公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例
1、在条文说明中的第3.3.1中的第3款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？
2、规范第3.3.2条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。”
问题如下：
（1）以上条款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？
（3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？
（4）最终梁底净空是否需要满足第 3.3.2条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表3.3.2的要求？
3、（1）规范第3.3.6条规定天然气管道不是顺桥过。是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。
（2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？
4、（1）规范第3.5.8条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？
（2）规范第3.5.8条中“某一规定坡度”具体数值是多少？
对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？
5、规范第3.6.4条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40。
条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层”，可不按第3.6.4条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4条的厚度及强度要求。
6、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第3.7.2条“跨越河流或海湾的特大、大、中桥宜设置水尺或标志，较高墩台宜设围栏、扶梯等”。
请问：（1）本条中“较高墩台”中的“较高”二字有没有一个明确的幅度或范围，即“多高”才算“较高”？（2）本条中“较高墩台宜设围栏、扶梯等”中，设置围栏、扶梯的目的是什么？是为了方便桥墩台的养护还是其他目的？
7、规范第4.1.4条：“作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数”。相应的分项系数在规范中没有明确。规范中只给出作用效应的分项系数。
8、规范第4.1.7条，短期组合中包括收缩徐变吗？
9、规范第4.1.7条规定：公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，……ψ1j——第j个可变作用效应的频遇值系数……。在该条款中，依然没有特挂——300t等挂车荷载的频遇值系数，请问挂车作用效应的频遇值系数一般情况下该如何取值？
10、规范第4.1.3条与4.1.7条中作用与其效应的频遇值系数是同一个值吗？
11、规范第4.1.8条的“弹性阶段截面应力计算”是什么意思？
12、规范第4.3.1条，对不同跨径组合，P K如何取值？
13、关于规范第4.3.1条，不等跨连续梁P K如何取值？
14、规范第4.3.1条，剪力效应是否包括以下内容：
（1）条文说明所指下部结构计算：墩台、基础内力（轴向力、弯矩及剪力）。
（2）制动力引起的支座剪力（如：计算板式橡胶支座的剪切变形时计及的制动力，在有些算例中并未计及，我认为应计及。）
15、在作箱梁桥的空间有限元分析时，对于车道荷载（包括均布荷载和集中荷载）进行空间布置时，一个车道荷载横桥向的分布宽度取多少，怎样布置？
16、按照原规范《公路桥涵设计通用规范》（JTG021—85），汽车荷载是以汽车车队表示（汽车—超20级等），我们在给使用单位提供用于标识桥梁承载力的限载标志时，可以以明确的重车吨位来标识。但是现在《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中的汽车荷载是由车道荷载和车辆荷载组成，并且车道荷载和车辆荷载被用于不同情况的桥梁结构设计。那么，在此种情况下，我们该如何向使用单位提供用于标识桥梁承载力的限载标志呢？可否用相应汽车荷载等级的车辆荷载来确定？
17、根据第4.3.2条，一个基频，对应一个冲击系数，计算冲击系数，只提到结构基频（一个结构只有一个基频），而且条文说明中强调“只要桥梁的基频相同，在同样的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。”但后面的条文说明中，对于连续梁的正负弯矩区给出两个冲击系数，没有解释原因，公式中也没有解释对于不等跨连续梁ι值如何取值（比如不等跨等刚度连续梁）。通过一些文献，我们发现连续梁正负弯矩应该采用不同的频率，但不知道哪些文献应该是规范认可权威的。如果规范认为计算正负弯矩区应该采用不同的频率（不单是基频，规范中只提到基频），那么规范应解释啊，或麻烦提供一些规范认为可以参考的文献。
18、（1）规范第4.3.5条未涉及非机动车荷载的选取原则，如何与人群荷载结合作用？
（2）对跨径不等的连续结构，以最大计算跨径为准。按照此原则，若桥梁跨径为（50+150+50）m，人群荷载取值仅为2.5kN/m2，是否偏小?
19、规范第4.3.1条第4款1）中规定，车道荷载中集中荷载P K在计算剪力效应时要乘1.2；第4.3.6条汽车荷载制动力计算时集中荷载P K要不要乘1.2（因为汽车荷载制动力对桥梁支座、墩台等是剪力效应）？
20、规范第4.3.7条中阵风系数和现行《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60-01—2004）不一致处该如何取值？风纵、横向是否叠加，还是考虑以某个角度吹？
21、规范第4.3.8条未详细说明作用在桥墩上波浪力的作用标准值。
22、按规范第4.3.10条，采用混凝土桥面桥梁梯度温度效应计算值较大，北方地区桥梁采用混凝土桥面（无沥清混凝土层）是否合适？部分低等级公路无沥青混凝土桥面桥梁是否需要处理？
23、规范中第4.3.10条提到的“桥面板表面”可否理解为不参与结构受力的铺装层表面，这样，梁体顶面的温度可根据铺装层厚度进行直线内插计算。
24、规范第4.3.10条中关于正温差变化的基数25℃是否为桥面铺装层上顶面即行车道表面的温度，然后再按梯度往下变化至上部结构上部、下部？
25、规范关于温度梯度的问题：
对于桥面铺装为10cm厚混凝土或桥面铺装为10cm厚混凝土加10cm厚沥青混凝土的桥梁，T1计算点是从混凝土铺装表面还是从主梁表面起算？
26、现我们就一连续刚构桥进行施工图设计，经过计算发现，上部结构箱梁的最大压应力均超过规范规定。通过分析，主要原因有以下两点：一是相对于旧规范由温度变化引起的应力较大；二是新规范中对于使用阶段的正应力的规定，限制值为0.5f ck，小于旧规范的限制值。
27、桥面上设置的护栏是否需要考虑汽车的撞击作用？如果需要，那么是否可以套用规范第4.4.3条的汽车撞击力？
28、在使用《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）和《公路桥梁抗风设计规范》（JTG D60-01—2004）进行抗风设计时，发现两本规范的附表A全国基本风速值表中，关于四川甘孜地区的基本风速取值规定不同，且差别较大，请问在设计时按照哪个值取？
29、（1）规范第1章总则第1.0.6条第2款，短暂状况涉及承载能力极限状态设计，而规范第7章只规定了短暂状况的应力验算内容，规范中没有关于短暂状况下承载力极限状态设计的计算内容详细说明，而持久状况下的承载能力极限状态设计作了很详细的说明。关于这点，存在疑问。
（2）承载能力极限状态、正常使用极限状态、应力验算，我把他理解为三种不同的验算方法。第1章总则第1.0.6条，持久状况、短暂状况的设计验算内容“该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常作用极限状态设计”如改为“该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计及相关的应力验算”，是否妥一点？
30、《公路钢混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》《JTG D62—2004》中抗渗等级W6与《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》《JTG E30—2005》中抗渗等级S6及试验室所出示的报告P6这三个参数所代表的含义是否相同？何处有参考可查出相关数据？
