汽车4s店商业模式

汽车4s 店商业模式中国的汽车经销商投资者往往都缺乏经验，很多投资是冲着短线利益来的，过去既然80%的利润来自销售，那么经销商还把精力放在销售里面就是市场竞争的必然结果。现在卖新车不挣钱了，甚至卖一台亏一台，自然会开始在售后服务上想办法。从目前的利润结构来看，销售利润依然能支撑起高昂的4S 店的经营，但未来的趋势，或许将会围绕消费者的衣食住行形成新的商业模式，所以中国汽车经销商的利润来源和服务水准要变革，首先得是大环境发生变化。从目前一些高端豪华品牌来看，这种趋势正在发生。比如青岛的福日集团，在经营豪华车的同时，也经营游艇、海景房、飞机俱乐部等奢侈品，从而将单一的汽车产品链，打造成立体化的围绕消费者生活链进行的商业模式。

新鲜的业态会涌现出很多，汽车经销商也会有更多其他的投资选择。比如在黄金地段租赁场地销售汽车的大卖场模式，比如社区化服务网络模式，比如由经销商积极推行的电子商务模式,, 而目前的常规业态是，由于土地资源稀缺和价格高昂，4S 店只能越建越偏远，消费者往往要往返奔波十几、甚至几十公里去4S 店或汽车园区买车或维修保养，无论是从服务角度还是时

间成本、交通成本上，都造成诸多不便。

当然，从汽车厂家的利益角度考量，4S 店模式是相对而言品牌和利益最大化的模式。因此，厂家苦心经营和推广4S 店模式顺理成章。而如果沿着这一思路生发开去，我们也能理解，为何汽车厂商对直营模式如此热衷，诸如丰田通商、东风日产的东风南方、广本的广汽汽贸等直营子公司，除了能扩大厂商在渠道上的利润来源，还能有助于厂商了解渠道终端市场，必要时候，甚至能通过收购和兼并其他倒闭的经销商，达成厂商利益一体化的盈利模式。

但是从零售行业的发展趋势来看，直营模式纵然执行力要强于经销商加盟店的模式，但是也会造成产业链条过长、尾大不掉、运营繁琐。从目前来看，在愈发激烈的市场竞争格局下，对上游生产和供应方的利润榨取会越来越少，而对渠道利润的控制反而会越来越紧，这也是4S店模式的必然结果。

一站式消费模式独领风骚

近年来，有资金实力的经销商集团开始钟情一站消费的SHOPPING MALL集美食、娱乐、购物于一体的超大型购物中心）模式。这种商业模式发轫于上世纪的美国，七八十年代开始盛行，美国SHOPPING MALL主要建在市郊高速公路旁，可以为消费者提供吃、喝、玩、乐的一站式服务。在中国，采用这种模式的汽车园区在功能上还很少能做到集购物、餐饮、休闲、娱乐、旅游甚至金融、文化功能于一体，往往依然是4S 店集群的简单方式，只是增加上牌、保险、金融、美容、改装系列服务。

中国的Shoping mall 汽车园区模式之所以盛行，是伴随着汽车经销商集团化的发展而来的。各大汽车经销商集团在上市获得融资、资金相对充裕前提下，也在尝试寻找适合自己企业发展的商业模式。比如庞大在全国30 多座城市的郊区计划兴建的汽车文化产业园区，一般占地百亩，有汽车4S 店、电影院、美食街、购物广场、酒店、文化中心等综合业态。

问题是，随着城市土地资源的日益稀缺，在城市郊区的荒野建独立

4S店，销售的压力可想而知。动辄百亩的Shoping mall汽车园区对土地的需求比建独立的4S店更大。土地成本和4S店集群投资的加大，未必一定能带来如期的收益。假如周边客流跟不上，招商将成为问题，所谓电影院、美食街、购物广场、汽车文化中心等综合业态自然也无从谈起。

即使单从土地增值的角度，也未必是合算的。土地不是现金，不能随时变现，如果买的地段很好，可能会被开发而成为商业中心，但是国内的汽车经销商集团买地建汽车园区，往往只能选择位置偏远、地价相对便宜的郊区，在土地用途上，也是以仓储用地和工业用地为主，商业开发用地很难获批，而目前的国内行情是，商业用地虽然值钱，

但是地价高昂，建设4S店得不偿失，即使转手出售，如果地段不好，也难有接手者。诚然，十年、二十年之后，随着城市化的进程，或许地价会随着当地经济发展而继续飙升，如果企业经营得不好，能不能挺到那一年，谁也说不准。

如果撇开买地赚钱的模式（那是完全不同的投机模式），单从Shoping mall 汽车园区运营角度来看，如要赚取汽车销售服务的利润，则必然要计算和平衡好土地成本、人力成本和财务成本的投入产出比。否则大面积投资去买地建汽车园区是有危险的。

即使近年来不乏万达、恒大、龙湖等靠品牌+操作+资金取胜的商业地产模式，也不能简单地拿来套用复制在汽车行业。毕竟在运作模式上，这是两个差距悬殊的行业。

当然，这并不是说，目前在中国汽车经销商集团间兴起的Shoping mall 汽车园区模式不可行，恰恰相反，从零售业这些年来的发展轨迹和服务创新来看，随着我国人均收入水准、消费水平的提升，当消费者从基本需求过渡到更高级的文化需求后，城市中的富裕阶层在面临汽车这种高端消费时，注重购物者的购物体验并由此塑造自己独特的品牌形象，就成为Shoping mall 汽车园区模式的切入点。

