新能源汽车大数据分析报告
2018年中国新能源汽车产业发展
大数据分析报告
目录
第一章新能源汽车产业的发展分析 (3)
1.1.新能源汽车的发展现状 (3)
1.2.新能源汽车的分类 (3)
1.3.新能源汽车存在问题 (6)
1.4.新能源汽车发展趋势 (6)
第二章新能源汽车动力电池业发展分析 (8)
2.1.新能源汽车动力电池业发展现状 (8)
2.2.新能源汽车动力电池业发展趋势 (10)
2.2.1.产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升 (10)
2.2.2.动力电池系统销售价格有力下降，上游材料成为关键因素 (11)
2.2.3.多元技术体系并路推进，三元电池占据乘用车统治地位 (12)
2.2.4.前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为关注焦点 (12)
2.2.5.回收路线渐趋清晰，商业体系仍待健全 (13)
第三章新能源汽车外部环境分析 (14)
3.1.产业环境分析 (14)
3.2.国家政策法规分析 (20)
3.3.地方政策分析 (22)
3.4.新能源汽车大数据分析 (25)
3.4.1.新能源汽车牌照发放企业 (25)
3.4.2.新能源汽车产业网络讨论量地域分布 (25)
3.4.3.新能源汽车网络传播分析 (26)
第四章汽车制造业发展分析 (27)
4.1.汽车制造业发展现状 (27)
4.2.汽车制造业分布区域 (29)
4.3.汽车制造发展问题 (30)
4.4.汽车制造业发展趋势 (32)
第五章参考资料 (33)
第一章新能源汽车产业的发展分析
1.1.新能源汽车的发展现状
我国新能源汽车行业已经形成了从原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造，以及充电基础设施的配套建设等完整的产业链，具备了产业化基础。
（1）中国将新能源汽车作为七大战略性产业之一。习近平总书记提出：发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。国家最高领导人号召，新能源汽车的发展在中国七大战略性产业中的地位尤为突出。
（2）中国新能源汽车的发展政策相对比较健全，更为系统。中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，还有设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。
（3）在众多正面政策的鼓励下，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，一年一个大台阶。2016年50万辆、2017年80万辆、2018年将超100万辆以上，2020年规划为200万辆。
（4）在中国新能源汽车的快速发展之际，中国政府又在开始研究新的鼓励政策，推动中国新能源汽车向智能网联汽车方向发展，中国政府发布的智能网联汽车发展规划，就是具体的体现。
1.2.新能源汽车的分类
1. 混合动力汽车
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。
而根据混合动力驱动的联结方式，一般把混合动力汽车分为三类：
（1）串联式混合动力汽车（SHEV）主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了HEV的动力系统。
（2）并联式混合动力汽车（PHEV）的发动机和发电机都是动力总成，两大
动力总成的功率可以互相叠加输出，也可以单独输出。
（3）混动式混合动力汽车（PSHEV）综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车，主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。
另根据在混合动力系统中混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类：（1）微混合动力系统。代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。
（2）轻混合动力系统。代表车型是通用的混合动力皮卡车。轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现：①在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收；②在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。
（3）中混合动力系统。本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic 都属于这种系统。中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右。现在技术已经成熟，且应用广泛。
