铁路技术管理规程

《铁路技术管理规程》第35条规定：“路基应按铁路等级选择优质填料填筑坚实，基床应强化处理，并经常保持干燥、稳固及完好状态……对不稳固的路基，应进行调查，分析原因，采取措施，消除病害。”由于铁路既有线路建设年代、技术标准及填筑材料不同，在列车运行速度、密度和单位荷载都不断提高的情况下，既有线路路基基床会发生各种病害，如，多雨地区的浸水、沉降，寒冷地区的冻胀、隆起，软土地区的地基路堤工后沉降①等，直接引起基床变形，这些变形都会导致线路上部构造发生变化，譬如：几何尺寸、线路方向、轨道平顺度等不易长期保持稳定，从而影响列车的正常运营，甚至危及列车安全。用科学的态度和方法，认真研究铁路线路路基基床病害的防治技术，以利在在新线路铺设和既有营运线路基床维修和病害整治中，利用现代化科学理论和方法、技术、设备等，确保铁路路基基床技术状态完好，支撑线路上部建筑，确保列车安全运行，是本文的研究目的。由于基础理论和实践经验有限，本文不可避免地存在错误，请各位导师批评指正。

1基床病害的分类及形成条件

1.1 基床病害的分类

铁路路基基床是指路基上部受列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层，它的确切厚度，视路基构造、运输条件和水文气候条件的不同而有差别，一般约有1－3m左右，在这范围内，尤以路基面下0.5m内受动力的影响较为剧烈，再下去应力缩减较快，到路基面下1.0m处，路基动应力约为路基面的1/3。

运营线路，由于列车经常不断地、反复地运行，对线路产生一定的压力和剧烈的振动，这些重压与振动通过线路上部构造（轨道）对路基基床施加相应的压力和振动，以致轨道面的质量处于不断地变化之中，这些变化有的是由于水、土、力等不力因素的作用，有的是技术设施上存在缺点，有的是在筑路施工中施工不良，有的是经常养护维修不好所引起的。由于上述原因，基床会产生变形和病害。

基床变形是指路基基床部分原有形状发生非弹性的任何变形。在发生变形之先，有一个引起变形的过程，这个过程通常称之为基床病害，而变形只是病害的现象。一般情况下是先发生病害而后引起变形，但有时病害与变形同时发生。例如，轨道沉落，既是病害又是变形，变形可由外表的观察或测量断定，病害的判断则需经过研究和检查路基内部情况。

我国幅原辽阔，南北温差大，东西降水不均，且地表构造复杂。如多雨地区气候温和、潮湿、多雨水，而路基土质又多系粘性土和粉质粘土，颗粒细小，含水量高，以至路基面软弱，故在列车频繁地运营动力作用下，特别是在春融和雨季防洪期间，不少线路上经常发生基面翻浆冒泥、路肩外挤隆起、路基边坡外臌，引起轨道沉降。北方寒冷地区，寒冬季节则还会发生线路冻胀，引起轨道沉落和冻胀隆起。盐渍土、软土地区，多为冲海积冲洪积平原，广泛分布软土、盐渍土、臌胀土等特殊土及松软土，其主要问题是工后沉降不易控制，在最不利水文、气候变化的影响和列车动载的重复作用下，常常发生道碴陷槽、翻浆冒泥、冻害、挤出等基床病害。

基床变形分内部变形和外表变形。

1.1.1基床内部变形

路基基床，在地表水和地下水的浸润作用下，原来有一定强度的土体和风化石质的岩体变得软弱无力了。当线路上部建筑传递来的荷重，特别是近乎周期性的列车动力作用，使粘性土和粉质粘土便发生触变而软塑液化。在路基面抗塑强度大大减弱的情况下，道碴更被切压入基床，有些在基床内部便逐步形成和发展为各式各样的道碴陷坑，从而构成基床内部变形。

道碴陷坑为基床内部由于道床下陷构成各式坑洼的统称。在各种不同条件下形成的道碴陷坑，其深浅、大小和形状各不相同，但按其发生的部位和发展的过程来讲，道碴陷坑可分为：道碴槽、道碴锅、道碴囊和道碴窝四类。道碴槽的陷坑部位并不深，属于路基面变形范围。道碴锅就比较深些，已经由基面进入到基床内部。（见图1－1）

道碴囊是在基床内部深入发展的结果。（见图1－2）

由于气温变化引起的冻结作用所形成的蜂窝式道碴陷坑称之谓道碴窝。（见图1－3）

1.1.2基床外表变形

基床内部变形产生道碴陷坑，导致了基床外表发生相应的变形。内部变形是根源，外表变形则是后果。随着道碴陷坑的类型、形式和发生部位的不同，基床外表便也相应地发生不同部位不同类型的变形。因此，基床内外的变形是密切相关而又互为里表的。按照变形发生的部位和程度，基床外表变形有：基面变形――翻浆冒泥和冻胀；路肩变形――路肩外挤和隆起；边坡变形――路堤边坡外臌。

