国内外铁路机车车辆运用及检修情况对比分析

铁道运输与经济　

RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY

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第２７卷　第４期

经营管理

１　国内外铁路机车车辆运用及检修概况

（１）　美国。美国铁路运输以货运为主，私有化经营，有５５０多家货运公司，绝大部分采用内燃机车牵引。美国各铁路货运公司拥有或租赁机车车辆，机车车辆的运用和乘务员派班由公司统一负责，机车车辆的维修由下属的机车车辆检修

厂段负责或采取委外维修的形式。（２）　日本。日本铁路运输以客运为主，原国铁民营化改革后，形成ＪＲ东日本、ＪＲ西日本、ＪＲ东海、北海道、四国、九州　６个区域性客运公司和１个全国性货运公司。各公司分别配属机车车辆并负责统一运用，并由公司下属的检修基地负责维修，其中客运主要为动车组形式，货运机车包括电力和内燃两种牵引形式。

文章编号：１００３－１４２１（２００５）０４－００３９－０２ 中图分类号：Ｕ２６９；Ｕ２７９ 文献标识码：Ｂ

国内外铁路机车车辆运用及

检修情况对比分析

夏胜利１，刘　芳２

（１．北京交通大学　交通运输学院，　北京　１０００４４；２．天津铁路分局　唐山站，　河北　唐山　０６３００４）

摘　要：　机车车辆是铁路运输装备的重要组成部分，其运用检修布局及修程修制的规划调整是我国铁路生产力布局调整的重要内容。通过对国内外铁路机车车辆资源配置现状进行分析，以及国内外铁路在机车车辆运用、检修布局、修程修制等方面存在差异的比较，对我国铁路机车车辆布局调整提供有益借鉴。关键词：铁路；机车车辆；运用；检修；布局

（３）　英国、德国、法国。英、德、法三国铁路运输客货并重，实行路网基础设施与专业运输公司相互分离。其中，英国铁路实行私有化改革，成立了路网公司和多家客货运公司、机车车辆租赁公司、机车车辆维修公司。客运公司所需机车车辆（含动车组）向租赁公司租用，并负责日常维修，大修由租赁公司负

责；货运公司拥有货运机车车辆。德国铁路也在实施私有化改革，

各专业运输公司购置机车车辆，向路网公司租赁线路站场设备，组织客货运输。

法国铁路则仍归国有，由路网公司（ＲＦＦ）和国营铁路公司（ＳＮＣＦ）组成，国铁公司拥有机车车辆，并负责运用与维修。

（４）　俄罗斯。俄罗斯铁路客货混跑，原采用四级运营管理模式，现正进行改革，拟采用“部—地区—基地站（中心）”三级管理模式。

俄罗斯国家铁路机车配属给机务

段，由机务段负责机车的运用和检修工作；客车配属给客车车辆段；货车全路通用；客货车辆的段修都在车辆段进行，大修在车辆修理厂。

（５）　中国。中国铁路绝大部分为国有铁路，目前采取的是铁道部—铁路局—铁路分局—基层站段的四级运营管理模式，机车主要实行

配属制度，铁路局将机车配属给所属的各个机务段，由机务段担当机车的运用、检修工作。客货车的运用方式与俄罗斯较相似。

２　国内外铁路机车车辆运用

及检修差异性比较

（１）　机车车辆布局调整及运检分开。在我国铁路目前的生产力布局调整中，一个重要的内容就是对机车车辆（包括运用和检修）的配置布局进行调整。机车车辆布局包括运用布局和检修布局。运用布局主要是指由于机车的配属运用所形成的机务设备（主要是运用机务段和机车运转整备设备）的分布与配置情况，而检修布局主要是指由于机车的检修所形成的机务设备（主要是检修机务段和检修试验设备）

的设置与分布情况。

国外铁路机车车辆的运用和

第２７卷　第４期

维修（段修、非日检）大多是分开的。美国、日本、英国、德国、法国等国家铁路机车车辆的运用由专业性的运输公司统一调度，维修由公司所属的机务段、车辆段、维修中心或者专门的机车车辆维修公司负责。即使是同我国有类似之处的俄罗斯也正在进行改革，准备将既有机务段和车辆段分为运营段和修理段。可见机车车辆的运检分开是一种发展趋势。