（4）完全混合动力系统。丰田的Prius 和未来的Estima属于完全混合动力系统。该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。
2. 纯电动汽车
纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池座位储能动力源的汽车。它利用蓄电池座位储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的传统汽车并没有什么区别，区别在于动力源及其驱动系统。通俗的讲，纯电动汽车的电机相当于传统汽车的发动机，而蓄电池相当于原来的油箱。
电动汽车的组成包括：电池，电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别
于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。驱动电机应具有调整范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机（ DCM）、感应电动机（IM）、永磁无刷电动机（PMBLM）和开关磁阻电动机（SRM）4类。而随着电动机以及驱动系统的发展，控制系统渐渐趋于智能化和数字化。模糊控制、专家控制、神经网络、自适应控制、变结构控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将被开发且结合运用于电动汽车控制系统之中。而除此之外，电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
3. 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率要比内燃机高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。燃料电池汽车的工作原理是，作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧气发生氧化还原化学反应，产生出电能来带动电动机工作，由电动机带动汽车中的机械传动结构，进而带动汽车的前桥（或后桥）等行走机械结构工作，从而驱动电动汽车前进。核心部件燃料电池。燃料电池的反应结果会产生极少的二氧化碳和氮氧化物，副产品主要产生水，因此被称为绿色新型环保汽车。
4. 氢动力汽车
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，
没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业具有革命性意义。
1.3.新能源汽车存在问题
首先，作为新能源汽车的核心装备，电池必然是受到很多的限制，目前主要用在新能源汽车上的是锂离子电池，它的成本并不便宜，这也是导致新能源汽车售价较高的原因所在，另外，加上一些新能源汽车发生的自燃事件，让很多消费者对于电池的安全新能源问题耿耿于怀。所以高效、安全、经济、环保依旧是目前技术的瓶颈，需要更深层次的研发和试验，才能使其得到突破。
另外关于动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，对全生命周期内降低动力电池成本、促进环境保护和社会安全以及节约矿藏资源利用等方面具有重要的现实意义。随着我国发展新能源汽车产业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9GWh。根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。
其次，大力发展新能源汽车，除了过硬的技术之外，还需资金的支持，不管是示范工程的一些建设、还是基础设施的建设，都需要投入大量的资金来不断的研发和试验，所以整个新能源的发展都需要大量的人力和财力；另外，新能源在市场的推广也是目前面临的重大问题，引导消费者认识、接触和使用新能源，包括充电设施的大量建设等等，都是推广新能源的硬性指标.
1.4.新能源汽车发展趋势
（1）由政策驱动型向市场驱动型转变
目前，中国新能源汽车领域正发生一场深刻变革，可总结为四个转变：
?消费结构由乘商并重向乘用车为主转变：数据显示，2009-2012年是第一个示范期，乘用车和商用车并重，行业发展基本上靠政策；2013-2015年是第
二个示范期，而2016年以来，新能源乘用车发展明显加速，目前已处于相对主体地位。这个发展轨迹与传统汽车的历史路线基本一致。由此可以预见未来新能源汽车领域乘用车将占绝对主体。
?消费主体由公共领域向私人购买转变：从整体新能源汽车领域来看，2015年单位用户占比71.6%，私人购买28.4%。2017年60%是私人购买，34%是单位用户。而从新能源乘用车领域来看，2015年私人购买占比已经达到42.6%，2017年跃升至71.4%。可以明显看出，在向私人购买转变。
