机制砂高性能混凝土在贵广高铁的应用实践
机制砂高性能混凝土在
贵广高铁的应用实践
曾军试验室主任
中铁二局一公司贵广高铁一项目部
摘要：就地取材用洞渣生产优质机制砂，碎石，用25% 95级矿微粉，25%H级
粉煤灰50% 42.5 P.O水泥，掺聚羧酸减水剂，配制C20-C40等级混凝土，用水量为150-160 kg/m3，,水胶比0.5-0.38，总胶凝材料为300-408，设计选定配合比，加上强有力的施工管理，使混凝土结构高性能化，满足1 00年耐久性技术标准要求。
关键词：技术条件、机制砂、水洗、配合比成分、耐久性
一、引言混凝土是工程建设最主要、用量最多的工程材料，混凝土的耐久性直接关系到工程结构物的使用寿命，是关系着国家建设千秋功业的大事。
近代混凝土应用技术经历着许多挫折和变革，挫折反应在不少混凝土结构是不耐久的，设计使用寿命为50年，而在严酷的条件下经20年、10余年或更短的时间就劣化、破坏，需要维修、加固，甚至拆除重建，造成巨大的浪费和环境压力，挫折促使混凝土工作者、建造师们在普通混凝土基础上研究、发展高性能混凝土技术，使之成为混凝土技术发展的主要方向。
铁道部从80年代末立项研究混凝土劣化，历经高强混凝土研究阶段，高性能混凝土研究和应用阶段，特别是经过青藏铁路的工程实践，对高性能混凝土的推广应用有较为明确的认识。强调高性能是与耐久性相关的，高铁混凝土工程必须将耐久性放在首位，无论混凝土强度等级高低，都应满足高性能混凝土技术条件，达到耐久性指标。
二、工程概况
贵广高铁设计行车速度250km/h（预留进一步提速条件），设计使用年限100 年。中铁二局一项目部管段线路全长36.39km,共有桥梁工程9301m/37座，
其中特大桥4861.6m/6座，隧道21017m/15座，其中平寨隧道7. 1km,太阳庄隧道
4. 5km且为一级风险隧道。该管段桥、隧相连工程艰巨，混凝土数量大，仅高性能砼
一项就达105万方。管段内分设八个施工队，建9个搅拌站利用隧道出碴或就近建砂石场制备砂、碎石，配制机制砂高性能混凝土。
三、混凝土技术条件及基本要求
1 、混凝土强度满足设计要求
2、最大水胶比：w 0.50
3、最小胶凝材料用量：》300 kg/m
4、抗渗性：》P8
5、电通量： 6、混凝土碱含量：w 3.0 kg/m 3 7、氯离子含量：w 0.01 % &抗蚀系数：》0.8 9、抗裂性：良好 10、含气量：》2% 为有效控制混凝土的耐久性，项目部新投入200余万元购置试验检测设备，充实了试验人员对混凝土耐久性指标进行测试。 四、混凝土配合比设计 1、配合比的设计思路混凝土作为一种多孔材料，其耐久性与渗透性密切相关，我们以提高混凝土耐久性为设计原则，进行选材及优化确定配合比，配制路线如下： (1)低水胶比、低用水量是保证混凝土耐久性所需要的抗渗性与力学性能的重要技术参数，因此选择的外加剂必须具有高减水率、缓凝、保塑效果、尽量减少水泥用量。 (2)矿物掺合料是改善混凝土的抗渗性能特别是混凝土的抗氯离子渗透性能的主要措施之一，因此选择掺入适当比例的磨细矿渣粉和粉煤灰。 (3)以电通量( ASTMC 1202直流电量法测定)、抗渗性、强度为主要控制指标，兼顾经济合理、方便施工。 2、原材料的选用 所选材料的性能均满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范的要求》，其具体选用的原材料品种及规格如下： (1)水泥选用P.O42.5普通硅酸盐水泥，28天抗压强度53.6 Mpa比表面积336 m2 / kg ; (2)矿渣微粉选用S95级矿渣微粉，比表面积450 nV kg, 28天活性指数98; (3)粉煤灰选用U级粉煤灰，细度(筛余量)11.5%，烧失量度4.5%，需水量比96.8%; (4)外加剂选用聚羧酸高性能减水剂，减水率25.1%; ( 5)细骨料选用水洗机制砂(石灰岩) ，细度模数 2.9 ，石粉含量 6.1 ; (6)粗集料选用级配为5-25mm石灰岩碎石，由5-10mm与10-25mm二级级 配合成，母岩强度76.1Mpa,压碎指标为7.8%。 3、确定矿物掺合料的掺入比例 在配合比试配前，利用标准砂，在相同水胶比的情况下，我们对矿物掺合料的不同掺量进 行了对比试验，比较其需水量的大小及强度情况，详见下表。 同水胶比矿物掺合料不同掺量的砂浆对比试验 用上表可以看出5号及6号掺配比例较为有利，考虑贵州粉煤灰货源情况，我们选取6 号掺配比例，即矿粉和粉煤灰均按胶凝材料的25%掺入进行配合比试验。 4 、混凝土配合比成份 5、混凝土配合比对应的性能试验结果 五、混凝土的施工 1、混凝土搅拌站的设立与管理 项目管段设立了8个拌和站，均采用双卧轴浆式强制搅拌机、材料自动计量、 混凝土搅拌运输车运输。拌和站的建设和管理均按贵广公司的《混凝土拌和站的验收管理办法执行》，并通过了贵广公司和监理公司验收。中铁二局贵广指挥部还开发一套混凝土拌和站信息化管理系统用于对拌和站的监控和管理。 2、砂、石生产线的设立与管理 项目管段建立了8个砂石加工场，利用开山石灰岩或隧道石灰岩洞碴进行生产。 （1）母料监控：砂石场每班开机前必须请当班试验员对拟用于生产的母材 进行检查，确认材质无明显变化（与委外检测时的样品比较），且清洁度满足含 泥控制要求时，方可开机生产，否则不得生产，并做好相关记录。 （2）、工艺控制：母料进破碎机前必须要经过给料机筛分，以剥离母料中 混有的软弱颗料、泥块、粉末和受污染小块石料；严格控制砂、石筛的孔径，以 保证砂、石的粒径符合标准要求，在筛网有磨耗或破损时必须及时更换；机制砂 需用螺旋洗机进行水洗，要及时调整水洗设备各项参数指标(如用水量、转速等), 以保证石粉含量控制在5%-7%为宜。 