公路桥梁抗风设计规范

陈艾荣：

陈艾荣，男，贵州遵义人，汉族，中共党员，教授，博士生导师。同济大学土木工程学院桥梁工程系教授，桥梁工程系桥梁设计方法与过程研究室主任。兼任国际桥梁维护与安全协会（IABMAS）中国团组主席、国际桥梁与结构工程协会（IABSE）基金会理事、第五工作委员会委员、中国公路学会桥梁和结构工程专业委员会副理事长、上海市公路学会桥梁与隧道专业委员会主任等。近年来从事桥梁结构设计理论、桥梁维护与安全、拓扑优化与桥梁造型、极端荷载作用下桥梁结构性能评价、以及桥梁全寿命和耐久性方面的研究。主持了多项国家自然科学基金、863计划、国家科技支撑计划、交通部西部科技项目等国家重大项目，承担了多项国内外大型桥梁结构的技术服务和技术咨询工作，如润扬大桥、苏通大桥、杭州湾大桥、胶州湾大桥、泰州大桥等。主持编写交通运输部行业标准和规范2部。获国家科技进步一等奖、二等奖，教育部科技进步一等奖、上海市科技进步一等奖、二等奖，中国公路学会科学技术特等奖、一等奖，以及其他省、市级科技奖励多项；指导博士生1人获全国百优博士学位论文奖、3人获上海市优秀博士学位论文奖、1人获上海市优秀硕士学位论文奖。先后出版学术专著10余本，发表论文220余篇，培养研究生90余名。

主要学习经历：

1979.09—1983.07同济大学桥梁工程系，获桥梁工程学士学位1986.09—1989.07西安公路学院（现为：长安大学）公路

系，获桥梁工程硕士学位

1990.09—1993.07同济大学桥梁工程系，获桥梁工程博士学位

主要任职经历：

1983－1990西安公路学院（现为：长安大学）助教、讲师

1994－1996同济大学博士后

1996－1997德国斯图加特大学第二结构设计所访问学者

1997－1998同济大学桥梁工程系副教授

1998－1999同济大学桥梁工程系副教授，副系主任

1999－2000同济大学桥梁工程系教授，副系主任

2000－2006同济大学桥梁工程系教授，系主任

2006—2010同济大学桥梁工程系教授，土木工程学院副院长2010—同济大学桥梁工程系教授

学术专著：

刘玉擎，陈艾荣. 组合折腹桥梁设计模式指南. 人民交通出版社, 2015

陈艾荣，冯良平，阮欣, 桥梁维护、安全与运营管理——迎接大数据时代，人民交通出版社, 2015

Airong Chen, Dan M. Frangpol,Xin Ruan, Bridge Maintenance, safety, Management and Life Extension, CRC Press,2014

陈艾荣. 桥梁维护安全与运营管理--技术与挑战. 人民交通出版

社, 2013

张雄, 陈艾荣, 张永娟. 桥梁结构用耐久性混凝土设计与施工手册. 人民交通出版社, 2013

陈艾荣. 公路桥梁混凝土结构耐久性设计指南. 人民交通出版社, 2012

陈艾荣, 艾辉林. 计算桥梁空气动力学——大涡模拟. 人民交通出版社, 2010

张喜刚, 陈艾荣. 千米级斜拉桥设计指南. 人民交通出版社, 2010

张喜刚, 陈艾荣. 千米级斜拉桥——结构体系、性能与设计. 人民交通出版社, 2010

张喜刚, 陈艾荣. 苏通大桥设计与结构性能. 人民交通出版社, 2010

陈艾荣. 基于给定结构寿命的桥梁设计过程. 人民交通出版社, 2009.

阮欣, 陈艾荣, 石雪飞. 桥梁工程风险评估. 人民交通出版社, 2008.

陈艾荣, 盛勇, 钱锋. 桥梁造型. 人民交通出版社, 2005.

项海帆, 陈艾荣. 中国大桥. 人民交通出版社, 2003.