但可惜的是，目前国内的所谓汽车园区，很多依然局限在简单的店集群4S

上，重商业功能而轻文化属性。当然，也不能排除，如果经营得法，真正将汽车的售前、售后、零配件，包括驾校、休闲、文化、娱乐等功能融汇一体，也是一种值得期待、肯定的有益积极的探索。

社区化服务网络的可行性

刘星（化名），某二手房经纪公司置业顾问。2011 年，因为房市不景气，转行到一家4S店做汽车销售。

相比房地产行业，刘星觉得汽车销售行业的工作状态还算不错。“现在卖车比卖房容易。”刘星介绍说，与新车销售相似，二手房产代理公司的经纪人的工资结构，也是底薪+提成，底薪视所在公司而定，一般为800-1500，提成是佣金的15-30%。业绩好的时候，1-2 万不是难事;业绩不好的时候，可能2000 元都拿不到。

在北、上、广、深等一线城市，链家地产、我爱我家、中原地产等房地产中介服务公司遍地开花。而在2000 年前后，这些提供住宅地产经纪、金融按揭服务的公司还仅仅是社区里微不足道的几间地铺。

那么，快速扩张的社区化服务网络的模式，适合不适合汽车经销商呢?

据了解，长城汽车推出过1+N模式。就是允许一家4S店下面再建N 个汽车快修点或小型展厅，不同于以往常见的脏乱差的街边店，这些快修点和小型展厅的形象、卫生、标准、服务都跟4S 店一致，结果顾客满意度提升明显。“汽车越来越走向生活化，追求维修、保养的便利就迎合了消费者的需

求。比如你在北京，日常很小的、简单搞一搞就解决的问题，要开车几十公里到4S 店做保养，明显不方便;结果就是很多客户流失掉，我们调查市场研究发现，保修期以后很多客户都是由于距离太远而想去4S 店。如果在附近能找到服务水平高、质量有保障的维修点，客户日常保养可能会全部就近解决了。”汽车营销专家刘同福说。

“目前国内4S 店这种运营模式是高成本的，随着汽车经销行业利润率进一步下降，这种高成本的运营势必会随着市场形势的变化而调整，所以未来4S 的经营方式会适应部分高端客户，但是多元化的汽车经营方式必然存在。” 正通汽车集团延伸业务总监刘加兵认为，“随着经销商网络的越建越多，

销售网络的下沉和社区化是必然趋势，接近第一线客户，摆脱驻店经营，充分挖掘客户需求，销售进一步精细化，同时随着保有量的增加，客户需求的多样化，社区化服务一定是未来趋势。”

但来自房地产界的人士并不看好汽车经销商涉足社区化服务模式。中原地产市场总监张大伟就是其中一位。“我觉得不太现实，房屋租金成本、人员成本等等，还不如直接在4S 店里面打折优惠更大一些，

社区太多了，不是开一家、两家店，而是得开几百家店，那成本很高

平均下来，像我们房地产中介的社区门脸一年租金水电也得在十万左右。这都算有些低估了。”张大伟认为，除了房屋租赁成本和人力成本高企外，管理成本也是问题。管理一个中心店（相当于4S店）要容易一些，而大量的社区服务网点会加大管理成本，管理线如果太长，还可能会对企业品牌造成伤害。

四川精典汽车实施多年的“精典模式” ，也属于社区化网络模式的一种积极实践。

精典的快修连锁店如今已经在成都和绵阳等地开设了58 家，其中2/3 的店铺来自自购，1/3 的店铺来自租赁。据《易车》了解，精典汽车的母公司主业是房地产，也倾向于通过购买商铺的方式进行资产增值，其次，投资汽车社区维修店，可以打通房、车资源进行互补，汽车用户可以通过这种遍布全城的快修服务增进对精典房产的好感度，精典的业主则可以享受连锁带来的美容保险服务，有助于维护精典的品牌。

但是在盈利模式上，精典汽车（集团）有限公司副总经理唐智勇也承认，

租赁的店面限于租金和人力成本上涨的压力，盈利比较艰难。

刚开始做连锁的时候，我们的定位是以汽车为载体的针对汽车后市场服务的社区连锁店，现在则是以汽车为载体多元化社区生活服务商，” 唐智勇解释说，定位带来的变化就是，将原先单一的汽车后市场连锁店的概念进行扩充，延伸到为客户的生活空间提供各种便利，比如在连锁店安装银行的ATM 机，每家店的广告位外包出去，将多余的店面转租给快消品行业的一些连锁企业，实现合作共赢。

资深消费者行为学、媒介与营销专家肖明超指出，汽车经销商的社区化服务模式应该打破传统的思维惯性——开汽车快修连锁服务只能给买车的人做服务：而是“要把汽车消费者当做一个生活者，作为汽车生活者，他除了车子之外，其实有很多其他的需求，但这些需求可能跟有了汽车之后的生活品