船舶适航性基本知识

第一章_船舶结构与适航性控制

第1章—船舶结构与适航性控制第1节—船舶的发展与分类（共62题） 1.1.1船舶的发展概况 1.1.1.1造船材料的发展（8505、8506） 1．船舶在造船材料上的发展，先后经历了。（P1） A．木船时代/铁船时代/钢船时代 B．木船时代帆船时代/钢船时代 C．木船时代/钢船时代/铁船时代 D．木船时代/水泥船时代/钢船时代 2．钢质船舶主要采用。（P1） A．焊接结构 B．铆接结构 C．铆接、焊接混合结构 D．模块结构 1.1.1.2造船技术的发展（8505、8506） 3．20世纪50年代后期，钢船建造的发展，均采用。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．模块法 4．20世纪60年代末70年代初，开始采用造船。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．模块法 5．20世纪60年代末70年代初，开始采用造船。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．分段法 1.1.1.3近年来船舶发展的突出特点（8505、8506） 6．目前船舶发展的突出特点是。（P2） A．核动力化、自动化、大型化 B．快速化、自动化、大型化 C．专业化、自动化、大型化 D．小型化、专业化、自动化 7．目前海船上最广泛使用的主动力装置是。（P2） A．汽轮机 B．柴油机 C．燃气轮机 D．汽油机 8．下列关于船舶发展的说法，错误的是。（P2） A．螺旋桨推进器是目前船用推进器发展的主要形式 B．散货船是最早的专业化船舶

C．船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化 D．最大船型的发展，是战后油船发展的最大特点 9．下列不是目前船舶发展的突出特点。 A．高效化 B．自动化 C．大型化 D．专业化 10．现代柴油机动力装置的发展，在低油耗方面已非追逐的主要目标，代之以成为重大研究课题。 A．低排放 B．系列化 C．大型化 D．配套化 1.1.2船舶的分类（8505、8506） 11．按船舶的用途分类，运木船属于民用船中的。（旧） A．运输船 B．工程作业船 C．渔船 D．特种货船 12．按各类运输船舶的用途分类，不属于特种货船的是。（旧）A．冷藏船 B．煤船 C．运木船 D．汽车运输船 13．常用的船舶分类方法是按。（P2、3） A．用途分 B．航区分 C．大小分 D．造船材料分 14．船舶按航区分类有。（P3） A．远洋船、沿海船 B．军用船、民用船 C．极区船、内河船 D．A+C 15．艉机型的优点是。（P4） A．装卸效率高 B．结构连续 C．轴系短 D．以上全是 16．下列船舶不属于特种货船的是。（旧） A．汽车运输船 B．运木船 C．冷藏船 D．液体化学品船