鲍卫刚, 陈艾荣等. 公路桥梁抗风设计规范(JTG/T

D60-01-2004). 人民交通出版社, 2004

公路桥梁抗震设计的设防标准研究

【摘要】本文通过对国内外桥梁的抗震规范进行了细致的比较分析，以及对抗震桥梁的使用功能分类与重要性等因素的研究，提出了公路桥梁的抗震设防的标准，为中国公路桥梁的抗震设计规范的修订及完善提供了重要的依据。【关键词】公路桥梁；抗震；设防标准公路桥梁的抗震设防是指在地震作用下能够按照设计要求，实现预期功能的桥梁工程的预防措施。桥梁按照设定的可靠性要求以及抗震技术要求，一般是由设计地震动参数和建筑其使用功能的重要性决定的，这就是桥梁抗震设防的标准。当前，我国的《公路工程抗震设计规范》中，明确提出直接以基本烈度作为设防烈度，而且考虑到结构重要性系数，实际上没有明确的规定公路桥梁的结构抗震设防标准。而抗震设防标准是对结构抗震设防要求高低尺度的衡量，它直接关系到公路桥梁结构的安全度与工程造价的多少，是在抗震设计中不可回避的问题。 1.公路桥梁抗震的三水准设防与二阶段设计多级抗震设防是被国内外的建筑物抗震规范中广泛运用的手段，其三水准设防设想，是通过二阶段设计实现的。 1.1三水准设防若桥梁结构其设计的基准期是y，那么公路桥梁“小震不坏，中震可修，大震不倒”的抗震设计目标中，小震、中震、大震则分别约为y年63%、y年10%、y年3%。在地震的作用下，桥梁的结构性能目标可分为三类，即桥梁构件没有任何损坏，结构保持在弹性范围内；桥梁构件出现可以修复的损坏，修复后可以正常使用；桥梁构件损坏严重，但整个结构其非弹性变形依然受到控制，同结构倒塌的临界变形还有一定的距离，震后能够修复，震时紧急救援车还可以通过。为实现公路桥梁的抗震设计目标，一般可以采用三水准的方法进行抗震设防。设防水准以及相应的性能目标如下表： 1.2二阶段设计公路桥梁的抗震规范征求意见的稿拟中，所采用的二级设防，二阶段设计是满足“小震不坏，大震不倒”这一目标的，认为“中震可修”是自动满足的。所以，我国当前实际上应用的同公路桥梁抗震规范拟稿中的提议是一致的，即：在公路桥梁的抗震设计中，均采用二级设防，二阶段设计的方法，但是二者的二级设防，二阶段设计的内容是不完全相同的，在实际的应用过程中，为了能够保证结构的抗震安全性，所采取的二级设防、二阶段设计，实际上满足了“中震不坏、大震不倒”的目标，而“小震不坏”这一目标会自动满足。 2.公路桥梁抗震设防的重要性以及使用功能分类 2.1建筑抗震设防重要性的分类根据建筑对社会、政治、经济以及文化的影响程度，将建筑抗震设防类别的重要性划分为以下几类。甲类：重大建筑工程和地震时可能发生严重次生灾害的建筑，如：大型桥梁，危险品等；抗震设防标准应高于本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，其值应按批准的地震安全性评价结果确定，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求；当a=0.4g时，应该按照a>0.4g的要求。乙类：地震时使用功能不能中断或需尽快恢复的建筑，如：医院，发电厂等；抗震设防标准应符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求。丙类：一般的建筑，如：一般的民用或工业建筑；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求。丁类：抗震次要建筑，如：一般仓库；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，设计基本地震加速度值a减半，但最小值不得小于0.05g。依据建筑物重要性来确定的抗震设防类别，决定了建筑抗震设计所采用的地震带来的损坏的大小以及应该采取的抗震措施的等级，而且地震的作用随着抗震设防类别的差异，可以