31、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）第3.2.3条，关于钢筋种类，我们目前使用较多的为R235和HRB335钢筋，用于桥梁结构。因为我们较少应用HRB400钢筋，所以想咨询一下，目前HRB400钢筋用于桥梁结构（包括上部结构和下部结构）的应用情况如何？除强度以外，焊接、冷弯等各项抗震
构造措施指标用于桥梁结构是否稳定，可靠？
32、新规范是否与旧规范一样对板根部的a值按不超过l/3控制？
33、规范公式（4.1.3-4）、公式（4.1.3-5）中的t是相同的，均取跨中板厚。不考虑承托。板支承处附近几乎不存在弹性分析，不考虑车轮分布重叠。仅在跨中考虑车轮分布重叠，板支承处及板支承处附近（即过渡段）不考虑车轮分布重叠，这样理解对吗？
34、规范第4.1.4条规定：装配式铰接斜板桥的预制板块，可按宽为两板边垂直距离，计算跨径为斜跨径的正交板计算，而在《公路桥涵设计手册—梁桥（上册）》第182页，装配式斜交简支板桥的简化计算中，在计算斜交板桥的跨中弯矩时，还应乘以斜交的折减系数kφ。请问：按新规范规定，进行斜交板桥计算时，是否无需再进行折减系数的计算？按新规范规定的斜交板桥计算，是否与正交板桥计算无异？
35、关于桥梁有效宽度，规范第4.2.2条对连续梁翼缘有效宽度作了较为详细的规定，但又规定“对超静定结构进行作用效应分析时，可取实际全宽”，如何理解？
36、规范第4.2.3条，关于有效宽度“对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，取全宽”，有下面几点疑问：（1）“作用”和“荷载”二者的关系，应是包含不是并列，这样理解对吗？
（2）“作用效应分析”的定义，本规范中包括应力、裂缝计算，《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）中没有明确。
（3）适用于多箱吗？
37、关于截面有效宽度，规范第4.2.2条中“对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，T形（箱形）截面梁的翼缘有效宽度可取实际全宽”，其中“作用（或荷载）效应”如何理解？例如：在进行多跨预应力连续梁各截面内力计算时采用全截面计算？其他荷载（不包括预加力荷载）产生应力，是否也可按全截面几何特性计算由组合内力产生的应力？
38、规范第4.2.3条“对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，箱形截面梁的翼缘宽度可取实际全宽”，这句话如何理解？不是不说超静定结构就不需要考虑有效宽度，难道超静定结构就没有剪力滞效应吗？
39、（1）钢筋混凝土梁计算裂缝时是否考虑有效分布宽度？如果全宽是1m，布10根钢筋，有效宽度是0.8m，可布8根钢筋，在计算裂缝时应该计算10根还是8根钢筋？
（2）在计算钢筋混凝土的承载能力的时候，是否要考虑有效宽度？就上面的情况说，即应该计算1m宽度+10根钢筋，还是0.8m宽度+8根钢筋？
（3）预应力混凝土梁的应力是否要考虑有效宽度？
40、规范第4.3.1条规定“计算车道荷载引起的拱的正弯矩时，拱顶、拱跨1/4应乘以折减系数0.7”，经对比计算，公路—I级汽车荷载计算的拱顶正弯矩乘以0.7后小于汽车—超20级荷载的正弯矩值。请问：车道荷载计算的拱的正弯矩值为什么要折减？
41、关于《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61—2005）附录B条文说明中提到的一篇文章（《少箱薄壁多段施工的大跨径钢筋混凝土拱桥设计中的几个问题》）第四部分（拱圈变形二次力矩的计算）中提到钢筋混凝土拱桥的
弯矩增大系数η，（虽然是老规范）推荐采用直杆的。η值是不合适的。现行的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）中未论及该问题，也未对钢筋混凝土拱桥的弯矩增大系数η作特别论述，是否意味着验算钢筋混凝土拱桥拱圈时依然采用直杆的η值？
42、根据规范第5.2.2条规定，钢筋混凝土矩形截面混凝土受压区高度x应按式（5.2.2—2）计算，如果截面采用受压与受拉截面对称配筋，即As＝A/s，混凝土受压区高度x是否等于0，然后按式（5.2.5—2）验算正截面抗弯承载力？
43、在看《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）（以下简称《桥规》（JTG D62—2004））时有一些疑惑，望给予解答。
第5.2.5条中：当受压区配有纵向普通钢筋和预应力钢筋，且预应力钢筋受压时的公式（5.2.5—1）中两个括号内的a/是否应该为a/s？
44、规范第5.2.7条注①中，如果采用竖向预应力，将式（5.2.7—2）中的普通箍盘性质分别换为竖向预应力筋。对于该条，有两种理解，第一种认为，如果有竖向预应力筋，不考虑箍筋的作用；第二种认为，仍然考虑箍筋，另外参照式（5.2.7—4）来考虑竖向预应力筋。因为实际工程中，既配竖向预应力筋也会配箍筋，我们认为第二种方法比较合理。
45、在使用新规范时，对第5.2.9条关于抗剪截面尺寸的条款不太理解，请教专家。
在连续梁的中支点附近、中支点到跨中范围，是否也应该满足本条截面尺寸的要求？
46、规范第5.2.9条规定“矩形、T形、I形”截面的受弯构件，其抗剪截面的尺寸应不小于本条规定，并对变高度连续梁也要求验算。我们现在的主要疑问是：对箱形截面（等截面、或变截面）梁，是否应满足本条规定，因为对大跨径（主跨100m以上）的变截面的箱形连续梁，如果满足本条要求则需要加大截面尺寸，比以往的箱梁常规设计尺寸大了很多（大20％～100％），导致桥梁工程造价增加。烦请确认本条规范的适用范围。
47、规范第5.2.9条“h0”的含义。有时，梁中上、下（或偏上）都有顶应力束时，“h0”会较小，即受拉区预应力束形心到梁边的距离较小，这样抗剪能力也小，无法通过验算。
48、如果桥墩为变截面或为阶梯状，其计算长度l0是否和等截面桥墩一样按规范第5.3.1条注取值，还是另由结构稳定的公式推导？如果桥墩的验算截面为某一高度的截面而非墩底截面，其计算长度l0是否取验算墩底截面时的计算长度？
49、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）为什么没有规定偏心受压构件的最大配筋率，难道偏心受压构件在满足构造要求的前提下可以无限配筋吗？
50、在应用新规范进行矩形截面偏心受压构件配筋计算时，发现以下问题：规范第5.3.5条条文说明阐述为：“对矩形截面对称配筋偏压构件，判定大小偏心时可采用按轴向力与受压区混凝土的压力相等来判别”。我们利和以上说明对《条文应用算例》中第34页算例进行了比较，发现以上述方法判别与算例不符。如果第5.3.5条条文说明中关于判别矩形截面对称配筋时偏压构件大小偏心的方法不能应用，那么在已知矩形截面柱外力的情况下如何求解钢筋面积？
51、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）中仅在第5.3.12条对双向偏心受压构件正截面抗压承载力给出了验算公式，而对截面应力计算和裂缝验算均只给出了单向偏压的计算公式和限制指标，请问在进行双向偏心受压构件设计时应如何考虑应力计算公式和裂缝限制指标？
52、箱梁配筋时一般沿腹板设置闭合箍筋，顶底板设上、下两层横向钢筋，腹板内外侧、顶底板设上下均布纵向钢筋。如每个腹板箍筋为单箍双肢，那么在抗扭计算时抗扭箍筋肢数是1还是2？箱梁内侧一圈纵向钢筋能否计入其抗扭作用？如果可以，箱梁的核心面积和核心周长是否要以腹板、顶底板的中心线计算而不能以外侧钢筋线计算？
53、规范P41关于箱形截面有效壁厚折减系数βa的计算：“当0.1b≤t2≤0.25b或0.1h≤t1≤0.25h时，取βa=4×t2/b或4×t1/h两者较小值，t2＞0.25b或t1＞0.25h时，取βa＝1.0”。①当0.1h≤t1≤0.25h但t2＞0.25b时，βa如何取？
②但t1＜0.1h或t2＜0.1b时βa如何取？
54、对于有受压翼缘的箱形截面的b cor该如何计算呢？
对于抗扭计算中b cor和h cor的计算问题都不甚明白。
55、关于抗扭计算的问题。关于规范图5.5.1的矩形截面和箱形截面，在图示下边标示了h＞b，对此有人提出疑问，当这两种截面出现h＜b的时候该如何处理呢？还是这个h和b的标示只是为了标示t1和t2的位置呢？56、规范第5.5.1条规定：对于箱形截面，当0.25b≥t2≥0.1b或0.25h≥t1≥0.1h时，βa取4×t2/b或4×t1/h两者的较小值，当0.1b＞t2或0.1h＞t1时，βa取值是否也取4×t2/b或4×t1/h两者的较小值？
57、规范第5.5.6条规定弯剪扭构件纵向钢筋应分别计算、配置，当计算抗弯纵向钢筋配筋数量时，纵向钢筋重心至混凝土边缘的距离a s、a/s是否应包括抗扭纵向钢筋？