3 、混凝土试验室的设立与管理 为更有效地控制施工质量，项目部建立了一个项目部中心试验室及8个拌 和站工地试验室，形成1+8的管理模式。中心试验室负责对原材料及混凝土的检测，拌和站工地试验室则负责对混凝土施工的过程控制及抽样工作。 4、混凝土原材料质量要求及检验要求 水泥(P.O)性能及检验要求 粉煤灰(C50以下)性能及检验要求 矿粉性能及检验要求 聚羧酸高性能减水剂(缓凝型)性能及检验要求 碎石的性能及检验要求 于0.10% 5、混凝土取样、检验规定及要求 (1)搅拌：搅拌站对进场原材料应作到先检验后使用，应配备标准砝码，在混凝土生产前校准计量装置，严格砂石含水量检测，每作业班不少于两次，及时修正配合比；采 用二次投料搅拌工艺，先投入细骨料、水泥、矿物掺合料、外加 剂、水搅拌30S,待砂浆搅拌均匀后，再投入粗骨料搅拌，总搅拌时间不少于2min, 搅拌站电子称量系统与实验室计算机联网，监控拌合质量。 (2)运输：搅拌运输车运输混凝土途中应低速旋转罐体，到场后高速旋转罐体20-30S，将混凝土拌匀后再卸料。 (3)浇筑：浇筑混凝土前，应针对工程特点、施工环境条件与设计浇筑方案，确定布管方案，浇筑顺序，分层浇筑厚度，以保证混凝土不离析，不产生施工冷缝为原则，混凝土入模前，应测定混凝土坍落度和入模温度，坍落度控制误差土20mm温度控制夏季不大于40C，宜在夜间施工，冬季加热水搅拌混凝土，不低于5C,大体积混凝土施工采用搭棚、遮阳、预设循环冷却水系统等措施，控制混凝土内外温差不大于20C。 (4)振捣：混凝土振捣应防止振捣器碰撞模板、钢筋、预埋件；避免过振或漏振；检查混凝土木板的稳定性和严密性，防止跑模漏浆。 (5)养护：浇混凝振捣完成后，应尽量减少暴露时间，及时用塑料薄膜覆盖，防止表面水分过快蒸发。在混凝土初凝前后，卷起塑料薄膜，用抹子进行压实抹面后再覆盖，保温保湿养护；现浇结构或构件应延迟拆模时间。拆模后，应用塑料薄膜包裹覆盖养护 7、机制砂高性能砼控制的重点与难点 机制砂高性能砼控制的重点与难点是协调好混凝土单位用水量与混凝土工作性的关系。 实践证明，机制砂高性能混凝土对水极其敏感，2-5Kg的用水量差异就会造成混凝土 拌和物性能极大的改变，从而出现假凝、泌浆等现象，导致混凝土作性 能差、质量难也保证。众所周知，因机制砂为机械破碎所得，因受母岩变化、打砂机筛板 及分筛筛网的磨损影响，机制砂与河砂相比主要有两大特性：一是颗粒和级配不稳定、变化大，二是石粉含量高且变化大，而这些都会造成混凝土单位需水量相差巨大。 针对这一问题，我部提出了以单方用水量来动态控制施工这一理论，并成功 地用于混凝土控制。即以理论配合比的用水量扣除集料含水后的单方用水量为基准来控制施工：当砂较粗时或石粉含量较少时，用水量减少，此时增加砂率并相应降低减水剂掺量，这样就有效地解决了混凝土假凝、泌浆的现象；当砂较细或石粉含量相对较多时，用水量增加，此时应降低砂率并相应增加减水剂掺量，这样就有效地解决了水胶比增大的问题；整个过程均保持混凝的实际单方用水量 不变。通过一年多的实践证明，无论是在普通、泵送还是水下混凝土施工中，我部的耐久混凝土施工都达到了有效的控制 8、混凝土施工质量检验评定 （1）、混凝土强度结果统计 对1号拌和站2009年8月4日至2010年10月20日期间生产的混凝土进行了统计： （2）、混凝土耐久性指标检验结果统计 从开工到2010年10月20日期间共进行电通量试验37次，其结果均小于 700C;共进行抗渗试验254次，其混凝抗渗性均能达到P10级以上。 （3）、检验结果评述 从以上结果可以看出，高性能混凝土在我部的施工是是成功的，质量是可靠的。 六、结束语 1、混凝土技术进步的推动力是耐久性，不是强度，混凝土配合比设计指导思想由重强度转向重耐久性势在必行。 2、低用水量、低水泥量、高活性掺合料，高效减水剂的应用是配制高性能混凝土的技术核心。 3、用机制砂配制高性能混凝土必须采用中级配机砂，10m m以上颗料为零, 5mm 以上颗料应v 10%且不可过度夸大石粉的填充效应，因为石粉毕竟是非硬性质的不能与活性掺合料并论。 4、严密的施工组织，是推行高性能混凝土技术、提高混凝土结构耐久性重要条件。 人工砂混凝土性能研究 1胶砂试验 1.1胶砂配合比为了解石灰石粉掺量对胶砂流动度和力学性能的影响，设计胶砂配合比，见表5。其中，标准砂、水的用量不变，分别为 1350g、225g。按GB/T2419-2005《水泥胶砂流动度测定方法》、 GB/T17671-1999《水泥胶砂流动度测定方法》分别测试胶砂的流动度、抗折强度、抗压强度，测试结果见表5。 1.2胶砂试验结果分析石灰石粉掺量对胶砂流动度的影响，如图1所示。由该图可看出，虽然用水量未变，但胶砂流动度依然随着石灰石 粉掺量的提高而增大，故也可认为石灰石粉具有一定的减水作用。图1石灰石粉掺量与胶砂流动度的关系石灰石粉掺量对胶砂的抗压强度、 抗折强度影响。随着石灰石粉的掺量增加，相同龄期的水泥胶砂抗折 强度、抗压强度均有不同程度的降低。 2混凝土试验 2.1混凝土配合比为了解石灰石粉掺量对混凝土拌合物性能和力学性 能的影响，以石灰石粉超掺50%、超掺部分等量取代人工砂设计混凝土配合比，其中，碎石、超塑化剂、水的用量不变，见表6。按 GB/T2419-2005《水泥胶砂流动度测定方法》、GB/T17671-1999《水泥 胶砂流动度测定方法分别测试混凝土的拌合物性能、抗压强度，测试 结果见表7。 2.2混凝土工作性能分析(1)掺入细度10%以内的石灰石粉的坍落度基 本都符合工程应用要求，随着石灰石粉量的增加，坍落度也增加，混 凝土的粘聚性好、泵送效果好、坍落度经时损失小。(2)石灰石粉混凝 土坍落度与扩展度随水胶比减小而增加，这与普通混凝土是一致的。