旋桨的进速，提高螺旋桨的转速
D．提高螺旋桨的进速，降低螺旋桨的转速
198 螺旋桨的滑失速度是指——。
A．理论上前进的速度与船速之差B．理论上前进的速度与螺旋桨进速之差
C．理论上前进的速度与船速之和D．理论上前进的速度与螺旋桨进速之和
199 滑失比是螺旋桨——与——之比。
A．滑失速度／理论上前进的速度B．滑失速度／船对地的速度
C．滑失速度／船对水的速度D．滑失速度／螺旋桨进速
200 螺旋桨的滑失越小，则——。
A．推力越小、舵效越差B．推力越大、舵效越好
C．推力越小、舵效越好D．推力越大、舵效越差
201 关于滑失的叙述，下述正确的是——。
A．船舶阻力越大，滑失越大B．海浪越大，滑失越小
C．船体污底越严重，滑失越小D．船速越高，滑失越大
202 主机的传送效率是指——。
A．机器功率与收到功率之比B．收到功率与机器功率之比
C．有效功率与收到功率之比D．收到功率有效功率与之比
203 船舶的推进器效率是指——。
A．机器功率与收到功率之比B．收到功率与机器功率之比
C．有效功率与收到功率之比D．收到功率有效功率与之比
204船舶的推进效率是指——。
A．有效功率与机器功率之比B．机器功率与有效功率之比
C．有效功率与收到功率之比D．收到功率有效功率与之比
205 船舶主机的传送效率的通常值为——。
A．0．95—0．98 B．0．80—0．95 C．0．60—0．75 D．0．50—0．70 206 船舶的推进器效率的通常值为——。
A．0．95—0．98 B．0．80—0．95 C．0．60—0．75 D．0．50—0．70 207 船舶的推进效率的通常值为——。
A．0．95—0．98 B．0．80—0．95 C．0．60—0．75 D．0．50—0．70 208 海上船速是指——。
A．主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速
B．主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速
C．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速
D．主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速
209 额定船速是指——。
A．主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速
B．主机以海上常用功率和转速在深水、风浪中航行的船速
C．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速
D．主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速
210 额定船速是指在深水中，在额定功率与额定转速条件下船舶所能达到的——。
A．对水的速度B．对地的速度C．静水中的速度D．理论上的速度
211 港内船速是指——。
A．主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速
B．主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速
C．主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速
D．主机以港内功率和转速在深水、风浪中航行的船速
212 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用转速的——。
A．80％—90％B．70％—80％C．60％—70％D．50％—70％
213 为了留有一定的储备，主机的海上转数通常定为额定转数的——。
A．89％—92％B．92％—93％C．94％—95％D．96％—97％
214 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常定为额定功率的——。
A．86％B．90％C．92％D．96％
215 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的——。
A．80％—90％B．70％—80％C．60％—70％D．50％—70％
216 可变螺旋桨是通过——来改变推力的大小。
A．改变主机转数B．改变桨叶的螺距C．改变桨叶数目D．改变桨叶的长度217 船舶测速——。
A．应以稳定转速船速并在深水域和任意测速水域进行
B．应以稳定转速船速并在深水域和专用测速水域进行
C．应以稳定转速船速并在浅水域和任意测速水域进行
D．应以稳定转速船速并在浅水域和专用测速水域进行
218 一般港内船速要比海上船速低，其主要原因包括——。
A．港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速
B．港内航行阻力增大，为了增大主机扭矩而降低船速
C．港内航行阻力减小，为了减小主机扭矩而降低船速
D．港内航行阻力减小，为了增大主机扭矩而降低船速
219 在港内航行，“微速前进”的功率与转速是——。
A．主机能发出的最低功率，最低转速B．主机能发出的最低功率，最高转速C．主机能发出的最大功率，最低转速D．主机能发出的最大功率，最高转速220 推力和阻力均为船速的函数，它们之间的关系是——。
A．推力随船速的增加而减小，阻力随船速的增加而增大
B．推力随船速的增加而增大，阻力随船速的增加而增大
C．推力随船速的增加而减小，阻力随船速的增加而减小
D．推力随船速的增加而增大，阻力随船速的增加而减小
221 螺旋桨的“沉深比”是指——。
A．螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨直径之比
B．螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨半径之比
C．螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨直径之比
D．螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨半径之比
222 螺旋桨沉深横向力的产生的原因包括——。
A．伴流的影响、螺旋桨上下叶转力的不同
B．伴流的影响、螺旋桨上叶空气的吸入
C．螺旋桨上叶空气的吸入、螺旋桨上下叶转力妁不同
D．螺旋桨上叶空气的吸入、螺旋桨上下叶转力的相同
223 螺旋桨产生的沉深横向力与“沉深比”h／D有关，——。
A．h／D越大，沉深横向力越大B．h／D越大，沉深横向力越小
C．h／D越小，沉深横向力越小D．h／D=0时，沉深横向力为0
224 沉深比——，螺旋桨沉深横向力明显增大。
A．h／D<3．65~3．75 B．h／D<2．65~2．75
C．h／D<1．65~1．75 D．h／D<0．65~0．75
225 螺旋桨沉深横向力的作用方向(由船尾向船首看) ——。
A．与螺旋桨旋转方向相反B．与螺旋桨旋转方向无关
C．与螺旋桨旋转方向相同D．随螺旋桨叶数不同而不同
226 对于右旋螺旋桨，沉深横向力方向为——。
A．正车时推尾向左；倒车时推尾向左