现代化公路桥梁设计的创新理念

现代化公路桥梁设计的创新理念发表时间：2019-06-20T11:42:16.230Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年4期作者：吴涛 [导读] 城市基础设施建设在不断完善，公路桥梁的设计建设不但要达到城市化的功能需要，同时还应该顺应时代的发展。安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽枞阳 246700 摘要：公路桥梁是现代建筑工程的重点项目，它在人类的日常生活中起着十分重要的作用。随着国民生活水平的不断提高，对于交通基础设施的质量要求也越来越高，传统的公路桥梁设计方案已经无法满足现代社会的实际运输需求。接下来，论文将探析现代化公路桥梁设计的创新理念，以期促进我国基础设施工程的创新发展。关键词：公路桥梁；设计内容；理念创新引言城市基础设施建设在不断完善，公路桥梁的设计建设不但要达到城市化的功能需要，同时还应该顺应时代的发展。所以很多新型的设计理念不断在实际项目中得以运用，下面将重点对当前的公路桥梁设计中新理念的应用展开分析和研究。 1现代化公路桥梁设计相关内容综述 1.1现代化公路桥梁设计理念分解公路桥梁是现代建筑工程的重要组成部分，它在现代化交通运输体系中扮演着至关重要的角色。与传统设计理念相比，现代化公路桥梁设计的水平得到显著的提升，它不仅可以满足人们的审美需求，还能为人们提供更加多样化的服务。设计人员可以结合建筑地的实际情况，将设计理念与周边的环境相融合，达到更加良好的设计效果。近年来，我国建筑行业取得了突飞猛进的发展，设计理念也在不断丰富，传统的公路桥梁设计已经无法满足当今社会的建筑需求，现代化公路桥梁设计应当以环保为主要前提，以功能性为依据，不断地提高桥梁整体质量，创建出具有中国特色风格的设计作品。设计人员在开展设计工作前，需要综合考察建筑地周边的环境，必须保证桥梁与周边的环境相吻合，采用高科技环保材料，重视对各项数据的计算，树立起科学的设计理念，进而使桥梁的性能得到显著的提高，为人们的外出通行创造良好的条件。 1.2开展现代化公路桥梁设计的必要性近年来，我国交通运输事业得到飞快的发展，各区域间的往来越来越频繁，交通基础设施的运输负担不断增大。在公路桥梁的设计实践当中，设计人员往往将重心放在桥梁本身的强度上，而忽略了其耐久性问题，致使桥梁无法达到建筑工程的刚性需求，也无法产生良好的设计效果。公路桥梁进入到使用阶段后，各种大大小小的安全问题随之出现，桥梁很容易受到周边环境及地质灾害等影响，致使后续的维修工程明显增加，为工程项目带来不必要的负担。对此，设计人员应当创新思想，结合不同区域的环境及地质情况，开展现代化设计工作，不断地总结设计经验，充分地掌握影响桥梁安全性与功能性的因素，在此基础上做出科学可行的设计方案，使公路桥梁的质量真正地得到保障。 1.3影响我国公路桥梁设计安全性的因素目前，影响我国公路桥梁安全性的主要因素为施工技术问题。施工选择的技术方案可行性不够或者施工设备的使用不当，都会影响公路桥梁的总体质量。由于施工人员没有按照国家规定的施工规范开展施工工作，致使许多工程在竣工后都会出现裂缝、移位等问题，为工程项目带来巨大的经济损失。路桥施工是一个复杂且系统的过程，不同施工阶段需要设置不同的重点规划项目，还需要合理地安排设计时间。但在一些地势情况较为复杂的工程项目当中，由于设计人员并没有对设计方案进行可行性评估，致使后续的施工受到严重的阻碍，使项目最终留下诸多地安全隐患。此外，除设计与技术问题外，维护工作的缺失也是影响路桥工程质量的关键因素。由于公路桥梁本身具有特殊性，因此需要设计人员采取一定的科学手段，对桥梁进行精细化的维护。如果人员对维护工作不予重视，致使前期维护工作不到位，各项施工都无法达到参数标准，最终导致桥梁损坏。对此，设计人员应制定科学的养护方案，并安排专人开展施工现场监督工作，以实现对施工过程的全方位、动态化维护。 2公路桥梁设计关键性要求从当前公路桥梁的设计发展历史分析，在最初阶段中，主要体现的是粗犷型的设计，随着人类社会的不断发展和进步，公路桥梁的设计也在逐步的探索发现，已经发生了巨大的改观，具体从以下方面加以突显。 2.1设计基础公路桥梁的设计理念要体现出精细化的要求，当前很多工程的设计标准要求过高，反而失去了设计的初衷。 2.2成本价值公路桥梁在设计过程中，首先要保证的是整体工程的质量，同时还应该控制工程的成本，这是提高工程经济效益的关键。 2.3设计环境在公路桥梁设计中，应该深入了解当前公路桥梁建设施工所在地区的地质条件、影响设计的因素以及周边地理环境所带来的影响，从而确保施工顺利进行。 2.4功能要求公路桥梁的设计都要从当地的发展趋势方面入手，要以政府的发展需要为导向，还应该考虑到当地的人文历史环境，体现出功能性的具体需要。 2.5实施技术公路桥梁的设计到实施主要包含了下面两个方面，其一是设计人员要具备非常专业的技术知识，从专业结构设计以及结构数据分析，同时还应该具备较强的审美观；其二是设计人员应该非常清晰的了解设计方案，同时也要具备非常强的专业技术和责任感。