(3)混凝土的坍落度随石灰石粉的掺量增加而增大，当掺量超过10%后，随掺量的增加而减小，而经时损失则随石灰石粉掺量增加而增大。 机制砂高性能混凝土的配制及应用 周明凯，王雨利，王稷良，李婷婷，应国量 （武汉理工大学硅酸盐工程中心教育部重点试验室，武汉４３００７０） 摘要：机制砂相比天然砂而言，空隙率略小，但由于粒形和级配较差，不但会影响拌和物的质量，而且还会影响硬化后混凝土的性能。为了消除机制砂混凝土的不利因素，采用掺加高效减水剂和粉煤灰来提高混凝土的性能。利用“双掺”技术配制了Ｃ４０、Ｃ５０高性能混凝土，并在工程中应用，取得较好的经济效益和社会效益。 关键词：粉煤灰；机制砂；高性能混凝土 中图分类号：ＴＵ５２８．５６文献标识码：Ａ文章编号：１００３—１３２４（２００７）０１—００５８－０３ 机制砂颗粒有棱角、形状不规则，含有不少针片 状颗粒…，因而互咬合，流动阻力大，造成拌制的混凝土工作性较差，易产生离析晗Ｊ。机制砂表面较粗糙，机制砂粗糙度基本在１７．０—２１．１ｓ，而河砂的粗糙度为１４．８—１５．５ｓ【３ｊ。机制砂粗糙的表面增加颗粒流动阻力而对工作性产生不利影响，机制砂级配不良，通常是两头多中间少，即粗颗粒（２．３６ｍｍ以上）和细颗粒（Ｏ．１５ｌｎｌＴｌ以下）较多，但中间颗粒（尤其是１．１８～０．３ｍｍ之间）较少ＭＪ，配制的混凝土易于离析泌水，对混凝土强度也有不利影响。为了消除机制砂对混凝土造成的不利因素，不少专家采用粉煤灰和高效减水剂来配制机制砂，如田建平等配制了Ｃ５０粉煤灰机制砂混凝土，并在贵州某大桥主梁中应用瞪１；杨建辉等配制了粉煤灰机制砂自密实混凝土，并在工程中应用旧Ｊ，等等。 湖北省境内的沪蓉西高速公路全长约３２０公里，位于山岭重丘区，地势复杂、桥涵众多，仅宜恩段桥梁全长达５３９２７米，其中设特大桥３０座，中大桥１５３座，建设这些工程无疑需要大量的砂。湖北省 恩施州的天然砂资源已经枯竭，无砂可用，如果从岳阳调进河砂价格高达２８０形ｍ３，而在沿线采石，制备机制砂成本约为５０元／ｍ３，运输费用低廉。 于是，决定利用当地丰富的石灰石资源，来生产机制砂。通过掺加Ｉ级粉煤灰和高效减水剂配制了Ｃ４０、Ｃ５０机制砂混凝土，在多处大桥的空心板和预制Ｔ梁使用，取得了良好的经济效益和社会效益。 机制砂由于自身的特点，如级配较差、颗粒粒形不好、含有一定量的石粉、具有新鲜的颗粒表面，因此用它来拌制的混凝土，既有优点也有缺点，其优点如骨料和界面粘结好，配制的混凝土强度略高等…；缺点有拌制的混凝土和易性较差、需水和水泥量多、拌制的混凝土振动后易液化等。为了充分发挥它拌制的混凝土的优点，避免其缺点。在采用高效减水剂的基础上，又掺加了Ｉ级粉煤灰对其拌制的混凝土进行了改善。 １试验用原材料 １．１水泥 采用湖北华新“堡垒牌”４２．５级普通硅酸盐水泥，其性能指标见表１。 １．２骨料 粗骨料：恩施市福刚砂石料厂生产的５～２５ｍｍ连续级配碎石，压碎值７．５％，针片状含量４．４％，含泥量０．４％，表观密度２７２１ｋｇ／ｍ３。 ．５８．２００７年第１期—＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一欢地登录山东建材信息网ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｄｊｃ．ｃｎ 万方数据 高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study 武广高铁和武广快线的切身比较 提速，提速，这是中国铁路与中国民航对武汉至广州这一黄金交通线的共同选择。在武广高速铁路通车之际，记者远赴武汉、广州两地进行了实地探访体验，以一名普通乘客的角度感受选择两种交通方式的便捷程度、所用时间、所需费用等，以供旅客出行时参考。 价格比较 武汉市内：从武汉市中心江汉路打车前往武汉火车站，全程共花费81.5元。出租车司机表示，如果路况熟悉的，车费应该在60元以内；而从江汉路打车前往天河机场，价钱则在100元以内，包括高速公路管理费15元。 目前，到天河机场的有两路机场巴士，从武昌傅家坡发车的票价为30元，从汉口新华路发车的只需15元。从江汉路可打车前往新华路，所需不超过10元。 据武汉市交委日前发布的信息，该市将在武汉火车站正式通车后开通7条公交线路，并储备一条短途机动线路，配备100辆出租车。 武汉至广州：正式运营后，武汉至广州南高铁的试行运价为一等车780元，二等车490元。 而记者从网站查询了解到，12月26日，武广高铁开通当天，南航、东航、国航、深航、海航等执飞武汉—广州航线的各航空公司都有2折及2折以下机票出售。加上50元机场建设费、50元燃油附加以及摊销的20元保险，最低折扣机票的价格在300元左右。 广州市内：从广州市中心的天河城到广州南站，可以选择乘坐地铁，票价6元。改乘出租车前往广州南站，需花费36元。从天河城前往广州白云国际机场，可乘坐机场大巴6号线，只需20元。 比较结果：从武汉市中心江汉路出发，前往广州市中心的天河城，坐武广高铁大约要花费近600元，乘坐民航武广快线，在有低折扣机票的情况下，最少大约花费350—400元。 时间比较 武汉市内：从武汉江汉路出发前往武汉火车站，打车全程需花费35—45分钟。据出租车司机介绍，从江汉路出发前往武汉天河国际机场，在不堵车的情况下，30分钟即可到达。 武汉至广州：武广高速铁路全程时间为3小时左右。武广空中快线飞行时间为90分钟，飞机要提前30分钟登机，办理登机手续最快可在5分钟内搞定，下飞机到出机场上车30分钟，共需约2小时30分钟左右。 广州市内：从广州市中心的天河城乘坐地铁到广州南站，所需时间为30分钟，打车所需时间为27分钟。出租车司机说，如果不是因为修火车站造成部分路段路况不好，打车20分钟就能到。而从天河城到机场，打车所需时间为51分钟。 