58、规范第5.7.1条局部受压区截面尺寸的要求使锚固端尺寸较以前大，规范对于多根钢束锚固的区域，可否按整体计算？锚具生产厂家提供的技术参数及已建工程锚固端钢束间距按本条验算均不符合要求，规范编制时作用这一规定的考虑是什么？对已建或在建工程如何弥补，有何建议？
59、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）第6.1.1条中关于持久状况正常使用极限状态的计算，“汽车荷载效应可不计冲击系数”，“可”字含义是明确“不计”，还是由设计人员掌握？
“汽车荷载效应可不计冲击系数”与《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）第4.1.7条的“汽车荷载（不计冲击力）”是否不一致？
60、对规范第6.1.6条：N p=σpe A p+σ/pe A/p-σ16A s+σ/16A/s（6.1.6-3），式中σpe是否为张拉控制应力σcon减去第一批预应力损失？
61、规范第6.1.5-2条，“预应力钢筋合力点处混凝土法向应力等于零时”是什么意思？它的物理意义是什么？
62、规范表6.2.3锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值是指单端值还是两端总值？
63、规范第6.3.1条中，抗裂长期组合中，不考虑间接作用。收缩徐变效应，按规范定义，应该是间接作用，但收缩徐变又不同于其他间接作用（如温度作用），收缩徐变是永久作用，按规范第4.2.12条，自重效应已经要考
虑徐变效应影响了（有人认为自重效应和收缩徐变不可分离），而温度作用是可变作用。那么请问抗裂长期组合中，是否应该包括收缩徐变效应？基础变位效应呢？
64、规范第6.3.2条，M s是否应说明不包括温度的应力？
65、关于抗裂验算荷载组合的问题：
在规范P58页的抗裂验算下方的注释①中，对于A类预应力混凝土构件，长期荷载作用仅考虑自重和直接施加于桥上的活荷载产生的效应。在规范第6.3.2条的注中明确说明了活荷载仅考虑汽车、人群等直接作用于构件的荷载。请问这个直接作用的荷载是否包括汽车制动力、离心力，以及由汽车荷载引起的土侧压力呢？
66、规范第6.4.4条，根据公式（6.4.3-1），存在钢筋应力即有裂缝，要注意以下问题：
对于钢筋拉应力，应用公式（6.4.4）时，比如在截面核芯内，应该注意发生条件。
67、有疑问如下：规范第7章第7.1节持久状况预应力混凝土构件应力计算内容与第6章第6.3节、第6.4节中应力计算内容的关系？他们计算条件有何差异？第7章第7.1节应力计算为何另分一章？可否归入到前面章节中？这样在规范的理解上，前面为持久状况，后面为短暂状况，更为清晰明了。
68、根据现行《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ 267—98）第5.6.2条注（P51）和《混凝土结构设计规范》（GB 50010—2002）第8.1.2条注2（P101）规定，e0/h0≤0.55的偏心受压构件可不验算裂缝宽度。为何本规范无该方面的规定？我院在设计计算中发现许多偏心并不大的工况其裂缝宽度反而很大或出现负值，该种情况是否与上述规定有关？
69、我院在设计过程中发现对于外缘尺寸b、h值相同的实心截面与空心截面，在受力相同的情况下实心截面的裂缝宽度远大于空心截面的裂缝宽度。一般对于箱形薄壁桥墩来说墩底有一定高度的实心段，但在极限承载能力验算均满足规范要求的情况下，如果空心截面的裂缝宽度满足规范要求而实心截面的裂缝宽度不满足规范要求，在该种情况下墩底是否可不设置实心段？
70、规范第6.5.3条中规定：受弯构件在使用阶段的挠度应考虑荷载长期效应的影响，即按“荷载短期效应组合”和第6.5.2条规定的刚度计算挠度值，乘以挠度长期增长系数。这个“荷载短期效应组合”除了考虑重力和汽车荷载、人群荷载外，是否要考虑收缩徐变、温度效应的作用等？规范的“条文应用算例”中仅考虑了直接作用于桥上的重力、汽车和人群荷载，相应的荷载系数是采用了“荷载短期效应组合”的规定。
71、规范第6.5.3条，“荷载短期效应组合”，是否有专门定义？因为按照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004），是作用短期组合，那么“荷载短期效应组合”，是否特指活载和恒载，而且恒载是否特指重力，而不包括收缩、徐变的作用呢？因为长期系数已经考虑了收缩、徐变作用的影响。还有，“荷载短期效应组合”是否包括温度呢？如果要用“荷载短期效应组合”这个术语，最好专门定义。
72、在实际工程中，预拱度有很多提法，比如施工预拱度（考虑施工结构的变形后再加上设计高程就是现场的立模高程）、成桥预拱度（结构收缩徐变完成后在桥梁理论线形上的抛高值）。从规范的规定来看，第6.5.5条的预拱度的概念应该理解成上述哪个预拱度？
如果理解为施工预拱度，收缩徐变的作用和体系转换的影响怎么考虑？
73、针对规范第7.1.3条对于全预应力和A类预应力混凝土受弯构件在计算钢筋应力时，在M k的解释说明中要“按作用（或荷载）标准值组合计算的弯矩值”，现在想和您请教的是：计算预应力混凝土构件的预应力钢筋拉受力时，是采用弹性阶段验算组合（JTG D60—2004中第4.1.8条）吗？那么此验算组合中的荷载除了移动荷载外，是否还要包括温度作用、支座沉降等其他成桥阶段的作用或荷载呢？另外移动荷载要计入冲击作用吗？74、（1）规范第7.1.5条第1项中，未开裂构件σkc+σpt≤0.5f ck的规定：在超静定结构中，对温度作用，σkc中是否同时包括梯度温差作用产生的自应力和温差作用次弯矩产生的截面应力，还是不考虑温差作用产生的自应力？
（2）规范第6.3.1条第1项中σst对超静定结构是否要考虑温差作用产生的自应力？
75、设计者计算时，是不可能去抽取混凝土做试验的，设计的时候还没有施工，我们是预计混凝土受力龄期来验算施工强度，f/cu是根据受力龄期来计算的，请问f/cu和f/ck如何取值？
76、（1）为什么新规范没有深梁的内容？
（2）深梁是否需要特殊的计算和构造？
77、规范第8.2.6条，主要是说深受弯普通混凝土盖梁，那么预应力混凝土盖梁呢？
78、规范第8.5.1条，N id组合设计值是否考虑组合系数？应该是不考虑吧？
79、因为《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024—85）仍然实施，所以《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）中的第8.5节桩基承台部分就和《公路桥涵地基与基础设计规范》中的内容发生冲突，那该实行哪个呢？
80、传真中关于承台的计算，b s的取值明白了，但还有不明白之处。例如这句话：“但需注意沿1-1线的桩中心至承台边缘的距离按规范第8.5.2条规定只能取1.5倍桩径（如果该距离大于1.5倍桩径的话）……不管哪个方向，计算中的b s都要按规范第8.5.2条规定取值。”对这两句，不明白。既然是按“撑杆—系杆体系”计算，就与第8.5.2条的“梁式体系”无关了，为什么要按第8.5.2条的规定取值？
而且公式（8.5.5-7）规定b x为承台边缘至桩内边缘的水平距离。那么关于圆形承台当计算边桩的冲切时，这个距离是圆形承台最外端距离桩内边缘距离还是其他取值？
81、原贵院转让给我厂的科技成果GQF—MZL型桥梁伸缩装置的中梁钢采用桥梁设计规范中的哪一级荷载？
82、按规范第9.1.1条混凝土最小保护层厚度规定，Ⅱ类区涵洞受力主筋保护层40mm，混凝土管涵螺旋筋及管壁厚度是否需要调整？
83、在计算16m跨钢筋混凝土T梁时遇到了一个问题：
规范第9.1.3条比旧规范（JTJ 023—85）增加了束筋及等代直径的概念，请问我们以往普通钢筋混凝土T梁腹板的多层焊接钢筋是否属于“束筋”的范畴？规范中的“束筋”的简单概念是什么？
84、规范第9.1.12条中最小配筋百分率的规定是否适用于构件全长范围？如：按最小配筋百分率算出需配17根直径28的HRB335钢筋，是否无论跨中还是支点均要最小配值17根？
85、我院在连续T梁设计中，中支点附近处按部分预应力A类构件进行设计，应满足规范第9.1.12条“部分预
应力混凝土受弯构件普通受拉钢筋的截面面积，不应小于0.003bh0”。在配置普通受拉钢筋时，对b的取值存在疑问，是取中支点附近计算断面处的肋宽？还是取跨中正常段的肋宽？
86、规范第9.3.3条中规定尚应符合第5.5.1条的规定，对箱形梁截面构造要求是否偏高？我们查阅之前的一些工程实例，满足这个要求尤其是t2≥0.1b的似乎微科其微。
87、规范第9.3.8条，“……腹板两侧应设置6～8mm的纵向钢筋……”，但我们常见的都是12～16mm。
88、规范第9.4.1条中“马蹄尚应设直径不小于12mm的定位钢筋”。其原意是否指预应力波纹管的定位钢筋，还是指马蹄箍筋的定位钢筋？如是是前者，则是沿波纹管纵向的还是其底部横向架立的？
89、规范第9.4.9条第1款，竖直方向可以将两个管子叠置，那么两个以上是否可以？
