中国船舶制造业产业竞争力分析
中国船舶制造业产业竞争力分析 张雨辰 12112103
侯玮康 12112115
朱光 12112125
学院：经济与管理学院
专业：国际经济与贸易
目 录
内容提要 ------------------------------------------------------（2）
关键词---------------------------------------------------------（2）
一、船舶产业在国民经济中的重要地位-----------------------------（2）
(一) 船舶产业具有较强的产业波及效应----------------------------（2）
(二) 船舶产业是高新技术的孵化池和催化剂------------------------（2）
二、中国船舶贸易的发展及现状-----------------------------------（2）
（一）中国船舶制造业的发展历程---------------------------------（2）
（2） 近年来我国船舶制造业的发展近况---------------------------（3）
1. 我国船舶业自身的发展-------------------------------------
（3）
2.中、日、韩三国的比较-------------------------------------（4）
三、分析框架及指标体系的构建-----------------------------------（4）
（一）指标体系建立---------------------------------------------（5）
１．形成机理指标选取-------------------------------------------（5）
２．度量指标选取-----------------------------------------------（5）
3.指标体系-----------------------------------------------------（6）
（二）基于ＰＬＳ结构方程的我国船舶产业竞争力形成机理实证研究---（7）
１．研究假设---------------------------------------------------（7）
2.数据获取----------------------------------------------------
-（8）
3.实证结果-----------------------------------------------------（8）
（1）变量信度检验----------------------------------------------（8）
（2）内敛效度与判别效度检验------------------------------------（8）
（三）结果分析-------------------------------------------------(10)
四、提高中国船舶产业竞争力的对策建议--------------------------（10）
（一）扩大造船基础设施规模------------------------------------（11）
（二）增强自主创新能力----------------------------------------（11）
（三）抓住“一带一路”带来的发展机遇--------------------------（11）
（四）扩大产业规模，提高产业集中度----------------------------（12）
（五）加快管理水平的提升--------------------------------------（12）
（六）发展先进船舶配套业---------------------------------------(12)
（七）重视基础设施等生产要素的配置-----------------------------（12）
参考文献-------------------------------------------------------（12）
内容提要：船舶产业是一个综合性的产业，它集资金密集、技术密集和劳动密集于一身，综合反映了一国的制造能力和工业发展水平。目前，我国的造船完工量等三大指标已超越韩国和日本，成为世界第一造船大国，但是与韩、日及欧盟等造船强国相比，我国在技术水平上还存在着较大的差距。为了实现我国造船强国的目标，深入研究我国的船舶产业竞争力显得十分必要。本文的主要目的在于介绍我国船舶产业的现状，对其产业竞争力进行分析，探讨我国船舶产业竞争力的形成机理据此建立了我国船舶产业竞争力形成机理的ＰＬＳ的结构方程模型，并进行实证分析，验证了该模型的可行性与合理性。结果表明：我国船舶产业规模是竞争力的集中体现，技术能力、产业环境、船用配套与基础设施这四个因素影响产业规模进而对我国船舶产业的竞争力产生影响。关键词：船舶制造业 产业竞争力 PLS结构方程
一、船舶产业在国民经济中的重要地位
船舶是人类适应自然、利用自然的重要工具，人类使用船舶的历史可以追溯到一万年之前，其间人类发明了多种多样的船舶以满足各行各业的需求。从工业革命后，传统的船舶制造工艺经过现代科学的洗礼，成长为一个伟大的产业。船舶制造业本身为涉水交通运输、开发与保护海洋资源、国防建设等众多领域提供基础的物质支持，综合性与带动性极强，通过产业链极大地刺激了上下游包括机械电子、钢铁化工、航运通信等产业的发展，同时兼具劳动力密集、资金密集、技术密集三重特征，对中国这种身处转型时期，在产业升级、技术改造的同时亟需保证就业率的发展中国家具有特别重要的意义。
(一) 船舶产业具有较强的产业波及效应
船舶制造业与船舶出口贸易的快速增长，不仅可以带动就业、促进经济发展，还可以经由产业链和供应链带动相关产业协同快速发展，具有极强的产业波及效应，产业波及效应对国民经济的贡献甚至超过了船舶产品生产和贸易所直接带来的贡献。船舶产业熔机械电子、通讯电力、钢铁化工等十几个行业与领域为一炉，将世界对船舶的更节能环保的要求通过产业链传递到这些上游产业，带动其技术快速迭代，协同发展。
(二) 船舶产业是高新技术的孵化池和催化剂
一直以来，船舶作为一种复杂的系统，其本身的制造是高新技术应用最为密
集、也最为重要的领域之一，船舶制造业与船舶产品正是植根于各时期最先进科
技成果之上逐步发展完善的。船舶产业的发展涉及大量学科，其涉及的高新技术
的范围也非常广泛。如新能源技术深刻影响着船舶动力技术的发展，除了已服役
多年的核能技术外，燃料电池技术、超导电磁推进技术等均为未来船舶发展提供
了极大的想象空间。
二、中国船舶贸易的发展及现状
（一）中国船舶制造业的发展历程
在改革开放拉开序幕之前，中国船舶产业主要侧重于满足军用需求，民用船
舶特别是民用船舶出口发展相对缓慢。新中国成立完成三大改造开始到改革开放
序幕拉开的1978年这段时间内，中国船舶出口总量不过区区16万载重吨。1979年-1981年间中国船舶产业乘世界造船热之东风，开辟了中国船舶从香港市场打开走向世界的道路，中国船舶造船完工量也于1982年首次超过100万吨。20世纪90年代，中国船舶产业稳步上升，1994年造船完工量紧随日韩，首次成为造船规模世界第三大国，并于2009年超过日本成为世界第二造船大国，2010年，中国坐上了世界头号造船大国的交椅。
2008年金融危机席卷全球，金融危机对船舶造船的影响在2010年后开始逐步释放。2011年中国全国造船完工量共计7665万载重吨，创历史新高，但新接船舶订单和手持船舶订单量同比分别萎缩51.9%和23.5%，在这造船完工量持续超过同期新增订单的情况下，中国船舶企业之前积存的手持订单数被不断消化，一些企业长时间一单未接，面临开工不足的窘境。而2011年以来，国际船舶市场需求发生了重大变化，中国船舶企业在过去主打的常规船型的需求不断走软且量价齐跌，中国船舶企业陷入接不到单、交不了单、融不到资的窘境，产业和出口贸易发展面临严峻挑战。
（二）近年来我国船舶制造业的发展近况
本文将通过分析我国船舶制造业自身的发展，以及与目前的主要竞争国家日、韩的比较分析，来分析出我国船舶制造业的发展境况。
1.我国船舶业自身的发展