比较结果：从武汉江汉路出发，前往广州天河城，乘坐武广高铁最快时间为四个半小时左右，坐民航武广快线最快时间为4个小时左右，时间上相差无几。 购票便利性比较 铁路方面：记者拨通汉口火车站电话系统。据该系统人工服务人员表示，目前还没有开通网上售票服务，车站方面也不提供电话订票业务，可以与火车 机制砂高性能混凝土在 贵广高铁的应用实践 曾军试验室主任 中铁二局一公司贵广高铁一项目部 摘要：就地取材用洞渣生产优质机制砂，碎石，用25% 95级矿微粉，25%Ⅱ级粉煤灰50% 42.5 P.O水泥，掺聚羧酸减水剂，配制C20-C40等级混凝土，用水量为150-160 kg/m3，，水胶比0.5-0.38，总胶凝材料为300-408，设计选定配合比，加上强有力的施工管理，使混凝土结构高性能化，满足100年耐久性技术标准要求。 关键词：技术条件、机制砂、水洗、配合比成分、耐久性 一、引言 混凝土是工程建设最主要、用量最多的工程材料，混凝土的耐久性直接关系到工程结构物的使用寿命，是关系着国家建设千秋功业的大事。 近代混凝土应用技术经历着许多挫折和变革，挫折反应在不少混凝土结构是不耐久的，设计使用寿命为50年，而在严酷的条件下经20年、10余年或更短的时间就劣化、破坏，需要维修、加固，甚至拆除重建，造成巨大的浪费和环境压力，挫折促使混凝土工作者、建造师们在普通混凝土基础上研究、发展高性能混凝土技术，使之成为混凝土技术发展的主要方向。 铁道部从80年代末立项研究混凝土劣化，历经高强混凝土研究阶段，高性能混凝土研究和应用阶段，特别是经过青藏铁路的工程实践，对高性能混凝土的推广应用有较为明确的认识。强调高性能是与耐久性相关的，高铁混凝土工程必须将耐久性放在首位，无论混凝土强度等级高低，都应满足高性能混凝土技术条件，达到耐久性指标。 二、工程概况 贵广高铁设计行车速度250km/h(预留进一步提速条件)，设计使用年限100年。中铁二局一项目部管段线路全长36.39km，共有桥梁工程9301m/37座，其中特大桥4861.6m/6座，隧道21017m/15座，其中平寨隧道7. 1km，太阳庄隧道4. 5km，且为一级风险隧道。该管段桥、隧相连工程艰巨，混凝土数量大，仅高性能砼一项就达105万方。管段内分设八个施工队，建9个搅拌站利用隧道出碴或就近建砂石场制备砂、碎石，配制机制砂高性能混凝土。 三、混凝土技术条件及基本要求 1、混凝土强度满足设计要求 一、编制依据 1.1《关于印发加强隧道工程安全工作的若干意见的通知》（铁建设【2007】102号； 1.2《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号文）； 1.3基础资料： 1.3.1 新建贵广铁路*标施工合同文件； 1.3.2 实施性施工组织设计； 1.3.3 设计院关于隧道地勘报告资料； 1.3.4《****隧道风险评估与管理办法》 1.4 设计院初步设计风险评估报告； 1.5 设计院提供的设计图纸； 1.6 相关国家和行业标准、规定 1.6.1《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，以下简称"隧规"） 1.6.2《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119-2000） 1.6.3《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2002） 1.6.4《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006） 1.6.5《铁路隧道辅助导坑技术规范》 (TBJ10109－95） 1.6.6《铁路工程施工安全技术规程》（TB10301-2009～TB10306-2009） 1.6.7《铁路工程建设项目水土保持方案技术标准》（TB10503-2005） 1.6.8《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》（铁建设…2007?152号） 1.6.9《客运专线铁路隧道施工技术指南》（TZ214-2005） 二、本标段隧道工程概况 2.1 工程概况 新建贵广铁路****标起止里程为****，全长66.207Km。本标段****，全长****m，该隧道地质复杂，Ⅳ、Ⅴ级围岩比重大，其中碳质页岩开挖后易产生较大变形，为*级风险隧道，也是全标段的首要控制工期工程。****隧道位于****自然保护区，对施工过程的环境保护、水土保持要求高，是本标段的环境保护、水土保持工作的重点。 2.2 地形地貌 本隧道属于高原斜侵蚀、构造中、低山区，为云贵高原东侧的梯级大斜坡地带，90%以上面积属于山岳地形，由西北向东南逐渐降低，山峦叠障、沟谷纵横。山岭及河谷延伸方向基本与构造线一致。地形受流水强烈侵蚀与切割，水系呈树枝状密布，横向形态多呈“V”型，基岩多裸露，阶地不发育。 2.3 地层岩性 2011年3月（上） 目前，高强度混凝土的应用越来越广泛，其主要成分之一：天然砂在部分地区已经受到制约，并且挖掘天然砂不仅占用耕地且会破坏环境，因此机制砂的应用越来越广泛。机制砂既可以解决砂资源短缺的问题，又可降低建设成本及保护环境，但机制砂也存在成分和级配不稳定的问题，因此，如何利用机制砂配制具有高耐久性、高体积稳定性、适当的抗压强度及良好的施工性能的混凝土，是目前广为关注的主要问题。 1配合比设计1.1设计思路 根据混凝土配合比有关规范计算，混凝土的实际配制强度应在60Mpa ，但由于预制T 型梁截面面积小，内部钢筋较密，混凝土在浇筑施工时难度较大，因此需要其具有良好的工作性能，其坍落度应达到160mm 左右。 