90、规范第9.6.8条规定：“在桩身顶端的承台平面内应设一层钢筋网，平面内每一方向的每米宽度钢筋用量1200～1500mm2。”请问：当承台底面已按受力和构造要求配置了纵、横两个方向的钢筋，是否还需配置上述规定的钢筋网？
91、（1）请问石材强度等级MU120、MU100、MU80等是怎么划分出来的？
（2）请问岩土单轴抗压强度与岩石轴心抗压强度的区别是什么？
92、按裸拱计算立柱排架式拱桥时，公路—I级荷载和公路—Ⅱ级荷载的集中荷载标准值P K是按拱圈计算跨径计算还是按单块车道板跨径计算？
93、规范中的规定是否实用于按钢筋混凝土构件计算的拱桥，如第5.1.8条中关于温度和收缩作用的折减？
94、规范第5.2.7条对拱箱组成部分中，要求底板厚度、预制腹板及预制顶板厚度均不应小于100mm。本条规范是否适用于由多少单箱组成的箱式板拱，按照原交通部箱拱通用图中的回答，一般预制腹板厚度采用了50mm。因此，我们想问一下，能否按50mm设计？
95、规范第6.2.6条中第三段“轻型桥台的斜交角……，不应小于15°……”。
常规的构造物斜度一般不大于45°，此处按15°规定，不知什么原因，是否印刷错误。
96、对于规范第7.0.3条涵洞出口铺砌的范围，针对此条，我们与原规范进行了对比，基本一致。对于涵洞下游铺砌应铺出端墙以外3～5m，对此有些争议。一种意见，仅是在出口锥坡、八字墙范围内设铺砌；另一种意见，在锥坡、八字墙范围内进行铺砌的同时，另外仍需在出口隔水墙以外设3m铺砌，哪一种方式更合理？
97、对于悬链线钢管混凝土拱桥，我们理解的预拱度计算和设置是：先按照规范计算出拱顶挠度值，然后将其作为拱顶预拱度，其他各点预拱度按拱脚水平推力影响线分配，然后再通过适当降低m悬链线拟合新的线形。请问我的理解是否有误？还有就是拱脚水平推力影响线我是查《拱桥》附录的，也就是说只要m、f/l一定，拱脚水平推力影响线都是一样的呢？
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公路桥梁抗震设计的设防标准研究
【摘要】本文通过对国内外桥梁的抗震规范进行了细致的比较分析，以及对抗震桥梁的使用功能分类与重要性等因素的研究，提出了公路桥梁的抗震设防的标准，为中国公路桥梁的抗震设计规范的修订及完善提供了重要的依据。 【关键词】公路桥梁；抗震；设防标准 公路桥梁的抗震设防是指在地震作用下能够按照设计要求，实现预期功能的桥梁工程的预防措施。桥梁按照设定的可靠性要求以及抗震技术要求，一般是由设计地震动参数和建筑其使用功能的重要性决定的，这就是桥梁抗震设防的标准。当前，我国的《公路工程抗震设计规范》中，明确提出直接以基本烈度作为设防烈度，而且考虑到结构重要性系数，实际上没有明确的规定公路桥梁的结构抗震设防标准。而抗震设防标准是对结构抗震设防要求高低尺度的衡量，它直接关系到公路桥梁结构的安全度与工程造价的多少，是在抗震设计中不可回避的问题。 1.公路桥梁抗震的三水准设防与二阶段设计 多级抗震设防是被国内外的建筑物抗震规范中广泛运用的手段，其三水准设防设想，是通过二阶段设计实现的。 1.1三水准设防 若桥梁结构其设计的基准期是y，那么公路桥梁“小震不坏，中震可修，大震不倒”的抗震设计目标中，小震、中震、大震则分别约为y年63%、y年10%、y年3%。 在地震的作用下，桥梁的结构性能目标可分为三类，即桥梁构件没有任何损坏，结构保持在弹性范围内；桥梁构件出现可以修复的损坏，修复后可以正常使用；桥梁构件损坏严重，但整个结构其非弹性变形依然受到控制，同结构倒塌的临界变形还有一定的距离，震后能够修复，震时紧急救援车还可以通过。为实现公路桥梁的抗震设计目标，一般可以采用三水准的方法进行抗震设防。设防水准以及相应的性能目标如下表： 1.2二阶段设计 公路桥梁的抗震规范征求意见的稿拟中，所采用的二级设防，二阶段设计是满足“小震不坏，大震不倒”这一目标的，认为“中震可修”是自动满足的。所以，我国当前实际上应用的同公路桥梁抗震规范拟稿中的提议是一致的，即：在公路桥梁的抗震设计中，均采用二级设防，二阶段设计的方法，但是二者的二级设防，二阶段设计的内容是不完全相同的，在实际的应用过程中，为了能够保证结构的抗震安全性，所采取的二级设防、二阶段设计，实际上满足了“中震不坏、大震不倒”的目标，而“小震不坏”这一目标会自动满足。 2.公路桥梁抗震设防的重要性以及使用功能分类 2.1建筑抗震设防重要性的分类 根据建筑对社会、政治、经济以及文化的影响程度，将建筑抗震设防类别的重要性划分为以下几类。甲类：重大建筑工程和地震时可能发生严重次生灾害的建筑，如：大型桥梁，危险品等；抗震设防标准应高于本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，其值应按批准的地震安全性评价结果确定，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求；当a=0.4g时，应该按照a>0.4g的要求。乙类：地震时使用功能不能中断或需尽快恢复的建筑，如：医院，发电厂等；抗震设防标准应符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，当0.05g≤a≤0.3g时，应该按照0.1g≤a≤0.4g的要求。丙类：一般的建筑，如：一般的民用或工业建筑；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求。丁类：抗震次要建筑，如：一般仓库；抗震设防标准符合本地区抗震设计基本地震加速度值a的要求，设计基本地震加速度值a减半，但最小值不得小于0.05g。 依据建筑物重要性来确定的抗震设防类别，决定了建筑抗震设计所采用的地震带来的损坏的大小以及应该采取的抗震措施的等级，而且地震的作用随着抗震设防类别的差异，可以
公路桥梁抗风设计规范
公路桥梁抗风设计规范 一、背景情况 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015，以下简称《通规》)明确了桥梁抗船撞的设计原则，规定了IV～Ⅶ内河航道和通航海轮航道的船撞力设计值，是当前公路桥梁抗船撞设计的基本原则和统一标准。近年来，通航船舶呈现出吨位大、航速快的发展趋势，随着我国在建和拟建跨越航道桥梁的不断增多，保障桥梁结构在船舶撞击下的安全十分重要。为进一步保障在船舶撞击下的桥梁安全，完善细化桥梁抗船撞设计，在设计中综合考虑和体现船舶通航密度、船桥撞击概率、风险综合防控、桥墩抗撞性能等系统性和精细化设计要求，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。 二、《规范》的定位 《规范》为桥梁抗船撞设计提供可行或具体技术方法，提出了降低船撞风险的总体要求、降低船撞效应的结构性防船撞设施要求和基于性能的抗撞设计方法（结构设计准则由一系列可实现的性能目标来表示，保证在船舶撞击力作用下实现结构预定功能的抗撞设计方法），是对《通规》的重要补充，作为推荐性标准、与《通规》一起规定了公路桥梁抗船撞设计要求。《规范》贯彻了“综合防控、分级设防”的思想，提升了抗船撞设计的科学性，形成了一套系统的解决方案，引导公路抗船撞设计的标准化与精细化。《规范》充分考虑了与其他标准的衔接，以国内外工程实践和先进研究成果为依托，以安全可靠、先进有效、经济合理、
成熟实用为基本原则，广泛征求意见，具有清晰明确的定位，对进一步提升综合交通和基础设施的安全保障工作具有较强的指导作用。 三、《规范》的特点 《规范》注重落实高质量发展理念和交通强国建设纲要要求，对标国内国际先进水平，吸纳了交通运输行业桥梁抗船撞领域的最新研究成果及工程建设经验，开展了大量的理论研究与试验验证。《规范》的主要内容包括： （一）贯彻“综合防控、降低风险”的理念。一方面加强总体设计，提出了合理确定桥位、桥型、跨径和构造等总体要求，以降低船桥碰撞概率；对非通航孔桥，逐桥考虑船舶到达的可能性进行设计。另一方面，重视防撞设施的布设,规定了必要的结构性防船撞设施，以降低主体结构船撞效应。 （二）采用“性能设计、分级设防”的方法。基于性能的抗撞设计方法，主要包含抗船撞设防目标、设防船撞力与船撞效应计算、抗撞性能验算等内容。根据桥梁重要性等级和失效概率，抗船撞设防目标采用分级设防，桥墩、基础和支座的抗撞性能采用分级评估的分析方法。 （三）落实“风险概率、精细分析”的要求。在抗撞的设防船撞力计算上，提出了操作性很强的分位值法；考虑通航密度、船桥撞击概率等因素，建立了精细化程度高的概率-风险分析法。在抗撞的船撞效应计算上，明确了强迫振动法和质点碰撞法的技术要求，反映了船-桥-防船撞设施撞击效应分析的主流方法。四、实施注意事项