（1）基面变形――翻浆冒泥和冻胀

翻浆冒泥为我国雨水充沛地带铁路线上最常发生的，实质上是由翻浆和冒泥两种不同性质的病害所组成；基面冻胀病害多发生在我国北方寒冷地区的铁道线路上。

①翻浆类型及其特征

翻浆，是由含有一定量细小粉土、粘土颗粒以及少量砂粒所组成。比较紧密、强度较高的路基面，受积水和运行列车动力不断地作用，基面土发生触变和液化。又由于列车周期性的运动作用，使触变了的土未及恢复又再次发生触变液化，这样反复地触变液化，使路基面形成泥浆。同时，列车运行时，线路以波浪式的运动起伏，对路基面产生真空抽吸作用，使泥浆通过道床孔隙向上翻冒，便形成路基面翻浆。

路基面翻浆的特征有：

（a）翻浆由路基面开始，逐渐侵入道床，以至轨枕底部，严重的在轨枕面上也泛滥泥浆；

（b）路基面存在不深的道碴槽有的甚至不存在道碴槽，由于积水，其表层土便泡成稀泥薄浆或软塑状态的稠泥，整个路基面呈泥碴混合体；

（c）翻浆初期，在道碴孔隙间可以清楚地看到泥浆上冒的途径痕迹，冒出泥浆的着色基本上与路基面土质相同，有时由于污染的原因，比路基面土的颜色稍深一些；

（d）稠泥型泥浆的上冒，其根部有下泥盘，道床和轨枕面有上泥盘，上下泥盘之前有冒泥孔，列车经过基面受压时，下泥盘的泥浆就经冒泥孔道通道上冒，列车过后，大部分上冒的泥浆返回下泥盘，并逐渐加剧了翻浆的程度；

（e）雨季开始，首先在钢轨接头处出现翻浆，随着雨季的延续，迅速蔓延到钢轨的其余部位，雨季过后，逐渐减轻；

（f）一般翻浆地段轨道并不沉落。现场的经验是：“翻浆不下沉，下沉不翻浆”。

实际上，在不少情况下，由于各种翻浆的相互影响，道床翻浆和路基面翻浆往往不是单独存在，而是呈复合状态出现的，既有道床翻浆，又有基面翻浆。

表1道床、路基面翻浆对照表

道床翻浆路基面翻浆

1.受外来因素的影响，污染道床，引起翻浆；

2.完全由于地表排水不良，在列车频繁的振动和抽吸作用下而翻浆；

3所翻的泥浆多为稀泥薄浆，颜色质黑污浊，与路基面土色不同；

4.翻浆的部位发生在道床内，愈接近道床上部愈严重；

5.不受钢轨接头的限制，春融雨季季节翻浆较严重，干旱天气不翻浆，固结成硬块。 1.内在的原因。由于路基土质不良或石质路基面有裂隙、泉眼而引起翻浆；

2.很多是由于地下水的作用（也有少数是地表水的作用）泥浆在道床内或循道碴孔隙沿轨枕边沿在轨底附近翻冒；

3.所翻的泥浆有稀有稠，颜色基本上与路基面土质相同，略带深色；

4.泥浆从路基面向上翻冒，愈接近路基面愈严重；

5.先从接头处出现，随春融、雨季而蔓延，雨季过后，逐渐减轻。

②冒泥及其特征

冒泥，翻浆的另一种表现形式。实质上就是翻土。比较松散软弱的粘性土或粉质粘土路基面，特别是线路上部建筑结构薄弱的新线上，或者是基床上部为松软的粘性土和粉质粘土，

下部为较密实的土层；或者是上层为受风化作用所软化了的岩层，下层为坚硬的岩层，当含水量达到一定程度时，粘性土发生臌胀，在列车反复重压和振动作用下，基面便软塑变形，随着路基面压力的扩散变化，土便顺着弧形槽底向路肩和道心以及轨枕匣内挤移蠕动上冒；有的在初步形成的陷槽内积水，泡软基面土壤，在受动力作用下，松软的土顺着应力弧线上冒的现象均称为冒泥。

冒泥，实质上是道碴槽发展形成道碴锅的过程所表现的病害形式。它的特征有：

（a）土的含量不一定需要达到饱和或过饱和程度，可塑的土都会发生冒泥；

（b）所冒的泥土虽然比较松散，但它的连续性并未受到破坏，经常夹杂钢轨下路基面上的石屑、碎块或黄砂；

（c）冒泥的结果，在轨枕头和道心内形成三条土垅。严重时，轨枕匣内形成土梗；

（d）冒泥的形成和发展的结果，道碴槽便演变成为大锅底型或马鞍型的道碴锅，轨道便出现剧烈的沉落变形；

（e）随着冒泥病害的发展，轨面剧烈的变化，需要经常添碴起道，添碴越多，冒泥越是加剧，成为恶性循环。冒泥病害深入发展形成道碴锅后，轨道沉落的症状反趋和缓；

（f）经常发生在路基面松软的新建路堤上，运营已久的老路基和路堑内很少发生。

翻浆与冒泥两种基床病害，虽然其表现形式不同，但其构成的条件和形成后对线路的危害情况大致相同。

③冻胀及其特征

冻害，多发生在寒冷地区。如路基土为透水性较差的细粘土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中土中水重新分布和聚集形成冰块，就会引起不均匀的冻胀现象。过大的冻胀可使柔性路基面鼓包、开裂，使刚性路基面错缝，折断。