表1是我国从2006年-2014年我国船舶工业造船业三大指标的有关数据，大体上我国造船业占全球市场份额近年来有了非常大的增长，但是这增长中也有着许多问题。
从我国来看，受经济危机的影响，我国造船业也受到了一定的冲
击，当然，需要注意的是，船舶作为一种工业制造品，从买方下订单到最后完工交货大约需要2-4年的时间，并且买方在这段时间内分批结清款项，在这个过程中如果国际航运市场剧烈恶化、买方或者承建方资金链断裂、汇率市场剧烈波动等，都会造成买方取消订单或要求延期交货等影响出口的情况，所以2008年经济危机造成的影响，并不能从下图表中明确的看出，但值得注意的是，时间延迟带来的影响在2012年得到了明显的体现。
表1 2006-2014年我国造船业三大指标情况
单位：万载重吨
200620072008200920102011201220132014全国
145218933041424365607660602145343905造船
完工
量
占全
18.923.130.734.838.245.142.541.441.7球市
场份
额 %
同比
30.460.639.54754.616.8-21.4-24.7-13.9增长
或下
降 %
新承
425150256055260075233662204169845995接船
舶订
单量
手持
68721105220146188171959014991106951310014890船舶
订单
量
数据来源：由国家统计局数据及计算所得
2.中、日、韩三国的比较
从世界范围内来看，二战结束，日本从英国手中接过造船第一大国的接力棒，但却在2001年将其拱手交给了韩国。而2012年，中国首次船舶出口贸易额超过韩国，首次坐上了船舶出口贸易的头把交椅，但2013年又被韩国反超。目前中日韩三国占世界船舶贸易市场份额达到了将近66%，西欧的船舶制造产业不断向东亚转移，这一过程已经基本完成，而在东亚范围内由日韩向中国转移的趋势方兴未艾。
从中日韩三国以及世界其他国家的市场份额(表2)对比可以看出，在国际船舶贸易市场上，世界其他国家加在一起，才能与中韩两国抗衡，而日本的份额不断被中国和韩国两国蚕食，短期内难以再向世界头号造船大国的宝座发起冲击，而除中日韩三国的各个国家船舶贸易市场份额从1999年至今逐年下降，世界船舶贸易从100年前的西欧一家独大，发展到日本与西欧分庭抗礼，再到中日韩三国演义，为产业转移做了形象而生动的注解。
表2 中日韩三国占世界船舶出口贸易总量份额
百分比（%）
国家2006200720082009201020112012
中国9.5311.7513.8619.8523.6723.7025.81韩国25.2725.6229.0229.7327.4629.4125.15日本16.5314.9314.0415.5315.3014.1614.78其他48.6717.7043.0834.8933.5732.7334.26
根据 UNCOMTRADE 数据整理
图1 2004-2013年中日韩造船完工量的世界份额
三、分析框架及指标体系的构建
根据国内外关于竞争力的研究，结合我国船舶产业的自身特点，本文提出一种新的我国船舶产业竞争力的分析框架，如图１所示，该分析框架区分了我国船舶产业竞争力形成的原因和结果，区分了竞争的内因（产业规模）和外因（产业环境、技术水平、管理水平、基础设施、船用配套），丰富了竞争力的结果性指标，为我国船舶产业在生命周期的不同阶段提供了实证研究的可能。
图2 我国船舶产业竞争力分析框架
（一）指标体系建立
１．形成机理指标选取
船舶产业是规模经济效益显著的产业，如今造船市场的竞争主要表现为集团之间的竞争，这在一定程度上是规模与实力的竞争，可以说规模是船舶产业竞争力强弱的集中表现，同时船舶产业规模又受到技术、环境、基础设施、配套能力几个因素的影响；产业环境是影响船舶产业规模形成的重要因素，如自然环境是船舶产业规模形成的前提，经济环境为产业发展等提供条件，政策环境则是产业发展的导向；由于船舶产业是技术密集型产业，造船的生产效率及船舶产业的规模与技术水平密切相关，技术能力主要包括现代化的研发技术和制造技术，它逐渐替代劳动成本而成为影响产业发展的主要因素；船用设备制造业是船舶工业的重要组成部分，门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业对船舶产业的发展会有很积极的促进作用；造船基础设施水平的高低直接反应一个地区造船产业发展的程度，如产业规模和实力的增强则必须有基础设施水平
相应的提高；此外先进的管理水平同样影响船舶产业规模从而影响船舶产业竞争力。因此本文把产业环境（包括自然环境、经济环境和政策环境）、技术水平（包括研发水平、制造水平）、管理水平、产业规模、基础设施及船用配套几个影响因素作为我国船舶产业竞争力的形成机理指标。
２．度量指标选取
关于竞争力的度量在学术界没有统一的标准，本文通过整理和归纳洛桑国际管理发展学院ＩＭＤ、Ｍｉｃｈａｅｌ Ｅ．Ｐｏｒｔｅｒ教授、金碚教授等将各自研究领域所得到的成果，可以发现竞争力的内涵围绕着扩大市场占有率、获利能力和可持续发展能力几个主要方面，本文采用归纳演绎的方法，把以上几个度量指标推广到我国的船舶产业竞争力形成机理的研究上。
市场份额是包括我国船舶产业在内的制造业竞争力最为直接的外在表现形式，也是最现实的竞争力，市场份额的拓宽是产生初始竞争力以及得到持续利润的前提，产业规模是市场占有率直接的一个表现形式，我国船舶产业只有在良好的产业环境里，通过技术创新拥有核心技术才能生产安全、可靠并且具有创新的船舶产品，由此来提高我国船舶产业在市场上的份额。获利能力则是产业竞争力的最终目的，无论是规模的跨增、产业环境的改善、技术水平的提高、管理水平的上升、基础设施的建设还是先进船舶产业的发展，最终目的是为了产业最终能够获得持续的获利能力。可持续发展能力则要求产业具有动态的竞争能力，主要通过根据不同时期的需要对产业规模、产业环境、技术水平、管理水平、基础设施和船用配套等几个内外因素方面不断的调整来达到持续的竞争力。由于本文的研究不涉及动态的竞争力过程，故不使用可持续发展的能力这项指标，只选择市场占有率和获利能力作为我国船舶产业竞争力的度量指标。并且用新承接订单量、手持订单量、造船完工量作为市场占有率的观测变量，用利润率作为获利能力的观测变量。
3.指标体系
通过对上文竞争力形成机理指标和度量指标的选取，根据各指标的内涵找出其相对应的观测指标，如船舶产业自然环境的好坏可以通过海岸线优势即海岸河岸线长度、区域的陆路交通状况即高速公路里程、水路交通状况即港口数量来反映，其他各指标的观测指标也如此选取。最后通过上文对船舶产业竞争力形成机理指标和船舶产业竞争力度量指标的确定，以及各影响指标的观测变量的选取，形成如表3的船舶产业竞争力形成机理指标体系。
表3 我国船舶产业竞争力形成机理指标体系
（二）.基于ＰＬＳ结构方程的我国船舶产业竞争力形成机理实证研究 我国船舶产业竞争力的研究方法常用的有钻石模型、加权指数法、灰色关联分析法等方法，而本文的研究需在变量维数较高且存在多重相关性、观测数据样本较少、研究理论基础不强等条件下解决变量之间因果关系的预测问题，对本文的研究ＰＬＳ结构方程的优点使它比其他方法更具适应性。
１．研究假设
根据国内外学者对竞争力影响因素和度量结果的相关研究，结合本文构建的船舶产业竞争力形成机理指标体系，以及针对我国船舶产业发展的具体发展特征，针对指标体系中的第一层潜变量，提出如表4的假设关系。由此建立的我国船舶产业竞争力形成机理路径图如图3所示。 我国船舶产业竞争力形成机理路径图说明了船舶产业竞争力形成机理因素和竞争力之间的关系，以及因素与因素之间的作用关系，清楚地反应了船舶产业竞争力形成的具体过程，并且从选取的观测变量的数据基本上可以客观得到，这样模型摆脱了以往研究类似问题上必须全部使用专家打分法和问卷调查法的情况，使得研究的过程和结果更加客观。 表4 假设关系
图3 我国船舶产业竞争力形成机理路径图
2.数据获取
ＰＬＳ对于数据的正态性、模型的识别条件样本容量等，不需要严格的限制，符合一般回归即可。根据表１建立的我国船舶产业竞争力形成机理指标体系进行数据的搜集和整理，数据基本来源于《２００９－２０１１年船舶工业统计年鉴》；部分来源于国家统计数据、各省统计数据、统计公报；少数由问卷调查得到。最后形成我国主要造船省份的６９组数