船舶安全检查缺陷处理指导原则

船舶安全检查缺陷处理指导原则（船旗国监督检查部分）为规范船旗国监督检查工作，指导和帮助船舶安全检查员提高船舶安全检查缺陷处理能力，制定本指导原则。本指导原则是安全检查缺陷处理的一般原则，不影响国内相关法律、法规和规章的执行，也不妨碍船舶安全检查员的现场专业判断。一、缺陷处理一般原则（一）船舶安全检查中发现的缺陷，检查员应告之陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，检查人员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力, 纠正的难易程度、船舶装载情况、气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，并酌情考虑有关方面的意见。 (二) 船舶安全检查中发现船舶存在缺陷，涉嫌违反我国的法律、法规和规章的，则在作出纠正的处理意见时，应考虑下一步行政调查。（三）在检查中所发现船舶存在严重影响水上人命、财产安全或者可能造成水域环境污染的缺陷和隐患的，应依据本原则所规定的滞留原则作出处理。（四）船舶安全检查员应认识到任何的设备都可能会失灵，而备件或替换部件又不一定随时得到。在此种情况下，如果检查员判定船舶采取了替代措施，且通过专业判断，认为替代措施安全、有效，则不应造成对船舶的不适当的延误。（五）在可预见时间内无离港计划的船舶，缺陷行动代号应避免选择开航前纠正（17），现场检查员根据缺陷的严重程度给予具体纠正时间限制（其它－文字说明）。（六）复查或跟踪检查时，对检查港作出的处理意见有疑问时，应与检查港先行进行沟通。如复查港或跟踪检查港也没有条件纠正缺陷，或情况发生变化，可根据本指导原则重新做出处理意见。（七）当船舶装卸货物行为危及水上安全或可能造成环境污染时，必要时可对船舶立即采取“限制船舶作业”措施以控制、减轻、消除安全隐患。（八）当船舶严重违反法律、行政法规或者国际公约规定，对港口安全，水域环境构成严重威胁、危险时，可以对船舶采取“责令船舶驶向指定区域”或“驱逐出港”措施。（九）在对缺陷处理时应充分考虑中国海事局的特殊规定。二、船舶滞留原则（一）决定被检查船的缺陷是否严重至需要实施滞留，检查员应当慎重地根据缺陷的性质进行综合分析和判断，结合下述1至14项目，进一步评估船舶和（或）船员，以决定是否对船舶采取滞留措施。 1．船舶是否具有有效证书和文件； 2.船舶是否按规定配备了足够的合格船员； 3.船舶是否能在未来的航程中安全航行； 4.船舶是否能够安全的进行货物操作； 5.船舶是否能安全地进行机舱操作和维持正常地推进及操舵； 6.船舶是否具有在船上任何部位进行有效地消防能力； 7.船舶是否具有安全迅速有效的救生（助）能力； 8.船舶是否具有足够的稳性； 9.船舶是否具有有效的水密完整性； 10.船舶是否能在遇险情况下进行有效地通信联络；

船舶操纵知识点196

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟

大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍

船舶适航必备证书

船舶适航必备证书船舶适航必备证书一、船舶登记证书 1、船舶所有权登记证书。 2、船舶国籍证书。二、船舶入级证书 1、船体入级证书 2、轮机入级证书如船体入级证书和轮机入级证书之一失效时，则另一证书也同时失效。三、船舶法定证书国际航行船舶的法定证书： 1、国际吨位证书 2、国际船舶载重线证书 3、客船安全证书 4、货船结构安全证书 5、货船设备安全证书 6、货船无线电安全证书 7、货船电台执照 8、免除证书 9、国际散装运输危险化学品适装证书

10、国际散装运输液化气体适装证书 1 1、特种用途船舶安全证书 12、船舶航行安全证书 13、船舶乘客定额证书 14、国际防止污染证书 15、国际防止散装运输有毒液体物质污染证书 16、防止生活污水污染证书 17、船舶卫生证书 18、国际船舶起重设备检验和试验证书 19、船舶起重和起货设备检验簿 20、船舶起重设备活动另部件试验和检验证书2 1、集装箱安全证书 22、除鼠证书 23、国际船舶保安证书等等。国内航行船舶的法定证书包括： 1、船舶吨位证书 2、船舶载重线证书 3、船舶无线电证书 4、乘客定额证书

5、临时乘客定额证书 6、特种人员定额证书 7、散装运输危险化学品适装证书 8、散装运输液化气体适装证书 9、防止油污证书 10、防止散装运输有毒液体货物污染证书 1 1、防止生活污水污染证书 12、船舶卫生证书 13、适航证书 14、适拖证书 15、船舶起重设备检验簿。等等。近来IMO 不断通过新的规则，增加了不少新的法定证书，如： 1、国际安全管理规则： 1）。“符合证明” 符合ISM 规则要求的船公司，其建立的安全管理体系经审核认可后，船旗国政府的主管机关应签发一份“符合证明”。 2）。“安全管理证书” 对持有DOC 的公司所属船舶，按SMS 运行的，应签发一份“安全管理证书”。 2、船旗国“船舶安全检查通知书”；