B．正车时推尾向左；倒车时推尾向右
C．正车时推尾向右；倒车时推尾向右
D．正车时推尾向右；倒车时推尾向左
227 伴流在螺旋桨轴周围分布情况是——。
A．螺旋桨轴左侧伴流比右侧大B．螺旋桨轴右侧伴流比左侧大
C．螺旋桨轴下方伴流比上方大D．螺旋桨轴上方伴流比下方大
228 船尾螺旋桨处的伴流横分布情况为——。
A．上大下小，左右不对称B．上小、下大，左右不对称
C．上大下小，左右对称D．上小下大，左右对称
229 伴流横向力的作用方向(船舶前进中由船尾向船首看) ——。
A．与螺旋桨旋转方向无关B．与螺旋桨旋转方向相同
C．与螺旋桨旋转方向相反D．与船舶本身运动方向无关
230 伴流对推进器和舵效的影响是——。
A．提高推进器效率，增加舵效B．提高推进器效率，降低舵效
C．降低推进器效率，降低舵效D．降低推进器效率，增加舵效
231 伴流横向力主要是由于——。
A．船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小的原因造成的
B．船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上小下大的原因造成的
C．船速较小，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小的原因造成的
D．船速较小，伴流流场在螺旋桨处的分布上小下大的原因造成的
232 对于右旋螺旋桨，伴流横向力方向为——。
A．正车时推尾向左；倒车时推尾向左B．正车时推尾向左；倒车时推尾向右C．正车时椎尾向右；倒车时推尾向右D．正车时推尾向右；倒车时推尾向左233 ——，产生的螺旋桨伴流横向力较大。
A．船速为零，螺旋桨进车时B．船速为零，螺旋桨倒车时
C．船速为较大的正值，螺旋桨倒车时D．船速为较小的负值，螺旋桨进车时234 船速与伴流横向力的关系是——。
A．船速为零，伴流横向力最大B．船速增大，伴流横向力增大
C．船速为零，伴流横向力最小D．船速增大，伴流横向力减小
235 单车船后退时，其伴流横向力——。
A．正车时大，倒车时小B．正车时小，倒车时大
C．正车或倒车时均小D．正车或倒车时均大
236 对于右旋固定螺距单桨船，排出流横向力致偏作用为——。
A．进车和倒车都使船首右转B．进车和倒车都使船首左转
C．进车使船首左转，倒车使船首右转D．进车使船首右转，倒车使船首左转237 对于右旋螺旋桨，排出流横向力方向为——。
A．正车时推尾向左；倒车时推尾向左B．正车时推尾向左；倒车时推尾向右C．正车时推尾向右；倒车时推尾向右D．正车时推尾向右；倒车时推尾向左238 尾机型右旋单桨船倒车时，压载状态较满载状态——。
A．向右转头，且右偏角小B．向右转头，且右偏角大
C．向左转头，且左偏角小D．向左转头，且左偏角大
239 对于单车船车、舵对船舶的作用，下述正确的是——。
A．船舶前进时进车，螺旋桨产生的偏转不可用舵克服
B．船舶前进时进车，螺旋桨产生的偏转可用舵克服
C．船舶后退时进车，螺旋桨产生的偏转不可用舵克服
D．船舶后退时倒车，螺旋桨产生的偏转可用舵克服
240 空载右旋单车船静止中倒车使船首右偏，主要是由于——的作用。
A．伴流横向力B．沉深横向力和排出流横向力
C．排出流横向力和伴流横向力D．沉深横向力和伴流横向力
241 单车船静止中倒车，螺旋桨产生的横向力的大小排列顺序
A．伴流横向力>沉深横向力>排出流横向力
B．沉深横向力>伴流横向力>排出流横向力
C．排出流横向力>沉深横向力>伴流横向力
D．伴流横向力．>排出流横向力>沉深横向力
242 右旋单车船静止中倒车时，螺旋桨产生的横向力——。
A．使船首向左偏转，用舵控制有效B．使船首向左偏转，用舵控制无效
C．使船首向右偏转，用舵控制有效D．使船首向右偏转，用舵控制无效
243 右旋单车船，进车时的螺旋桨效应是——。
A．推力中心偏位使船首右转B．沉深横向力使船首向左转
C．伴流横向力使船首向左转D．排出流横向力使船首左转
244 右旋单车船倒车时，螺旋桨横向力致偏效应为——。
A．沉深横向力使船首左传，排出流横向力使船首右转
B．沉深横向力使船首右传，排出流横向力使船首右转
C．沉深横向力使船首左传，排出流横向力使船首左转
D．沉深横向力使船首右传，排出流横向力使船首左转
245 右旋单车船螺旋桨前进中倒车——。
A．尾向左偏，应用右舵控制B．尾向右偏，应用左舵控制
C．尾向左偏，应在倒车前用左舵预防D．尾向右偏，应在倒车前用右舵预防246 右旋单车船的车舵综合效应是——。
A．船舶前进中进车、正舵，船首右转B．船舶后退中倒车、正舵，船首右转
C．船舶前进中进车、正舵，船首左转D．船舶后退中倒车、正舵，船首左转
247 对于固定螺距双桨船，为在一进一退操纵中有利于船舶旋回，其双桨——。
A．多采用外旋式B．多采用左旋式C．多采用右旋式D．多采用内旋式248 外旋式FPP双车船，在使用一进一倒进行原地掉头时，——。
A．螺旋桨产生的横向力有助于船舶的掉头
B．舵叶产生的横向力有助于船舶的掉头
C．船体产生的横向力有助于船舶的掉头
D．旋回产生的横向力无助于船舶的掉头
249 外旋式双车船采取一舷进车，另一舷倒车进行原地掉头时，螺旋桨致偏效应对掉头效果的影响是——。
A．沉深横向力有助于掉头B．沉深横向力不利于掉头
C．沉深横向力对掉头不产生影响D．沉深横向力的影响超过舵的影响
250 双车船在运河中低速行驶时发生偏转，可采取的制止偏转措施是——。
A．将偏转一舷的车停车，或将偏转相反一舷的车停车
B．将偏转一舷的车停车，或将偏转相反一舷的车加速
C．将偏转一舷的车加速，或将偏转相反一舷的车加速
D．将偏转一舷的车加速，或将偏转相反一舷的车停车
251 狭窄航道，双车船于航进中发生向右偏转，为纠正偏转，可采取——。
A．左车加速B．左车减速C．右车减速D．右车停车
252 前进中的双车船，采取——，才能使船舶向右旋回圈最小。
A．右满舵，左车全速，右车全速进车
B．右满舵，右车停车，左车全速进车
C．右满舵，左车全速倒车，右车全速进车
D．右满舵，右车全速倒车，左车全速进车
253 船舶侧推器的作用与船速之间的关系为——。
A．船速越高，侧推器的作用越大B．船速越高，侧推器的作用越小
C．船速越低，侧推器的作用越小D．侧推器效率与船速无关
254 侧推器的效率与船速有关，——，侧推器的效率不明显。
A．当船速大于2节时B．当船速大于4节时
C．当船速大于6节时D．当船速大于8节时
255 直航前进中的船舶，当存在横倾时，——。
A．在首波峰压力转矩的作用下，船首向低舷一侧偏转
B．在阻力和推力转矩的作用下，船首向低舷一侧偏转
C．在阻力和推力转矩的作用下，船首向高舷一侧偏转。
D．以上都对
256 舵的正压力是指——。
A．平行于舵叶纵剖面所受到的力B．垂直于舵叶纵剖面所受到的力
C．平行于水流方向所受到的力D．垂直于水流方向所受到的力
257 关于舵力，下述正确的是——。
A．舵力指的就是舵的正压力B．舵力是指升力与阻力的合力C．舵力是指舵的正压力与舵的摩擦力的合力D．B、C正确
258 舵的正压力的大小——。
A．与舵速、舵面积有关，与舵角无关B．与舵速、舵面积无关，与舵角有关C．与舵速、舵面积有关，与舵角有关D．与舵速、舵面积无关，与舵角无关259 舵的正压力的大小——。