据，依据上述模型的设定以及多层潜变量问题实现的方法运用Ｖｉｓｕ
ａｌ－ＰＬＳ软件进行ＰＬＳ路径模型分析。
3.实证结果
（1）变量信度检验
信度检验由内部一致性信度和合成信度两方面来检验。通常用Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α作为内部一致性信度检验的衡量指标，用Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ（ＣＲ）作为合成信度的衡量指标，一般要求Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α值大于０．７，ＣＲ应该大于０．７，本文一级和二级潜变量的Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α值、ＣＲ都符合要求，这里只给出一级潜变量的结果如表5。
（2）内敛效度与判别效度检验
内敛 效 度 主 要 由ＡＶＥ值 作 为 衡 量 标 准，ＦＯＲＮＥＬＬ等学者指出，ＡＶＥ的临界值为０．５，研究当中，ＰＬＳ给出的ＡＶＥ值均大于０．５，管理水平因素只一个观测变量故其ＣＲ，Ｃｒｏｎｂａｃｈ’α，ＡＶＥ值分别为１、０、１，其他变量见表5。
表5 变量ＣＲ，Ｃｒｏｎｂａｃｈα，ＡＶＥ系数
判别效度即判断一个概念与另一个概念的差异程度。采用潜变量ＡＶＥ的平方根与其跟其他潜变量相关系数的平方根进行比较。如果大于关系，表明判别效度存在，说明变量之间差异程度较高。本研究结果的数值见表6。
表6 变量判别效度检验
数据结果及假设的验证研究采用Ｖｉｓｕａｌ－ＰＬＳ软件的Ｂｏｏｔｓｔｒａｐ算法，进行实证研究。ＰＬＳ通过Ｒ２来说明模型的解释能力，反应内生变量能被前面潜变量解释的程度，在一定程度上反应模型的预测能力，对于假设结果的检验主要依靠ｔ值，即应达到了显著性水平０．０５的要求， 文中所有假设都得到了支持，具体数值见图4。
图4 实证结果
（三）结果分析
通过上文的实证研究，可以发现：
（一）产业规模与竞争力具有最直接的关系，船舶产业的规模是竞争力的集中表现。从上述研究发现产业规模到竞争力的路径系数达到了０．９８１，体现了船舶产业为规模经济较为明显的产业，船舶产业规模直接影响其竞争力。
（二）技术能力的提高对我国船舶产业竞争力提升的影响处于第二位。从图4可以看出，技术到产业规模的路径系数最大，说明技术水平是影响我国船舶产业规模极其重要的因素，技术水平影响产业规模从而影响我国船舶产业竞争力。另一方面，与其他因素对产业规模的路径系数相比，数值区别性不高，说明现阶段我国船舶产业的发展表现在技术层面的竞争力并不明显。
（三）产业环境对我国船舶产业竞争力的提升具有重要作用。产业环境的提升对技术、基础设施、船用配套和产业规模都具有不同程度的正向影响，尤其影响着区域的基础设施建设。
（四）船用配套产业、基础设施直接影响产业规模进而影响产业竞争力。从船用配套、基础设施到技术能力和产业规模的路径系数可以看出，船用配套和基础设施的发展与技术能力也具有一定的关系。此外船舶产业内船企人员的管理水平也是影响船舶产业规模的重要因素。
总体上，产业环境、技术水平、管理水平、基础设施和船用配套几个外因综合作用形成船舶产业规模从而影响船舶产业竞争力。
四、提高中国船舶产业竞争力的对策建议
结合我国船舶产业竞争力影响的内外因素以及竞争力的形成机理提出如下对策建议：
（一）扩大造船基础设施规模
造船规模是指造船企业所具备的造船所需的大型设备（如船坞、塔吊、起重机等）的数量多少。造船规模是造船能力的保障，是体现造船实力的主要因素。造船所需的船台、船坞等设备的拥有量和规模，在很大程度上决定着企业的生产效率和生产能力。所以，造船规模对于船舶制造业来说也是一个重要的影响因素。
对比中日韩三国的基础设施规模，我国造船基础规模相对较小。据统计，韩国主要造船企业中大型设备的比例为 59.3%，日本的比例在60%以上，而我国的比例仅为22.6%，与日韩相比仍有一定的差距。
此外，我国船坞、船台的利用率比较低，目前仅为韩国的 25%左右。因此在基础设施的改造上，一方面要注重加强基础设施建设，建造更多大型的船台、船坞，使其能满足高技术、高等级船舶制造的要求；另一方面要努力提高造船基础设施的利用率，提高船坞、船台的利用率，避免资源浪费。
（二）增强自主创新能力
提升造船核心技术，持续增强自主创新能力，加快产业技术升级，掌握和提升核心技术，进一步增强我国船舶产业竞争力。
目前我国船舶产业的技术水平与世界先进水平相比存在比较大的差距，因此，我国应该以技术创新为目标，引进国外先进技术。
企业可以根据自身发展的特点和本企业的长期战略规划有选择性地引进未来几年内最需要的核心技术、重点船舶建造关键技术，在引进先进技术的同时，企业也要学习他们现代化的生产管理模式，转变自身的生产方式与管理理念，提高企业的生产效率和技术水平。此外，在引进国外技术的同时也要进行自主创新，在充分消化和掌握技术的同时，结合自身情况与实际需要对技术做出相应的改进。此外，企业应该加大对技术创新的研发投入，将引进的技术作为参考，大力发展自主创新，努力开发出核心技术和符合市场需求的高技术船舶产品，真正做大做强船舶产业。
（三）抓住“一带一路”带来的发展机遇
“一带一路”建设包括“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。边境地区作为连接中国与众多邻国的门户和纽带，在“一带一路”建设中具有独特的地位和作用。从这其中可以看出，“21世纪海上丝绸之路”经济带的发展必将带动海上装备制造业的发展。
从上面可以看出，船舶制造业直接受益于“一带一路”的发
展，“一带一路”为船舶制造业带来了广阔的市场和发展机遇，但，如果换个角度看，当船舶制造业可以非常好的为“一带一路”的发展服务时，“一带一路”才会发展的更好，所以这种受益是双方面的，中国作为“一带一路”的提出者和倡议者，中国的船舶制造业要看到广阔的市场，在提高自身竞争力的同时积极加入到“一带一路”的发展之中。（四）扩大产业规模，提高产业集中度
首先，整合企业资源，加快行业集聚。在主要造船地区（如长三角地区、环渤海地区和珠三角地区），根据地区资源、区位条件及产业基础等实际情况，积极整合资源，优化产业布局；鼓励龙头企业对落后、资源闲置等存在经营困难的企业进行兼并重组；建设海洋工程装备、远洋特种船等特色产业基地。同时，整合上下游的相关单位，建立专业化的研发、生产和配送中心，建设具有国际竞争力的现代化造船基地，提高产业集中度。
其次，与上下游产业组成战略联盟。大型船舶企业与上下游企业应积极组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，减少中间成本，提高流通效率。引导中小船舶企业调整业务结构，利用其资源成为提供船用生
产要素的专业厂或是将小型船用配件厂与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，以龙头带动产业链的完善，形成区域竞争力。
（5） 加快管理水平的提升
学习和运用先进的管理技术，是使造船人、材、机高效和谐运转的前提。
（六）发展先进船舶配套业
加大船舶配套产业的发展，满足我国船舶产业内在需要，推进船舶产业配套能力的建设，通过新建或者技术改造提升先进船舶配套产品的生产能力。
（七）重视基础设施等生产要素的配置
对船坞船台等大型的基础设施合理建设、合理配置，从而有效、高效率地提升我国船舶产业的发展。
参考文献：
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中国汽车制造业存在的问题及对策研究