二管轮第四节船舶进水对适航性影响考试卷模拟考试题

《第四节船舶进水对适航性影响》考试时间：120分钟考试总分：100分遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、下列哪类情况的进水，进水后不存在自由液面对船舶稳性的影响 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A ，B 和C 都不是 2、舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通的船舶进水，进水量的计算可作为 ______。（） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A 或B 或C 3、舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室的船舶进水，进水量的计算可作为 ______。（） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A 或B 或C 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---

4、舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水的船舶进水，进水量的计算可作为 ______。（） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A或B或C 5、船舶的抗沉性主要研究的是下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 6、“泰坦尼克”号沉船的破损进水属于下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 7、首尖舱破损大量进水，堵不住属于下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 8、机舱海底阀箱破损，大量进水后堵住属于下列哪类情况的进水 ______。（）

第二章船舶操纵基本知识

第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。一、螺旋桨的构造

1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。（3）整流帽（4）尾轴 2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。二、推力、阻力和功率 1、船舶推力

船舶耐波性总结2

船舶耐波性总结第一章耐波性概述一、海浪的描述、、。船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。二、6个自由度的摇荡运动船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。三、动力响应船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响；船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述风浪的三要素：风速、风时、风区长度。风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。风浪的要素表示方法：统计分析方法。

2-2规则波的特性波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（）随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。二、随机过程 1、随机过程每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征

第1章船舶操纵基础理论解读

第一章船舶操纵基础理论通过本章的学习，要求学员概念理解正确，定义描述准确，对船舶操纵性能够正确评估，并具有测定船舶操纵性能的知识。根据船舶操纵理论，操纵性能包括： 1）机动性（旋回性能和变速运动性能） 2）稳定性（航向稳定性）第一节船舶操纵运动方程为了定量地描述船舶的操纵运动，我们引入船舶操纵运动方程，用数学方法来讨论船舶的运动问题。一、船舶操纵运动坐标系 1．固定坐标系Ox0y0z0 其原点为O，坐标分别为x0，y0，z0，由于我们仅讨论水面上的船舶运动，因此，该坐标系固定于地球表面。作用于船舶重心的合外力在x0，y0轴上的投影分别为X0和Y0 对z0轴的合外力矩为N

2．运动坐标系Gxyz 其原点为点G （船舶重心），坐标分别为x ，y ，z ，该坐标系固定于船上。这主要是为了研究船舶操纵性的方便而建立的坐标系。 x ，y ，两个坐标方向的运动速度分别为u 和v ，所受的外力分别为X 和Y ，对z 轴的转动角速度为r ，z 轴的外力矩为N 。二、运动方程的建立根据牛顿关于质心运动的动量定理和动量矩定理，船舶在水面的平面运动可由下列方程描述： y 0

??? ??===? Z og o og o I N y m Y x m X 该式一般很难直接解出。为了方便，将其转化为运动坐标系表示，这样可以使问题大为简化。经过转换，得： ?? ? ??=+=-=r I N ur v m Y vr u m X Z )()( 该方程看似复杂，但各函数和变量都与固定坐标系没有关系，因此，可以使问题大为简化。三、水动力和水动力矩的求解对于上述方程中的水动力和水动力矩可表示为： ?? ? ??===),,,,,,(),,,,,,(),,,,,,(δδδr v u r v u f N r v u r v u f Y r v u r v u f X N Y X

论船舶适航的条件(一)