A．与舵叶的几何形状有关，与舵角有关B．与舵叶的几何形状无关，与舵角有关C．与舵叶的几何形状有关，与舵角无关D．与舵叶的几何形状无关，与舵角无关260 舵的正压力的大小与舵面积、舵速有关，——。
A．舵面积越大、舵速越低，舵的正压力越大
B．舵面积越大、舵速越高，舵的正压力越大
C．舵面积越小、舵速越低，舵的正压力越大
D．舵面积越小、舵速越高，舵的正压力越大
261 船舶航行中，舵力的大小与——的平方成正比。
A．船速B．航速C．舵速D．流速
262舵速是指——。
A．舵相对于水的相对运动速度在舵翼前后方向上的分量
B．舵相对于水的相对运动速度在舵翼垂直方向上的分量
C．舵相对于水的相对运动速度在船舶首尾方向上的分量
D．舵相对于水的相对运动速度在船舶横向方向上的分量
263舵速是指——。
A．舵相对于水的相对运动速度在船舶首尾方向的分量
B．舵相对于水的相对运动速度在船舶横向方向的分量
C．舵相对于水的相对运动速度
D．船舶的船速
264 航行中的船舶，提高舵力转船力矩的措施包括——。
A 增大舵角、提高舵速和增大舵面积B．增大舵角和增大舵面积
C．提高舵速和增大舵面积D．增大舵角和提高舵速
265 船舶在航行中，舵速与——有关。
A．船速+舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度
B．船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度
C．船速+舵处的伴流速度－螺旋桨排出流速度
D．船速-舵处的伴流速度－螺旋桨排出流速度
266 操舵后，舵力对船舶运动产生的影响，下面说法正确的是
A．使船产生尾倾B．使船产生首倾C．使船速降低 D. 使船速增大
267 满载大型船在进行操纵转向时，一般宜——。
A．晚用舵，晚回舵，用小舵角B．早用舵，早回舵，用大舵角
C．早用舵，晚回舵，用小舵角D．晚用舵，早回舵，用大舵角
268一般船舶由正舵到满舵，由一舷满舵到另一舷30°，所需要的时间应分别不超过——。
A．10秒，20秒B．13秒，26秒C．15秒，28秒D．20秒，35秒
269 电动液压舵机的特点是——。
A．舵来得快，回得慢B．舵来得快，回得也快
C．舵来得慢，回得快D．舵来得慢，回得也慢
270 电动舵机的特点是——。
A．舵来得快，回得慢B．舵来得快，回得也快
C．舵来得慢，回得快D．舵来得慢，回得也慢
271 蒸气舵机的特点是
A．舵来得快，回得慢B．舵来得快，回得也快
C．舵来得慢，回得快D．舵来得慢，回得也慢
272 关于伴流和螺旋桨排出流的影响对舵力产生影响，下述说法正确的是——。
A．伴流使舵力上升，排出流使舵力下降
B．伴流使舵力下降，排出流使舵力下降
C.伴流使舵力上升，排出流使舵力上升
D．伴流使舵力下降，排出流使舵力上升
273 肥大型单车船在有较高余速时，舵效变得很差，其原因是——。
A．该类船舶的伴流较一般船强，使舵力减小
B．该类船舶的伴流较一般船强，使舵力增大
C．该类船舶的伴流较一般船弱，使舵力减小
D．该类船舶的伴流较一般船弱，使舵力增大
274 舵效指数可以近似地用操纵性指数表示为——。
A．0．5T'／K' B．0．5K'／T' C．K'／T' D．T'／K'
275 舵效指数的意义是：操单位舵角后，——。
A．船舶航行一个船长的距离时，船舶获得转向角速度的大小
B．船舶航行二个船长的距离时，船舶获得转向角速度的大小
C．船舶航行一个船长的距离时，船舶获得转向角的大小
D．船舶航行二个船长的距离时，船舶获得转向角的大小
276 舵角越大则舵效越好，这是由于大舵角时的——。
A．K'、T'值较大，K'／T'值较大B．K'、T'值较小，K'／T'值较小
C．K'、T'值较大，K'／T'值较小D．K'、T'值较小，K'／T'值较大
277 船舶降低船速V s后，突然加大主机转速n是提高舵效的有效途径。这是由于——。
A．舵效指数户增大和舵速减小的结果B．舵效指数户增大和舵速增大的结果C．舵效指数户减小和舵速增大的结果D．舵效指数户减小和舵速减小的结果278 船舶降低船速V s后，突然加大主机转速n是提高舵效的有效途径。这是由于——。
A．减小了旋回滞距，并增大了舵速的结果
B．减小了旋回滞距，并减小了舵速的结果
C．增大了旋回滞距，并增大了舵速的结果
D．增大了旋回滞距，并减小了舵速的结果
279 装有变螺距桨与装有固定螺距桨的大型船比较，停车淌航中——。
A．舵效较差，其原因是车叶仍以原转速转动成了水流屏障降低了舵速
B．舵效较差，其原因是车叶仍以原转速转动成了水流屏障降低了舵面积
C．舵效较好，其原因是车叶仍以原转速转动成了水流屏障增大了舵速
D．舵效较好，其原因是车叶仍以原转速转动成了水流屏障增大了舵面积
280 船舶旋回运动中，——。
A．有效舵角比几何舵角小，且漂角越大有效舵角越小
B．有效舵角比几何舵角小，且漂角越大有效舵角越大
C．有效舵角比几何舵角大，且漂角越大有效舵角越大
D．有效舵角比几何舵角大，且漂角越大有效舵角越小
281 下述措施可提高船舶舵效的是——。
A．提高船速的同时提高螺旋桨转速B．提高船速的同时降低螺旋桨转速
C．降低船速的同时提高螺旋桨转速D．降低船速的同时降低螺旋桨转速
282 舵效与舵角有关，一般舵角为——。
A．25°一32°B．20°一30°C．32°一35°D．37°一45°
283 有关船舶舵效，下述说法正确的是——。
A．船舶首倾比尾倾时舵效好，顺流时比顶流时舵效好
船舶用高性能铝合金材料的研制
船舶用高性能铝合金材料研制
目录 1铝材在船舶、舰艇上的应用概况 (1) 2船舶用高性能铝合金材料的发展趋势 (1) 3高性能铝合金材料在船舶领域研发及工程化的发展问题 (3) 4项目的总体目标与阶段目标 (4) 4.1项目的基本内容 (4) 4.2项目总体目标 (4) 4.3阶段思路 (4) 5 项目现有基础、启动条件极其运行机制 (5) 5.1项目现有基础 (5) 5.2项目运行机制 (5)
1铝材在船舶、舰艇上的应用概况 铝材在船舶上的应用发展得很快，铝合金已成为造船工业很有发展前途的材料。现在铝材在造船业上应用越来越广泛，小自舶板、汽艇，大到万吨巨轮，从民用到军用，从高速气垫船到深水潜艇，从渔船到海洋采矿船都在采用性能良好的铝合金材料做为船壳体、上层结构、各种设施、管路以至用具。船舶用铝合金材料包括板、型材、管、锻件、铸件等，随着船体大型化和挤压技术的进步，铝合金挤压型材的应用飞速发展。船用型材的铝合金主要有5154、5083、6063和6082等，典型的船舶型材种类及尺寸有：a、高40~300mm的对称圆头扁铝；b、高40~200mm的非对称圆头扁铝；c、厚3~80mm，宽7.5~250mm 的扁铝；d、高70~400mm的同向圆头角铝；e、高35~120mm的反向圆头角铝；f、15×15~200×200mm的等边角铝；g、20×15~200×120mm的非等边角铝；h、凸缘25V×45，腹板40~250mm的槽铝； i、200~2500mm扁宽薄壁带筋壁板型材；j、100~800mm扁宽空心壁板型材等等。除了一些常规的型材外，船舶上使用的特殊型材，如龙骨、舷墙、桅杆、、舱底和船底外板型材等。铝合金是代替钢材作为船壳体及船舶上层结构的理想材料，也是当今所需要的节能、环保绿色材料，铝合金与钢配合建造船舶，可使船舶减重达50%以上。 2船舶用高性能铝合金材料的发展趋势 中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已