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例 1、在条文说明中的第3.3.1中的第3款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？ 2、规范第3.3.2条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。” 问题如下： （1）以上条款中的0.25m指的是在浪高的0.75倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？ （3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？ （4）最终梁底净空是否需要满足第 3.3.2条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表3.3.2的要求？ 3、（1）规范第3.3.6条规定天然气管道不是顺桥过。是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。 （2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？ 4、（1）规范第3.5.8条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？ （2）规范第3.5.8条中“某一规定坡度”具体数值是多少？ 对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？ 5、规范第3.6.4条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40。 条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层”，可不按第3.6.4条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4条的厚度及强度要求。 6、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第3.7.2条“跨越河流或海湾的特大、大、中桥宜设置水尺或标志，较高墩台宜设围栏、扶梯等”。 请问：（1）本条中“较高墩台”中的“较高”二字有没有一个明确的幅度或范围，即“多高”才算“较高”？（2）本条中“较高墩台宜设围栏、扶梯等”中，设置围栏、扶梯的目的是什么？是为了方便桥墩台的养护还是其他目的？
JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范及删减列表
JTGD60-2015 公路桥涵设计通用规范新规范删减列表 1.0.4、设计使用年限（新增） 桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1..0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。 3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。 3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。 3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。 3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥） 3.8.4、修改防雷设计要求。（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设
计规范》） 3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合：修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为：准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。 4.2.5、第五条，增加水浮力标准值计算公式。 4.3.1、各等级公路桥涵的汽车荷载等级做了一定调整，将二级公路荷载等级标准提高了一半（由偏向公路二级，改为偏向公路一级）。车道荷载中集中荷载Pk的起始计算标准提高，由180KN提高至270KN。对交通组成中重载交通比重较大的公路桥涵，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行整体和局部验算。 4.3.1、汽车横向折减系数改为横向车道布载系数，提高单车道布载系数至1.2。 4.3.3、离心力计算取消了半径的限制，弯桥均需计算离心力。 4.3.7、增加疲劳荷载计算模型。 4.3.8、风荷载标准直接引用《公路桥梁抗风设计规范》，删除原来规范中规定的内容。 4.3.12、无悬臂宽幅箱梁，宜考虑横向温度梯度引起的效应。（新增内容） 4.3.13、支座摩擦系数增加盆式支座、球形支座的规定。 4.4.1、取消内河航道等级为1-3级内河船舶撞击作用设计值，要求按照专题研究确定。
公路桥梁抗风设计规范.ashx
ＩＳＢＮ７—５６０８—２２１２—６／Ⅲ?３７７第十四届全国桥梁学术会议论文集 ２０００．１１．５～７南京 《公路桥梁抗风设计规范》概要 及大跨桥梁的抗风对策 项海帆陈艾荣 （同济大学） 【摘要】随着我国桥集工程的不断发展．迫切需要精帝｜适合我国国情的（公路桥梁抗风设计规范）。本文介绍了｛莪规范螭翩中的几个主要问题，其中包括基本风速图和风压圈、风衙藏的表达方式、桥檗动力稳定性检验和风洞试验要求等．此外。还讨论了太跨桥集成桥和施工阶段的各种抗风对策。 关键词惭粱抗风设计规范 ：碴鹂． 一、撅述… １９９９年１０月，江阴长江大桥正式建成通车标志着中国有了第一座超千米的悬索桥，同时也成为世界上能够建造千米级大桥的第六个国家。自从８０年代初中国改革开放以来，中国已建成了一百余座各种类型的斜拉桥，成为世界上建造斜拉桥最多的国家。如果把即将于２００１年建成的南京长江二桥和福州闽江大桥统计在内，在跨度超过５００ｍ的世界斜拉桥中中国的斜拉桥已占有十分重要的地位。 １９９６年我国人民交通出版社出版了我国第一部由同济大学和中交公路规划设计院编写的《公路桥梁抗风设计指南》，几年来已被广泛用于多座大跨桥梁的抗风设计中。在此基础上，受交通部的委托，同济大学、中交公路规划设计院、中央气象研究院以及西安公路交通大学针对其中的几个关键问题进行了专题研究，为形成最终的《公路桥梁抗风设计规范》奠定了基础。这几个专题的内容以及通过多次修改形成的报批稿的目录如表ｌ所示。 表１＜公路桥梁抗风设计规范＞专曩的内窖以最报批稿的目曩 专题内容规葩目录１全国基本风建圈和基本风压圈的绘制；第一章总用 ２．斛拉桥和慧索桥的基顿的近似公式；第二章基本术语与基本符号 ３．桥架的辱敢静阵风荷羲研究；第三章风建计算 ４．斜拉桥和怎索侨的阻尼比研究；第四章风荷载计算 ５．风参数的合理取值研究；第五章桥檠的动力特性 ６．鼻塑桥梁断面的气曲参敷铡定第六章抗风稳定性验算 第七章风致限幅振动 第八章风洞试验要求 第九章风致振动控制 附录 ４０
公路桥梁设计规范答疑汇编--问题举例
公路桥梁设计规范答疑汇编-- 问题举例 1、在条文说明中的第3.3.1 中的第3 款：“应首先考虑与桥涵相连的公路路段的路基宽度，保持桥面净宽与路肩同宽。”主要疑惑是：路肩指的是硬路肩还是土路肩？ 2、规范第3.3.2 条中规定：“在不通航和无流筏的水库中区域内，梁底面或拱顶底面离开水面的不应小于计算浪高的0.75 倍加上0.25m。” 问题如下： （1）以上条款中的0.25m 指的是在浪高的0.75 倍上加的一个安全值，还是指高于支承垫石顶面高度0.25m？（2）在水库区域内的通航桥的不通航孔，以上条款是否适用？ （3）此处的水面是指计算水位还是最高洪水位？ （4）最终梁底净空是否需要满足第 3.3.2 条中的所有条款？即是否需满足该条最后一段所要求的并同时满足表 3.3.2 的要求？ 3、（1）规范第3.3.6 条规定天然气管道不是顺桥过。是所有的天然气管道不得过，还是对直径和压力有限制？在城市桥梁及城市郊区公路桥梁的设计中，此条经常不能满足。 （2）煤气管道是否等同于天然气条文取用？管道与桥梁的交叉如何考虑？高压线的定义是多少电压？ 4、（1）规范第3.5.8 条中纵坡大于1%的桥梁非常普通，对于空心板等大规模工厂化制作的上部结构，梁底水平如何操作（每根梁的纵坡可能都不同）？ （2）规范第3.5.8 条中“某一规定坡度”具体数值是多少？对于纵、横坡较大的空心板桥，如果不能使用球冠支座，梁底只能做垫块，空心板预制比较困难，景观较差，如何处理？ 5、规范第3.6.4 条规定水泥混凝土桥面铺装面层（不含整平层和垫层）的厚度不宜小于80mm，混凝土强度等级不应低于C40 。 条文中，关于“不含整平层和垫层”的含义，如采用沥青混凝土桥面，有两种不同的理解，一是沥青混凝土下的混凝土铺装，只算是“整平层和垫层” ，可不按第3.6.4 条的厚度及强度要求；二是沥青混凝土下的混凝土铺装，不是整平层和垫层，是桥面铺装（根据条文解释，似这样理解也是符合精神的），应符合第3.6.4 条的厚度及强度要求。 6、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004 ）第3.7.2条“跨越河流或海湾的特大、大、中桥宜设置水尺或标志，较高墩台宜设围栏、扶梯等” 。 请问：（1）本条中“较高墩台”中的“较高”二字有没有一个明确的幅度或范围，即“多高”才算“较高”？ （2）本条中“较高墩台宜设围栏、扶梯等”中，设置围栏、扶梯的目的是什么？是为了方便桥墩台的养护还是 其他目的？ 7、规范第4.1.4 条：“作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数”。相应的分项系数在规范中没