中国汽车制造业存在的问题及对策研究 经济1102顾文博1111140225 随着改革开放的不断深化，人民生活水平的不断提高，汽车逐步成为家庭出行的主要代步工具。我国汽车制造业经过了60多年的发展,已经形成了相当的规模。到目前为止,汽车制造业基本能生产出适应市场需要的多品种车型。加入世界贸易组织后我国不断引进先进的生产技术、研发人才以及先进的管理经验，国产汽车逐步走出国门走向世界。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展。但由于我国汽车制造业起步较晚，技术水平落后，还无法与世界汽车强国竞争。本文通过对我国汽车制造业产量、企业分布、技术以及零部件等方面的现状进行分析研究,从中发现技术水平低、出口秩序混乱、政策支持力度不够等一系列问题,针对问题提出一些改进的措施。并对我国汽车制造业向新能源、小排量汽车的发展趋势做出了简要分析。 关键词：汽车制造业问题措施 引言:从50年代我国第一汽车制造厂建成投产，到如今我国已经有120多家整车生产厂，33家轿车生产厂；从第一辆汽车下线到现如今年产量达到1800多万辆。我国已成为世界汽车产销量第一的国家，显然我国已经成为世界最大的汽车市场，成为名副其实的汽车大国。改革开放以来我国汽车制造业有了较快的发展，世界一流汽车制造厂纷纷来华投资与国内汽车制造业合资办厂，合资企业在国内如雨后春笋般快速成长。加入世界贸易组织后，我国汽车业进入了飞速发展的时期，汽车4S店的出现，标志着全新的销售模式的诞生，为汽车提供终身的，更专业的服务，从而使得汽车业进一步发展。但由于我国汽车起步晚，因此我国汽车整体制造水平远远落后于欧美日韩等汽车强国，使得我国自主品牌汽车在国际市场不景气。产品研发水平低和缺乏先进技术、管理人才是我国汽车制造业发展的难题。近几年来我国不断引进先进的技术和管理经验来提高汽车生产水平，现已有显著成效。随着国际对环境、资源问题的重视，节能减排汽车和新能源汽车已经成为当今汽车业必须考虑的问题，这也是我国汽车业发展的重要机遇。一、中国汽车制造业发展现状
我国船舶制造业的阐述情况
摘要 造船业被称为“面向海洋的装备业”，它要紧提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。 2003—2006年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2006年全球造船市场连续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2006年市场需求的旺盛势头。其中，韩国接着排名世界造船业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国造船业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。 从上世纪90年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。2006年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额30%，超过日本，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额24%。 在2006年出台的国民经济和社会进展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国造船业也已绘就了“十一
五”的进展蓝图。可能到2010年，我国造船能力达到2100万载重吨，造船产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。 全球船舶工业正在向中国转移，预测2007年及以后几年这种趋势仍将持续。目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，进展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，进展空间和潜力巨大。世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一样，劳动力资源给造船业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，国际知名海运企业奥芬公司、闻名航运企业A.P.穆勒—马士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。 种种迹象表明，中国造船业已进入广受资本热追的时代，预测2007年及以后几年这种形势仍将持续。造船需要大量资金，这不仅表现在新造船融资方面，还表现在新船厂的建设、旧船厂的改扩建以及配套工厂的兴建等方面。近年来，在造船完工量直线上升的同时，各种资本也在不断涌入。在国内资本中，不仅国有资本表现活跃，投资长江口、珠江口、环渤海湾三大造船基地的建设，民间资本也十分积极，而香港地区的资本更是也对内地造船业表现出浓厚的兴趣。另外，在国外资本中，韩国、日本的造船企业是投资中国的主力军，新加坡等地的资本也对投资中国造船业充满热情。 2006年，我国船舶生产企业总计有888家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。
未来中国物流行业发展趋势解读
未来中国物流行业发展趋势解读 （一）社会化与专业化趋势 制造业、流通业和农业等产业物流，对物流业发展起着决定性作用，正在发生深刻变化。 制造业物流整合、分离、外包的趋势。我国制造业领域多数行业面临需求不足和产能过剩的矛盾，这就给制造企业带来了集成整合物流资源、分离外包物流业务、提升改造物流系统的压力和动力。越来越多的制造企业摈弃“大而全”、“小而全”模式，开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品、汽车等向钢铁、煤炭、建材等上游扩展。制造企业对物流服务商提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化、定制化、供应链一体化的解决方案。 流通业物流提升、改造、分流的趋势。流通业的不同业态，需要不同的物流服务模式。例如，传统的批发市场，需要增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能；大型连锁零售企业，都在构建自己的物流系统，强化核心竞争力；依托网络以及其他无店铺销售的公司，更多地将物流业务委托外包给专业物流企业；烟草、医药、化学危险品、冷链等专业性强的物流需求，也将更多地依靠专业物流企业来完成。 农业物流双向、集中、对接的趋势。我国是一个农业大国，农业和农村物流具有广阔的市场空间。农产品进城、农资和日用工业品下乡，要求建立沟通城乡、双向畅通的农村物流服务体系。农产品交易的组织化、集中化趋势明显。山东寿光蔬菜批发市场已成为目前国内最大的蔬菜集散中心、价格形成中心、信息交流中心和物流配送中心，吸引了全国20多个省、市、自治区的蔬菜来此交易。在商务部推动下，超市与农产品生产基地直接对接，减少中间环节，为农民和城市消费者带来实惠。目前，农超对接已经在24个省市试点。 （二）细分化与个性化趋势 随着产业物流的需求变化，物流市场的专业细分速度加快。这就要求物流企业专业化分工、精细化服务。 如果按照服务模式来分，可以把物流企业分为以下三类：一是通用服务型。比如仓储、运输、货代、快递等企业，以标准化的模式，提供“一对多”的服务。二是专业配套型。这类企业将业务嵌入到某一类专业性比较强的产业或者企业的供应链，进行“一对一”的定制化服务。如冷链物流、汽车物流、钢铁物流等，主要靠独具特色、难以替代的个性化服务，成为生产或流通企业供应链上的重要一环。三是基础平台型。这类企业本身不做具体的物流经营业务，而是为物流企业经营提供必要条件，如物流园区（基地）、物流信息服务商等。 物流企业通过重组联合，市场集中度将显著提高。总体来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务，明显供大于求；而供应链一体化的服务、能够满足特殊企业需要的个性化服务严重不足。从发展趋势看，能够适应企业专业生产需要的专业物流服务，适应精益化生产需要的精细化服务，由物流派生的相关增值服务将会获得更大发展空间；而缺乏专业特色、
2020年中国汽车行业发展现状分析
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
汽车制造业的现状要点