论船舶适航的条件(一) 【内容提要】船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。《国际安全管理规则》、《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》等对船舶和港口都制定了非常详细的保安规定，这同时也为船舶的适航提出了新的标准。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。本文以此出发，探讨了船舶适航的条件，并且结合公约的规定，说明了船舶在适航方面的新趋势。【关键词】适航责任期间 Abstract]SeaworthyisthebasicprincipleofMaritimeLaw.AccordingtoChineseMaritimeLawandHague -VisbyRules,tomaketheshipseaworthyisthegeneraldutyofthecarrier’s.NowSOLAS74,ISPSRulesandI SMrulesdefinenewstandsfortheship’sseaworthy.Learningtheconditionsofseaworth yisnotonlyimpo rtantintheory,buthasgreatvalueinpractice.Thisarticleintroducesthedifferentconditionsofship’sseaw orthy,andindicatesthenewdevelopmentaccordingtotheinternationaltreaties. Keywords]Seaworthythetimeofliability 一、引言船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。比如，在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。在光船租赁和定期租船合同中，使船舶适航是一项绝对的义务。在拖航合同中，适航为一项保证。而在雇佣船员、买卖船舶、海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。【1】近几年来，出于对海上安全的考虑，在美国的积极倡议下，国际海事组织（IMO）于2002年12月31日在“海上保安外交大会”上通过了涉及海上保安内容的《1974年国际人命安全公约修正案》（SOLAS公约修正案）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则针对船舶和港口制定了非常详细的保安规定，同时也为船舶的适航提出了新的标准。而《国际安全管理规则》的生效，也对适航提出了新的条件。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。二、船舶适航的内容我国《海商法》第47条对船舶的适航做了规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第三条第1款的规定基本相同。第四十七条对船舶适航的规定，主要包含以下四点涵义：1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的。1983年，美国纽约南区地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判决中就明确指出：“不管怎样，外国政府的船级社或按照海上生命安全公约所颁发的有关证书本身并不能证明船舶适航。”【2】仅凭借适航证书并不能证明船舶适航，其原因有二：一是验船师验船以及颁布适航证书可能有疏忽或者过失；二是在适航证书的有效期间之内，可能由于发生新的情况而导致船舶实际不适航。船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的通常危险，又往往是决定承运人能否免责的一个关键问题。《海牙规则》第4条第2款（3）所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所

船舶管理试题库

第一章船舶适航性控制第一节专用运输船的特点 0001 采用中机型船的是___________ A．普通货船 C．集装箱船D．油船 0002 油轮设置纵向水密舱壁的目的是__________。 A．提高纵向强度 C．提高局部强度 0003 油船结构中，应在_______和_________之间设隔离舱 A．货油舱、机舱 C．货油舱、居住舱室 0004 集装箱船的机舱一般设在__________。 A．中部B．中尾部C．尾部 0005 __________。 B．客船C．油船D．液化气体船 0006 ___________。 B．杂货船C．散货船D．矿砂船 0007 _________的货舱内需设加温管系。 A．散货船 C．液化气体船 0008 在下列船舶中，_________的货舱的双层底要求高度大。 A．杂货船 C．客货船 0009 矿砂船设置大容量压载边舱，其主要作用是________。 A．提高总纵强度 C．减轻摇摆程度 0010 ________。 B．淡水舱C．深舱D．杂物舱 0011 新型油船设置双层底的主要目的有________。 A．提高抗沉性 C．作压载舱用 0012 抗沉性最差的船是__________。 A．客船B．杂货船C．散货船 0013 _______。 B．矿砂船，集装箱船 C．油船，散货船D．客船,液化气体船 0014 单甲板船有__________________。 A．集装箱船，客货船，滚装船 C．油船，普通货船，滚装船 0015 根据《SOLASl974》的规定，凡载客超过_________人的船舶，定义为客船。， A. 20 B. 15 D.10

船舶操纵性总结

哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1. 船舶操纵性含义：P1 2. 良好的操纵性应具备哪些特性具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系 ? 1-1-3表示籍舶操纵运动的参数GS中各运勒参数都为it値） 4. 分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5. 漂角B的特性（随时间和沿船长的变化）。 6. 坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7. 作用在在船上的水动力是如何划分的。 8. 粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9. 线性水动力导数的物理意义和几何意义。物理意义：各线性水动力导数

表示船舶在以u=u0 运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10. 常见线性水动力导数的特点。 11. 船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12. 写出MMG 方程中非线性水动力的三种表达式。 13. 首摇响应二阶线性K-T 方程推导。 14. 一阶K、T 方程及K、T 含义，可应用什么操纵性试验测得。 15. 画图说明船舶在作直线航行时（舵角3 =0）,若受到某种扰动后, 其重心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16. 影响稳定性的因素有哪些 17. 船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加速度信息） 18. 船舶回转运动主要特征参数。 19. 影响定常回转直径的5 个因素是什么 20. 推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21. 按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22. 如何获得船舶的水动力导数可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三