公路桥梁抗风设计规范

公路桥梁抗风设计规范一、背景情况《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015，以下简称《通规》)明确了桥梁抗船撞的设计原则，规定了IV～Ⅶ内河航道和通航海轮航道的船撞力设计值，是当前公路桥梁抗船撞设计的基本原则和统一标准。近年来，通航船舶呈现出吨位大、航速快的发展趋势，随着我国在建和拟建跨越航道桥梁的不断增多，保障桥梁结构在船舶撞击下的安全十分重要。为进一步保障在船舶撞击下的桥梁安全，完善细化桥梁抗船撞设计，在设计中综合考虑和体现船舶通航密度、船桥撞击概率、风险综合防控、桥墩抗撞性能等系统性和精细化设计要求，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。二、《规范》的定位《规范》为桥梁抗船撞设计提供可行或具体技术方法，提出了降低船撞风险的总体要求、降低船撞效应的结构性防船撞设施要求和基于性能的抗撞设计方法（结构设计准则由一系列可实现的性能目标来表示，保证在船舶撞击力作用下实现结构预定功能的抗撞设计方法），是对《通规》的重要补充，作为推荐性标准、与《通规》一起规定了公路桥梁抗船撞设计要求。《规范》贯彻了“综合防控、分级设防”的思想，提升了抗船撞设计的科学性，形成了一套系统的解决方案，引导公路抗船撞设计的标准化与精细化。《规范》充分考虑了与其他标准的衔接，以国内外工程实践和先进研究成果为依托，以安全可靠、先进有效、经济合理、

成熟实用为基本原则，广泛征求意见，具有清晰明确的定位，对进一步提升综合交通和基础设施的安全保障工作具有较强的指导作用。三、《规范》的特点《规范》注重落实高质量发展理念和交通强国建设纲要要求，对标国内国际先进水平，吸纳了交通运输行业桥梁抗船撞领域的最新研究成果及工程建设经验，开展了大量的理论研究与试验验证。《规范》的主要内容包括：（一）贯彻“综合防控、降低风险”的理念。一方面加强总体设计，提出了合理确定桥位、桥型、跨径和构造等总体要求，以降低船桥碰撞概率；对非通航孔桥，逐桥考虑船舶到达的可能性进行设计。另一方面，重视防撞设施的布设,规定了必要的结构性防船撞设施，以降低主体结构船撞效应。（二）采用“性能设计、分级设防”的方法。基于性能的抗撞设计方法，主要包含抗船撞设防目标、设防船撞力与船撞效应计算、抗撞性能验算等内容。根据桥梁重要性等级和失效概率，抗船撞设防目标采用分级设防，桥墩、基础和支座的抗撞性能采用分级评估的分析方法。（三）落实“风险概率、精细分析”的要求。在抗撞的设防船撞力计算上，提出了操作性很强的分位值法；考虑通航密度、船桥撞击概率等因素，建立了精细化程度高的概率-风险分析法。在抗撞的船撞效应计算上，明确了强迫振动法和质点碰撞法的技术要求，反映了船-桥-防船撞设施撞击效应分析的主流方法。四、实施注意事项