冻胀是翻浆过程的一个阶段，同时也是一种单独的基床病害。它的特征有：

（a）冻害多发生在季节性冻土地区、地表土层一般冬季冻结，春季开始融化，夏季将全部融化；

（b）在土、水、温度的共同影响下，路基面将发生不同程度的冻胀，春夏又发生融化下沉，使轨面高低、水平产生不均匀变形，严重地段往往伴生翻浆冒泥、道碴陷槽、基床外挤等病害；

（c）当土层温度处于负温相转换区，且冻结速率较低时，土中水迁移最活跃，以致形成较大的冻胀；

（d）结构土由粒径大于0.1mm粗颗粒组成的土质，无冻胀或冻胀较小，如砂、砾石、碎石等；由粒径小于0.1mm细颗粒组成的土质，有较大冻胀性，如砂粘土、粘土等，尤其是粘粒含量大于15%，密度较小的粉粒土冻胀最强烈；

（e）土的天然含水量越大、冻胀性越大，特别是有地下水补给时，会发生强烈的冻胀。

（2）路肩变形――路肩外挤和隆起

路肩挤出为路肩变形的统称。实质上是由外挤――路肩横向挤出，降起――路肩向上挤出的两种不同类型的病害组成。

①路肩外挤及其特征

路基基床如为中塑性或为高塑性的粘土、粉质粘土、淤泥、泥炭等排水不良的土质所筑成，由于施工和养护维修不良，经常处于软塑状态，基床软硬不均，上下强度不同，形成人为的刚卧层；路堑基床内部离路基面不深的部位存在天然的刚卧层――岩层，其产状不论是水平还是倾斜，均阻碍了道碴陷坑向下发展，同时侧面的阻力薄弱，便向一侧或两侧横向发展，引起路肩横向外挤，挤塌肩的现象，称之为路肩外挤。如图1-4、1-5、1-6。

路肩外挤的特征有：

（a）路肩软塑的土，基本上成水平方向向外侧挤推移动，挤宽路肩，一般不会有隆起现象；

（b）经常在路堑出口处及有人为刚卧层的路堤上产生路肩变形，把侧沟挤坍挤窄，堵塞侧沟，造成地面排水不良，即使采取了加固措施，如浆砌污工建筑物，也难免不遭到破坏；

（c）轨道严重沉落，轨面剧烈变化，需要经常添碴起道；

（d）由于受水的影响，在春融或雨季期间发展较快；

（e）随着时间的延续，变形逐渐加剧，最后造成路肩向外推塌，危及行车安全。

②路肩隆起及其特征

路堑内基床土为中塑性和高塑性的粘土、粉质粘土、淤泥、泥炭、腐植土等排水不良的土质，含水量接近饱和状态，或在离路基面不深的部位存在天然的刚卧层――岩层，其产状不论是水平或倾斜，阻碍了道碴锅向下发展，同时侧面阻力坚强，横向外挤不能发展，便单侧或双侧向上发展，产生路肩向上隆起的现象，称之为路肩隆起。如图1-7、1-8、1-9

路肩隆起的特征有：

（a）一般情况下，路肩隆起只发生在路堑内的路肩和侧沟内，特别是在下有刚卧层的山口处所；

（b）路肩横向隆起成土梗，影响路基排水，严重的有时隆起成小丘，基床内部马鞍型道碴锅有明显的滑动迹象；

（c）轨面变化剧烈，轨道持续沉落，需经常添碴起道，这样越添碴起道，越是隆起，二者便成恶性循环；

（d）由于受水的影响，在春融和雨季期间发展较快，轨面变化剧烈；

（e）随着时间的延续，轨道变化逐渐加剧，列车经过时剧烈摇晃，甚至危及列车安全。

（3）边坡变形――路堤边坡外臌

在粘性土或粉质粘土的路堤上，基床松软处，受列车动力作用，道碴锅集中一处向边坡深入发展成大道碴囊，经常积水，路堤一侧或两侧边坡的中上部位向外臌凸，严重者有时形成小丘或台地，引起轨道慢性而比较均匀沉落的现象，称之为路堤边坡外臌，如图1－10：

两侧边坡同时向外臌凸变形的情况比较少见。最常发生的是马鞍型道碴囊向受动力作用大的一侧边坡深入发展，而且多半形成大水囊的一侧边坡外臌。这样的水囊，随时都会有破囊崩塌的危险，即所谓“破囊崩塌”。