船舶耐波性能实验——阻尼系数测量

船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验学生姓名：学号：学院：船舶与建筑工程学院班级：指导教师：

一、船模横摇试验的目的上风浪中航行最易发生横摇，而且横摇的幅度较大，不仅影响船员生活和工作的各个方面，严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此，在有关耐波性的研究中，首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性，理论计算尚未达到可用于实际的程度，因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。本教学试验由下列两部分组成，即： 1．船模在静水中的横摇衰减试验，目的是确定船的固有周期以及作用在船体上的水动力系数，如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2．船模在规则波中的横摇试验，目的是确定船的横摇频率响应函数，可用于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性，对于高海况的预报数值则偏高，这是由于非线性影响的缘故。二．实验原理通过《船舶原理》课程的学习，我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为：式中，表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度；Ixx’表示船舶在水中的横摇惯性矩，等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和；N为阻尼力矩系数；D为排水重量；h为横稳性高度；αm0为有效波倾；ω为波浪圆频率。引入横摇衰减系数γ和横摇固有（圆）频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇考虑船舶在初始时刻浮于静水面上，并伴有一个静横倾角φ0，但不受波浪的作用，该船舶随后将作自由横摇运动，其表达式可以写成式中，无因次衰减系数μ和相位超前角β为

船舶操纵性与耐波性复习

漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正浪向角：波速与船速之间的夹角。作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化；方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线；位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行；具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距回转的三个阶段一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性，应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比，由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。

船舶操纵性与耐波性总结

船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性、中舵角下的航向机动性、大舵角下的紧急规避性固定与运动坐标系的关系：漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好回转过程的三个阶段：转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。、r 。、V 、r 都不为零且随时间发生变化。定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性回转阻尼舵的回转力矩相关。操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应

船舶制度大全

经理岗位职责一、负责组织管理公司安全生产经营工作；二、根据生产经营活动的实际情况，合理调整公司的各项工作，并制定工作计划；三、负责制定公司工作实施细则；四、严格遵守各项规章制度，水路运输中做到安全无误；五、在旺季旅游工作中，要做到因地制宜，有计划的安排；六、加强公司人员管理，搞好各部门及各船之间的密切协作及相互联络，做到分工不分家；七、搞好基础管理工作，按公司要求，做好各项规章制度的建立健全工作；八、抓好对职工的政治思想教育，提高职工诚信服务、优质服务的良好素质，弘扬正气，抵制歪风，培养良好工作作风，坚持每月的各项学习制度，做到记录齐全；九、按照各项海事、水运管理部门及其它相关部门要求，全力做好安全生产管理工作；十、组织公司内船舶、船员做好海事、水运管理部门每年的船舶检验、运输资质年度审验及船员审验。经理安全生产工作职责公司经理是本单位安全生产的第一负责人，对落实安全生产主体责任全面负责，职责如下：一、建立健全公司安全生产责任制，与公司各船员签订安全生产责任书；二、组织制订公司安全生产管理制度和操作规程；

三、保证安全生产投入的有效实施；四、定期组织公司分管负责人以及船员研究安全生产问题；五、督促其他分管负责人的安全生产工作；六、及时消除生产安全事故隐患；七、组织制定并实施生产安全事故应急救援预案；八、及时报告生产安全事故，有效组织事故救援，协助、配合、事故查处；九、法律、法规规定的其他职责。副经理岗位职责一、配合经理搞好公司内各项工作；二、负责公司船舶调度、安全生产、应急救援等工作；三、负责公司内各类船舶的日常管理；四、加强船员培训，不断提高船员素质；五、随时了解掌握各部门工作情况，采取有效的措施，保证不断提高服务质量，安全生产工作质量；六、落实安全责任制，加强水上安全生产管理。副经理安全生产工作职责公司主管安全生产的副经理，对安全生产负直接领导责任，协助经理做好安全生产工作，具体职责如下：一、定期组织召开公司安全生产会议，听取安全生产管理机构和船员的汇报，研究解决安全生产问题（每月不少于一次）；二、落实安全生产的管理制度、操作规程和安全生产责任制；三、定期组织对公司内各类船舶进行全方位检查，保证船舶适航性及设施设备完好性；