?私人消费区域由限购城市向非限购城市转变：从整体新能源汽车领域来看，2015年单位用户占比71.6%，私人购买28.4%。2017年60%是私人购买，34%是单位用户。而从新能源乘用车领域来看，2015年私人购买占比已经达到
42.6%，2017年跃升至71.4%。可以明显看出，在向私人购买转变。
?私人消费生态由被动接受向主动选购转变：新能源汽车产品日渐丰富，消费者“无车可挑、被动接受”的局面，正逐渐向“主动挑选、自由选择”转变。
这四个趋势说明，市场因素对新能源汽车发展的推动作用越来越大，新能源汽车市场逐步由政策驱动型向市场驱动型转变。
（2）汽车“新四化”
由于更适合演变为高级智能移动终端，新能源汽车将迎来高速发展。汽车产业“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化，已成为汽车行业公认的未来趋势，不具备“四化”特征便很有可能被淘汰。预计到2027年，在新购车用户中，00后将占7．2％，90后占41．8％，80后占35．4％。这几代人是在互联网环境中成长起来的，无网络不生活。因此，汽车必将向高级智能移动终端演
变，而新能源汽车将迎来高速发展。
（3）新能源汽车产销快速增长
新能源汽车产销将持续快速增长，市场规模将达万亿。预计2018年我国新能源汽车产销量将超过100万辆，2020年达到200万辆。预计到2030年，我国新能源乘用车年销量将突破1300万辆；新能源大中型客车将成为客车销售主力。2018－2030年间，新能源乘用车和新能源大中型客车带来的市场空间将达13．9万亿元。为了跟上新能源汽车发展的步伐，预计在2030年新能源乘用车保有量在接近7000万辆的情况下，其充电服务对应的市场空间在5100亿元。
（4）新能源汽车企业立足需要资金和技术
2018年4月17日，国家发改委宣布，2018年取消新能源汽车外资股比限制。同时，越来越多的新兴造车势力正在进入。新能源汽车行业竞争将越来越激烈，大浪淘沙的过程已然开始。企业立足需要三项条件：一，有核心技术；二，有适销对路的产品；三，有资本支持或融资能力。
第二章新能源汽车动力电池业发展分析
2.1.新能源汽车动力电池业发展现状
动力电池决定新能源汽车的未来，而动力电池的发展取决于电池的能量密度。新能源汽车产业出于续航里程的考虑，迫切需要高能量密度的电池进入到实际应用阶段。
为此世界各国均制定了动力电池发展规划，目前市场上已有不少企业开始在固态锂电池领域“大动干戈”。最新消息,英国OXIS 能源公司日前宣布其已经成功研发出能量密度达到了425Wh/kg 的锂硫电池，目前这种电池引进应用在HAPS 高海拔卫星上，该公司的目标是到2019 年年底能量密度达到500Wh/kg。
采用该技术的电池组能量密度为300Wh/kg，OXIS公司的目标是在2019年底将数字提升至400Wh/kg。该技术电池组主要用于大型无人机领域。如果未来需要搭载到纯电车上，还有部分问题需要解决，包括询循环寿命、功率输出、充电时间等方面。但目前OXIS 公司已经获得了一项LiSFAB 资助项
目，该项目旨在提供电池的功率已经循环寿命等方面的性能，一旦有突破，或许未来车辆的电池能量密度也将有望得到大幅的提升。
此外，日本丰田汽车公司最近在电池技术上也取得了重大进步,这种电池技术使用的是固态电解质,而并非传统形式的半液态电解质锂离子电池。通过使用固态电解质，改进后的电池体积被传统锂离子电池体积更小、重量更轻，并且也将大幅提高电池的容量，可以让电动汽车拥有更长的续航里程。丰田方表示,目前公司已经在这种电池的生产工程方面取得了重大进步，并且有望最早在2020年将这种新技术运用到电动汽车上。
宝马也正式与电池技术公司Solid Power建立新的合作伙伴关系,双方将联手开发电动汽车专用的固态电池技术，目前已开发出了一种由无机材料制成的电池，这种电池技术可以实现比锂离子电池更高的能量密度，意味着在相同大小和体积的情况下，可以获得更大的能量和更长的使用时间。与传统的液基电池相比，这种技术在安全性、使用寿命和使用环境方面也有优势，但要把这项新技术转变成大规模的商业运用阶段，还需要大量的工作要做。
而国内在电池技术的研发突破上,总的来说，并不逊于国外，以北汽新能源EV200为例,它拥有400Wh/kg的电芯。内部负责人介绍,在保持现有电池包体积和每吨百公里电耗不变的情况下,一次充电不仅可续航620公里。同时，还可降低成本、延长电池使用寿命,解决了目前电动汽车与传统燃油车性能之间的较大差异。
国内电池产业链上的企业也先后参与其中，如宁德时代、比亚迪、比克电池、沃特玛、中天科技等均有在固态锂电池领域的布局。这些企业中，宁德时代在聚合物和硫化物基固态电池方向分别开展了相关的研发工作，并取得初步进展，中天科技集团与中科院青岛能源所已签约，准备共同开发高性能全固态锂电池。
我国政策对于锂电产业能量密度提升的导向已经明确，工信部颁布的《中国制造2025》指明：“到2025年、2030年，我国动力电池单体能量密度分别需达到400Wh/kg、500Wh/kg，补贴直接与能量密度挂钩并不断提高门槛，预计未来三年市场增速将达到50%左右，市场份额将继续向优势企业集中。