汽车制造业的现状与发展趋势 一、制造业的重要性 什么是制造业? 国际生产工程协会的定义: 制造业是人类按照所需目的，运用主观掌握的知识技能，借助于手工或工具，采用有效的方法，将原料转化最终物质产品，并投放市场的全过程。 一般定义：是指以制造技术为主导技术进行产品制造的行业，是所有与制造有关企业机构的总称。 1、提高人民消费水平和保障国家安全的重要支柱。 各国制造业在国民经济中所占的地位： ○美国680%的财富来源于制造业； ○日本GDP的49%由制造业提供； ○中国制造业在工业总产值中占40%。 所以，没有发达的制造业，就不可能有国家真正的繁荣和强大，就没有强大的国防。 2、制造业是现实社会经济持续增长的物资保证 ○制造业是国民经济的物质基础和产业主体； ○经济增长的发动机、产业结构优化的推动力； ○国际竞争力的重要表现,国际贸易中的主力军； 二、世界制造业的发展趋势
○美国人走过的弯路 20世纪70～80年代，将制造业视为“夕阳工业”，不重视，吃了苦果。80年代末90年代初进行深刻反省,首先提出发展“先进制造技术”（Advanced Manufacturing Technology ,AMT）。 ○日本的“智能制造技术”。 ○德国的“面向未来生产”。 ○英国的“国家纳米计划”。共同点是采用先进制造技术和信息技术。 ○韩国的“G-7计划”。美国的“先进制造技术”计划是基于信息高速公路的 敏捷制造作为21世纪的制造战略 ○欧共体的“尤里卡计划”。 1 制造业的全球化趋势 2 制造的信息化、虚拟化趋势 3 以跨国公司为主导、产业链细分化的趋势 4 以科技中心控制制造业中心的新趋势 (跨国公司 全球科技中心————→制造业中心——→各国、大企业——→小企业、工厂 如何控制? 强化低端产品对高端产品的依赖、核心技术对生产性技术的控制。大分工、大协作、严格质量管理、寻求低成本的投资区。 例1：一架波音747飞机，450万个部件、来自近10个国家、1000多家大企业、1.5万个小企业(工厂生产,然后组成一个“系统制品”。
中国船舶工业整体情况及用钢分析20101018
中国船舶工业整体情况及用钢分析
地域：国内 作者： 信息类别：行业动态 行业类别：钢 铁 发布人：钢铁行业管理审核 发布时间：2010-10-18 14:46:53.0
2010 年以来，我国船舶工业克服了全球金融危机带来的接船难、交船难等困难，继续保持快速发展。造船完工量、 新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱， 船舶工业面临的风险并未得到消除。 1 经济运行基本情况 1.1 造船完工量、新承接船舶订单保持快速增长 2010 年 1-7 月，全国造船完工量 3520 万载重吨，同比增长 87.4%；新承接船舶订单量 3332 万载重吨，是去年同期 新接订单量的 4.2 倍（去年同期基数较低）；由于 4、5、7 月当月新承接订单量均超过当月完工量，使得我国从 4 月底开始手持船舶订单止跌回升，截止 7 月底达到 18816 万载重吨，与 2009 年底基本持平。 今年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 41.1%、46.2%、37.7%。据克拉克松 （Clarkson）统计数据显示，今年上半年在造船业竞争力的 3 大指标——接受订单量、未交付订货量、建造量方面， 中国成为世界第一。 1.2 工业总产值保持两位数增长，增幅呈现下降趋势 2010 年 1-7 月，全国规模以上船舶工业企业 2025 家，完成工业总产值 3713 亿元，同比增长 22.7%，增幅下降 10.9 个百分点。其中船舶制造业 2845 亿元，同比增长 22.1%，增幅下降 17.3 个百分点；船舶配套业 418 亿元，同比增 长 28.4%，增幅下降 10.9 个百分点；船舶修理及拆船业 420 亿元，同比增长 19.3 %，增幅增加 14.7 个百分点。 1.3 船舶工业出口保持增长，增幅有所下降 1-7 月，我国造船企业完工出口船 2781 万载重吨，占造船完工总量的 79%；新承接出口船订单 2399 万载重吨，占新 接订单总量的 72%。截至 7 月底，手持出口船舶订单 16558 万载重吨，占手持订单总量的 88%。 2010 年 1-7 月， 规模以上船舶工业企业完成出口交货值 1628 亿元， 同比增长 15.7%， 增幅下降 5.6 个百分点。 其中， 船舶制造业 1366 亿元，同比增长 16%，增幅下降 14.9 个百分点；船舶配套业 57.1 亿元，同比增长 26.2%，增幅增 加 25.4 个百分点；船舶修理及拆船业 184 亿元，同比增长 9.1%，增幅增加 21.1 个百分点。 1.4 重点监测企业实现利润继续增长 上半年，全国 83 家重点监测船舶企业实现主营业务收入 1403.41 亿元，同比增长 13.1%，实现利润 146.8 亿元，同 比增长 29%。 2 经济运行的主要特点 2.1 密切跟踪市场动态，积极主动承接订单 2010 年 1-7 月，我国船舶企业密切跟踪国际船舶市场发展动态，抓住市场回暖的契机，加强与新老船东沟通合作， 勇于参与市场竞争，新船成交量回升。统计数据显示，1-7 月份，我国月均成交新船订单接近 500 万载重吨，超过
物流行业现状分析
中国物流业发展现状与面临的形势 (一)我国物流业当前发展现状。 进入21世纪以来,中国物流业总体规模快速增长,物流服务水平显著提高,发展的环境与条件不断改善,为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。 1、我国物流业规模快速增长。2008年,全国社会物流总额达89、9万亿元,比2000年增长4、2倍,年均增长23%;物流业实现增加值 2、0万亿元,比2000年增长1、9倍,年均增长14%。2008年,物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16、5%,占GDP的比重为6、6%。 2、我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法与技术,实施流程再造与服务外包;传统运输、仓储、货代企业实行功能整合与服务延伸,加快向现代物流企业转型;一批新型的物流企业迅速成长,形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率,由2000年的19、4%下降到2008年的18、3%,物流费用成本呈下降趋势,促进了经济运行质量的提高。 3、我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大,为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底,全国铁路营业里程8、0万公里,高速公路通车里程6、03万公里,港口泊位3、64万个,其中沿海万吨级以上泊位1167个,拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步,仓储、配送设施现代化水平不断提高,一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代,物流信息化建设有了突破性进展。 4、我国物流业发展环境明显好转。在国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”,中央与地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制,出台了支持现代物流业发展的规划与政策。物流统计核算与标准化工作,以及人才培养与技术创新等行业基础性工作取得明显成效。 不过,与国外物流业高度发达相比,我国物流业的总体水平仍然偏低,还存在一些效率低下等突出问题。一就是全社会物流运行效率偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右;二就是社会化物流需求不足与专业化物流供给能力不足的问题同时存在,“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍;三就是物流基础设施能力不足,尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系,物流园区、物流技术装备等能力有待加强;四就是地方封锁与行业垄断对资源整合与一体化运作形成障碍,物流市场还不够规范;五就是物流技术、人才培养与物流标准还不能完全满足需要,物流服务的组织化与集约化程度不高。 自2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流行业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩,运输与仓储等收费价格及利润大幅度下跌,一大批中小物流企业经营出现困难,提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来瞧,国际金融危机不但造成物流产业自