路堤边坡外臌的特征有：

（a）在路堤边坡的中上部有明显的变形外臌，严重的有时臌小丘台地，同时路肩也

向外向下塌肩；

（b）只发生在较高的路堤上，和在塘边填筑的低矮路堤上：

（c）高路堤，有时也与日照有关，背阴的一侧，边坡发生这种病害较多；

（d）严重外臌的边坡上，有时会有道碴露头，开裂淌渗泥水，如若淌渗清水时，则路堤已面临“破囊崩塌”的严重危险阶段，为破囊的预兆；

（e）轨面质量变化比较平缓，轨道沉落也比较均匀，但在边坡面临“破囊崩塌”的阶段，轨面变化就非常剧烈；

（f）由于受水的影响，在春融和雨季期间发展变化较快，轨面变化也剧烈；

（g）随着时间的延续，轨面变化逐渐加剧，最后造成边坡“破囊崩塌”，危及列车安全。

1.2基床病害的形成条件

基床病害的发生和发展原因很复杂，为许多因素综合作用的结果。基床病害产生的具体

原因，往往是以一个或几个条件起着主导作用，而其他条件只是起着助长的因素。所以，分析产生基床病害的原因，要从具体情况出发，这样才能正确地找出基床病害产生和发展的真正原因。

构成基床病害的原因，归纳起来可分为自然条件、列车作用和线路技术设备状态三个主要方面。

1.2.1自然条件

如前所述，基床变形是基床产生病害的外在表现，是形式，而自然条件也是致基床在病害发展过程中产生变形的助推剂。

（1）基床的岩性

就土质而言，透水性强的砂土和粘砂土路基，一般是不容易发生，甚至不会发生基床变形。透水性差的粘土和粉质粘土比较容易发生基床变形。这是由于粘土质岩性具有颗粒细小，排水性能差、含水量高、遇水臌胀、稳定性差、抗剪强度低等不良特性，在水和动力共同作用下，便发生基床变形。

就岩石的性质而言，软弱的岩层，如泥质灰岩、页岩、片岩、板岩、红砂岩等都很容易风化，都很容易构成风化石质基面翻浆。

（2）水的作用

水，不论是地表水还是地下水，都是路基最大的敌人。几乎所有的路基病害，直接或间接都是受到水的作用造成的。

水是由两个氢原子和一个氧原子组成。由于氢原子和氧原子在水分子中排列得不相对称，如图1－11所示。因此，虽然整个水分子是中性电，但它的一端就好像是正极（氢），另一端则是负极（氧）。由于这种特性，水分子能向电极方向移动。

O-

100～106°¬

H+H+

图1-11水分子中原子的排列图

当水分子进入到由核及反离子所形成的电场之后，便以一定的方位排列起来。由于与粘土颗粒的负电荷发生相互作用，水分子的正极转向粘土颗粒，而负极则转向扩散层中的阳离子上，这薄膜就形成包裹着粘土颗粒的普通水膜，使土粘带水，为土的液化开辟了道路。对土质基面和风化石质基面翻浆冒泥以及其他基床变形而言，水是主要作用之一。

（3）气温变化的影响

水在温度4℃时，它的密度最大，体积最小。超过或者不到这个温度的时候，它的密度变小而体积增大。

在土内，由于气温的变化，发生冻结与春融的现象。土在冻结和春融的过程中，影响到土内水发生二次重分配。第一次土中水的重分配是在冻结过程中进行的。冬季气温下降，当土内达到冻结温度时，土中水开始第一阶段的重分配。第二次土中水的重分配是在融解过程中进行的。土壤内由冻结状态的水转变为融解状态的过程，土中水又开始第二阶段的重分配。

在第二次重分配的过程中，土的强度大为降低，在列车动力作用下，便容易发生基床变形。由于土中水冻结的缘故，边坡上的土较路堤核心的土潮湿，所以经常引起道碴陷坑向边坡方向发展的倾向。加上列车运行，两股钢轨承受的动力不均衡，便形成不对称马鞍型的道碴锅或道碴囊。

1.2.2列车的动力作用

产生基床病害的原因，除了前述基床岩性内在因素和水文气候条件外，外界的动力作用实为造成病害（变形）的重要因素。没有列车的动力作用泥土不会成浆，即使变成泥浆，也不会向上翻冒，更不会产生各种形式的道碴陷坑。因此，列车的动力作用，便成为造成基床病害不可或缺的条件。

机车车辆在线路上行驶，就有一定的重力作用在线路上，而且这些动力是以活动的、重复的、近乎周期性的形式作用着，因而基床承受相应的静荷载、动荷载和振动作用，以及由此而引起对基床的抽吸作用。列车经过时，钢轨成波浪形向前起伏运动，轨枕也随着钢轨的运动在道床内起伏。由于道床厚度和孔隙情况的不同，发生不等的真实抽吸作用。如道床严重不洁，轨道直接放在路基面上，或者是线路上存在暗坑，则轨枕底面对道床或路基面的真空抽吸作用就非常剧烈。加上水的助纣为虐的作用，把道床内脏物、路基面土壤和风化的岩石，以及岩石裂隙内的泥土，抽吸成泥浆，随着列车的辗轧和振动向上翻冒，便形成翻浆冒泥的病害。