在政策的推波助澜下，毫无疑问电池增程是新能源汽车的下一个风口。
2.2.新能源汽车动力电池业发展趋势
2.2.1.产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升
中国新能源汽车产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升。据中国汽车技术研究中心有限公司动力电池产业发展研究室统计，2017年中国新能源汽车实际总产量为81.9万辆，占当年新车总产量的2.8%；终端销量为77.7万辆，占新车销售的2.7%。动力电池产业在新能源汽车产业的带动下，继续保持快速增长，全年总配套量达373.5亿瓦时，同比增长33%。
得益于私人市场的渗透以及共享汽车的普及，纯电动乘用车产量同比增长84%，在总产量中占比首次超过50%。纯电动专用车产量相比2016年有近10万辆级的增长，全部产品中高于96%的产品是物流运输车。在动力电池配套方面，纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域，占比为38%，而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距，占比为33%，可以预见其即将发展成为最大的动力电池消费市场。
在动力电池配套企业方面，2017年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业（按集团口径统计，其中国外企业6家，国内企业92家）以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了三分之一，前一阶段《汽车动力蓄电池行业规范条件》的实施以及日趋成熟的市场竞争使一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。
从不同材料体系锂离子动力电池生产企业数量上可以看出，企业数量变化最明显的是磷酸铁锂生产企业，较2016年的79家下降了一半，随着动力电池发展路线对能量密度的需求不断提高，磷酸铁锂生产企业的生存空间受到压缩。其他材料体系的生产企业数量同比没有明显变化。
在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿瓦时，其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过1亿瓦时的企业有39家，总配套量为363.1亿瓦时，占比97%；不足1亿瓦时的企业有59家，同比减少近50%。这进一步说明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。
2.2.2.动力电池系统销售价格有力下降，上游材料成为关键
因素
动力电池系统作为新能源汽车中成本占比最高的部件直接决定了整车的市场定价，目前认为只有动力电池系统成本降至与传统燃油车发动机成本相当的水平，纯电动汽车才能于财政补贴退出后在终端售价方面具有真正的市场竞争力。在我国动力电池产品成本的发展演变中，产业链的建设完善和国产化率的不断提高对动力电池的成本下降起到了关键的助推作用。
在正极材料方面，2017年我国正极材料产量增长迅猛，龙头企业的高镍三元材料技术研发正在逼近国外先进水平，规模化的量产已经实现，当升科技、贝特瑞、宁波容百的高镍材料产品极具市场竞争力。负极材料方面，国内企业继续保持传统石墨市场的领先优势，在高比能量电池用的硅碳负极材料领域则正在加快研发及投产速度，主流负极厂商已增加硅碳负极投入，新进入者也开始布局硅碳负极，产业化进程不断加速。隔膜方面，隔膜国产化率正在不断提升，随着国内隔膜生产企业在湿法生产工艺上以及涂覆技术的持续改进，湿法隔膜的性能越来越接近国外企业水平，国产湿法隔膜已经抢占了部分进口市场份额，并有逐渐扩大的趋势，国产隔膜的普及应用对打破国外企业垄断格局、降低动力电池成本成效明显。在电解液领域，随着我国电解液产业的发展成熟，全球电解液的产能正向中国转移，国产电解液已面向国内外市场销售，同时国产电解液添加剂也正在形成主导全球市场的供给格局。产业链的进步与成熟对适应新能源汽车市场发展需求、降低动力电池成本具有重要的意义。
整体上，我国新能源汽车动力电池系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力电池系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽车动力电池模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力电池系统要达到内燃
发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年，但是国外的动力电池系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力电池产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。
2.2.
