(完整版)飞思卡尔智能车光电组技术报告

第十届全国大学生“飞思卡尔”杯华

北赛

智能汽车竞赛

技术报告

目录

目录 (1)

第一章方案设计 (1)

1.1系统总体方案的选定 (1)

1.2系统总体方案的设计 (1)

1.3 小结 (2)

第二章智能汽车机械结构调整与优化 (3)

2.1智能汽车车体机械建模 (3)

2.2 智能汽车传感器的安装 (4)

2.2.1速度传感器的安装 (4)

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2.2.2 线形CCD的安装 (5)

2.2.3车模倾角传感器 (5)

2.3重心高度调整 (5)

2.3.1 电路板的安装 (6)

2.3.2 电池安放 (6)

2.4 其他机械结构的调整 (6)

2.5 小结 (6)

第三章智能汽车硬件电路设计 (7)

3.1主控板设计 (7)

3.1.1电源管理模块 (7)

3.1.2 电机驱动模块 (8)

3.1.3 接口模块 (9)

3.2智能汽车传感器 (10)

3.2.1 线性CCD传感器 (10)

3.2.2 陀螺仪 (10)

3.2.3 加速度传感器 ...............................................................错误!未定义书签。

3.2.3 编码器 (11)

3.3 键盘，数码管..........................................................................错误!未定义书签。

3.4液晶屏 (12)

3.5 小结 (12)

第四章智能汽车控制软件设计 (13)

4.1线性CCD传感器路径精确识别技术 (13)

4.1.1新型传感器路径识别状态分析 (14)

4.1.2 线性CCD传感器路径识别算法 (15)

4.2弯道的处理 (15)

4.2.1弯道策略分析 (15)

4.3 对速度的闭环控制 (16)

4.4障碍的处理 (17)

4.5小结 (17)

第五章开发工具、制作、安装、调试过程 (18)

5.1 开发工具 (18)

5.2 调试过程 (18)

第六章模型车主要参数 (18)

6.1 智能汽车外形参数 (18)

6.2 智能汽车技术参数 (18)

结论 (20)

参考文献 ...................................................................................错误!未定义书签。

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第一章方案设计

本章主要介绍智能汽车系统总体方案的选定和总体设计思路，在后面的章节中将整个系统分为机械结构、控制模块、控制算法等三部分对智能汽车控制系统进行深入的介绍和分析。

1.1系统总体方案的选定

本届智能汽车大赛光电组比赛对传感器有着严格的规定，用到了线性ccd,但是由于需要镜头成像，所以会带来成像失真，静电干扰严重等问题。由于平衡车的特殊性，车身在循迹前进的过程中，必须保持车身的平衡。根据最基本保持车身平衡的基本原理，我们需要知道车身当前的角度和角速度。因此在保持车身平衡方面，我们确定以加速度计作为角度传感器，陀螺仪作为角速度传感器。另外，车身转向控制方面，我们组没有使用陀螺仪作为转向反馈。这样会让车转弯不连续和平滑，最重要的是限制了车模的速度，不用转向陀螺仪车模的极限速度大概率在一米三左右。有了转向的陀螺仪可以2米以上。

1.2系统总体方案的设计

遵照本届竞赛规则规定，智能汽车系统采用飞思卡尔的32位微控制器MK60DN256ZVLL10单片机作为核心控制单元用于智能汽车系统的控制。线性CCD采集赛道明暗信息，返回到单片机作为转向控制的依据。加速度计&陀螺仪返回的模拟信号作为车身当前角度的信号。主控输出PWM波控制电机的转速以保持车身的平衡和锁定赛道。同四轮车不同，平衡组需要使用左右轮的差速来转弯。为了控制的准确性和快速性，我们使用编码器作为速度传感器。编码器返回的信号可以形成闭环，使用PID控制电机的转速。平衡组强烈的加减速会导致车身的倾角剧烈的变化，这并不利于车

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身保持平衡。因此整个调试过程就是要保证车身稳定的前提下不断提高车模前进的平均速度。