在配合比设计时应遵循确定水灰比、优选砂率以及确定最佳粉煤灰掺加量的思路进行，在用水量与砂率的选择上应充分考虑机制砂自身特性。 由于一般机制砂级配不良、粒型较差且含有一定数量的石粉，因此要达到所要求的坍落度其用水量应高于天然河砂用水量。 同时机制砂砂率对混凝土的工作性与强度存在非常敏感的关系，其合理砂率较天然河砂应高出2~4％，并且机制砂的细度模数越小、级配越好、石粉含量越大则其合理砂率越小。 同时有报道指出在机制砂混凝土内掺加一定量的粉煤灰、矿粉等矿物掺和料可增加混凝土内浆体含量，并可有效改善机制砂混凝土的工作性能，并能起到提高耐久性以及降低成本的作用。 1.2设计要点分析 1.2.1机制砂 由于机制砂是由机械破碎轧制而成，颗粒形状尖锐、棱角分明，在生产过程中可产生较多粉尘，因此在使用前采取风筛或水洗法降低粉尘含量，风筛法易造成环境污染因此施工时采取水洗法，但在冲洗过程中不可将机制砂中的石粉全部冲走，由于机制砂内若不含石粉则其生成的混凝土保水性会大大降低，并可影响其流动性并导致离析现象。 1.2.2外加剂 外加剂的选用对混凝土性能影响较大，尤其是减水剂的选择，由于商品混凝土的水胶比较低，且不是每种符合标准的胶凝材料在使用一定的高效减水剂都可保证良好的流变性能，同样不是每种符合标准的高效减水剂对每种胶凝材料的流变性能影响相同。 因此应保证胶凝材料和高效减水剂性能相适应。若其适应性差则不仅会影响减水剂的减水率，更重要的是会造成混凝土坍落度的严重损失，最终影响拌和物的运输和浇筑。 1.2.3胶凝材料 胶凝材料可使拌和物应保证充足的水泥浆包裹在骨料外围，可保证混凝土内骨料充分润滑以保证混凝土的和易性，其并可增加混凝土的强度，因此其选用也较为重要。 1.2.4矿物掺和料 矿物掺和料应保证其有效的保证混凝土拌和物的工作性能并不能对混凝土强度带来过多的负面影响，其掺加量相对于粉煤灰而言可适量增加。 1.3配合比设计 在配合比设计过程中根据普通混凝土拌和物性能试验方法标准进行测试，其力学性能采用普通混凝土力学性能测试方法测定，并测定试 块的7d 和28d 强度，试验结果如下表： 表１配制混凝土的工作性与强度测试结果 1.4设计结果分析 水灰比对机制砂混凝土强度和工作性的影响。有上表测试结果可知随水灰比增大，机制砂混凝土的工作性可逐步得到改善，但当水灰比增大到0.35时，混凝土则出现泌水现象，并随着水灰比的增大最终拌和物的强度呈下降趋势，但机制砂混凝土的28d 强度降低缓慢，7d 强度降低则较快，因此综合考虑机制砂混凝土的强度和工作性，将水灰比定为0.32左右。 砂率对混凝土工作性和强度的影响。合适的砂率可使混凝土具有较大的流动性，并可保持良好的粘聚性、保水性和可泵性，且砂率还可影响混凝土的强度，通过试验结果可知在机制砂混凝土配制过程中随着砂率在一定范围内增加，混凝土的粘聚性可得到明显改善，但其流动性变化较小，但当砂率增大到一定程度则由于比表面积的增加导致混凝土的工作性明显降低，该时刻混凝土也由于过于黏稠而较为粗涩，因此从各种性能综合角度考虑将C50机制砂混凝土的砂率定为35％左右。 2机制砂混凝土施工控制 施工中应严格控制机制砂的质量，因其为机械制备，在制造过程中易出现人为因素导致的质量波动，如制砂机进料粒度出现较大波动以及工艺参数调整或由于制砂机部件磨损未及时更换等因素均可导致对机制砂的质量产生较大的影响，因此应控制其细度模数在±0.2左右，石粉含量应控制在±1.0％范围内，若超过该范围则应对配合比进行调整，以免影响构件质量； 由于相同工作性的机制砂混凝土较黄砂易液化，因此当机制砂混凝土浇筑过程中应适当缩短其振捣时间以免由于过振导致混凝土出现离析、泌水现象； 由于机制砂内含有一定量的石粉，其可导致机制砂混凝土内浆体含量增加，因此其在早期易由于失水而产生塑性收缩，而后期干燥收缩较大，因此，机制砂混凝土在浇筑后必须加强其早期和中期的养护，一般养护时间应控制在14d 左右。施工过程中通过采取以上优化工艺并在施工中严格控制施工过程，最终混凝土T 型梁浇筑效果较好，其平均强度达到58.4MPa 。 3结语 从试验可知采用机制砂完全可以配制成可满足T （ 下转第133页）［摘要］论述了C50T 型梁机制砂泵送混凝土的配合比设计的设计思路和设计要点，并对其进行了多个配合比设计，通过试验检测结果最终 确定其设计配合比，并对其设计结果进行了分析，最后综述了该混凝土的施工质量控制要点。［关键词］机制砂；混凝土；配合比C50T 型梁机制砂泵送混凝土的配合比设计 杨超 （中铁十一局集团第二工程有限公司，湖北十堰 442013） 118 贵广高铁32m预制箱梁施工分析- 摘要：本文根据贵广铁路GGTJ-8标段，对该标段两安双线特大桥上部结构施工进行了分析，对上部结构简支梁预制包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程及箱梁吊运及存放进行了详细分析，为高速铁路简支梁施工人员提供参考。 关键词：简支梁预应力混凝土结构施工工艺 1 概述 贵广铁路GGTJ-8标段全长67km，工程总造价40.3亿元。管段内有桥梁24座2.37万延长米，其中全长7339.994m两安双线特大桥是管段最长桥梁，里程桩号为DK545+497.630～DK552+836.775，大桥墩台225座，箱梁224孔，均为32m简支箱梁。 2 施工工艺 2.1 钢筋工程 2.2 模板工程 2.2.1 底模安装定位 在条形制梁台座上安装底模，对于箱梁混凝土来说，其大部分重量通常情况下由底模来承受。为了提高底模安装的质量，需要对底模的反拱利用全站仪进行调整，并且与制梁台座上的预埋板焊接在一起。对于底模背带与台座之间的空隙，一般选用环氧树脂进行填满处理。将梁端200mm处底模做成活动式，为了防止箱梁张拉后梁端混凝土发生开裂，在进行张拉处理前需要拆除。 