船舶法定检验对船舶适航的作用

船舶法定检验对船舶适航的作用船舶法定检验中证实船舶的适航包括两个要件,一方面是形式要件,主要表现为船舶法定检验证书,如:《DOC》、《船舶载重线证书》、《船舶防止油污染证书》等。船检证书通常又分为临时证书、长期证书、条件证书等几种。船舶只有持有有效的船舶法定检验证书,才能说明其形式上是适航的。另一方面是实质要件, 主要是指船舶技术状态满足适用的国际公约、船旗国法律、法规的要求。船舶法定检验依据的标准包括船旗国接受的国际公约、导则、规则和船旗国制定的法律法规。第2章船舶检验与船舶技术适航质上是不适航的,此时船舶技术状态低于技术适航标准,至于是否低于法律适航标准需要根据具体情况来判断。但是,这些缺陷应该被认定为“潜在缺陷”。在司法实践中大家普遍认为:“承运人只有在对船舶有占有权时才会履行其谨慎处理使船舶适航的义务”,本人认为这一观点对于船舶买卖是适用的,对于船东建造船舶是否适用呢?也就是说在建造交船之前船东谨慎处理使船舶适航是否是其必须履行的义务呢?有的学者认为不应是船东的义务,因为在交船前船东并未拥有对船舶的占有权。但笔者认为这种观点值得商榷。因为凭着本人多年的造船检验经验来说,船舶在设计时,船东或其雇用人代理人要参与选型和一些具体的重大设计改动的批准,即使船东不参加,其雇用人和代理人一样会向船东汇报, 征得同意;在船舶建造过程中,虽然现场会由船东代表及船检人员对船舶建造过程进行控制及质量检查,但是当出现重大问题时还是需要向船东进行汇报,而且船舶的每个分段、重要设备都会由建造人向船东或船东代表进行交验。另外,由于造船投资规模巨大,每个船东都十分重视,对船舶在建造过程中的情况十分关注,同时会掌握大量的在建船舶的质量信息.对出现的问题都会要求有关方面处理妥当、满足要求,因为在船厂解决的条件最好。如果存在无法解决的问题,船东对该结果无法接受则很可能会导致弃船。这些都应视为船东谨慎处理使船舶适航的重要表现。另外,船舶在交船后就会涉及到船舶运营,此时船东明知船舶在建造阶段就存在未解决的不适航状况而强行将其投入运营中,可以很明显的证明其“在开航前或开航当时”未尽到“谨慎处理使船舶适航”的义务。(对于新船未运营就卖掉的情况笔者在后面的公证检验中论述)。当然,在船东已经安排了对船舶建造过程的监督检验和在交船时进行了通常的例行检验,如系泊试验、航海试验等,船东仍未发现的,由于船舶建造人、船东代表、船检人员(合同第三方) 的过失所导致的船舶的不适航可以不负责任。营运检验的目的在于通过对处于营运状态的船舶所实施的包括初次检验、定期检验、年度检验、坞内检验等各种专业检验以确保船舶满足和保持适航状态。营运中的船舶总要经过“适航,不适航或发现问题一修理或纠正一检验或审核一适航”的过程。虽然营运检验也是阶段性的活动,但是它通过时间长短不同和范围不同的检验确保了船舶的技术适航和管理适航。虽然技术适航检验较多地关注了人命安全与防污染,但管理适航为其提供了很好的补充和强化,两者的结合使法法定的船舶检验作为政府的航运管理权的一部分,对于船舶适航的巨大作用可以从多个方面体现出来。以下笔者将按检验的种类分别加以介绍。建造检验是保证在建船舶满足公约法规要求的重要手段,对于在建船舶实现适航是至关重要的。建造检验直接决定船舶在设计、构造及设备上是否可以满足