根据以上系统方案设计，赛车共包括六大模块：MK60DN256ZVLL10主控模块、传感器模块、电源模块、电机驱动模块、速度检测模块和辅助调试模块。各模块的作用如下：

MK60DN256ZVLL10主控模块，作为整个智能汽车的“大脑”，将采集CCD传感器、陀螺仪，加速度计和光电编码器等传感器的信号，根据控制算法做出控制决策，驱动两个直流电机完成对智能汽车的控制；

传感器模块，是智能汽车的“眼睛”，可以通过一定的前瞻性，提前感知前方的赛道信息，为智能汽车的“大脑”做出决策提供必要的依据和充足的反应时间，同时使用陀螺仪和加速度计计算车模行进过程中的实时角速度和加速度信息，用以保持车模稳定行进；

电源模块，为整个系统提供合适而又稳定的电源；

电机驱动模块，驱动直流电机和伺服电机完成智能汽车的加减速控制和转向控制；

速度检测模块，检测反馈智能汽车轮的转速，用于速度的闭环控制；

辅助调试模块，主要用于智能汽车系统的功能调试、赛车状态监控。

1.3 小结

本章重点分析了智能汽车系统总体方案的选择，并介绍了系统的总体设计和总体结构，简要地分析了系统各模块的作用。在今后的章节中，将对整个系统的各个模块进行详细介绍。

第二章智能汽车机械结构调整与优化

智能汽车各系统的控制都是在机械结构的基础上实现的，因此在设计整个软件架构和算法之前一定要对整个模型车的机械结构有一个全面清晰的认识，然后建立相应的数学模型，从而再针对具体的设计方案来调整赛车的机械结构，并在实际的调试过程中不断的改进优化和提高结构的稳定性。本章将主要介绍智能汽模型车型车的机械结构和调整方案。

2.1智能汽车车体机械建模

此次竞赛选用的智能车竞赛专用模型车(D型模型车)，配套的电机型号为RN260-CN-2875。智能车的控制采用的是双后轮驱动方案。智能车的外形大致如下：

图2.1 智能汽车外形图

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2.2 智能汽车传感器的安装

车模中的传感器包括有：速度传感器，车模姿态传感器（陀螺仪、加速度计）以及线形CCD。下面分别介绍这些传感器的安装。

2.2.1速度传感器的安装

速度编码器我们采用了编码器，安装方法如下：

用十字扳手套筒将车的后轮拆卸后，安装编码器，固定编码器的固定件是根据车得尺寸及与编码器的相对位置手工制作的连接固定件。

在安装完后轮后，在利用十字扳手套筒将后轮装上。

安装时应注意调整好齿轮间隙。齿轮传动机构对车模的驱动能力有很大的影响。齿轮传动部分安装位置的不恰当，会大大增加电机驱动后轮的负载，会严重影响最终成绩。调整的原则是：两传动齿轮轴保持平行, 齿轮间的配合间隙要合适，过松容易打坏齿轮，过紧又会增加传动阻力，浪费动力；传动部分要轻松、顺畅，不能有迟滞或周期性振动的现象。判断齿轮传动是否良好的依据是，听一下电机带动后轮空转时的声音。声音刺耳响亮，说明齿轮间的配合间隙过大，传动中有撞齿现象；声音闷而且有迟滞，则说明齿轮间的配合间隙过小，或者两齿轮轴不平行，电机负载变大。调整好的齿轮传动噪音很小，并且不会有碰撞类的杂音，后轮减速齿轮机构就基本上调整好了，动力传递十分流畅。如图所示。

编码器安装完毕

第二章智能汽车机械结构调整与优化

2.2.2 线形CCD的安装

为了降低整车重心，需要严格控制CCD镜头的安装位置和重量，我们自行设计了轻巧的铝合金夹持组件并采用了碳纤维管作为安装CCD的主桅，这样可以获得最大的刚度质量比，整套装置具有很高的定位精度和刚度，使CCD镜头便于拆卸和维修，具有赛场快速保障能力。CCD镜头的安装如图2.4所示。