1.2.3线路技术设备状态

路基产生基床病害因素和线路上部建筑的技术设备、线路设计的标准、施工质量和运营中线路养护维修的质量等有直接关系。因此，必须着重研究技术设备这方面的各种因素，采取相应的经济有效的技术标准和设备，才能防治基床病害的形成和形成后制止其发展，以减少对运营的影响。

首先，线路技术设备的标准，要能满足运输要求。假如与线路运营要求不相适应，就必然会直接导致基床病害的发生和发展。如：

（a）在选线、定线时，把线路建设在堆积疏松、残积、坡积的岩层上；

（b）道床厚度不足。道床厚度不足是产生基床变形的主要因素；

（c）垫床设备不仅具有道床的作用，而且对均布应力，保护路基面和反滤基面泥浆具有重要的作用，特别是在粘性土和粉质粘土路基面上，更为明显；

（d）轨枕的配置根数，不仅影响钢轨的应力，对路基面也产生一定的影响；

（e）钢轨接头，增加了列车车轮对路基面的打击力，使路基面遭受集中应力；

（f）没有横向排水坡的路基面，即未做好路拱的路基面，容易造成路基面积水。

路基和线路上部建筑设备每一个组成部分，都应有足够的强度，而且彼此之间要相互适应，每一薄弱环节都会影响到基床的良好状态。

其次，线路施工质量也决定着路基基床的稳定。新建与改造铁路的施工质量与产生基床病害的关系及为密切。例如：

（a）路基的填料在铁路路基施工技术规范上虽有明确的规定，但如果在实际施工时，未按规范要求施工，质量不良为建成运营后基床病害产生埋下了病源；

（b）填筑路堤时，没有在最佳含水量的情况下进行分层夯实，或者夯实滚压不良，因而填土的密实度不够，以致填筑的路基松软，承载力低，极易产生基床变形；

（c）施工时，路基面有坑洼，或缺乏路拱、排水坡、侧沟和排水沟纵坡不够不顺，形成路基面和水沟积水，导致路基松软，产生基床变形；

（d）没有铺设垫床、道床，直接把轨道铺在路基面上就行车的铺轨方法，是产生道碴槽最普遍、最主要的根源。

（e）不按设计标准施工，道床厚度不足或采用不符规定的大石碴，使应力集中，破坏路基面，造成基床变形。

再者，线路养护维修质量，对路基基床病害的产生和发展也是有密切关系的。

（a）由于线路养护维修没有贯彻预防为主的原则，再加养护维修作业不良，致使线路上部建筑失去弹性、道床不洁、排水不良，产生钢轨接头低塌、大轨缝、空吊板、暗坑、水平三角坑等病害增加了列车对路基面的冲击力，加剧了真空抽浆作用，使路基面造成坑洼、积水、软化土壤，造成泥浆，从而产生或加剧了基床变形。

（b）线路养护维护不良的另一结果，是两股钢轨受力不均，特别是在曲线上，由于超高设置不当，产生一股钢轨受力大一股钢轨受力小，形成道碴陷坑不均衡地发展。

（c）失效轨枕的存在，对路基面受力的影响也是十分严重的。

简言之，善于养护维修线路，做到平顺良好，列车的动力对路基面作用影响较小，但在

质量较差的线路上，影响则十分显著。

我国幅原辽阔，地理和气候条件也不尽相同，随着铁路的不断延伸，铁路轨道穿越了林区、戈壁、雪原、沙漠、盐渍土、软土、溶岩、湖泊、江河等不同地质地貌，虫害、沙害、雪害、陷穴、冲刷等自然灾害每时每刻考验着线路设备的质量，同时也向铁路人提出了一个个考题，我们将以科学的态度攻克一道道难关，努力提高线路基础设备技术标准和稳定性，确保行车安全。

铁路技术管理规定

铁路技术管理规定第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。设计工作必须根据已批准的设计(计划)任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。第3条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。第4条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。第5条铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。第6条机车、车辆等设备、器材及其零、部件，均须按照国家和铁道部批准的类型及技术要求制造。新产品须按铁道部的规定，由指定单位进行设计、试制、试验(试用)和鉴定，经批准后，方可投

入批量生产。变更设计(包括运营中的设备)时，应征求使用和维修部门的意见，并按规定审批程序报铁道部批准。机车、车辆等设备、器材及其零、部件投入使用后，制造部门应经常征求使用和维修部门的意见，不断改进产品，提高质量。第7条一切产品都必须有严格的检验制度。机车、车辆等重要产品，须经铁道部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。产品出厂时，须附有合格证、技术资料和使用说明书。第8条对新设备(包括改造后的设备)在开始使用前须有细则、操作规定、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法，并对有关人员进行培训，经过技术测验合格后，方可开始使用。第9条铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、给水、供电等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及《技术履历簿》等有关资料。上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。第10条机车、车辆等技术设备须有铁道部统一规定的标记。隐蔽的建筑物及设备须在地面上设有标志。第11条机车、车辆等主要设备的调拨、封存、部备、报废及改变结构等，均须经铁道部批准。第12条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。限界第13条一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量(路基沉落、加厚道床、更换重轨等)。