中国船舶企业排名
中国船舶企业排名 重点企业名称 1. 大连船舶重工集团有限公司 2. 江南造船（集团）有限责任公司 3. 沪东中华造船（集团）有限公司 4. 渤海船舶重工有限责任公司 5. 上海外高桥造船有限公司 6. 国营武昌造船厂 7. 广州广船国际股份有限公司 8. 中国长江航运集团金陵船厂 9. 江苏新世纪造船股份有限公司 10. 南通中远川崎船舶工程有限公司 11. 上海澄西船舶有限公司 12. 江苏扬子江船厂有限公司 13. 中国长江航运集团青山船厂 14. 天津新港船厂 15. 扬帆集团有限公司 16. 福建省马尾造船股份有限公司 17. 扬州大洋造船有限公司 18. 临海市江海造船有限公司 19. 广州黄埔造船厂 20. 国内贸易部口岸船舶工业公司
21. 浙江造船有限公司 22. 江苏东方造船有限公司 23. 青岛北海船舶重工有限责任公司 24. 淮滨县江淮船业有限公司 25. 烟台莱佛士船业有限公司 26. 乐清市七里港船厂 27. 台州市宏冠造船有限公司 28. 国营芜湖造船厂 29. 山东省黄海造船有限公司 30. 中国长江航运集团江东船厂 31. 广西桂江造船厂 32. 厦门船舶重工股份有限公司 33. 上海爱德华造船有限公司 34. 常石集团(舟山)船业发展有限公司 35. 中国人民解放军第4808厂 36. 山东省威海船厂 37. 南通惠港造船有限公司 38. 福建省东南造船厂 39. 烟台来福士海洋工程有限公司 40. 常石集团(舟山)大型船体有限公司 41. 泰州三福船舶工程有限公司 42. 天津新河船舶重工有限责任公司
43. 乳山市卧龙滩拆船厂 44. 扬州龙川船业有限公司 45. 南京永华船业有限公司 46. 杭州东风船舶制造有限公司 47. 国营西江造船厂 48. 大连新船重工船舶舾装有限公司 49. 荣成市海达造船有限公司 50. 江苏省镇江船厂有限责任公司 51. 国营川东造船厂 52. 荣成市寻山兴海造船有限责任公司 53. 江西江洲联合造船有限责任公司 54. 荣成市拆船公司 55. 宁波新乐造船有限公司 56. 中国长江航运集团宜昌船厂 57. 温岭市合兴船舶修造厂 58. 青岛灵山船业股份有限公司 59. 台州腾龙造船厂 60. 重庆东风船舶工业公司 61. 大连今冈船务工程有限公司 62. 乐清市黄华船舶修造有限公司 63. 荣成市泓运船业有限公司 64. 南京东佳船舶制造有限公司
中国汽车市场现状分析
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
机械制造业国际走向与国内现状分
机械制造业国际走向、国内制造业现状及对策 一．制造业的生存问题 问题的提出： ） 美国：70年代《第三次浪潮》称制造业为夕阳工业（后工业阶段）。而90年代又加大了投入，使经济回升。其实从86年到98年美国（MIT）及国家研究委员会（NRC）等一直提倡：一个国家要生活好，必须生产的好。（发达国家皆如此） 研究结果：（世界）从1750年第一次工业革命至今250年和对2020年未来制造预测证明：制造始终是创造社会财富的最基本的手段；是国家经济发动机运转的强大支柱； 是增强国家综合实力和防务能力及提高人民物质文化生活水平的保证。 （我国）同上，“在今后10~20年制造业得到一个大的发展机会。。。强化人员培 训、转变观念，在市场中学习和成长。。。利用信息技术和高新科学技术改进和 提升传统产业，把中国建成世界制造大国”。 （大中国与大HK概念） 。信息革命的到来不意味着制造业的衰退 。网络化经济的到来其实与制造业并不对立，而可相辅相成。 。企业必须建立对市场反应敏捷的网络化制造体系，且刻不容缓。 。10年内制造如果不跟网络结合则最危险。如结合的好，就发展的好。（GM原来视网络为“高尖端”，但进去之后才认为似乎网络是为自己量体裁衣定制的）。
二．从市场特征看走向 60年代起： 资源经济、金融经济 知识经济 居民平均消费小康型 富裕型 市场主导由卖方 买方 产品竞争Q 、C 、T 、S T （首要因素）（Q 不可能有问题, 且能做最好就不要对付，如光洁度） 市场开放性越来越大：合资生产；引进技术生产；专利许可生产；异地产品本地化生产；全 （为何T 是首要因素？因为社会发展快、市场需求变化更快，时间就是金钱，能否赢 得定单，看时间。模具、家电尤为如此） 现在市场产品竞争多了一个要素： 产品创新：新产品和服务 过程创新：高效、品质、消除浪费、工艺和商务活动 技术创新 市场创新：加强、保持与顾客的沟通（需求是源泉） 经管创新：组织重构（扁平）、知识经管、创新经管、变革经管（它 影响到其它创新） 目标 英国观念：企业的目标是“使顾客满意”（自然盈利） 三、从经济特征看走向 。欧美处于后工业阶段，我国尚早 高技术经济 或称为网络经济（也有网络泡沫）、 知识经济 知识经济：以智力资源为无形资产的第一要素，通过知识和智力对短缺的自然资 源进行科学合理的重新分配，并开发富有的自然资源来创造新的财富。 ） 知识经济的出现，将导致社会经济领域的的一系列变化：
台州船舶制造业存在的问题及对策研究
摘要：近年来，台州地区造船业获得长足的发展，但是在快速的发展过程中造船业容易遭遇发展瓶颈，比如存在高端人才缺乏、经营管理机制落后、造船企业融资难且风险高、配套产业不发达、技术设计水平落后等问题。本文通过相关船舶文献的查阅，对台州地区的造船业其发展中存在的问题进行分析，并提出相关的对策建议，如引进高素质管理技术人才、加强管理机制的建设、建立相应的投融资体系、促进配套产业的发展和加强政府扶持等措施。关键词：船舶产业；现状；台州；对策 Abstract: In recent years, Taizhou shipbuilding industry received considerable development, but it’s vulnerable to get the development bottleneck in the process of rapid development of shipbuilding industry, such as the lack of existence of high-end talents, management mechanism behind, shipbuilding and high-risk financing, and the supporting industries are not developed, technical design lags behind other issues. This paper documents related to access to the ship, the shipbuilding industry of Taizhou problems in its development analysis and make relevant suggestions, such as the introduction of high-quality management and technical personnel, to strengthen management and build the appropriate investment and financing system to promote the development of supporting industries and the strengthening of government support and other measures. Key words: Shipping industry; Present situation; Taizhou; Countermeasures 目录 一、引言 (1) 二、台州船舶制造业的发展现状和特点 (1) （一）台州船舶业发展现状 (1) （二）台州船舶业发展的特点 (2) 三、台州船舶制造业发展所存在的问题 (2) （一）高端人才缺乏 (2) （二）经营管理机制落后 (3) （三）造船企业融资难且风险高 (4) （四）配套产业不发达 (4) （五）造船技术、设计水平落后 (5) 四、促进台州船舶制造业发展的对策 (5) （一）引进高素质管理、技术人才 (5) （二）加强国内外先进管理理念和机制的学习 (6) （三）构建相应的投融资体系，推动行业龙头企业的加速形成 (7) （四）促进相关配套产业的发展 (7) （五）加强政府对造船业的扶持 (8) 五、结束语 (8) 参考文献 (9) 谢辞 (10)