图2.4 CCD的安装

2.2.3车模倾角传感器

车模倾角传感器包括陀螺仪和加速度计。它们都是表贴元器件，单独固定在一块小电路板上，然后与车身相固定，从而保证检测数据的可靠性。

2.3重心高度调整

重心的高度是影响智能车稳定性的因素之一。当重心高度偏高时，智能车在转弯过程中会发生抬轮现象，严重时甚至翻车。因此，从小车稳定性出发，我们尽量降低重心高度，从而保证小车可靠稳定。

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2.3.1 电路板的安装

为了使小车具有较好的稳定性及转向性能，我们在搭建小车时尽量选择降低重心，因此也将电路板安装在了电机上方，从而实现降低重心，提高小车的稳定性。

2.3.2 电池安放

同样为实现降低重心，提高小车稳定性的目的，学长3D打印了符合参赛规则的电池支架，然后固定在电机下方，进而用于固定电池，最大程度的降低了小车的重心。

2.4 其他机械结构的调整

另外，在模型车的机械结构方面还有很多可以改进的地方，比如说车轮、传感器的保护等方面。由于直立小车的直立行驶及转向都是通过后轮实现的，因此当小车在转向时，模型车的轮胎与轮毂之间很容易发生相对位移，可能导致在加速时会损失部分驱动力，而且使小车的状态不稳。因此，我们在实际调试过程中对车轮进行了粘胎处理，可以有效地防止由于轮胎与轮毂错位而引起的驱动力损失的情况。

为了保护模型车传感器支架，在车模机械设计的时候，我们增添了防撞保护装置，使一旦车模倾倒或者失控，防撞保护装置可保护车模机械的安全性，保证小车状态的稳定性。

2.5 小结

模型车的性能与机械结构有着非常密切的联系。良好的机械结构是模型车提高速度的关键基础。在同等的控制环境下，机械机构的好坏对其速度的影响十分显著。我们非常重视对智能汽车的机械结构的改进，经过大量的理论研究和实践，我们小车的大部分质量都集中在两轮前后，达到降低重心的目的，从而提高了小车整体的稳定性和可靠性。

第三章智能汽车硬件电路设计

3.1主控板设计

3.1.1电源管理模块

首先了解一下不同电源的特点，电源分为开关电源和线性电源，线性电源的电压反馈电路是工作在线性状态，开关电源是指用于电压调整的管子工作在饱和和截至区即开关状态的。线性电源一般是将输出电压取样然后与参考电压送入比较电压放大器，此电压放大器的输出作为电压调整管的输入，用以控制调整管使其结电压随输入的变化而变化，从而调整其输出电压，但开关电源是通过改变调整管的开和关的时间即占空比来改变输出电压的。

从其主要特点上看：线性电源技术很成熟，制作成本较低，可以达到很高的稳定度，波纹也很小，而且没有开关电源具有的干扰与噪音，开关电源效率高、损耗小、可以降压也可以升压，但是交流纹波稍大些。

电源模块对于一个控制系统来说极其重要，关系到整个系统是否能够正常工作，因此在设计控制系统时应选好合适的电源模块。竞赛规则规定，比赛使用智能汽车竞赛统一配发的标准车模用7.2V 2000mAh Ni-cd供电，而单片机系统、路径识别的CCD传感器、陀螺仪和加速度传感器均使用的是3.3V的电源。编码器需要5V电源，伺服电机工作电压范围为4V到6V （为提高伺服电机响应速度，采用7.2V 供电），直流电机可以使用7.2V 2000mAh Ni-cd蓄电池直接供电，智能汽车电压调节电路示例见图3.1。