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》考试部分-13页文档资料

第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。第31条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。铁路线路第32条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。第33条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第2表和第3表。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。车站必须设在曲线上时，到发线有效长范围内不得设在反向曲线上，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于第4表中规定的数值。线路平面及纵断面第35条线路平面及纵断面应保持原有标准状态。区间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区间规定的最小曲线半径，坡度不得大于该区间规定的最大限制坡度。线路平面及纵断面有变动时，必须及时通知有关单位。凡变更线路平面及纵断面，竣工后由施工单位立即检查，并形成完整的竣工资料，移交负责维修和使用的单位。在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，必须满足限界要求。路基第36条路基面的宽度，应考虑远期发展的铁路等级、维修和机械化作业，并根据路拱断面、轨道类型、道床标准形式及尺寸、线间距、电缆槽、接触网支柱、路肩宽度等计算确定。有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为200 km/h区段的路肩宽度不应小于1.0 m；线路设计速度为160 km/h及以下的铁路，位于路堤上的路肩宽度不应小于0.8 m，位于路堑上的路肩宽度不应小于0.6 m。牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于3.5 m。曲线地段路基外侧加宽办法按铁路有关规定、规范执行。路基应避免高堤深堑。路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。

长沙车辆段《铁路技术管理规程》(普速铁路部分)拔萃

《铁路技术管理规程》（普铁部分）拔萃总则本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。

第4条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。第6条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。第7条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。制造、检修的机车车辆及其重要配件须经铁路总公司指派的监造机构监造，符合要求后，方准交付使用。第8条新设备（包括改造后的设备）投入使用前须有操作规程、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法与管理细则，经过技术测验合格并对有关人员进行培训后，方可使用。第9条铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、牵引供电、电力、信息、安全、给水、房建等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及技术履历等有关资料。上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。第10条机车车辆等技术设备须有铁路总公司统一规定的标记。隐蔽的建（构）筑物及设备须在地面上设有标志。第11条机车、客车、动车组等主要设备的报废、调拨及其重大改变须经铁路总公司批准。货车按铁路总公司规定实行统一管理。第12条高原铁路应考虑高寒缺氧特点，为旅客和工作人员提供必要的救助设施，应采用高可靠、少维修、远程监控的运输设备。第13条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。限界、安全保护区第14条一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。客货共线铁路建筑限界见附图1。在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚道床、更换重轨等）。机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客货共线铁路机车车辆限界见附图2。

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》第十五章差不多要求第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采纳。各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。视觉信号的差不多颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情形，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。隧道内只采纳夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内，禁止设置阻碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有阻碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。在规定的信号显示距离内，不得种植阻碍信号显示的树木。对阻碍信号显示的树木，其处理方法由铁路局规定。第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的

中华人民共和国铁路技术管理规程

中华人民共和国铁路技术管理规程总则铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干。随着国民经济的发展和国防建设的需要，铁路在运输组织和技术设备方面有了长足的进步，同时，社会主义市场经济也对铁路运输提出更高的要求。铁路运输具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。为确保铁路安全正点、方便快捷、高速高效，必须制定统一、科学的《铁路技术管理规程》。《铁路技术管理规程》明确了铁路在基本建设、产品制造、验收交接、使用管理及保养维修方面的基本要求和标准；规定了铁路各部门、各单位、各工种在从事运输生产时，必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；规定了信号的显示方式和执行要求；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践和科学研究的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐渐充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展和市场竞争的需要。各种技术设备应采用先进技术，实现标准化、系列化和通用化，从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家和铁道部规定的技术标准。

铁路技术管理规程(电子版)

铁路技术管理规程路技术管理规程 1992年9月1日，铁道部总则铁路是国民经济的大动脉。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，加强社会主义企业管理，保证铁路畅通无阻、四通八达、安全正点、当好先行，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点。为使各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好地为运输服务，必须有一个统一的科学的《铁路技术管理规程》。《铁路技术管理规程》规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐步充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。设计工作必须根据已批准的设计（计划）任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。第3条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。第4条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(普速铁路部分)讲解

第十五章基本要求第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。视觉信号的基本颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的

《铁路技术管理规程 (普速铁路部分)》条文说明上册

《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》条文说明上册《技规》条文说明编写组中国铁路总公司 2014年.北京

内容简介中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（简称《技规》）条文说明按照高速铁路部分和普速铁路部分分别编写，每部分分为上、中、下三册，共六册。上册是《技规》总则和第一编技术设备的条文说明，其中技术设备包括基本要求，线路、桥梁及隧道，信号、通信，铁路信息系统，车站及枢纽，机车车辆，供电、给水，房屋建筑，铁路用地。中册是《技规》第二编行车组织的条文说明，其中高速铁路部分包括基本要求、编组列车、调度指挥、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织和救援，普速铁路部分包括基本要求、编组列车、调车工作、行车闭塞和列车运行。下册是《技规》第三编信号显示的条文说明，包括基本要求、固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号。为便于读者学习，在每条说明前都附有条文。本书为《技规》普速铁路部分条文说明上册。