船舶操纵复习小知识
旋回圈：全速，满舵，重心； 90°降速25%~50%、65%； 旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好； 旋回初径：横向、180°、3~6备船长； 旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径； 滞距：操舵到进入旋回的滞后距离； 反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开； 漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好； 转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾； 旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力 90°； 旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍； 超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定； 旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小； 橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小； 螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小； 浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大； 顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈； 舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好； 减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差； 橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大 舵机，越快越好； 迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差； 满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差； 舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力 静航向稳定性：重心仍在原航向。 不稳定：斜航。首倾 动航向稳定性： 稳定：正舵，外力偏转，稳定于新航向；
船舶操纵性总结
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
船舶及其操作性能
1.4 船舶及其操作性能 船舶，各种船只的总称。船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。 船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络，材料随着科技进步不断更新，早期为木、竹、麻等自然材料，近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。 1.4.1 概述 船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力（即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆）发展到使用机器驱动。 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。 1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。 早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合
(完整版)船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力
船舶航行性能
船舶航行性能 为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。 船舶浮性 船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性（buoyancy） 船舶是浮体，决定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。其漂浮条是：重力和浮力大小相等方向相反，而且两力应作用在同一铅垂线上。 船舶重力即船舶的总重量。船舶浮力是指水对船体的上托力 根据阿基米德定理，船舶浮力大小等于船体所排开同体积水的重量。 船舶重力，通常用W表示，它经过船舶重量的中心，也叫重心（G），其方向垂直向下，船舶重心G的位置是随货物移动而改变；船舶浮力，通常用B表示，它经过船舶水下体积的几何中心，也叫浮心（G），其方向垂直向上，船舶浮心G的位置是随水线下船体体积的变化而变化，如图1-23所示。 船舶重力（W）和浮力（B）大小相等、方向相反且重力与浮力又是作用在同一铅垂线上，这时船舶就平衡漂浮在水面上。 如果增加载货，重力增大船舶就会下沉，使吃水增加，浮力也就增大，直到浮力和重力又相等，船舶就达到新的平衡位置；同样，若重力减少，船舶上浮，也会到达另一新的平衡点。船舶的平衡漂浮状态，简称船舶浮态。船舶浮态可分为四种。 1．正浮状态 是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。 2．纵倾状态 是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。船首吃水大于船尾 水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾倾。为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一航未满载的船舶都应有一定的尾倾。 3、横倾状态 是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现 横倾状态。 4、任意状态 是指既有横倾又有纵横倾的状态。 船舶在海上航行，经常会遇到海浪打上甲板，冬季还会结成很厚 的冰，这就等于给船舶增加了重量。为了保障船舶安全，船舶必须留有一定的储备浮力（也叫保留浮力）。储备浮力是指船舶主甲板以下至水线之间水密空间产生的浮力，如下图所示。载货越少，船舶干舷越高，储备浮力越大，浮性越好，越有利于航行安全。所以，为了既保证船舶安全，又能充分利用船舶的载重能力，就必须根据不同季节和航区进行合理配载，使最大吃水不超过载重线标志上规定的满载吃水线。 船舶稳性 稳性（stability）是指船舶在外力矩（如风、浪等）的作用下发生倾斜，当外力矩消