3.多元技术体系并路推进，三元电池占据乘用车统治地
位
动力电池多元技术体系并路推进，三元电池占据了乘用车市场的统治地位。在2017年的动力电池配套量中，磷酸铁锂电池的主导地位受到三元电池的强势冲击，磷酸铁锂电池全年配套量187.5亿瓦时，占比50%，相较2016年下降了22个百分点。三元电池全年配套量162.2亿瓦时，占比43%，相较2016年提高了20个百分点。锰酸锂电池配套量15.6亿瓦时，占比4%；钛酸锂电池配套量5.7亿瓦时，占比2%；多元复合电池配套量2.3亿瓦时，占比1%；镍氢电池和超级电容器的配套量则相对少很多。
在纯电动客车领域，磷酸铁锂电池仍然是绝对的主要配套电池，整体占比在90%以上，其他份额则主要被钛酸锂电池和锰酸锂电池占据；而插电式混动客车方面则是锰酸锂和磷酸铁锂共同的市场。在车型产量最高的乘用车领域，无论是插电式混动乘用车还是纯电动乘用车，三元材料电池占据了绝对的统治地位，源于市场对车辆续驶里程的需求，具备高能量密度优势和发展潜力的三元材料电池将逐渐完成对磷酸铁锂电池的替代。此外在纯电动专用车领域，三元电池同样是主要配套电池，尤其是纯电动物流车对高续驶里程的需求拉动了三元电池在专用车上的配套应用。
2.2.4.前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为关注焦点
我国前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为行业关注焦点。2017年3月国家发改委、财政部、工信部和科技部四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过
300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。2017年5月，工信部、国家发改委和科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》再一次提出到2020年，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
面对顶层设计的要求，科技部新能源汽车重点专项实施的面向2020年高能量密度动力电池产业化研发项目正在有序开展当中，由宁德时代、合肥国轩高科以及天津力神牵头的项目采用高镍三元正极以及硅碳负极的软包电池能量密度已经达到技术要求，下一步将在提升循环寿命和安全性方面向产业化的目标进行攻关。2020年后的发展目标方向为新型高比容量正极材料研发，以期在2025年突破单体400Wh/kg，新能源汽车重点专项中北京大学和中国科学院物理所分别牵头承担的高比能量动力电池新材料研发项目也已有阶段性进展，围绕着富锂锰基正极材料开展的科研工作正逐渐看到产业化的希望，其中北京大学开发的富锂锰基正极材料的比容量达到了400mAh/g。
2017年，作为下一代面向500Wh/kg的电池技术路线，具有高能量密度以及高安全特性的固态电池正在全球范围内受到关注，日韩欧美等国家和地区的相关研究机构和企业开始发力布局和加速固态电池的研究与开发。在中国，以中国科学院物理所为代表的研究团队正在积极进行固态电池的产业化工作，目前开发出的阶段性电芯样品能量密度指标接近350Wh/kg。企业方面，赣锋锂业与中国科学院宁波材料所进行合作，推进固态电池的产业化进程。此外，宁德时代、天津力神、中航锂电以及卫蓝新能源等企业也在进行固态电池的开发。在业界共同努力下，固态电池产业化的实现或许会提前到来。
2.2.5.回收路线渐趋清晰，商业体系仍待健全
2018年《动力电池蓝皮书》认为，我国动力电池的回收路线渐趋清晰，但商业体系仍待健全。动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，对全生命周期内降低动力电池成本、促进环境保护和社会安全以及节约矿藏资源利用等方面具有重要的现实意义。随着我国发展新能源汽车产
业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约
86.9GWh。根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。