前言为适应国家铁路运输高度集中、各工作环节紧密联系的特点，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，实现国家铁路科学、规范的技术管理，中国铁路总公司制定了《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。《技规》是中国铁路总公司铁路技术管理的基本规章，是长期生产实践和科学研究的总结。铁路有关部门、单位和人员必须共同遵守《技规》的有关规定，中国铁路总公司其他规章、标准和规范性文件，以及各部门、各单位制定的技术管理文件等，必须符合《技规》的规定。本书是对中国铁路总公司第1版《技规》条文的说明，逐条对《技规》条文进行了解释说明，对铁路广大职工和从事铁路有关工作人员学习、掌握《技规》内容，具有重要参考作用。中国铁路总公司科技管理部和运输局共同组织编写了本书，编写组由铁路管理、科研、行车、设计等部门和单位的人员组成。编写过程中，参编人员认真调研，收集资料，反复讨论，集思广益，力求编写能够充分体现国家铁路技术设备、行车组织、管理体制的特点和要求。条文说明力求详尽完整，以帮助读者深入详细地了解《技规》内容。参加《技规》条文说明编写工作的主要有中国铁路总公司科技管理部，运输局，建设部，安监局，劳卫部，铁路公安局，铁科院，通号公司设计院，沈阳、北京、济南、郑州、西安、武汉、上海、南昌、成都铁路局，广铁集团公司等部门和单位80余人。本书编写过程中，得到了中国铁路总公司各级领导的关怀、指导，得到了铁路局、设计院等有关专家的支持，在此深表感谢！由于编写组水平有限，编写时间紧迫，书中难免有不妥之处，敬请读者批评指正。《技规》条文说明编写组 2014年12月24日

《铁路技术管理规程》

铁路技术管理规程总则铁路是国民经济的大动脉。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，加强社会主义企业管理，保证铁路畅通无阻、四通八达、安全正点、当好先行，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点。为使各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好地为运输服务，必须有一个统一的科学的《铁路技术管理规程》。《铁路技术管理规程》规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐步充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第１条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第２条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。设计工作必须根据已批准的设计（计划）任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。第３条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。第４条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。第５条铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。第６条机车、车辆等设备、器材及其零、部件，均须按照国家和铁道部批准的类型及技术要求制造。新产品须按铁道部的规定，由指定单位进行设计、试制、试验（试用）和鉴定，经批准后，方可投入批量生产。变更设计（包括运营中的设备）时，应征求使用和维修部门的意见，并按规定审批程序报铁道部批准。机车、车辆等设备、器材及其零、部件投入使用后，制造部门应经常征求使用和维修部门的意见，不断改进产品，提高质量。第７条一切产品都必须有严格的检验制度。机车、车辆等重要产品，须经铁道部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。

铁路技术管理规程

铁路技术管理规程 J0:制定普速技规的意义是什么？铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。为加强中国铁路总公司（简称铁路总公司）铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。本规程适用于国家铁路。本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为普速铁路部分，适用于200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。 J1: 铁路对基本建设、产品制造适应有何规定？

铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。 J2: 铁路的基本建设、设计文件和设计工作有何规定？铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。 J3: 对工程施工有何规定，涉及营运线路有何规定？工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。 J4: 对新建工程有何规定？

铁路技术管理规程

铁路技术管理规程铁路技术管理规程 1992年9月1日，铁道部第13条一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉落、加厚道床、更换重轨等）。靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路时，应经铁路局批准。第48条各种电线路、管道及渡槽跨越铁路，横穿路基，或在桥梁上下、涵洞内通过铁路时，应提出设计、施工和安全措施等文件，由铁路局批准，在铁路有关单位派人协助指导下进行施工，不得妨碍铁路运输。第116条铁路供电设备应做到： 1、一级负荷应有两个独立电源，保证不间断供电；二级负荷应有可靠的专用电源。铁路供电设备不应向路外转供电力。 2、受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离，可采用35（66）、10千伏或380／220伏。 3、用户受电端电压波动幅度应不超过额定电压的：（1）35千伏及其以上高压供电线路，±5％；（2）10千伏及其以下高压供电线路和低压电力设备，±7％；（3）室内外一般工作场所照明，电气集中、通信电源室等受电盘，±5％～－10％；（4）自动闭塞信号变压器二次端子，±10％。第117条 35千伏及其以下电力线路跨越铁路（非电力牵引区段）时，其导线最大驰度至钢轨顶面的距离不少于7500毫米。电力线路与铁路交叉或平行时，电杆外缘至线路中心的水平距离： 1、380伏及其以下低压线路，不少于2450毫米； 2、10（6）千伏高压线路，不少于3000毫米； 3、35千伏及其以上的高压线路，不少于杆高加3000毫米。第122条架空电线路（包括通信线路）跨越接触网时，与接触网的垂直距离：110千伏及其以下电线路，不少于3000毫米；220千伏电线路，不少于4000毫米；330千伏电线路，不少于5000毫米；500千伏电线路，不少于6000毫米。为避免低压线路跨越高压线路，便于设备维修管理，10千伏及其以下的电线路，尽量由地下穿过铁路。第123条为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于2000毫米。在设有接触