船舶操纵考试题库
船舶操纵考试题库（满分100分60分及格） 一、单选题 1.旋回直径约为旋回初径的： A．0.5倍 B．0.6倍 C．0.9～1.2倍 D．0.6～1.2倍 答案：C 2.______属于船舶操纵性能。 A．旋回性能 B．抗沉性 C．摇摆性 D．稳性 答案：A 3．船舶旋回中，随着漂角的逐渐增大，______。 A.降速减轻 B.转心后移 C.横倾角增大 D.旋回半径增大 答案：B
4.下列哪项可以作为衡量操纵性的标准？ A.纵距和旋回初径 B.横距和漂角 C.纵距和反移量 D.进距和旋回半径 答案：A 5.航向稳定性好的船舶是指船舶在： A.航进中即使很少操舵也能较好的保向 B.操舵改向时，能较快地应舵 C.旋回中正舵，能较快地使航向稳定下来 D. A\B\C都正确 答案：D 6．船舶旋回中的漂角β： A.在首尾线的各点处具有相同的值 B.在重心G处的值最大 C.在转心P处的值最大 D.以重心G处首尾面迎流角衡量，约为3°～15° 答案：D 7.船舶试航时，变速运动所需时间及航程主要决定于：A．船舶排水量，变速范围，推力阻力的变化 B．船舶排水量，风流的影响
C．船舶线型，螺旋桨的直径 D．船舶大小及主机类型 答案：A 8.从实际操纵出发，船舶应具备良好的： A.旋回性和改向性 B.航向稳定性和抑制偏摆性 C.制动性（停船冲程短，冲时少） D. A\B\C均正确 答案：D 9.船舶改变航行方向的快慢能力称为： A．快速性 B．旋回性 C．稳定性 D．航向机动性 答案：D 10．船在航行中受外力影响而偏离航向,当外力消失,在不用舵的情况下不能稳定在一个新航向上的性能称为: A.静航向稳定性 B.静航向不稳定 C.动航向稳定 D.动航向不稳定
船舶操纵性总结
哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1.船舶操纵性含义：P1 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系。 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 6.坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 8.粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。
物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 11.船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12.写出MMG方程中非线性水动力的三种表达式。 13.首摇响应二阶线性K-T方程推导。 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 15.画图说明船舶在作直线航行时（舵角δ=0），若受到某种扰动后， 其重心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16.影响稳定性的因素有哪些？ 17.船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加 速度信息） 18.船舶回转运动主要特征参数。 19.影响定常回转直径的5个因素是什么？ 20.推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21.按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22.如何获得船舶的水动力导数？ 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三种方法来获得船舶的水动力导数。
第1章 船舶操纵基础理论解读
第一章船舶操纵基础理论 通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。 根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性） 第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。 一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。 作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N
2． 运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。 这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ， 对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。 二、 运动方程的建立 根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0
??? ??===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ? ??=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。 三、 水动力和水动力矩的求解 对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ? ??===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X
高性能船舶船型介绍
高性能船舶船型介绍 发布: 2010-3-11 18:07 | 作者: lowellzhu | 来源: 龙de船人 [i=s] 本帖最后由lowellzhu 于2010-3-11 18:27 编辑 接触高性能船舶时一直不太理解什么是高性能船以及高性能船舶船型的分类，经过翻阅各类书籍及论文，总结一下，供船人参考，并希望专业人士斧正！ 当前，高性能船舶的研发与推广应用备受国内外造船界的青睐，其船型更是国际著名学者机构研究的热点。这类船舶种类繁多，新船型层出不穷，日新月异，在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最有活力的领域；其高航性、优良的耐波性、低物理场辐射特征、舒适安全性、良好的经济性等性能受到军事和民用领域的极大关注，拥有良好的发展前景 依据支持船重的方式和作用原理的差异对高性能船舶船型进行分类，并分别介绍各类船型。 1 高性能船舶的分类 高性能船舶按其特性可分为气垫船，水翼船，小水线面双体船，多体船，地效翼船，高速单体船等各式各样的显著不同于常规船舶的船型。而按照支承船重的方式和作用原理差异，把高性能船舶分为：浮力支承型、静态气垫升力支承型、动态升力支承型、复合型。本文将按照后者分类方式分别对各种高性能船舶的船型进行介绍。 2 船型介绍 2.1