面对越发严峻的动力电池回收挑战，政府主管部门在丰富和完善动力电池回收利用体系架构方面不断推出技术标准、管理规范以及示范工程等多维度举措：在2017年连续发布了《车用动力电池回收利用拆解规范》《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》《汽车动力蓄电池编码规则》《车用动力电池回收利用余能检测》等推荐性标准；提交WTO公示了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，并最终于2018年2月正式发布。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出要落实生产者责任延伸原则，即新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，鼓励动力电池生产企业、综合利用企业以及其他相关企业在标准化设计、开放通信协议以及编码溯源等方面配合整车企业充分落实动力电池回收责任，通过多种形式，合作共建、共用废旧动力电池回收渠道，并遵从先梯次利用后再生利用原则开展多层次、多用途的合理利用。针对《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的相关要求进一步开展动力电池回收利用试点实施方案，在构建回收体系、探索商业模式、推进技术创新以及完善激励机制等方面进行工程示范。在政策、利益、责任等多重动力驱动下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力。
第三章新能源汽车外部环境分析
3.1.产业环境分析
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。为加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，推动我国汽车行业的发展。2012年，由国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020
年）》，文件明确指出我国2012至2020年新能源汽车发展的技术路线和主要目标。2015年，为实现制造强国的战略目标，国务院颁发《中国制造2025》，节能和新能源汽车发展位列其中，汽车行业发展再次被列入政府规划中。随后至2017年，由工信部、发改委、科技部等三部委联合发布《汽车产业中长期发展规划》，《规划》详细规划了我国汽车产业的发展，提出了电动化、智能化、节能化、轻量化等发展要求，十年努力，汽车强国等发展目标。《规划》还详细制定了我过汽车行业的发展任务，要求新能源汽车到2020年，年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
2018年，为贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《汽车产业中长期发展规划》，国标委建立健全了汽车行业标准法规，国务院、工信部、交通运输部等有关部门相继颁布汽车产业扶持政策。
1、2018-2020年新能源汽车车辆购置税继续免征
为贯彻落实党的十九大精神，进一步支持新能源汽车创新发展，我国将于“十三五”期间继续实行新能源汽车免征车辆购置税优惠政策。2017年12月27日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部四部门联合发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（简称《公告》），对新能源汽车免征购置税的相关事项做出了说明。
《公告》明确，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征车辆购置税的新能源汽车，通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施管理。2017年12月31日之前已列入《目录》的新能源汽车，对其免征车辆购置税政策继续有效。此外，根据《公告》的要求，自2018年1月1日起，列入《目录》的新能源汽车须同时符合四项条件：一是车型须为获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车；二是符合新能源汽车产品技术要求；三是通过新能源汽车专项检测，达到新能源汽车产品专项检验标准；四是新能源汽车生产企业或进口新能源汽车经销商在产品质量保证、产品一致性、售后服务、安全监测、动力电池回收利用等方面符合相关要求。财政部、国家税务总局、工
业和信息化部、科技部根据新能源汽车标准体系发展、技术进步和车型变化等情况，还将适时调整列入《目录》的新能源汽车条件。