2.2.2 安装侧模 通过螺栓和大螺杆连接侧模与底模，进而在一定程度上将 大螺杆与底模连接成模板主要传力构件。在连接侧模与底模时，为了方便进行人工操作，需要在型钢与底模台座之间留有一定的操作空间，通过外模桁架底部手动千斤顶调节外侧模垂直高度。两组运模车负责每侧外模的纵向移动，对于每组运模车来说，通常情况下，通过模板横移横梁将两组单轮箱连接在一起。在浇筑混凝土的过程中，用临时抄垫塞牢轮箱与桁架、轨道间距;脱模时需要解除抄垫。在施工过程中，为了便于施工，在模板与箱梁之间需要预留足够的移模空间。 2.2.3 内模系统 通常情况下，内模系统主要包括内模标准段、内模变截面段等。在横截面上，内模板成对称分部：一块顶模、两块上侧模、两块下侧模。采用螺栓连接顶模与上侧模，采用铰销连接上侧模与下侧模，模板运动依靠油缸的伸缩来带动，进而在一定程度上实现模板张开与收缩。 2.2.4 端模 在施工过程中，一般在箱梁的两端设置端模，对于端模的结构，通常情况下可以分为上端模与下端模。 2.2.5 处理模板 为了提高施工质量，需要对新制模板，采用砂浆法进行除锈打磨处理，同时利用洗衣粉水进行冲洗，并用抹布擦干净，涂刷相应的脱模漆。在涂刷脱模漆前，需要对模板面板的油渍情况、光滑程度等进行检查。在检查过程中，如果发现面板过于光滑，在这种情况下，需要用砂纸进行打磨处理，进而在一定程度上防止脱模漆起层。 2.2.6 拆除模板 在拆除模板的过程中，需要按照下列顺序进行拆除：先拆 武汉站到咸宁北站：一等票价66元，二等票价41元武汉站到赤壁北站：一等票价99元，二等票价62元 武汉站到岳阳东站：一等票价167元，二等票价104元武汉站到汨罗东站：一等票价221元，二等票价138元武汉站到长沙南站：一等票价280元，二等票价175元武汉站到株洲西站：一等票价321元，二等票价201元武汉站到衡山西站：一等票价386元，二等票价241元武汉站到衡阳东站：一等票价414元，二等票价259元武汉站到耒阳西站：一等票价453元，二等票价283元武汉站到郴州西站：一等票价521元，二等票价326元武汉站到韶关站：一等票价626元，二等票价391元武汉站到清远站: 一等票价726元，二等票价454元 武汉站到广州北站：一等票价749元，二等票价469元武汉站到广州南站：一等票价780元，二等票价490元武广高铁票价表_始发站【广州站】 广州南站-武汉站：一等票价780，二等票价490 元 广州北站-武汉站：一等票价749，二等票价469元 广州南站-咸宁北站：一等票价725，二等票价453元 广州北站-咸宁北站：一等票价692，二等票价433元 广州南站-赤壁北站：一等票价695，二等票价435元 广州北站-赤壁北站：一等票价662 ，二等票价414元 广州南站-岳阳东站：一等票价634 ，二等票价397元广州北站-岳阳东站：一等票价601 ，二等票价376元广州南站-汨罗东站：一等票价585，二等票价366元广州北站-汨罗东站：一等票价552 ，二等票价346元广州南站-长沙南站：一等票价532，二等票价333元广州北站-长沙南站：一等票价499 ，二等票价312元广州南站-株洲西站：一等票价495，二等票价310元广州北站-株洲西站：一等票价463，二等票价289元广州南站-衡山西站：一等票价437，二等票价273元广州北站-衡山西站：一等票价404，二等票价253元广州南站-衡阳东站：一等票价408 ，二等票价255元广州北站-衡阳东站：一等票价374，二等票价234元广州南站-耒阳西站：一等票价368，二等票价230元广州北站-耒阳西站：一等票价331，二等票价207元广州南站-郴州西站：一等票价292，二等票价193元广州北站-郴州西站：一等票价256 ，二等票价160元广州南站-韶关站：一等票价176 ，二等票价110元广州北站-韶关站：一等票价139，二等票价87元 广州南站-清远站：一等票价64 ，二等票价40元 广州北站-清远站一等票价28，二等票价17元 第一部分 高性能砼试验知识 目 录 1高性能砼的定义 1 2高性能砼的原材料 3 2.1水泥 3 2.2粉煤灰 5 2.3细骨料 6 2.4粗骨料 9 2.5外加剂 12 2.6水 14 3高性能砼配合比的选定依据 15 3.1 砼的强度等级 15 3.2砼耐久性设计参数 15 3.3砼中氯离子 20 4砼配合比换算 20 5施工中砼的检测项目及检验批次控制 21 5.1塌落度 21 5.2含气量 21 5.3施工质量控制 21 第一部分 高性能混凝土试验知识 1 高性能混凝土的定义 高性能混凝土一词是从英文High （高级的、高科技的） Performance （履行、演出、行为） Concrete （混凝土）翻译过来的，简称(HPC)。对于高性能混凝土在不同的国家、不同学者依照各自的认识、实践、应用范围和目的的要求的差异，对高性能混凝土有不同的定义和解释。 美国国家标准与技术研究所（NIST ）与美国混凝土协会（ACI ）于1990年5月召开的讨论会上提出：高性能混凝土是具有某些性能要求的匀质混凝土，必须采用严格的施工工艺，采用优质材料配制的，便于浇捣，不离析，力学性能稳定，早期强度高，具有韧性和体积稳定性能的耐久性的混凝土，特别适用于高层建筑，桥梁以及暴露在严酷环境中的建筑结构。 1992年法国Malier Y A 认为：高性能混凝土的特点在于有良好的工作性、高的强度和早期强度、工程经济性高和耐久性，特别适用于桥梁、港工、核反应堆以及高速公路等重要的混凝土建筑结构。 对于不同的工程和应用部门对于高性能混凝土也有不同的要求，会提出不同的性能指标。