浮力支承型 1)高速深V型船 船首部横剖面呈深V形，并突出到船体基线的下方，其V形断面比U形断面的船体可以更好的满足适航性的要求。深V船型具有两种基本的舯剖面形式，即单折角线或双折角线（见下图）。当要求设计艇有较大内部容积和较低的相对航行速度（低傅氏数）时采用双折线型，而单折角线型的艇则更适合于要求较低的排水量和较高的相对航行速度（较高傅氏数）的情况。然而，对船舯剖面形式的选择不存在确定性的规则，因为其它的参数也起重要作用。所以双折角线型也可以应用于快艇，反之亦然。 1.jpg 2) 小水线面双体船 小水线面双体船基本上由三大部分组成，即水下体(提供浮力)、桥体结构(生活与工作平台)、支柱(星双凸流线形截面，作为前二者之联结体)。 小水线面双体水下体（如图）有两个深置水下承受大部分浮力的鱼雷状下潜体，它的宽敞的船体高出水面，船体和鱼雷状下潜体之间由狭长的流线型支柱连接。 小水线面双体船有几种形式：下图所示的为“单体单支型”，还有“单体双支柱型”（即一个潜体用前后两个支柱连接），或者“双体双支柱型”（每一侧有前后两个潜体，每个潜体各有一个支柱）。下潜体后端安装有两个螺旋桨，内侧装有前后各两个稳定鳍，前小后大[5]。
船舶操纵简答题类型
船舶操纵简答题类型 1.前航中船舶受到扰动后，船舶运动的稳定性有哪几种，船舶的航向稳定性指的是什么？ 2.图示分析前进中的船舶斜顺风航行时受力和偏转规律。 3.船舶在选择锚地时应主要考虑哪些因素？ 4.简述船舶在北半球台风右半圆的避台操纵方法。 5.简述船舶在波浪中航行横摇的谐摇条件及避免谐揺的措施。 6.简述减轻单锚泊偏荡的措施。 7.简述给定船舶影响倒车停船冲程的因素。 8.试比较大风浪中航行时滞航与漂滞的区别及优缺点。 9.简述发现人员落水时的紧急措施。 10.何谓船舶的动航向稳定性，如何判别？ 11.常用锚泊方式有哪几种，各有什么优缺点？ 12.简述船舶纵向受浪时的危害和预防措施。 13.简述驶近落水者的“Williamson”旋回的操纵方法及适用情况。 14.试述伴流横向力产生的原因、条件及作用规律。 15.拖轮顶首协助前进中大船转首，为何存在大船前进速度的极限航速？ 16.前进中的船舶在斜顶风与斜顺风航行时，哪种情况易于保向?为什么？ 17.简述超大型船舶的操纵性特点。 18.何谓滑失？对螺旋桨推力、排出流、舵效有何影响？ 19.绘出倒车停船轨迹，并说明为何呈现这样的形状。 20.简述影响岸壁效应的因素。 21.简述驶近落水者的“Scharnow”旋回的操纵方法及适用情况。 22.简述影响锚抓力的因素。 23.简述影响给定船舶旋回直径大小的因素。 24.简述影响舵效的因素。 25.试述沉深横向力产生的条件，成因及其致偏作用。 26.图示说明后退中的船舶在正横后来风的受力和偏转规律。 27.简述驶近落水者的“单旋回”的操纵方法及适用情况。 28.决定富余水深应考虑哪些因素？ 29.绘草图说明右旋FPP单桨船利用车、舵减小掉头区的方法。 30.图示说明后退中的船舶在正横前来风的受力和偏转规律。 31.简述驶近落水者的“双半旋回”的操纵方法及适用情况。 32.试述影响船舶旋回直径大小的船型因素。 33.试述不同船速情况下船体下沉的特点。 34.简述空载船舶在大风浪中航行的弊端。 35.简述停车不对水移动的船舶在风中的偏转和运动规律。 36.简述浅水中船舶操纵运动特点。 37.什么是岸壁效应？船舶在接近岸壁航行时应如何操舵保向？ 38.简述影响船舶保向性的因素。
船舶操纵性与耐波性复习
漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。
船舶原理整理资料,名词解释,简答题,武汉理工大学
第一章 船体形状 三个基准面（1）中线面（xoz 面）横剖线图（2）中站面（yoz 面）总剖线图（3） 基平面 （xoy 面）半宽水线图 型线图：用来描述（绘）船体外表面的几何形状。 船体主尺度 船长 L 、船宽（型宽）B 、吃水d 、吃水差t 、 t = dF – dA 、首吃水dF 、尾吃水dA 、平均吃水dM 、dM = （dF + dA ）/ 2 } 、型深 D 、干舷 F 、（F = D – d ） 主尺度比 L / B 、B / d 、D / d 、B / D 、L / D 船体的三个主要剖面：设计水线面、中纵剖面、中横剖面 1.水线面系数Cw ：船舶的水线面积Aw 与船长L,型宽B 的乘积之比。 2.中横剖面系数Cm ：船舶的中横剖面积Am 与型宽B 、吃水d 二者的乘积之比值。 3.方型系数Cb ：船舶的排水体积V,与船长L,型宽B 、吃水d 三者的乘积之比值。 4. 棱形系数（纵向）Cp ：船舶排水体积V 与中横剖面积Am 、船长L 两者的乘积之比值。 5. 垂向棱形系数 Cvp ：船舶排水体积V 与水线面积Aw 、吃水d 两者的乘积之比值。 船型系数的变化区域为：∈（ 0 ，1 ] 第二章 船体计算的近似积分法 梯形法则约束条件（限制条件）：（1） 等间距 辛氏一法则通项公式 约束条件（限制条件）：（1）等间距 （2）等份数为偶数 (纵坐标数为奇数 )2m+1 辛氏二法则 约束条件（限制条件）（1）等间距 （2）等份数为3 3m+1 梯形法：（1）公式简明、直观、易记 ；（2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差偏大。 辛氏法：（1）公式较复杂、计算过程多； （2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差相对较小。 第三章 浮性 船舶（浮体）的漂浮状态：（1 ）正浮（2）横倾（3）纵倾（4）纵横倾 排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。 平行沉浮条件：少量装卸货物P ≤ 10 ℅D 每厘米吃水吨数： TPC = 0.01×ρ×Aw {指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米应在船上施加的力（或重量） }{或指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米时，所引起的排水量的改变量 } （1）船型系数曲线 （2）浮性曲线 （3）稳性曲线 （4）邦金曲线 静水力曲线图:表示船舶正浮状态时的浮性要素、初稳性要素和船型系数等与吃水的关系曲线的总称，它是由船舶设计部门绘制，供驾驶员使用的一种重要的船舶资料。 第四章 稳性 稳性：是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置的能力。 稳心：船舶正浮时浮力作用线与微倾后浮力作用线的交点。 稳性的分类：（1）初稳性；（2）大倾角稳性；（3）横稳性；（4）纵稳性；（5）静稳性；（6）动稳性；（7）完整稳性；（8）非完整稳性（破舱稳性） 判断浮体的平衡状态：（1）根据倾斜力矩与稳性力矩的方向来判断；（2）根据重心与稳心的 相对位置来判断 浮态、稳性、初稳心高度、倾角 B L A C w w ?=d B A C m m ?=d V C ??=B L b L A V C m p ?=d A V C w vp ?=b b p vp m w C C C C C C ==， 002n n i i y y A l y =+??=-????∑[]012142...43n n l A y y y y y -=+++++[]0123213332...338n n n l A y y y y y y y --=++++++P D ?= P f P f x = x y = y = 0 ()P P d= cm TPC q ?= m g b g b g GM = z z = z BM z = z r z -+-+-