日本桥梁抗震设计规范

摘要：本文对世界主要的桥梁结构抗震设计规范基础部分的现状进行了概略的比较，着重介绍日本桥梁抗震设计规范中基础的设计方法，并指出了中国现行《公路工程抗震设计规范》基础部分中存在的一些不足。关键词：桥梁基础抗震设计日本规范一、引言近十年来，世界相继发生了多次重大地震，1989年美国 loma prieta地震（m7.0）、1994年美国northridge地震（m6.7)、1995年日本阪神地震（m7.2）、1999年土耳其伊比米特地震（m7.4）、1999年台湾集集地震（m7.6）等等。因此，专家们预测全球已进入一个新的地震活跃期。随着现代化城市人口的大量聚集和经济的高速发展，地震造成的损失越来越大。地震灾害不仅是大量地面构筑物和各种设施的破坏和倒塌，而且次生灾害中因交通及其他设施的毁坏造成的间接经济损失也十分巨大。以1995年日本版神地震为例，地震造成大量高速公路及高速铁路桥隧的毁坏，经济总损失高达1000亿美元。中国现行《公路工程抗震设计规范》（jtj004－89）在80年代中期开始修订，于1989年正式发行。随着中国如年代经济起飞，交通事业迅猛发展，特别是高速公路兴建、跨越大江，大河的大跨桥梁、大型立交工程以及城市中大量高架桥的兴建，规范已大大不能适应。但是目前所有国内的桥梁设计，对抗震设计均在设计书上标明的参照规范即是《公路工程抗震设计规范》和《铁道工程抗震设计规范》。与国外如日本、美国的同类规范相比，中国现行《公路工程抗震设计规范》水准远落后于国外同类规范。若不进行改进，则必将给中国不少桥梁工程留下地震隐患。本文主要介绍了各国桥梁抗震设计规范中基础部分的抗震设计。基础部分对全桥的地震响应以及墩柱力的分布均有非常重要的影响。基础设计不当会导致桥梁墩柱在地震中发生剪断、变形过大不能使用等等，有时甚至是桩在根部直接剪断破坏。基础设计需要考虑的方面除了基础形式的选择以外还包括抗弯强度、抗剪强度桩基础连接部分的细部构造、锚固构造等方面。本文首先对中、美、日、欧洲、新西兰五国或地区抗震设计规范中有关基础的部分进行了一般性的比较。笔者认为，相对而言中国的规范在基础抗震设计方面较为粗糙、可操作性不强。而日本规范在这方面作的最为细致，技术也较为先进。因此，在随后的部分中详细介绍了日本抗震规范的基础设计方法。二、主要国家桥梁抗震规范基础抗震设计的概况本文将中国桥梁抗震规范与世界上的几种主要抗震规范（美国的aashto规范、cal－tans规范、atc32美国应用技术协会建议规范，新西兰规范nz，欧洲规范ec8，日本规范japan）进行基础抗震设计方面的比较。中国桥梁抗震设计规范有关基础设计的部分十分笼统，只以若干定性的条款，从工程选址方面加以考虑，而对基础本身的抗震设计，特别是对于桩基础等轻型基础抗震设计重视不够。这方面，日本的桥梁抗震设计规范和准则规定得比较详细，是我们应当学乱之处。基于阪神地震的经验，地震后桥梁上部结构的修复和重建都比下部基础经济和省时、省力，因此桥梁基础的抗震能力的要求应比桥墩高。

道路桥梁设计

毕业设计（论文）苏通科技产业园经六纬九路路基工程施工方案系别：土木建筑系专业：道路与桥梁工程技术班级：07道桥姓名：学号：0703040210 指导教师：完成时间：2010年 5 月

摘要施工方案是指用以指导建设工程项目中分项、分部工程或专项工程施工的技术文件。施工方案的正确与否，是直接影响施工质量的关键所在。为保证建设项目的施工质量，必须编制科学、合理的施工方案。本项目工程西侧从规划经七路往东至规划经十路，路线全长2185米。道路路基标准横断面全宽36米；本道路按城市支路标准实施，设计时速为40Km/h。结合本项目工程特点，编制施工方案分为工程概述、施工组织管理、施工工艺、施工平面布置；其中本施工方案针对的是路基工程。其中施工组织管理从人、材、机及现场“三通一平”等方面说明开工前必备的生产要素，指出路基分部工程总体施工思路。施工工艺以流程图的形式介绍路基分部工程各施工工序的先后顺序及逻辑关系。其他施工方法、技术要求及质量标准则以工序施工为研究对象，对其施工思路、程序、操作要点及规范要求等进行说明。施工平面布置则对施工现场生产、生活设施进行合理安排，以满足安全有序施工的需要。土方是本工程中最大的项目，工期较长且耗用资源较多，结合本工程的特点做好土方的调运，严禁出现因土方欠缺而造成的窝工。以本项目工程施工图设计及路基分部工程施工技术规范为依据，通过查阅相关施工手册，结合工程实际，编制分部工程施工方案，全面去考虑各项施工条件，确定合理的施工顺序、施工方法，制定了较有效的技术措施，为现场施工提供参考。关键词：路基工程施工方案施工工艺