公路桥梁抗震设计
公路桥梁抗震设计 一、基本要求 1、地震作用：作用在结构上的地震动，包括水平地震作用和竖向地震作用。 E1地震作用：工程场地重现期较短的地震作用，对应于第一级设防水准。 E2地震作用：工程场地重现期较长的地震作用，对应于第二级设防水准。 2、各抗震设防类别桥梁的抗震设防目标符合下表 3、一般情况下，桥梁抗震设防分类应根据各桥梁抗震设防类别的适用范围按下表的规定确定。但对抗震救灾以及在经济、国防上具有重要意义的桥梁或破坏后修复（抢修）困难的桥梁，可按国家批准权限，报请批准后，提高设防类别。 4、A类、B类和C类桥梁必须进行E1地震作用和E2地震作用下的抗震设计。D类桥梁只须进行E1地震作用下的抗震设计。抗震设防烈度为6度区的B类、C类、D类桥梁，可只进行抗震措施设计。 5、各类桥梁的抗震设防标准，应符合下列规定： (1)各类桥梁在不同抗震设防烈度下的抗震设防措施等级按下表
表3 各类公路桥梁抗震设防措施等级 注：g—重力加速度 (2)立体交叉的跨线桥梁，抗震设计不应低于下线桥梁的要求。 6、公路桥梁抗震设防烈度和设计基本地震动加速度取值的对应关系见下表 表4 各类公路桥梁抗震设防措施等级 注：g—重力加速度 二、抗震措施 1、各类桥梁抗震措施等级的选择，按照表3确定。 2、6度区 简支梁梁端至墩、台帽或盖梁边缘应有一定的距离。其最小值a（厘米） 按下式计算：a≥70+0.5L 式中：L—梁的计算跨径（米）。 3、7度区 (1)7度区的抗震措施，除应符合6度区的规定外，尚应符合本节的规定。 (2)拱桥基础宜置于地质条件一致、两岸地形相似的坚硬土层或岩石上。实腹式拱桥宜减小拱上填料厚度，并宜采用轻质填料，填料必须逐层夯实。 (3)桥台胸墙应适当加强，并在梁与梁之间和桥台胸墙之间加装橡胶垫或其他弹性衬垫，以缓和冲击作用和限制梁的位移。 (4)桥面不连续的简支梁（板）桥，宜采用挡块、螺栓连接和钢夹板连接等防止纵横向落梁的措施。连续梁桥和桥面连续的简支梁（板）桥，应采取防止横向产生较大位移的措施。 (5)在软弱黏性土层、液化土层和不稳定的河岸处建桥时，对于大、中桥，可适当增加桥长，合理布置桥孔，使墩、台避开地震时可能发生滑动的岸坡或地形突变的不稳定地段。否则，应采取措施增强基础抗侧移的刚度和加大基础埋置深度；对于小桥可在两桥台基础之间设置支撑梁或采用浆砌片（块）石满铺河床。
公路桥涵设计通用规范-JTG-D60-2004
1总则 1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。 1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T50283规定的设计原则编制。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。 1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。 本规范采用的设计基准期为100年。 1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计： 1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计： 1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。 表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求 环境 类别环境条件最大 水灰比最小水泥用量 最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量 Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0 Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0 注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行； 2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率； 3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级； 4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为 350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至 1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。特大桥、大桥的含义见本规范表5.1.2注说明。 1.0.8位处Ⅲ类或Ⅳ类环境的桥梁，当耐久性确实需要时，其主要受拉钢筋宜采用环氧树脂涂层钢筋；预应力钢筋、锚具及连接器应采取专门防护措施。 1.0.9水位变动区有抗冻要求的结构混凝土，其抗冻等级不应低于表1.0.9的规定。
《公路桥梁抗震设计规范JTG T 2231-01—2020》解读
《公路桥梁抗震设计规范JTG/T 2231-01—2020》解读 近日，交通运输部发布了《公路桥梁抗震设计规范》（JTG/T 2231-01—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业标准，自2020年9月1日起施行。原《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01—2008，以下简称原《细则》)同时废止。为便于理解本次修订的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将有关修订情况解读如下： 一、修订背景 原《细则》自2008年实施以来，在公路桥梁抗震设计方面发挥了重要的规范和指导作用。近年来，我国公路桥梁建设技术发展迅速，桥梁抗震设计技术也取得了重要进展，积累了大量设计经验和成熟的研究成果。原《细则》已不能全面反映我国目前公路桥梁抗震设计的技术水平，为适应公路桥梁建设技术和抗震设计技术的发展，交通运输部组织完成了《规范》的修订工作。 二、《规范》的定位 《规范》适用于单跨跨径不超过150m的圬工或混凝土拱桥、下部结构为混凝土结构的梁桥的抗震设计。斜拉桥、悬索桥、单跨跨径超过150m的梁桥和拱桥的抗震设计，除满足本规范要求外，还应进行专项研究。《规范》既考虑了当前我国桥梁抗震设计的技术需求及国内外桥梁抗震设计技术的新进展，也重点考虑了与《公路桥涵通用设计规范》《公路工程抗震规范》《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》《中国地震动参数区划图》等相关标准的衔接。《规范》的体系更为完善、适用性和可操作性更强，对进一步提升我国公路桥梁抗震设计水平具有指导作用。 三、特点及主要修订内容 《规范》保持两水准设防、两阶段设计，抗震设防标准（地震作用重现期）和性能目标与原《细则》一致。根据现行《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）的规定将计算地震作用常数调整为2.5，对抗震设计提出了更高的要求。E1地震作用下，采用弹性抗震设计，要求墩、梁、基础等桥梁主体结构保持弹性状态，主要验算结构和构件的强度以及支座的抗震能力；E2地震作用下，对采用延性抗震设计的桥梁，主要验算结构变形（位移）和能力保护构件的强度以及支座的抗震能力，对采用减隔震设计的桥梁，主要验算结构强度以及减隔震装置的能力。 《规范》主要吸收了近年来国内外在桥梁抗震概念设计、延性抗震设计、减隔震设计以及构造措施等方面的成熟研究成果，修订和完善了相关设计规定和计算方法，增强了《规范》体系的完整性以及设计和计算方法的适用性和可操作性。 具体来讲，《规范》的主要修订内容包括： （一）在基本要求方面：增加了桥梁结构抗震体系的内容，明确了B类和C类梁桥可采用的抗震体系包括延性抗震体系和减隔震体系两类。细化了抗震概念设计的内容，增加了梁式桥一联内桥墩的刚度比要求和多联梁式桥相邻联的基本周期比要求。
道路桥梁设计通用规范要求
道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
第二章桥梁抗震设计基本要求.