《公告》同时明确，对产品与申报材料不符、产品性能指标未达到要求、提供其他虚假信息等手段骗取列入《目录》车型资格的企业，将取消免征车辆购置税申请资格，并依照相关法律法规规定予以处理处罚。对已销售产品在使用中存在安全隐患、发生安全事故的，视事故性质、严重程度等依法采取停止生产、责令立即改正、暂停或者取消免征车辆购置税申请资格等处理处罚措施。从事《目录》申请报告审查、审核，办理免税审核的工作人员履行职责时，存在滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等违法违纪行为的，按照《公务员法》《行政监察法》等国家有关规定追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
购置税优惠政策的实施，对我国新能源汽车的市场发展起到了重要的提振作用。目前，我国新能源汽车补贴政策的退坡已经对新能源汽车产销的增长速度产生了一定影响。新能源汽车是我国汽车产业的重要发展方向，习近平总书记提出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，现阶段继续实行购置税减免政策，将进一步对新能源汽车市场产生积极影响，降低企业的生产成本，提高消费者的购车积极性，有利于推广新能源汽车。为达到扶优扶强的目的，四部门对享受购置税优惠政策的新能源汽车也适当增加了技术门槛要求，同时还将对相关要求进行动态调整，这对保障我国新能源汽车技术和安全性、可靠性不断提升也将起到积极作用。
2、商务部对《二手车流通管理办法》部分条款进行修改
近年来，我国的二手车流通市场发展十分迅速。从销量上看，2016年全国二手车交易量首次突破千万大关，达到1039.07万辆，累计同比增加10.33%；2017年全国31个省、市、自治区1068家二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长19.33%，交易金额达到8092.72亿元，同比增长34%，增长势头十分迅猛。从市场情况来看，目前我国汽车保有量达到2.17亿辆，二手车市场潜力巨大。此外，受益于国家活跃二手车市场有关政策红利的释放，特别是取消二手车限迁的政策，给我国二手车市场带来了巨大市场机遇。《二手车流通管理办法》（简称《办法》）颁布于2005年，经过了10余年的
经济增长、科技发展、行业内的从业主体变化，部分内容需要根据实际情况进行修订，以满足当前二手车市场发展的需要。2017年9月25日，商务部发布《商务部关于废止和修改部分规章的决定》（商务部令2017年第3号），对《二手车流通管理办法》进行了部分修改，删去了第九条、第十条、第十一条的内容。
不难看出，本次修改的目的，是根据国务院要求，继续深化简政放权、放管结合、优化服务改革，对取消行政审批项目等事项涉及的规章进行清理，而涉及核心内容的修订，商务部还正在进行之中。实际上，早在2015年7月，商务部就组织召开了关于《办法》修订的研讨会，会上形成共识，认为现行《办法》已实施超过10年，目前，行业市场规模、商业模式、配套政策等已显著改变，现行《办法》已无法完全适应，修订势在必行。据悉，当时讨论《办法》的修订将主要对税费改革、限迁政策、临时产权登记、电商交易和车辆信息公开五个方面进行更新和补充。2017年10月25日，商务部市场建设司再次召集行业协会、二手车商、经销商集团、交易市场负责人等参加二手车行业管理工作座谈会，结合二手车行业发展现状，讨论了税收制度、临时产权、经营主体认定、事故调表
车等行业问题，并提出修订意见建议。
虽然本次对《办法》的修改没能彻底解决二手车行业发展的大问题，影响面较窄，但是这些改变还是让一些企业得到了实惠。《办法》出台之时，我国二手车行业发展水平参差不齐，为满足市场需求，各地涌现出众多检测评估机构，这些机构的评估鉴定能力难以认定，所以需要政府部门予以规范，提高行业门槛，保证企业有能力服务客户。随着市场的成熟稳定，很多评估机构转型为正规化管理，市场成为决定一家企业能否继续生存的关键，取消这种限制和审批有利于二手车行业繁荣发展，二手车检测评估等企业将在充分的市场竞争中实现优胜劣汰，进而也使得行业发展水平不断提升。商务部也在2018年1月25日的例行发布会上表示，2018年将继续推动全面取消二手车限迁政策，加快修订《办法》，推进二手车信息和信用体系建设，规范二手车交易秩序，促进二手车市场潜力进一步释放，同时带动汽配、维修、保险等相关服务业的发展，促进我国汽车市场不断优化结构，在五大发展理念的指引下高质量地发展。
3.发改委印发《智能汽车关键技术产业化实施方案》