我国铁路机车（客车）运用布局调整最终需以运输需求为导向，并结合机车（客车）无故障运行距离进行调整（货车由于全路通用，无运用布局问题）；检修是为了运用，因此机车车辆检修布局需以运用布局为依托，考虑检修设备集中化、缩短检修时间、提高检修效率，以保证机车运用安全便捷等要求进行调整。目前我国铁路机务段仍是运用检修合一的形式。

（２）　国内外铁路机车运用布局（机车交路）分析。国外许多国家由于铁路是私营或民营，由专业性的运输公司负责组织客货运输，因此机车的运用同我国有较大区别。我国铁路是按照机车交路的长度来设置运用机务段，并以此为基础形成机车运用布局，机车在固定区段担当列车的牵引任务，极少跨越区段运用。机车交路的长度是根据机车类型和质量、列车旅行速度、编组站间距离等因素确定的。而国外很多国家，如英国、法国、德国、日本因为国土面积小，机车可以直接担当列车从始发站到终点站的牵引任务，不用考虑长距离途中换挂机车问题。而美国的货物运输以大陆桥运输及矿山、港口间的直达运输为

主，并且采用多机牵引，可以直接从始发地直达目的地，因此这些国家在机车的运用上并不存在机车交路问题，机车的运用由各专业性运输公司组织，根据需要可在任何线路上运行。

（３）　国外机车车辆检修布局分析。国外铁路机车车辆检修基地的设置并不只集中在少数地点。如日本的动车组检修基地布局，２　３９７．６ｋｍ的新干线上共有检修基地１８个，平均１３３．２　ｋｍ就有一个检修基

地，其中ＪＲ东海公司平均每６９　ｋｍ就有一个检修基地。这些检修基地中有的仅负责动车组的运用和日

检，有的仅负责大修，有的负责综合性的维修。虽然如此，日本动车组的检修仍呈现集中化的趋势，如ＪＲ东日本、ＪＲ东海道、ＪＲ西日本公

司都只有一个负责大修的基地。美国大的铁路公司下属的机车车辆维修厂段数量少、规模小、分工明确、管理集中化。

（４）　修程问题。机车车辆的修程指的是机车车辆的修理类型、修理周期（以走行公里或走行时间表示）和具体修理内容。由于国内外铁路采用的机车车辆类型结构、运用条件、维修状态的差异，各国铁路机车车辆修程存在差别，但在修理周期上区别不大。

（５）　修制问题。目前国际上基本有两种机车车辆检修制度：计划预防修理制度和按车辆技术状态修理制度。大多数国家（包括中国在内）的检修制度都以计划预防修为主，只有美国实行的是状态修。状态修能充分发挥机车车辆质量的内在潜力，把检修工作量减少到最低限度，但必须采用新技术、新

设备、新材料和新工艺，提高机车车辆和零部件的可靠性和使用寿命，以及采用先进的检测办法，制定合理的监测周期，对运行状态进行准确监控。对于计划预防修与故障状态修，两者并无先进与落后之分，而是应将其应用到适当场合，针对不同事物和故障规律，选择使用两者之一或兼而用之。

（６）　国内外铁路劳动生产率比较。国内外铁路的劳动生产率相差较大，如美国切西滨海铁路公司

（ＣＳＸ）和联合太平洋铁路公司

（ＵＰ）用　３　０００人左右完成３　０００多

台机车的各级维修任务。

从国内外机车车辆运用检修情况的分析中，可以看出在生产力布局方面，国外铁路有些经验是可以借鉴的，如检修布局的集中化、运检分开等，有些经验因机车车辆类型、结构、质量、运用条件的不同等，在修程修制、减员增效等方面则无法直接借鉴。

因此，对于我国铁路现有生产力布局的调整不可直接照搬外国的经验，而应结合我国铁路实际情况，朝着共同的发展趋势进行调整改进。由于机车车辆是为运输生产服务的内部保障系统，因此，应该走降低成本（设备和劳动力成本）之路，在通过技术进步保障安全高效的前提下提高机车车辆的运用效率，减少不必要的维修，延长修理周期。随着铁路信息化的发展、管辖范围的扩大和管理流程的重构，相应的管理机构设置可以缩减

层次和数量。

收稿日期：２００４－１２－２０责任编辑：王学智

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