国内物流市场需求调查与分析
国内物流市场需求调查与分析 物流市场总体状况 我国流通体制改革和流通产业发展近年来取得显著成绩，商品流通规模不断扩大。2001年，全社会消费品零售总额累计为37595亿元，同比增长10.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9%，商品流通的规范化、法制化程度还较低，商品市场体系缺乏规划和资金投入，流通企业组织化程度低，亟需大力推进流通现代化。 而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1／3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。 根据国家经贸委经济运行局分析结果，仅从运输看，2001年我国各种运输方式完成货物运输周转量46304亿吨公里，全国港口货物吞吐量24亿吨，其中主要港口的国际集装箱吞吐量达2700万标准箱，近10年间我国港口集装箱吞吐量年平均增长速度超过30%。同时，我国的物流存在着巨大的成本空间。据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20%至30%，而美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国也正在逐渐成为世界制造中心。因此，国内迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。 当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。
中国船舶工业供应商
M070056 上海维一信船用设备有限公司刮水器、泵 M070057 安泰科技股份有限公司涿州新材料分公司药芯焊丝 M070059 上海宝煊金属制品有限公司CO2焊丝、埋弧焊丝 M070060 上海大西洋焊接材料有限责任公司焊条、焊丝、焊剂 M070061 上海焊接器材有限公司船用焊条、不锈钢焊条、焊剂、焊丝 M070062 上海焊条焊剂有限公司船用焊条、不锈钢焊条、焊剂、焊丝 M070063 上海纪好旺造船科技发展有限公司焊剂、焊材（焊丝、燃结焊剂、埋弧焊丝） M070064 上海斯米克焊材有限公司焊材 M070066 苏派特金属（昆山）有限公司药芯焊丝 M070067 泰州宇宙焊接材料有限公司电焊条（TH945等） M070068 武汉铁锚焊接材料股份有限公司焊接材料（药芯、埋弧焊丝，铁粉焊条、普通焊条） M070069 上海林肯电气有限公司焊材及焊接设备 M070070 上海泰昌焊接衬垫材料有限公司陶质焊接衬垫 M070071 天津冶金集团天材科技发展有限公司945钢CO2气体保护焊材等 M070072 天泰焊材（昆山）有限公司船用焊接材料、焊丝、焊条 M070073 武汉天高焊接有限公司陶瓷衬垫 M070074 象山焊接衬垫厂JN系列陶质焊接衬垫 M070075 上海申贝长风碳棒有限公司碳棒 M070076 上海弗森电影碳棒有限公司碳棒 M070077 浙江长征电影碳棒有限公司碳弧气刨碳棒 M070078 江苏亚星锚链有限公司锚链及附件 M070079 莱芜钢铁集团淄博锚链有限公司锚链及附件 M070080 青岛锚链股份有限公司锚链及附件 M070081 正茂集团有限责任公司销售中心锚链及附件 M070082 贵州钢绳股份有限公司上海销售分公司钢丝、钢丝绳 M070084 江苏法尔胜股份有限公司各种镀锌钢丝绳 M070086 上海益大湘钢钢绳有限公司园股、镀锌钢丝绳等 M070087 廊坊市科冠滤清器有限公司高分子滤板 M070089 江苏包罗铜材集团股份有限公司铜及铜合金管材、棒材等 M070090 上海申馨铜管件有限公司有色金属连接件（铜管接件、紫铜等异径三通、接头、弯头）M070091 太仓永飞金属铸件厂铝、锌牺牲阳极 M070092 中国船舶重工集团公司第七二五研究所阴极保护产品、防腐防污产品 M070093 宁波市北仑航宇机有限公司不锈钢紧固件等 M070095 宁波群力紧固件制造有限公司高强度紧固件 M070097 上海长南五金机械厂镀铜碰钉、碰钉、螺栓 M070098 上海南市螺丝有限公司各类紧固件 M070100 常州船用电缆有限责任公司电缆 M070101 江苏上上电缆集团有限公司船用电缆、电缆附件 M070102 烙克赛克国际贸易（上海）有限公司电缆、模块 M070103 上海端翔机电有限公司船用电缆、CO2灭火装置 M070104 上海南洋电材有限公司船用电缆 M070105 上海浦虹电缆厂舰船用电缆 M070106 太仓市璜泾船用配件厂电缆膨胀堵料、电缆密封堵料 M070107 泰州市海川电器制造有限公司电气设备
2018年船舶制造行业供需及前景分析报告
2018年船舶制造行业供需及前景分析报告
正文目录 1. 船舶制造及运输行业介绍 (6) 1.1三大船型：散货船、油船、集装箱船 (6) 1.2船舶运输的介绍 (16) 1.3造船产业行业关联性强，强周期品种 (18) 2 运力仍然过剩，供需增速拐点初现 (20) 2.1主力船型仍然处于过剩状态 (20) 2.2 运力供求持续改善，行业底部反转趋势明显 (25) 2.3未来三年造船行业需求预测 (31) 3 中国船舶制造业迎来转型升级机遇期 (36) 3.1供给侧改革加速产能出清，行业格局有望提前变好 (36) 3.2中国船舶制造业全球竞争力不断提升 (40) 3.3行业龙头大有可为 (45) 4混改有助于行业整合，提升央企龙头竞争力 (47) 4.1混改有助于行业整合，加速行业去产能 (47) 4.2中船工业集团介绍 (48) 4.3中国船舶工业重工集团 (50) 5主要公司分析 (51) 5.1 st船舶 (51) 5.2中船防务 (53) 5.3中国重工 (53) 6风险提示 (54)
图表目录 图表1：船舶的分类 (6) 图表2：油船的类别及分类标准 (7) 图表3：油船（VLCC）外观及结构 (7) 图表4：历年油船不同船型交付量占比（%） (8) 图表5：历年油船不同船型交付量（DWT） (8) 图表6：散货船的类别及分类标准 (9) 图表7：散货船外观及结构 (9) 图表8：历年散货船细分船型交付量占比 (10) 图表9：历年散货船细分船型交付量（载重吨） (10) 图表10：集装箱船外观及结构 (11) 图表11：集装箱船发展历程 (11) 图表12：集装箱及大型集装箱历年交付量（TCU） (12) 图表13：LNG船型外观及结构 (13) 图表14：LPG船型外观及结构 (13) 图表15：化学品船分类船型交付量(DWT) (14) 图表16：世界前11大豪华邮轮吨位及额定载客数 (15) 图表17：豪华邮轮外观及结构 (15) 图表18：油船历年交付吨位及数量 (16) 图表19：不同运输方式比较 (16) 图表20：全国内河高等级航道及港口布局 (17) 图表21：世界主要航线示意图 (17) 图表22：海洋货物运输种类及占比（2016） (18) 图表23：船舶工业主要特征 (18) 图表24：1900-2018年世界历年造船完工量 (19) 图表25：第三和第四轮船舶大周期上升及下降驱动因素分析 (19) 图表26：三大船型运力过剩情况测算 (20) 图表27：油品运输需求及同比增速 (21) 图表28：克拉克森油船平均盈利（美元/天） (21) 图表29：干散货需求及同比增速 (22) 图表30：克拉克森散货船平均盈利（美元/天） (22)
中国物流业的现状及发展
