浅谈工业园区的路网规划控制

浅谈工业园区的路网规划控制

摘要：工业园区的交通特征与居住、商业等功能片区有所不同，但相关技术标准的普适性、滞后性等局限，并且目前很多大企业热衷于圈地，也使工业园区道路系统难以成形，因此需要对工业园区的路网规划控制进行细致研究。本文以某工业园总体发展规划为例，从道路间距和横断面两个角度，探讨工业园区路网的规划控制，为同类案例提供借鉴。

关键词：工业园区，路网，规划控制

1.前言

工业园是推进工业化、城市化的重要载体，园区路网的规划控制直接影响到园区建设发展的质量和可操作性。工业园区的交通特征与居住、商业等功能片区有所不同，具有货运交通量占较大比例，人流出行以通勤目的为主，钟摆交通明显等特征。但由于相关技术标准的普适性、滞后性等局限，各工业园区的道路规划控制应充分研究实际需求，避免对技术标准的生搬硬套。

此外，不同企业的用地需求各不相同，很多大企业热衷于圈地，使工业园区的道路规划实施困难，干道难以贯通，支路偏少，断头路、丁字路屡见不鲜，路网系统难以成形，促使工业园区路网规划控制方法不断创新。

本文以内蒙古某工业园总体发展规划为主要案例，从道路间距和横断面两个角度，探讨工业园区路网的规划控制。

某工业园位于内蒙古通辽市，紧邻甘旗卡镇，用地面积为平方公里，现状已有部分企业入驻，规划以农畜产品加工、新型建材、装备制造、生物医药、物流等为主导产业，同时依托园区中部的赛马场、博王府、沙湖等旅游和景观资源发展部分商务服务和文化创意产业。

2.道路间距控制

园区道路间距决定了围合地块的大小、形状甚至两侧土地的使用方式，必须满足本地企业制造工艺的需要。因此某工业园的路网间距首先参考了园区现状入驻企业和周边工业园区入驻企业的面积和长边长度，并分产业进行了统计（附表）。发现农畜产品加工企业面积多在6-20公顷范围内，个别企业达到30甚至70公顷；企业用地长边长度多在500-700米范围内，最长的企业为1600米，平均长宽比为。装备制造企业面积多在5公顷左右，个别企业达到20-25公顷；用地长度多在200-300米范围内，最长的企业为1000米，平均长宽比为。新型建材企业面积多在4-10公顷，个别企业达到20-30公顷；用地长度多在200-400米范围内，最长的企业为700米，平均长宽比为。

笔者认为在满足交通需求和保证园区主干路系统完整性的情况下，园区主干路间距应由大型企业的生产工艺要求即大厂房尺寸所决定，支路间距由普通生产厂房的最大尺寸决定。在工业园区规划布局过程中，道路系统的形成与否受市场因素影响较大，在规划中应刚柔相济，在保证园区路网骨架基础上，对支路建设控制上充分预留规划弹性。

因此基于路网和街区的弹性开发理念，将规划道路分为“强制性道路”和“弹性道路”两种。强制性道路承担重要的交通功能，所限定的街区尺度适应大型企业建设；弹性道路扩大路网的交通容量，并便于中小企业出行，规划实施时可根据企业实际需求调整或取消，同时合并两侧地块。由此提出“弹性模矩系统”（图1）。模矩式街区划分模式的优点体现在灵活划分、适应性强、基础设施成本较低。模矩的基本尺寸依据各产业对地块的需求研究来确定。根据苏州工业园、广州开发区等成熟园区的地块划分研究发现，每个地块设立企业数多为1-2个，且不超过3个。因此，当入驻企业过多时，应建设弹

图1 工业用地弹性模矩系统示意图

根据以上分析，规划建议农畜产品加工园路网间距控制在700-800米，每个街区面积50-65hm2，最小准入面积10hm2，容纳2-5家企业。装备制造园区路网间距控制在500-600米，每个街区面积为25-35hm2，最小准入面积5hm2，可容纳4-7家企业。新型建材园区路网间距控制在600-700米，每个街区面积35-50hm2，最小准入面积10hm2，可容纳5-8家企业。每个街区内规划十字形弹性路网。当一个街区出让给多个企业时，按照各企业实际需求划分不同地块。原则上先按照有利于形成弹性道路的方案布局，经整个街区企业协商同意后，方可调整或取消弹性道路，但必须保证利益相关企业至少有一个临规划市政道路的独立出入口。临G304国道和S305省道的地块，应尽可能出让给用地需求较大企业或选择用地长边临路的布置方式，以减少公路上单位出入口的数量。

3.道路横断面控制

道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分隔带等部分组成的。横断面设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关具体资料，确定各组成部分宽度，并给与合理的布置。交通结构和交通量是道路各行道宽度设计最重要的影响因素。

在某工业园中，规划道路根据主要承载的交通类型分为4类，包括货运主干道、货运次干道、通勤性干道和通勤性支路，又根据与城区的关系和园区内旅游资源的分布，确定部分道路具有礼仪或旅游的属性。

货运主干道主要包括高速公路、国道、省道和园区边界道路等，在商务和旅游服务中心外围设置货运主干道环线，保护中心区居住和公共活动的舒适环境。园区内的其他大多数主干道为货运次干道，与货运主干道形成平均间距约1公里的网络系统。为保证行车速度与安全，横断面以四幅路和双幅路为主。考虑到货运交通量比重较大，且大中型货车比例较高，对交通流组织效率和车道宽度的要求也较高。因此，横断面车道宽度应充分考虑货运交通的影响，货车道宽度加宽至4米，交叉口转弯半径也需满足大型货车的需要。同时可缩减人行道和非机动车道的宽度，但考虑当前城市电瓶车的大量使用带来的安全隐患，在工业园区用地充足的情况下，不宜采用人非共板的断面形式。

通勤性干道主要承载城区与园区之间的区际上下班交通，尤其是园区内商务服务中心和科研园区的就业密度较高，需要通勤性干道的容量支撑。通勤性支路是由园区内居住用地发散至周边工业用地的道路，主要为职住临近的职工通勤和日常生活出行使用。某工业园内的规划居住用地主要由现状村庄改建而成，每处容纳人口约为1万人，服务半径约为1500米，因此上下班交通主要为步行和非机动车，需在道路横断面中考虑适当宽度的人行道和非机动车道。规划通勤性道路的非机动车道宽度为米，在考虑设置路内停车的情况下，再适当放宽某些道路的非机动车道。规划人行道宽度为米。

工业区的道路绿地建设主要与2个误区，一是因近期绿化建设资金紧缺，不建设也预留沿路绿化空间，终致园区环境趋向恶劣；二是所有道路都设置宽阔的沿路绿带，结果绿化质量难以保证，园区景观乡村化，缺乏现代气息。合理的做法应是：重点道路打造精品景观，一般道路采用建筑退界控制形成预期的界面形态。某工业园的礼仪性、旅游性道路同时又属于通勤性干道或货运次干道，主要连接园区内商务服务、旅游服务中心与城区以及东湖景区，要求道路用地内有较高的绿地率。其中礼仪性道路要求绿化设计强调快速通行时的视觉冲击力，旅游性道路则强调舒适的慢行体验。

4.结语

由工业园区先导建设带动城区发展已经成为我国工业化和城镇化的主要模式之一，与各地工业园区大量建设不匹配的是，相关技术标准的滞后。某工业园的道路规划控制提供了一些探索性的思路方法，可为同类案例提供借鉴。

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