例如： 1.1 公路工程应满足下列要求 A 水胶比不大于0.35; B 耐久性指数大于80% C 4h 抗压强度高于17.2Mpa,或24h 抗压强度高于34.5Mpa,或28d 抗压强度高于68.9Mpa 。 1.2 桥梁工程 A 水胶比不大于0.4; B 强度高于41.4Mpa; 机制砂的优缺点及其在混凝土和工程中的应用 1机制砂的优缺点 根据在云南蒙自地区利用机制砂的经验，将其优缺点总结如下。 1.1机制砂的优点 采用机制砂配置混凝土具有如下优点： （ 1）工厂化生产，质量可以得到保证工厂生产可以从选材、破碎等一系列工艺流程上 建立质量监控体系，生产条件好，砂的质量有保障。 （2）砂的物理力学性能好 可以有意识的选择硬质岩石生产机制砂，避免采用软质、风化岩石，同时，含泥（块） 量可人工筛分控制。化学成份与母材、碎石一致，对混凝土无负面作用，适合做高强混凝土。 （3）机制砂的颗粒级配、细度模数可以调整可以根据工程的需要，结合母材的特点和 混凝土的要求，调整机制砂的细度模数和颗粒级配。调整措施主要通过破碎设备、工艺流 程的选择来完成。 1.2机制砂的缺点 （ 1）天然砂颗粒浑圆，表面光滑。天然中砂细度模数多为 2. 6 3. 0，级配较好，对混凝 土的工作性十分有利。机制砂颗粒尖锐，多棱角，表面粗糙，细度模数多为 3. 0 以上，与天 然河砂相比，机制砂的颗粒级配稍差，大于 2. 5 mm 和小于 0. 08 mm 的颗粒偏多，导致混 凝土的和易性较差，容易引起混凝土的外观质量缺陷。机制砂母材的变化会引起机制砂质量 的波动，给施工质量的控制带来一定的难度。但是，机制砂的缺点可以通过选择合适的碎砂 设备、合理利用砂中含石粉量、调整砂率，以及选用合适的外加剂等措施来克服。 （ 2）机制砂含有一定量的石粉。石粉和泥的粒径虽然都小于0. 075 mm，但是他们的 成份不同，细度相差也较大。泥颗粒大多小于0. 016 mm，而石粉颗粒大都在0. 016 0. 075 mm 之间。泥吸附在砂的表面，妨碍砂与水泥的粘结；而适量的石粉可填充在水泥、细砂的空隙 之间，增强机制砂混凝土的工作性。 2机制砂混凝土的性能 2.1硬化前混凝土的性能 机制砂混凝土硬化前的性能主要涉及到混凝土的稠度、和易性（工作 性）、可塑性、可 加工性（可修饰性或可抹平性）等方面，这些性能并不是孤立的，而是有一定的相互关 联， 是从不同的角度描述新拌混凝土的特 性。其中，混凝土的和易性是非常重要的一个指标，它 不仅表示混凝土浇灌成型的难易程度，也表示混凝土抵抗材料分层离析的能 力。混凝土和易 性的具体指标为坍落度。 在水灰比相同的条件下，机制砂混凝土坍落度要小于河砂混凝土，这主要是机制砂本 身 具有裂隙、空隙及孔洞，其有一部分颗粒为矿物颗粒集合体，这样就增大了砂子的比表面 积， 吸附了更多的水，导致混凝土的需水量增加，坍落度减小。相同条件下，配置相同坍落度 的 混凝土，机制砂比天然河砂需水量增加5 10 kg /m3. 机制砂混凝土的和易性与细骨料 （砂） 的级配和细度模数有关，同时，也牵涉到用水量、水泥用量、砂率等参数，还需要针对工程 实践进行深入研究。一般认为，细度模数以控 制在 3.03.4 之间为佳。若细度模数太大， 则 粗颗粒太多，级配不合理，使混凝土的和易性变差，虽然掺入粉煤灰可以弥补上述缺 陷，但 成本也会相应提高，经济上不合理；若细度模数太小，则小 于0. 075 mm 的细粉过多，需水量增大，混凝土强度降低，水泥用量增加。石粉含量也是影响坍落度的重要指 标，石粉含量 我国将加速打造“八纵八横”高铁路骨干网络 秦为胜 十八大以来，我国高铁投资建设突飞猛进。随着沪昆高铁杭昆段、贵广高铁等一大批高铁线路相继开通，高速铁路网的快速形成，我国已经进入高铁时代。到2016年末，全国高铁里程达到2.3万公里，比2012年末新增里程1.4万公里。高铁里程占比由2012年末的9.6%提高到18.5%，翻了一番，高铁里程位居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上，我国已是名符其实的“高铁王国”，高铁已成为我国新“四大发明”之一，是新时期中国的一大名片。 2016年7月13日，发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发《规划》。《规划》勾画了新时期“八纵八横”的高速铁路网，并提出到2025年中国高铁里程数将达到3.8万公里，我国高速铁路的快速发展，大幅改善了传统铁路运输的旧貌，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于带动区域经济社会发展，特别是推进城镇化、同城化发展发挥了积极作用。在加快构建高铁网络的构成中，包括郑州、西安、武汉、合肥等城市都将成为“米字型”高铁网络枢纽，这一方面有利于这些中心城市集聚各种要素资源，另一方面，以这些中心城市为引领的城市群也将加快发展。以西安为例，分析指出，“米字型”高铁网络的建设也将加速以西安为中心的关中平原城市群发展，使得资金、人才等资源进一步向西安集聚。西安拥有很多高校和人才，如果能够进一步改善营商环境和服务，将高教优势充分发挥，发展潜力很大。 国务院原则通过《中长期铁路网规划》。我国将打造以沿海、京沪等"八纵"通道和陆桥、沿江等"八横"通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。下图就是我国新的"八纵八横"高铁规划： 高铁八纵规划： 第一纵：沿海通道（大连—沈阳—天津—青岛—上海—杭州—深圳—湛江） 第二纵：北京—上海—福州通道 第三纵：北京—深圳通道（京九高铁） 第四纵：哈尔滨—香港大通道 第五纵：呼和浩特至南宁通道 第六纵：呼和浩特至三亚通道 第七纵：银川至福州通道 第八纵：西安至昆明通道 武广高铁电话订票流程-（我今天订票的经过） ---------雨沐清风 一，首先要准备的东西有； 1. 