某铁路局普速铁路行车组织规则

JNG/01-2014 济南铁路局普速铁路行车组织规则总则《济南铁路局普速铁路行车组织规则》是根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（以下简称《技规》）的规定、结合我局普速铁路具体情况和运输生产实践经验制定的普速铁路行车组织基本规章，也是我局贯彻落实中国铁路总公司《技规》，加强普速铁路技术管理，保证安全生产的基本规则。全局干部职工除认真贯彻执行中国铁路总公司《技规》及中国铁路总公司颁布的技术规章、规范性文件等外，都必须严格执行本规则的规定。在路局没有正式文件修改以前，任何部门、单位、个人均不得违反本规则的规定，不得制定与本规则相抵触的规定。本规则适用于局管内200 km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。用语说明 1.车组、车列：（1）车组：若干车辆连挂在一起，称为车组。 ①2～5辆为小车组。 ②6辆及其以上为大车组。 —1—

（2）车列：若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 ①列车车列：按照列车的性质和编组计划的要求编成并连挂在一起的车列或到达列车摘机后的车列，均称为列车车列。 ②调车车列：调车机车附挂，连挂在一起的若干车组，称为调车车列。 2.隔开设备：安全线、避难线、平行进路和能起隔开作用的有联锁的防护道岔。 3.按站间组织行车：在自动闭塞区间，不改变原闭塞方法，但按站间区间放行列车，未接到列车到达前方站的电话记录号码不得开行后续列车，称为按站间组织行车。 4.军用、超重、超长列车：（1）军用列车：按规定条件运送军队与军用物资的列车称为军用列车；军用列车分为军用人员列车和军用物资列车。（2）超重列车：实际牵引重量超过运行图规定本区段牵引定数81t及其以上的货物列车称为超重列车。（3）超长列车：实际牵引长度超过运行图规定本区段换长1.3的货物列车称为超长列车。 5.小作业：非集中区的道岔区，调车进路上的道岔不能全部开通于该进路，仅在其已开通的范围内进行的调车作业，称为小—2—

铁路总公司铁路技术管理规程普速铁路部分修订版

铁路总公司铁路技术管理规程普速铁路部分修订版 IBMT standardization office【IBMT5AB-IBMT08-IBMT2C-ZZT18】

隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。第412条信号机的关闭时机规定如下： 1．集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。 2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机

《铁路技术管理规程》

《铁路技术管理规程》时间：2010.12.29 铁路技术管理规程总则铁路是国民经济的大动脉。铁路各部门、各单位必须在党的领导下，认真贯彻党的路线、方针、政策，加强社会主义企业管理，保证铁路畅通无阻、四通八达、安全正点、当好先行，更好地为人民服务，为国民经济服务，为国防建设服务。铁路具有高度集中、半军事性、各个工作环节紧密联系和协同动作的特点。为使各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好地为运输服务，必须有一个统一的科学的《铁路技术管理规程》。《铁路技术管理规程》规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，确定了铁路运输设备在设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位制定的规程、规范、规则、细则、标准和办法等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。铁路职工对《铁路技术管理规程》必须认真学习，严格执行。《铁路技术管理规程》是广大铁路职工长期生产实践的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐步充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第１条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展的需要。各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。第２条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。设计工作必须根据已批准的设计（计划）任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。第３条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。第４条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。第５条铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。

【管理制度】中国铁路总公司铁路技术管理规程普速铁路部分

第十五章基本要求第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。视觉信号的基本颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。第412条信号机的关闭时机规定如下： 1．集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。 2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设

铁路～20km既有线技术管理办法

关于印发《铁路200?250km/h既有线技术管理办法》的通知铁科技〔2008 〕222 号铁道部对《铁路200?250km/h 既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61 号）的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200?250km/h 既有线技术管理办法》，自2009年1月1 日起施行。铁道部前发《铁路200?250km/h 既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于＜铁路200?250km/h 既有线技术管理暂行办法＞有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70 号）同时废止。各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200?250km/h 既有线技术管理办法》单行本。铁道部二OOA年月十三日 TG/02-2008 铁路200?250km/h 既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200?250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）等有关规定，制定本办法。

第2条本办法规定了列车运行速度200?250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。第二章技术设备第一节基本要求第3 条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h（250km/h 区段应满足旅客列车250km/h,以下同）、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。第6 条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入” 的警示标志。穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位；办理客运的车站应设置天桥或地道；暂未取消的平过道，由铁路局制定安全保障措施。第7 条道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于 5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。第8 条旅客站台不应邻靠正线。既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。第二节线路、桥梁及隧道