公路桥梁抗风设计规范.ashx

ＩＳＢＮ７—５６０８—２２１２—６／Ⅲ?３７７第十四届全国桥梁学术会议论文集２０００．１１．５～７南京《公路桥梁抗风设计规范》概要及大跨桥梁的抗风对策项海帆陈艾荣（同济大学）【摘要】随着我国桥集工程的不断发展．迫切需要精帝｜适合我国国情的（公路桥梁抗风设计规范）。本文介绍了｛莪规范螭翩中的几个主要问题，其中包括基本风速图和风压圈、风衙藏的表达方式、桥檗动力稳定性检验和风洞试验要求等．此外。还讨论了太跨桥集成桥和施工阶段的各种抗风对策。关键词惭粱抗风设计规范：碴鹂．一、撅述… １９９９年１０月，江阴长江大桥正式建成通车标志着中国有了第一座超千米的悬索桥，同时也成为世界上能够建造千米级大桥的第六个国家。自从８０年代初中国改革开放以来，中国已建成了一百余座各种类型的斜拉桥，成为世界上建造斜拉桥最多的国家。如果把即将于２００１年建成的南京长江二桥和福州闽江大桥统计在内，在跨度超过５００ｍ的世界斜拉桥中中国的斜拉桥已占有十分重要的地位。１９９６年我国人民交通出版社出版了我国第一部由同济大学和中交公路规划设计院编写的《公路桥梁抗风设计指南》，几年来已被广泛用于多座大跨桥梁的抗风设计中。在此基础上，受交通部的委托，同济大学、中交公路规划设计院、中央气象研究院以及西安公路交通大学针对其中的几个关键问题进行了专题研究，为形成最终的《公路桥梁抗风设计规范》奠定了基础。这几个专题的内容以及通过多次修改形成的报批稿的目录如表ｌ所示。表１＜公路桥梁抗风设计规范＞专曩的内窖以最报批稿的目曩专题内容规葩目录１全国基本风建圈和基本风压圈的绘制；第一章总用２．斛拉桥和慧索桥的基顿的近似公式；第二章基本术语与基本符号３．桥架的辱敢静阵风荷羲研究；第三章风建计算４．斜拉桥和怎索侨的阻尼比研究；第四章风荷载计算５．风参数的合理取值研究；第五章桥檠的动力特性６．鼻塑桥梁断面的气曲参敷铡定第六章抗风稳定性验算第七章风致限幅振动第八章风洞试验要求第九章风致振动控制附录４０

公路桥梁抗震设防要求 -工程.

公路桥梁抗震设防要求 -工程 2019-01-01 1 将公路工程划分为五个档次：第一档次为高速公路和一级公路上的抗震重点工程（系指特大桥、大桥、隧道和破坏后修复或抢修困难的路基、中桥和挡土墙等工程），。此类工程地震破坏后会引起严重后果，上造成重大损失，国防上有特别重要的影响。其抗震等级定为一级，设计基准期为80年。第二档次为高速公路、一级公路的一般工程（系指非重点的路基、中小桥和挡土墙等工程）和二级公路的抗震重点工程以及二三级公路路工程抗震设防目标公路工程对政治、经济、国防和抗震救灾具有特别重要的意义，地震时一旦发生破坏，将造成交通中断，后果非常严重。进行公路工程抗震设计时，应根据不同等级公路的重要性程度，考虑重要性系数来计算水平地震作用。重要性系数的取值与工程类别有关，《公路抗震规范》根据工程的重要性和修复（抢修）难易程度上桥梁的支座。此类工程抗震设防要求高，具有特别重要的政治、经济意义。其抗震等级定为二级，设计基准期为60年。第三档次为二级公路上的一般工程和三级工路上的抗震重点工程以及四级公路上的梁端支座、梁端连接、支挡措施。此类工程具有比较重要的政治、经济意义。其抗震等级定为三级，设计基准期为40年。第四档次为三级公路上的一般工程和四级公路上的抗震重点工程。此类工程的抗震等级定为四级，设计基准期为20年。第五档次为四级公路上的一般工程。此类工程的年平均昼夜交通量在200辆以下，一般可以不进行抗震强度和稳定性验算。我国根据地震的不确定性、现有的技术条件和国家的经济条件及公路工程的特点和用途，在考虑国家经济力量可以承受并保障人民生命财产的安全和公路工程设施基本完好的前提下，提出了公路工程抗震设计总目标：按规范要求进行抗震设计的公路工程在发生与之相当的基本烈度地震影响时，位于一般地段的高速公路、一级公路工程，经一般整修即可正常使用；位于一般地段的二级公路及位于软弱粘性土层或液化土层上的高速公路、二级公路工程，经短期抢修即可恢复使用；三四级公路工程和位于地震危险地段（指发震断层及其邻近地段；地震时可能发生大规模滑坡、崩塌、岸坡滑移等地段）、软弱粘土层或液化土层上的二级公路以及位于抗震危险地段的高速公路、一级公路工程，保证桥梁、隧道及重要的构造物不发生严重破坏。

高速公路常规桥梁设计的方案

高速公路常规桥梁设计的方案一．山区高速公路桥梁的特点 1.山区高速公路的特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2.山区高速公路桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考

公路桥涵设计通用规范-JTG-D60-2004

1总则 1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。 1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T50283规定的设计原则编制。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。 1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。本规范采用的设计基准期为100年。 1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计： 1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计： 1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。