第二章桥梁抗震设计基本要求 主要内容：桥梁抗震设计基本原则、桥梁抗震设计流程，桥梁抗震设防标准、地震动输入的选择、桥梁抗震概念设计。 基本要求：掌握桥梁抗震设计基本原则、理解和掌握桥梁抗震设防标准、掌握地震动输入的选择要求、掌握桥梁抗震概念设计基本原则。 重点：桥梁抗震设防标准的确定、地震动输入的选择和桥梁抗震概念设计。难点：桥梁抗震设防标准的确定。 最近二三十年来，全球发生的对此破坏性地震造成了非常惨重的生命财产损失。一个很重要的原因是，桥梁工程在地震中遭到了严重破坏，切断了震区交通生命线，造成救灾工作的巨大困难，使次生灾害加重，从而导致了巨大的经济损失。 多次破坏性地震一再显示了桥梁工程遭到破坏的严重后果，也一再显示了桥梁工程进行正确抗震设计的重要性。自从1976年唐山地震以后，我国的桥梁抗震工作也日益受到重视。最近几年来，我国的《铁路工程抗震设计规范》、《公路桥梁抗震设计细则》以及《城市桥梁抗震设计规范》先后得到了修订或编制完成。这些规范引入了新的桥梁抗震设计理念，完善了相应的抗震设计方法，是我国桥梁设计的依据。 2.1 抗震设防标准及设防目标（课件） 2.1.1 抗震设防标准 工程抗震设防标准是指根据地震动背景，为保证工程结构在寿命期内的地震损失（经济损失及人员损失）不超过规定的水平或社会可接受的水平，规定工程结构必须具备的抗震能力。因此，抗震设防标准是工程项目进行抗震设计的准则，也是工程抗震设计中需要解决的首要问题。 通常情况下，建设工程从选址到使用寿期内的防震措施可分为三个阶段：抗震设计、保证施工质量与合理的维护保养。其中，抗震设计要遵从一定的标准，这就是抗震设防标准。它包括抗震设防目标、工程设防类别、设防地震和场地选
公路桥涵设计通用规范新规范JTGD与老规范JT
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD-)与老规范(JTGD-)调整内容汇总 公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总 1.0.4、设计使用年限（新增） 桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。 1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。 3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。 3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。 3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。 3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。 3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。 3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。 3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。 3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。
3.5.1、增加易结冰、积雪的桥梁纵坡不宜大于3%的要求。 3.5.3、第四条，增加逆风、冰冻、漂流物的影响下，提高铺砌高度。 3.5.5、详细补充桥台搭板设置长度、宽度、搭接以及厚度要求。3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。 3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。 3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。 3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》 3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥） 3.8.4、修改防雷设计要求。（参考《建筑物防雷设计规范》、《高速公路设施防雷设计规范》） 3.8.6、新增结构监测设施设置要求（技术复杂的大型桥梁）。 3.8.7、新增跨线桥设置防抛网要求。 4.1.5、基本组合中将汽车荷载按照车辆荷载的加载时，车辆荷载分项系数调整为1.8。 4.1.5、桥涵结构设计安全等级修改，将原不同情况下的大桥、中桥、小桥的结构设计安全等级提高了一个等级。 4.1.5、偶然组合：修改作用的分项系数。 4.1.6、取消长期组合、短期组合的说法，改为：准永久组合及频遇组合。 4.1.7、增加钢结构疲劳设计荷载组合规定。 4.2.2、增加预加力标准值计算公式。
大门大桥抗风分析报告
大门大桥抗风分析报告
目录 概述 1．采用的规范及参考依据 2．设计基本风速、设计基准风速、主梁颤振检验风速的确定2．1 设计基本风速 2．2 主梁颤振检验风速 3．结构动力特性分析 3．1 计算图式 3．2 边界条件 3．3 动力特性分析 4．主梁抗风稳定性分析 4．1 桥梁颤振稳定性指数 4．2 主梁颤振临界风速的估算 4．3 结论
概述： 大门大桥推荐方案采用双塔双索面混凝土斜拉桥，跨度布置为135+316+ 135=586m，主跨主梁为 形断面，主塔为倒Y形索塔。在进行初步设计的过程中需要对主桥推荐方案的抗风、抗震性能进行分析。本报告对推荐方案的抗风稳定性进行分析。 分析的必要性 大桥在施工和运营期间，需满足12级以上台风、风速分别为33.3m/s和35.9m/s下的稳定性要求。由于缺乏桥区处风速观测资料，报告中设计风速采用的是《公路桥梁抗风设计规范》附表A中温州市的10m高设计基准风速。 由于桥址处无论是10m平均最大风速，还是瞬时最大风速均较大，而主桥推荐方案有“塔高、跨大”的特点，因此，主桥方案斜拉桥结构的抗风稳定性检算是必需的。 结论 利用ANSYS软件对推荐方案的相关环节进行相应分析，得出如下结论： 结构的抗风稳定性等级为Ⅰ级，成桥状态和施工状态的主梁的颤振临界风速大于主梁的颤振检验风速，满足抗风稳定性要求。 1．采用规范及参考依据 1.1 中华人民共和国交通部部标准《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）1.2 中华人民共和国推荐性行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60-01-2004） 1.3 中华人民共和国交通部部标准《公路斜拉桥设计规范》（试行）（JTJ027-96）2．设计基本风速、设计基准风速和主梁颤振检验风速的确定根据《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D60-01-2004），查得温州地区距地 =33.8m/s。据《温州市大门大桥面以上10米，频率为1/100平均最大风速V 10 工程可行性研究报告》中4.3.7条桥梁抗风、抗震规定标准，大桥在施工和运营期间，需满足12级以上台风、风速分别为33.3m/s和35.9m/s下的稳定性要求。本报告中场地平均最大风速按后者取值。
道路桥梁设计通用设计规范 (1)
与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范 一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类； 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。 二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合； 三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。
4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。 四、作用 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值； 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力； 多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，
—桥梁专业施工图设计审查要(终)
上海市市政工程 桥梁专业施工图设计审查要点 （报批稿） 上海市建设工程设计文件审查管理事务中心 上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 2011年10月