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图3.1 电源管理模块原理图

电源的纹波将影响传感器的性能。减小电源的纹波的大小可以保证传感器的可靠性。

3.1.2 电机驱动模块

第三章智能汽车硬件电路设计我们自己用软件划了驱动的图，并根据此焊接了4路PWM驱动，利用BTS7960可以大大提高电的驱动能力。

3.1.3 接口模块

1．CCD接口。

CCD的外围器件很少，输出信号经过滤波等处理后就可以直接连接到K60的AD端口上。接口极其简单，电路如下所示。

图3.7 CCD接口

2．陀螺仪接口

陀螺仪在保持车身的平衡方面极其重要，为了方便更换，我们并未将陀螺仪直接画在主板上。由于使用的是单片机本身的AD，所以陀螺仪的接口很简单。电路如下所示。

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图3.8 陀螺仪接口

3.2智能汽车传感器

由于今年比赛规则对光电平衡组的传感器有明确的规定，所以我们在传感器的选择上没有花费时间。对于的传感器的优化，我们也主要是传感器对环境的适应性方面。

3.2.1 线性CCD传感器

线性CCD内部包含128个光电二极管，相关的放大电路。其基本单元如图

图3.9 CCD内部感光单元

光照射到光电二极管上，产生光电流，光电流被积分电路积分。在采样期间，积分电容的一端被连接到输出端，积分后的输出电压与该点的光强和积分时间成正比。因此为了适应场地，CCD的积分时间应该是可变的。

3.2.2 陀螺仪

大赛规定了陀螺仪和加速度计的选用范围。经过挑选,陀螺仪使用ENC-03M，加速度计使用MMA7361。我们小组直接选用了大家常用的陀螺仪&加速度计成品，

第三章智能汽车硬件电路设计

效果一般。经过和获得一等奖的大神交流，其实选用相应的标贴原件并自己焊接效果会更好。其实是这样的，希望之后的学弟学妹可以自己探索不断超越。

3.2.3 编码器

为了使用闭环控制，我们在汽车模型上附加了编码器。和其他元件相比，选用编码器可以使电路更加完善，信号更加精确。编码器功耗低，重量轻，抗冲击抗震动，精度高，寿命长，非常实用。编码器内部无上拉电阻，因此编码器接口出需要设计上拉电阻。同时为了保证波形的稳定，主控板上使用了74HC14非门隔离。K60自身具有正交解码功能，因此这里无需使用任何外围计数辅助器件，只需要将接口连接到单片机上相应的接口即可。接口如图3.11和图3.12所示。

图3.11 编码器的接口部分

图3.12 上拉电阻和非门

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、3.4液晶屏

液晶屏相对于数码来说具有显示内容直观，可显示图像和汉字的优点。在车身添加液晶屏模块可以使调试更加方便，因此本次车身上我们添加了液晶屏模块。由于模块是直接购买的成品。所以电路在这里不做介绍了。

3.5 小结

硬件电路是模型汽车系统的必备部分。只有稳定的硬件电路才能保证程序的正确控制。为此，我们在设计电路之时，考虑了很多问题，采用了模拟部分与数字部分隔离等措施。我们的硬件电路的设计思想是在保证正确检测信号的前提下，尽可能精简电路。

第四章智能汽车控制软件设计

第四章智能汽车控制软件设计

主程序流程图：

图4.1 程序流程图

4.1线性CCD传感器路径精确识别技术

在本届大赛中，光电组的规则发生了翻天覆地的变化，不仅由传统的四轮小车变成了两轮直立车，而且对于光电传感器也做出了新的要求，不允许使用传统的激光头传感器，而要求选择使用线性CCD以及LED作为新一代的光电车的传感器，但由于LED的前瞻距离十分有限，所以线性CCD自然成为了较好的方案选择。

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4.1.1路径识别状态分析

在使用CCD进行赛道识别，传统的传感器搜索跳变沿算法可取之处不是很大，不过不缺乏借鉴之处。

图 4.2 CCD传感器返回值波形图

对于我们的模型车，CCD在赛道上可能的状态有：在普通的赛道处、在起点处、在十字交叉线处、小S虚线处、路障处。由于传感器的改变以及规则的变更，使得今年对于赛道识别的工作量变得更加复杂，难度大大增加，情况也显得错综复杂，矛盾点层出不穷。