船舶的操纵性能
船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能） 船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。 一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转 心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用
反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水
高性能船舶动力定位系统技术分析
高性能船舶动力定位系统技术分析 摘要：对国外一些船舶动态定位控制系统设计方案的控制精度和响应速度控制 问题等进行了分析和研究，提出了相应的改进方案。根据定位控制系统设备情况 的基本配置，分析了系统的基本工作原理，得到了定位控制系统的基本数学模型 和传递函数，并根据控制系统的工作特性提出了解决问题的方法。该方法采用了 控制系统中的神经网络控制算法，代替了原方案中的多级系统控制算法。与改进 方案的控制性能相比，改进方案的控制性能大大提高。 关键词：高性能；船舶；定位系统；技术分析 1 前言 某造船厂为国外某公司承造的多用途工作船具有向钻井平台输送物资、起锚、消防、救生及拖带船舶和钻井平台等作业功能。根据该船设计任务书的要求，该 船必须配置动力自动定位系统，既能克服自动化操船问题，又能解决该船在大风 浪下的安全作业问题。该系统原由国外某公司进行设计，使用表明，其系统的设 计方案基本可行，但尚有改进之处。本文对该系统的基本设计思路进行了分析和 研究，提出了系统的设计改进方案，仿真结果表明该改进方案优于原设计方案， 可供有关人员参考及借鉴。 2 原设计方案 根据DNV规范及船东的要求，设计方提出了本船动力定位系统的设计方案的 基本配置如下： 2.1电力系统 电力系统包括2台2 000 kW的轴带发电机，2台1 360 kW及500 kW的主柴 油发电机，1台200 kW的应急发电机，12屏的主配电板一个，应急配电板一个，电站设有电站管理系统，可实现自动起停机组、自动并车、转移负载、大功率负 载询问、故障报警及处理功能。电力系统为动力定位系统的侧推、方位推等设备 提供驱动动力，为各设备及控制系统提供工作电源。 2.2推进系统 推进系统包括2台主机及齿轮箱、2根轴系及2个可调桨、2台舵机、艏艉侧推及方位推各1个以及相关的辅助设备等。在推进系统中，方位推与艏侧推、艉 侧推与桨及舵、主机与轴带电机之间可互为备用，能够保证推进系统的有效运性，从而确保动力定位系统的功能能够安全可靠地实现。推进系统的各主要设备均通 过通讯线路与动力定位控制系统相联，可由动力定位系统自动控制或人工操控， 实现动力推进功能。 2.3动力定位控制系统 该系统包括动力定位操作台、便携式定位操作板、动力定位系统控制器等设备。能够实现：手动操作、自动转向、自动定位、自动寻迹航行、自动导航和自 动跟踪目标航行等功能。动力定位操纵台：该操纵台为动力定位系统的主要控制 中心，配有显示器及操纵杆等设备。便携式操作板可作为动力定位操作台的备用 设备，其接线盒分别安装驾驶室的前后台、左右两翼及后操作椅上共5个位置。 动力定位系统控制器：该装置为动力定位系统信号采集、控制信息处理中心。本 船采用的动力定位控制处理器将采集到的各种信号进行分析处理后，送到控制模 块进行运算，并将得出的控制指令发送至所控制的推进或报警设备，实现船舶推 进控制及报警等功能。 3 动力定位控制系统设计原理
第一章 船舶操纵性能复习重点
第一章船舶操纵性能 说课笔记 知识与技能掌握要点： 通过学习，掌握船舶的旋回性能。重点对三副岗位值班与船舶操纵知识及能力要求相联系，做到技能在航运船舶工作中能实际运用； 对操纵运动方程与K、T指数能进行定性分析。对于船员职务晋升多项考试具有重要指导作用。并做到工学结合，使船舶操纵知识及能力要求与岗位紧密相联。 对航向稳定性与保向性、变速运动性能能准确理解。通过旋回试验等实训操作，对中、大型商船操纵有感性认识，为下一步深入学习打下基础。 掌握Z形试验与螺旋试验方法。使学生明确用途，以及在新船试航及修船试航中三副的操作要点。 工学结合： 三副值班时，船舶操纵知识及能力要求与本次课的关联； 岗位与船舶操纵知识及能力要求实际应用； 测试冲程选外高桥叠标场仿真场景，突出训练三副角色。
课程教学特色： 理论性较强，注意三校生与普高生的认知能力差别； 充分运用企业提供生产案例和影视资料，使内容贴近航运岗位； KT指数讲解插入本校教师几十年前的理论贡献，增强学生荣誉感； 在重点训练外高桥测速场冲程实验后，运用仿真模拟设备让学生领略世界主要狭水道场景。对学生职业兴趣的培养有意义。 第一节船舶旋回性能 在船舶操纵中，就舵的使用而言，大致可分为小舵角的保向操纵、一般舵角的转向操纵及大舵角的旋回操纵三种，船舶旋回性是船舶操纵中极为重要的一种性能。 一、船舶旋回运动的过程 船舶以一定航速直线航行中，操某一舵角并保持之，船舶将作旋回运动。根据船舶在旋回运动过程中的受力特点及运动状态的不同，可将船舶的旋回运动分为三个阶段，如图1—1所示。 1.第一阶段——转舵阶段 船舶从开始转舵起至转至规定舵角止（一般约8~15s），称为转舵阶段或初始旋回阶段。
船舶操纵性总结
哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1. 船舶操纵性含义：P1 2. 良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系 ? 1-1-3表示籍舶操纵运动的参数GS中各运勒参数都为it値） 4. 分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5. 漂角B的特性（随时间和沿船长的变化）。 6. 坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7. 作用在在船上的水动力是如何划分的。 8. 粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9. 线性水动力导数的物理意义和几何意义。物理意义：各线性水动力导数