1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求环境类别环境条件最大水灰比最小水泥用量最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量 Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0 Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0 注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行； 2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率； 3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级； 4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为 350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至 1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。特大桥、大桥的含义见本规范表5.1.2注说明。 1.0.8位处Ⅲ类或Ⅳ类环境的桥梁，当耐久性确实需要时，其主要受拉钢筋宜采用环氧树脂涂层钢筋；预应力钢筋、锚具及连接器应采取专门防护措施。 1.0.9水位变动区有抗冻要求的结构混凝土，其抗冻等级不应低于表1.0.9的规定。

桥梁毕业设计方案比选参考

第1章基本资料 1.1基本资料 1.1.1设计标准荷载：公路-I级＋人群作用；桥面宽度：双向两车道14+2×2m人行道，单车道宽度为3.5米，自行根据规范设计其它细部构造尺寸；地震荷载：按六度设防；桥面纵坡：2%，对称设置，需采用圆弧线或缓和曲线连接，曲线设置需符合相关规范要求；桥面横坡：1.5%。 1.1.2地质情况表1.1 里程桩号与地面高程 1.1.3 气象情况：年平均气温20~30℃；月平均高温32.5℃；月平均低温10.6℃；最高温度42℃，最低温度3℃。 1

1.1.4通航要求 V级航道，净宽38m，净高5.0m，航道断面为矩形截面。最高通航水位6.94m。 1.2 设计依据 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 3、《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 4、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTG D61-2005） 5、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTG D63-2005） 6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG61-2005）

第2章方案比选 2.1 方案拟定 2.1.1设计原则桥梁设计必须遵照“实用、经济、安全和美观”的基本原则。（1）符合当地复杂的地质条件，满足交通功能需要。（2）设计方案力求结构安全可靠，具有特色，又要保证结构受力合理，施工方便，可行，工程总造价经济。（3）桥梁结构造型简单，轻巧，并能体现地域风格，与周围环境协调。 2.1.2 方案简介根据当地的地形地质条件、水文条件和技术标准，且由于该桥有通航要求，在布跨的时候桥墩的位置不能影响通航，拟选出以下六个初选方案分别为： 1、方案一：45m+70m+45m连续梁桥； 2、方案二：45m+70m+45mT型刚构； 3、方案三：35m+90m（拱桥）+35m下承式钢管混凝土拱桥； 4、方案四：50m+80m+30m主跨80m边跨50m的独塔斜拉桥； 5、方案五：35m+90m+35m双塔悬索桥； 6、方案六：50m+110m单塔悬索桥。从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑，且在老师的指导下，选择方案一、二、三来作工程量计算，作进一步比较。 2.2方案比较 2.2.1 预应力混凝土连续箱梁桥方案 1、孔径布置此方案的桥孔径布置主桥为45m+70m+45m连续梁桥。该桥跨越河道是V级航道，设计时必须考虑满足通航净空的要求，还要考虑与两岸接线道路的衔接。采用预应力连续梁桥可以很好的满足上述空间限制的要求，而且施工方便，经济实用。 2、桥跨结构构造桥跨采用三跨预应力混凝土连续梁，中跨Lmax=70m，边跨与中跨比为0.64，即 3

《公路桥梁抗震设计规范JTG T 2231-01—2020》解读

《公路桥梁抗震设计规范JTG/T 2231-01—2020》解读近日，交通运输部发布了《公路桥梁抗震设计规范》（JTG/T 2231-01—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业标准，自2020年9月1日起施行。原《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01—2008，以下简称原《细则》)同时废止。为便于理解本次修订的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将有关修订情况解读如下：一、修订背景原《细则》自2008年实施以来，在公路桥梁抗震设计方面发挥了重要的规范和指导作用。近年来，我国公路桥梁建设技术发展迅速，桥梁抗震设计技术也取得了重要进展，积累了大量设计经验和成熟的研究成果。原《细则》已不能全面反映我国目前公路桥梁抗震设计的技术水平，为适应公路桥梁建设技术和抗震设计技术的发展，交通运输部组织完成了《规范》的修订工作。二、《规范》的定位《规范》适用于单跨跨径不超过150m的圬工或混凝土拱桥、下部结构为混凝土结构的梁桥的抗震设计。斜拉桥、悬索桥、单跨跨径超过150m的梁桥和拱桥的抗震设计，除满足本规范要求外，还应进行专项研究。《规范》既考虑了当前我国桥梁抗震设计的技术需求及国内外桥梁抗震设计技术的新进展，也重点考虑了与《公路桥涵通用设计规范》《公路工程抗震规范》《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》《中国地震动参数区划图》等相关标准的衔接。《规范》的体系更为完善、适用性和可操作性更强，对进一步提升我国公路桥梁抗震设计水平具有指导作用。三、特点及主要修订内容《规范》保持两水准设防、两阶段设计，抗震设防标准（地震作用重现期）和性能目标与原《细则》一致。根据现行《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）的规定将计算地震作用常数调整为2.5，对抗震设计提出了更高的要求。E1地震作用下，采用弹性抗震设计，要求墩、梁、基础等桥梁主体结构保持弹性状态，主要验算结构和构件的强度以及支座的抗震能力；E2地震作用下，对采用延性抗震设计的桥梁，主要验算结构变形（位移）和能力保护构件的强度以及支座的抗震能力，对采用减隔震设计的桥梁，主要验算结构强度以及减隔震装置的能力。《规范》主要吸收了近年来国内外在桥梁抗震概念设计、延性抗震设计、减隔震设计以及构造措施等方面的成熟研究成果，修订和完善了相关设计规定和计算方法，增强了《规范》体系的完整性以及设计和计算方法的适用性和可操作性。具体来讲，《规范》的主要修订内容包括：（一）在基本要求方面：增加了桥梁结构抗震体系的内容，明确了B类和C类梁桥可采用的抗震体系包括延性抗震体系和减隔震体系两类。细化了抗震概念设计的内容，增加了梁式桥一联内桥墩的刚度比要求和多联梁式桥相邻联的基本周期比要求。