为全面贯彻落实党的十九大精神，深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想，加快发展先进制造业，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，突破制造业重点领域关键技术实现产业化，国家发改委制定了《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》，（简称《行动计划》）并于2017年11月20日印发。
《行动计划》指出，智能化是全球汽车产业新一轮变革的趋势。我国新能源汽车发展水平位居世界前列，网络通信和道路设施发展水平较高，汽车消费市场广阔，为智能汽车发展奠定了良好基础。发展智能汽车，有利于培育智能经济、构建智能社会、建设智能强国。在新材料关键技术产业化方面，《行动计划》也提出了多处与汽车产业相关的产业化重点：一是应加快先进金属及非金属关键材料产业化，重点发展汽车用超高强钢板及零部件用钢，高铁关键零部件用钢，高性能硅钢，发动机用高温合金材料等；二是加快先进有机材料关键技术产业化，重点发展锂离子电池用软包装膜，新一代锂离子电池用特种化学品等；三是提升先进复合材料生产及应用水平，重点发展高镍三元正极材料、磷酸铁锂正极材料、高安全高比能电池等高性能电池材料及产品等。
按照《行动计划》有关要求，为提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，推动智能汽车创新发展，加快产业转型升级，国家发改委还制定了《智能汽车关键技术产业化实施方案》（简称《实施方案》），并于2017年12月26日印发。《实施方案》较《行动计划》中智能汽车的相关表述更为全面具体，明确了发展目标和主要任务，提出了重点工程，并制定了相应的保障措施。
随着我国汽车产业自主发展能力不断增强，我国智能汽车发展已经起步。目前整车企业已有量产车型具有辅助驾驶功能，互联网企业不断发力自动驾驶操作系统，通信企业在车载通信系统和芯片等方面加大了研发力度并取得了可喜进展。《实施方案》的出台，更加明确了这些企业今后的发展目标和着力点，对于提升我国智能汽车关键技术水平具有重要的指导意义。同时，我们也应该看到，智能汽车的发展涉及到的关联领域较多，不只局限于机械、电子和材料等传统汽车技术领域，它和通讯、车路联网、车云联网以及各种智能终端紧密联系，是一个跨
行业的复杂产业体系，需要从国家层面进行全面、系统、长期的战略部署，进行跨领域、跨产业、跨部门的统筹协调。同时，在相关的法律法规方面也应尽快完善，否则产业发展也将受到制约。
3.2.国家政策法规分析
2018年，为加快促进新能源汽车产业发展，优化新能源汽车标准体系建设，工信部、国标委等汽车行业有关部门相继建立健全汽车行业标准法规。国务院、财政局等部门出台新能源汽车补贴、免征等优惠政策，扶持汽车产业发展。
1.建立健全标准法规
（1）标准体系优化完善
2018年1月，国家标准化委员会对《电动车和混合动力车无线电骚扰特性用于保护车外接收机的限值和测量方法》、《电动客车大功率充电系统通用要求》、《电动汽车无线充电系统商用车应用特殊要求》、《电动汽车无线充电系统互操作性及测试》4项新能源汽车行业拟立项国家标准。
4月，为进一步加强营运货车安全技术管理，有效遏制因车辆安全性能不足导致的运输安全事故，交通运输部制定发布了交通运输行业标准《营运货车安全技术条件第1部分：载货汽车》（JT/T 1178.1—2018）并于2018年5月1日起正式实施。
6月，国家标准化委员会颁布GB/T 36277-2018《电动汽车车载静止式直流电能表技术条件》、GB/T 36282-2018《电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》、GB/T 36278-2018《电动汽车充换电设施接入配电网技术规范》、GB/T 36288-2018《燃料电池电动汽车燃料电池堆安全要求》和GB/T 36363-2018《锂离子电池用聚烯烃隔膜》五项国标并将于2019年1月1日实施。生态环境部颁布了《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》并于2019年7月1日起实施。
7月，交通运输部修改完善《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-2018）并于2018年8月1日起实施；国家标准化委员会颁布《机动车安全技术检验项目和方法》，该标准规定了机动车安全技术检验的检验项目、检验方法、检验要求和检验结果的处置。