中国物流业的现状及发展 2010-05-27 来源:物流论文网作者: 标签: 分析中国物流业的现状中国物流业的发展 摘要：中国物流业暂时离国际化水准还有很大差距。现代物流要求原材料供应商、生产厂、批发商、零售商、物流公司和最终用户形成网络，而中国目前的物流系统仍处在初级发展阶段。然而，落后就意味着需求，也意味着利润和机遇。 发展中国的物流，需要超凡的想象力。这是因为：一是其目前物流发展水平的落后，令人难以想象；二是其管理物流水平的落后，令人难以置信――其观念，其法规，其体制，与发达国家相比，是落后得太远了。 但是，更难想象的是中国物流市场的发展潜力。这一大片待垦的处女地，令投资者怎样想象都不过分。并且，后改革者，进步更快，中国物流管理体系的改革在“十五”规划和“入世”的推动下，会迅速接近世界先进水平。物流业和与之相关的产业，将是快速发展的中国经济的又一增长点。 一、加入wto给中国物流业带来的冲击和机遇 1、中国物流业当前的一些特点 （1）发展很快，基础设施并不完全落后 过去20年中，服务业在中国发展很快。其发展速度超过了工农业，服务业比重20年中增长了10多个百分点。中国物流业的基础设施建设也迅猛增长，交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施等方面均已取得了长足进步。东部地区及东南沿海的物流“硬件”在许多方面已接近或达到世界先进水平。例如我国一些港口设备、交通设施、仓储设备、商业自动化设备的配置，由国家、地方和企业斥巨资建设得十分高档。有些装备的先进性超过了发达国家相应的设施。 但从整个国民经济运行质量和国民经济发展的要求来看，对物流业的投入仍属不足。今后首先要解决的是投资效益的准确计算、东西部协调发展和现有设备的充分利用问题。 （2）物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断 主要表现在物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关，流通受地方保护主义限制，各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正当竞争。重复布点、重复投资带来的浪费严重，而市场垄断又带来物流服务严重的低质量和低效益。 （3）国有化程度过高，政企不分，官商不分 外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，使得这些部门政企不分，官商作风严重。我国出现的经济犯罪也大多在物流领域发生，更使物流消费者失去对服务供应者的信任。 （4）物流观念淡溥，许多决策人士不懂现代物流
中国央企之中国船舶工业集团有限公司
版权所有 翻印必究 中国央企之中国船舶工业集团有限公司 中公安徽国企央企招聘考试信息网为考生提供安徽地区详细的国考招考资讯，考生可以通过关注中公安徽国企央企招聘考试微信号（ahgqzpks ）了解安徽国企央企招聘信息。如果对安徽国企央企招聘考试在笔试、面试等环节有疑问可以加入中公安徽国企央企考试交流群 中国船舶工业集团有限公司组建于1999年7月1日，是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理。截至2014年底，中船集团共拥有包括总部在内的56家下属企事业单位(其中，3家上市公司)，分布在北京、上海、广东、江苏、江西、安徽、广西、香港等地，在美国、俄罗斯、泰国等8个国家和地区设有驻外机构。 近年来，中船集团紧紧围绕国家"发展海洋经济、建设海洋强国和强大国防"的战略部署，推进全面转型发展，在业务上形成了以军工为核心主线，贯穿船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业六大产业板块协调发展的产业格局，在海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备、海洋科考装备四大领域拥有雄厚实力。 通过多年潜心发展，目前，中船集团旗下已聚集了一批中国最具实力的骨干海洋装备造修企业、顶层总体研究设计院所、高端动力机电装备制造企业、先进电子信息技术企业，以及成套物流、国际贸易、金融服务、工程总包、高端咨询等生产性现代服务业企业，成为我国海军舰艇以及海警、渔政、海关缉私、武警边防等公务船研制的中坚力量，能够设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求、适航于任一海区的现代船舶及海洋工程装备，产品种类从普通的油船、散货船、集装箱船到具有当前国际先进水平的超大型油船(VLCC)、超大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC )、各类大型液化气船(VLGC)、各类滚装船、远洋科考船、远洋渔船、化学品及成品油船，以及超深水半潜式钻井平台、自升式钻井平台、大型海上浮式生产储油船(FPSO)、多缆物探船、深水工程勘察船、大型半潜船、海底铺管船等，形成了多品种、多档次的产品系列，产品已出口到150多个国家和地区。 发展历程 中国船舶工业集团有限公司源于1950年10月1日成立的中央人民政府重工业部船舶工业局，历经第一机械工业部船舶工业管理局、第三机械工业部第九工业管理局、第六机械工业部、中国船舶工业总公司，1999年7月1日，经国务院批准正式组建成立 一、 船舶工业(管理)局时期(1950.10～1953.1)
租船运输经典案例以及详细分析
青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司 滞期费纠纷案 [案情] 1995年10月 4日，原告作为船东与被告签订了 M．V "SHONG CHON GANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。 原告向青岛海事法院起诉称： （1）滞期费损失： ①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27 B7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86 天，装港滞期时间为2．1天。 ②在卸货港，原告于1995年11月 26日15时递交了准备就绪通知书，依 合同规定装卸时间从27日 8时起计算至 12月 21日 6时30分卸货完毕，共 用 23．94天，除去 12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。 （2）滞期损失： ①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则 原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。由于被告违约未付清运费，该轮 自1995年 11月 6日 11时20分至 1995年 11月 8日 10时停在新加坡等运费，用去2．06天。②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11 条规定，原告停船等运费，自 11月 14日 6时30分起至21日13时收到运 费止，用去7．27天。③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才 开始卸货，延滞时间 4.34天，应按船方损失计算。 原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失 73 ,680美元及相应利息，后 原告依"一旦滞期，永远滞期'原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。 被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。即使合同有效，原告索赔亦系不合理： （1）星期六和下雨天不应记入装卸时间。在我国，星期六和星期天为法 定休息日；在龙口港，10月 23日 12时至 20时下雨，这八小时不应记入装 卸时间。以上两项共扣除4．33天滞期时间。 （2）原告船在新加坡加油时间，不应作为等待支付运费的延滞时间。