表示船舶在以u=u0 运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10. 常见线性水动力导数的特点。 11. 船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12. 写出MMG 方程中非线性水动力的三种表达式。 13. 首摇响应二阶线性K-T 方程推导。 14. 一阶K、T 方程及K、T 含义，可应用什么操纵性试验测得。 15. 画图说明船舶在作直线航行时（舵角3 =0）,若受到某种扰动后, 其重 心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16. 影响稳定性的因素有哪些 17. 船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加速度信 息） 18. 船舶回转运动主要特征参数。 19. 影响定常回转直径的5 个因素是什么 20. 推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21. 按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22. 如何获得船舶的水动力导数 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三
highspeedship高性能船舶
High speed vessels of semi-displacement type are often equipped with appendages such as trim tabs, stern flaps and wedges to control the trim angle and improve the resistance performance. However, dynamic instability can be occurred if dimensions of those appendages are not suitable for the hull. So it is important to predict effects of appendages on the running attitudes of a vessel and choose proper dimensions of appendages at initial design stage. There are many researchers that calculate running attitudes of high speed vessels in calm water and in waves. Especially, steady states of prismatic planning hulls were theoretically predicted in some previous researches. In this paper, running attitudes of a semi-displacement vessel are predicted by theoretical methods, and model tests are carried out to verify theoretical calculations. Present calculations are based on previous formulas for prismatic planning hulls and developed to be applied to semi-displacement round bilge vessels. High speed model tests for the vessel with various trim tabs are performed in Seoul National University towing tank. Vertical motions in calm water are measured at various Froude numbers, and those are compared with calculation, results. Running attitudes of semi-displacement vessels are significantly changed at high speed and thus have an effect on resistance performance and stability of the vessel. There have been many theoretical approaches about the prediction of running attitudes of high-speed vessels in calm water. Most of them proposed theoretical formulations for the prismatic hard-chine planing hull. In this paper, running attitudes of a semi-displacement round bilge vessel are theoretically predicted and verified by high-speed model tests. Previous calculation methods for hard-chine planing vessels are extended to be applied to semi-displacement round bilge vessels. Force and moment components acting on the vessel are estimated in the present iteration program. Hydrodynamic forces are calculated by 'added mass planing theory', and near-transom correction function is modified to be suitable to a semi-displacement vessel. Next, 'plate pressure distribution method' is proposed as a new hydrodynamic force calculation method. Theoretical pressure model of the 2-dimensional flat plate is distributed on the instantaneous waterplane corresponding to the attitude of the vessel, and hydrodynamic force and moment are estimated by integration of those pressures. Calculations by two methods show good agreements with experimental results. The Effect of Appendages on the Course Keeping Ability of a Semi-Displacement