道路桥梁设计通用规范要求

道路桥梁设计通用规范要求在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数；永久作用常用材料的重力密度预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。

桥梁方案设计说明

桥梁方案设计说明导语：桥梁方案设计说明是为了更好地理解桥梁的设计。那么，现在，XX要和你们分享有关桥梁方案设计说明的文章，希望你们喜欢！桥梁方案设计说明本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： ++++=。桥梁中心线与排洪渠正交。 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-XX 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-XX 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一XX 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTG D62-XX 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-XX 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-XX 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-XX 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-XX 跨径的比选桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结

构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。上部结构的比选城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选：桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素

JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范及删减列表

JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范新规范删减列表 1.0.4、设计使用年限（新增）桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1..0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。 3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。 3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。 3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。 3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥） 3.8.4、修改防雷设计要求。（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设

计规范》） 3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合：修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为：准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。 4.2.5、第五条，增加水浮力标准值计算公式。 4.3.1、各等级公路桥涵的汽车荷载等级做了一定调整，将二级公路荷载等级标准提高了一半（由偏向公路二级，改为偏向公路一级）。车道荷载中集中荷载Pk的起始计算标准提高，由180KN提高至270KN。对交通组成中重载交通比重较大的公路桥涵，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行整体和局部验算。 4.3.1、汽车横向折减系数改为横向车道布载系数，提高单车道布载系数至1.2。 4.3.3、离心力计算取消了半径的限制，弯桥均需计算离心力。 4.3.7、增加疲劳荷载计算模型。 4.3.8、风荷载标准直接引用《公路桥梁抗风设计规范》，删除原来规范中规定的内容。 4.3.12、无悬臂宽幅箱梁，宜考虑横向温度梯度引起的效应。（新增内容） 4.3.13、支座摩擦系数增加盆式支座、球形支座的规定。 4.4.1、取消内河航道等级为1-3级内河船舶撞击作用设计值，要求按照专题研究确定。

道路桥梁设计规范

与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M 为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的

桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为4.5米。 4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。四、作用 1.1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取 1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取 1.4，但风荷载的分项系数取 1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当

公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例

公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例 1、在条文说明中的第3.3.1中的第3款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？ 2、规范第3.3.2条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。” 问题如下：（1）以上条款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？（3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？（4）最终梁底净空是否需要满足第 3.3.2条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表3.3.2的要求？ 3、（1）规范第3.3.6条规定天然气管道不是顺桥过。是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。（2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？ 4、（1）规范第3.5.8条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？（2）规范第3.5.8条中“某一规定坡度”具体数值是多少？对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？ 5、规范第3.6.4条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40。条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层”，可不按第3.6.4条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4条的厚度及强度要求。 6、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第3.7.2条“跨越河流或海湾的特大、大、中桥宜设置水尺或标志，较高墩台宜设围栏、扶梯等”。请问：（1）本条中“较高墩台”中的“较高”二字有没有一个明确的幅度或范围，即“多高”才算“较高”？（2）本条中“较高墩台宜设围栏、扶梯等”中，设置围栏、扶梯的目的是什么？是为了方便桥墩台的养护还是其他目的？