目录 1．总则 (1) 2．审查依据 (2) 3．审查要点 (3) 3.1 主要技术标准 (3) 3.2 设计文件 (4) 3.3 桥梁总体设计 (5) 3.4 桥梁地基与基础 (6) 3.5 桥梁结构的抗震、抗风设计 (7) 3.6 桥梁结构构造设计 (7) 3.7 城市人行天桥 (9) 3.8 城市轨道交通高架桥梁 (10) 3.9公众利益 (11)
上海市市政工程桥梁专业施工图设计审查要点 （报批稿） 2011.10. 1．总则 1.0.1为指导桥梁工程施工图设计文件审查工作，使桥梁工程施工图设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，根据《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》建设部令第134号和《上海市建设工程施工图设计文件审查管理规定》沪建交[2011]480号文件精神，制定上海市市政工程桥梁专业施工图设计审查要点（以下简称审查要点）。 1.0.2施工图审查是指建设主管部门认定的施工图审查机构按照有关法律、法规对施工图涉及公共利益、公众安全和工程建设强制性标准的内容进行审查。 1．0.3本审查要点适用于上海地区新建、改建的城市道路、公路、轨道交通的桥梁和人行天桥的结构部分施工图设计审查，与桥梁设计有关的其他专业的审查要点见其他相关专业的施工图审查要点。 1.0.4建设单位报请施工图审查的资料应包括以下内容： 1 建设工程项目报建表； 2 立项批文、初步设计批文； 3 规划批文； 4有关主管部门批文； 5初步设计文本； 6 专家评审意见（含专题研究论证报告等）； 7 岩土工程勘察文件（详勘）和测绘成果； 8 全套施工图； 9 计算书（主要为软件名称、计算建模、计算工况、计算结果等）； 10 第三方复核审查意见（如有）； 11 审查需要提供的其它资料。 1.0.5施工图审查应包括以下内容： 1 是否符合有关工程建设强制性标准； 2 地基基础和主体结构的安全性；
《市政道路桥梁施工及设计规范目录》
市政道路桥梁施工及设计规范目录 王建祖2013.07.15收集整理（138本） 1.常用规范（包含在下面专业中） 1.1.沥青路面施工及验收规范（GBJ 92-86） 1.2.水泥混凝土路面施工及验收规范（GBJ 97-87） 1.3.市政道路工程质量检验评定标准（CJJ 1-90） 1.4.市政桥梁工程质量检验评定标准（CJJ 2-90） 1.5.钢渣石灰类道路基层施工及验收规范（CJJ 35-90） 1.6.城市道路养护技术规范（CJJ 36-90） 1.7.乳化沥青路面施工及验收规程（CJJ 42-90） 1.8.热拌再生沥青混合料路面施工及验收规程（CJJ 43-91） 1.9.城市道路路基工程施工及验收规范（CJJ 44-91） 2.规划专业 2.1.城市用地分类与规划建设用地标准 GBJ137-90 2.2.城市居住区规划设计规范(2002年版) GB50180-93 2.3.城市规划基本术语标准 GB/T50280-98 2.4.城市给水工程规划规范 GB50282-98 2.5.城市工程管线综合规划规范 GB50289-98 2.6.城市电力规划规范 GB50293-1999 2.7.城市排水工程规划规范 GB50318-2000 2.8.城市用地分类代码 CJJ46-91 2.9.城市用地竖向规划规范 CJJ83-99 2.10.城市规划制图标准 CJJ/T97-2003 2.11.乡镇集贸市场规划设计标准 CJJ/T87-2000 3.工程勘察测量专业 3.1.岩土工程勘察规范 GB50021-2001 3.2.工程测量规范 GB50026-93 3.3.供水水文地质勘察规范 GB50027-2001 3.4.水文基本术语和符号标准 GB/T50095-98
公路桥梁抗震设计的基础知识
公路桥梁抗震设计的基础知识 随着人口的大量聚集和经济的高速发展，现代化城市对交通线的依赖性将越来越强，一旦地震使交通线遭到破坏，可能导致的生命财产以及间接经济损失也将会越来越巨大。 中华人民共和国防震减灾法, 自１９９８年３月１日起施行。 其中第一章总则第三条:防震减灾工作，实行预防为主、防御与救助相结合的方针。 第三章地震灾害预防第十七条:新建、扩建、改建建设工程，必须达到抗震设防要求。本条第三款规定以外的建设工程，必须按照国家颁布的地震烈度区划图或者地震动参数区划图规定的抗震设防要求，进行抗震设防。重大建设工程和可能发生严重次生灾害的建设工程，必须进行地震安全性评价；并根据地震安全性评价的结果，确定抗震设防要求，进行抗震设防。本法所称重大建设工程，是指对社会有重大价值或者有重大影响的工程。本法所称可能发生严重次生灾害的建设工程。 第十九条建设工程必须按照抗震设防要求和抗震设计规范进行抗震设计，并按照抗震设计进行施工。 我国现行的抗震设计规范是JTG/TB02-01-2008《公路桥梁抗震设计细则》。 抗震设防标准桥梁抗震主要靠预防，桥梁抗震设防的基本原则是：合理安全度原则，在经济与安全之间进行合理平衡。桥梁抗震的目标是减轻桥梁工程的地震破坏，保障人民生命财产的安全，减少经济损失。 确定桥梁工程的抗震设防标准，一般应考虑以下三方面的因素：根据桥梁的重要性程度确定该结构的设计基准期；地震破坏后，桥梁结构功能丧失可能引起次生灾害的损失；建设单位所能承担抗震防灾的最大经济能力。 抗震设防三级设防思想：“小震不坏，中震可修，大震不倒”。 一、基本要求 1、地震作用：作用在结构上的地震动，包括水平地震作用和竖向地震作用。 E1地震作用：工程场地重现期较短的地震作用，对应于第一级设防水准。 E2地震作用：工程场地重现期较长的地震作用，对应于第二级设防水准。
《公路桥梁抗风设计规范》概要及大跨桥梁的抗风对策
《公路桥梁抗风设计规范》概要及大跨桥梁的抗风对策 摘要：随着我国桥梁工程的不断发展，迫切需要编制适合我国国情的《公路桥梁抗风设计规范》。本文介绍了该规范编制中的几个主要问题，其中包括基本风速图和风压图、风荷载的表达方式、桥梁动力稳定性检验和风洞试验要求等，此外，还讨论了大跨桥梁成桥和施工阶段的各种抗风对策。 关键词：桥梁抗风、设计规范 0. 前言 1999年10月，江阴长江大桥正式建成通车标志着中国有了第一座超千米的悬索桥，同时也成为世界上能够建造千米级大桥的第六个国家。自从80年代初中国改革开放以来，中国已建成了一百余座各种类型的斜拉桥，成为世界上建造斜拉桥最多的国家。如果把即将于2001年建成的南京长江二桥和福州闽江大桥统计在内，在跨度超过500m的世界斜拉桥中中国的斜拉桥已占有十分重要的地位。1996年我国人民交通出版社出版了我国第一部由同济大学和中交公路规划设计院编写的《公路桥梁抗风设计指南》，几年来已被广泛用于多座大路桥梁的抗风设计中。在此基础上，受交通部的委托，同济大学、中交公路规划设计院、中央气象研究院以及西安公路交通大学针对其中的几个关键问题进行了专题研究，为形成最终的《公路桥梁抗风设计规范》奠定了基础。这几个专题的内容以及通过多次修改形成的报批稿的目录如表1所示。本文将主要介绍该规范编制中的几个主要问题，其中包括基本风速的确定、风荷载的表达方式、桥梁动力稳定性检验和风洞试验要求等 二、全国基本风速图和风压图 基本风速定义为桥梁所在地区的开阔平坦地貌条件下，地面以上10m高度处，100年重现期的10min 平均年最大风速。 本次规范编制，采用我国657个基本台站1961年至1995年间自己记录的风速资料，以极值I型分布曲线进行拟合，将基准高度从原来的20m高改为10m高，并考虑100年重现期，得到相应各气象台站百年一遇的最大风速值。鉴于目前我国有相当多的气象台站，由于近年来城市建设的快速发展，使得台站环境不能满足空旷无遮挡的要求，致使风速记录明显受人为因素的影响而偏小。本次研究，对其部分计算结果参照周围台站的情况予以适当的修正。与此同时，参照国内其他的规范确定基本风压的下限值100年一遇为0.35kN／m2，50年一遇为0.30kN／m2，10年一遇为0.20kN／m2，相应的基本风速下限分别为24m/s，22m/s和18m／s。全国基本风压图和风速图有如下特点： 1.东南沿海为我国大陆上的最大风压区。风压等值线大致与海岸平行，风压从沿海向内陆递减很快，到达离海岸50km处的风速约为海边风速的75％，到100km处则仅为50％左右，这和造成这一地区大风的主要天气系统--台风有关。在这一区域内，大致有三个特大风压带，即湛江以南至海南沿海地区、广东沿海地区以及浙江到福建省中部沿海地带，百年一遇风压在0.90kN／m2（38m/s）以上。由于台湾岛对台风屏障作用，福建南部的风压有所减弱。 2.西北至华北北部和东北中部为我国大陆上风压的次大区。这一地区的大风主要与西伯利亚寒流引起强冷空气活动有关，等风压线梯度由北向南递减。 3.青藏高原为风压较大区。这一地区大风主要是因海拔高度较高所造成的。但该区空气密度较小，因此，虽然风速很大，但所形成的风压相对较小。从风压图和风速图的对比中可以反映出这一特点。 4.云贵高原、长江中游以及南丘陵山区风压较小，特别是在四川中部、贵州、湘西和鄂西为我国风压最小的区域。大部分地区风压在0.4kN/m2（25m／s）以下。 5.台湾、海南岛和南海诸岛的风压各自独立成区，台湾是我国风压最大的地区。据分析,其东部沿海风压可