我们的小车仅采用一路CCD对赛道信息进行识别，一个CCD包含128个像素点，但这128个点并不是所有的点都能够被准确获取灰度值，我们选择采用左右各48个像素点来对赛道信息进行采集。这些像素点中每个点的灰度值理论上都有0到255这28种状态（实际上我们只能取到不到50的返回值），我们分别把左右各48个像素点记为left 16~63和right 64~111。

在直道时，两侧都会检测到赛道边沿，且大体处于中间位置，左右较对称；在小弯道时，两侧都会检测到赛道边沿，但会有小幅地左右摆动；在其它弯道时，会出现左右侧跳变沿出赛道的状况，这时主要依靠一侧CCD 进行巡线；在十字的时候，回旋全白的时候，在传感器稳定的前提下，能出现全白的也只会在十字的时候出现，当然小S虚线位置也不排除会有全白的情况发生，虽说黑白线时左右对称的，但是黑白条的长度固定十公分，内侧长度远不及外侧长度，无可避免的会多次出现单侧全白的情况；终点

第四章智能汽车控制软件设计线依靠CCD返回值具有驼峰形状的赛道信息返回值来测得。

4.1.2 线性CCD传感器路径识别算法

路径识别算法是我们使用的是由CCD中心向两侧搜索提取跳变沿的算法，通过提取到的两侧跳变沿相加除二来得到小车转向需要的转向值。具体算法介绍如下：

(1)通过CCD返回的像素值，利用17阈值来找到跳变沿，计算black_center；

(2)当传感器检测到黑线时相应的传感器返回中线值。

(3)对于直立车来说，在控制过程中，不仅要考虑双电机差速转向问题，还要考虑直立与速控问题，这三个重要的量都是在两个车轮上完成，复杂度极高，我们采用线性相加的方式将其拟合在一起，并对其上下限做出限制，当超出这个限制时，强制到限制的最大值处。

4.2弯道的处理

4.2.1弯道策略分析

其中，切弯路径主要决定了车辆是选择内道过弯还是外道过弯。切内道，路经最短，但是如果地面附着系数过小会导致车辆出现侧滑的不稳定行驶状态，原因是切内道时，曲率半径过小，同时速度又很快，所以模型车需要的向心力会很大，而赛道本身是平面结构，向心力将全部由地面的摩擦力提供，因此赛道表面的附着系数将对赛车的运行状态有很大影响。切外道，路径会略长，但是有更多的调整机会，同时曲率半径的增加会使得模型车可以拥有更高的过弯速度。

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4.3 对速度的闭环控制

图4.9 PID控制工作原理

PID控制策略其结构简单，稳定性好，可靠性高，并且易于实现。其缺点在于控制器的参数整定相当繁琐，需要很强的工程经验。相对于其他的控制方式，在成熟性和可操作性上都有着很大的优势。所以最后我们选择了PID的控制方式。

在小车跑动中，因为不需要考虑小车之前走过的路线，所以，我们舍弃了I控制，将小车舵机的PID控制简化成PD控制。本方案中通过双电机的差速控制采用位置式的PD控制，速度闭环控制采用了增量式PID控制。在本方案中，使用试凑法来确定控制器的比例、积分和微分参数。

试凑法是通过闭环试验，观察系统响应曲线，根据各控制参数对系统响应的大致影响，反复试凑参数，以达到满意的响应，最后确定PID控制参数。试凑不是盲目的，而是在控制理论指导下进行的。在控制理论中已获得如下定性知识：比例调节（P）作用：是按比例反应系统的偏差，系统一旦出现了偏差，比例调节立即产生调节作用用以减少偏差。比例作用大，可以加快调节，减少误差，但是过大的比例，使系统的稳定性下降，甚至造成系统的不稳定。

积分调节（I）作用：是使系统消除稳态误差，提高无差度。因为有误差，积分调节就进行，直至无差，积分调节停止，积分调节输出一常值。积分作用的强弱取决与积分时间常数Ti，Ti越小，积分作用就越强。反之Ti大则积分作用弱，加入积分调节可使系统稳定性下降，动态响应变慢。积分作用常与另两种调节规律结合，组成PI调节器或PID调节器。