纸和笔。（用来记录你的订单号、车次、票数、证件号、票价） 2.用笔写下你要订的车票的日期、出发时间段、车次、坐位性质（是坐位、卧位、站位、武广高铁就是一等票还是二等票。） 3.准备好自己的身份证或其他有效证件放旁边。（这个很重要，因为你一激动就不记得自己的身份证号码了，我今天就是。） 4.手机一台，坐机最好。（手机和坐机有免提的用免提，相信我，这样会方便很多。） 5.一颗淡定而又执着的心。（要本着“革命尚未成功，**仍需努力”的心态去拨打订票电话，我今天打了30多次才打通，打通后就很方便了） 好了，接下来是打电话订票开始 二，首先给大家详细讲下，电话订票，他们每个提示和数字的意思。 （我订的武广高铁，所以这里只写我的武广高铁订票过程） 2010年广东实名制订票电话号码： 广州、广州北、佛山、广州东站：95105105、96020088 深圳、深圳西站：95105160、9602008 东莞东、惠州、汕头站：95105106 1.拨打订票电话（我在广州，我今天打的是95105105）进入电话订票系统。（它会出现以下语音提示，我现在详细给大家说一下。） 2.按手机“②”键进入武广高铁订票系统→按语音提示选者乘车站→输入4位乘车日期（比如你要订2月15号的票就按“0215”，现在武广高铁最多订提前10天的票）→输入到站电话号码区号（我下面会列出大家所需要的数据信息），如区号包含多个到站就按提示选择→然后选择坐位性质：按“①”为一等坐、按“②”为二等坐→系统静止几秒，在判断是否有票。 1），如果没有票就转到上面→按语音提示选择乘车站→后面的循序同上（适当改下乘车时间和坐位性质） 2），如果提示有票（祝福大家都能够有票）→按时间段选择车次（语音会提示你6：00-12：00按“①”、12：00-18：00按“②”、18：00-24：00按“③”）→输入订票的总张数（按“①”就是1张，最多3张）→输入其中小孩票的张数，无小孩按“0”→系统会复述你的订票信息（如果取消订票就按“0”、确认订票按“①”、重听系统提示按“②”）→按“①”确认后系统会提示你正在处理订票信息→两个结果：（1-提示订票失败就转到上面第1）步、2-订票成功→输入身份证号码（或其他有效的证件号码）→核对证件号码输入是否有误（没有按“①”）→系统播放订单号码、票价与取票的截止时间（订单号码用笔和纸记下来，多听两遍别记错了，取票的时 浙江省交通建设工程 机制砂生产（干法）及机制砂混凝土技术指南 浙江省交通运输厅 二〇一六年一月 目次 前言................................................................................ I II 1 总则 (1) 2 规范性引用文件 (2) 3 术语和定义 (3) 4 机制砂的料源选择 (4) 5 机制砂的生产设备 (5) 5.1 一般规定 (5) 5.2 生产设备配置 (5) 6 机制砂的生产工艺 (7) 6.1 一般规定 (7) 6.2 生产工艺 (7) 6.3 环境保护 (10) 7 机制砂的质量标准 (11) 7.1 规格与类别 (11) 7.2 技术要求 (11) 7.3 质量检验 (13) 8 机制砂混凝土配合比设计 (14) 8.1 原材料选择 (14) 8.2 配合比设计基本要求 (15) 8.3 普通混凝土配合比设计原则 (15) 8.4 高性能混凝土配合比设计原则 (16) 8.5 试验室试配与调整 (17) 8.6 配合比现场验证 (19) 8.7 工艺性试验验证 (19) 9 机制砂混凝土的施工控制 (20) 9.1 一般规定 (20) 9.2 混凝土施工和易性控制 (20) 9.3 混凝土浇筑过程质量控制 (21) 9.4 混凝土结构裂缝的预防措施 (22) 9.5 混凝土结构表面质量控制 (22) 9.6 混凝土结构力学与耐久性能控制 (23) 附录A（规范性附录）机制砂混凝土外加剂相容性快速试验方法 (24) 附录B（资料性附录）机制砂生产（干法）常用生产设备技术参数 (26) 附录C（资料性附录）机制砂生产规模及相应配置（干法） (27) 附录D（资料性附录）机制砂生产参考设备配置及工艺流程图 (28) 附录E（资料性附录）机制砂混凝土配合比设计案例 (33) 贵广、南广高铁时刻表贵广高铁动车开行方案敲定日常开行16对动车组 成都铁路局昨日（11月22日）发布消息称，贵广高铁（客运专线）动车组开行方案正式出台。根据该方案，贵广高铁贵阳北站日常开行16对动车组，高峰期增开2对动车组。 成都铁路局为贵广客运专线动车组方案设计了基本运行图和高峰期运行图。其中基本运行图为日常开行，共安排16对：贵阳北至广州南开行10对动车组，贵阳北至南宁东开行2对动车组，贵阳北至桂林北开行2对动车组，贵阳北至都匀开行2对动车组。高峰期运行图（高峰期开行）安排2对：贵阳北至广州南间增开1对动车组，贵阳北至桂林间增开1对动车组。 其中，贵阳北至广州南动车组从7：00至18：00开行。贵阳至桂林北动车组，早、中、晚各开行1班；贵阳至都匀动车组早、晚各开行1班。 贵广客运专线动车组均采用CRH2A型动车组，车次如下： 贵阳北至广州南开行D2801/10次、D2803/12次、D2807/16次、D2809/18次等4对，贵阳北至广州南间开行D2805/14次、D2811/20次、D2817/02次等3对，贵阳北至南宁开行 D3521/4次，贵阳北至桂林北开行D3551/2次、D3553/4次等2对；广州南至贵阳北间开行D2804/13、D2808/19、D2806/15次等3对，南宁东至贵阳北开行D3522/3次。 成都铁路局特别提醒，目前，贵广客运专线投入运营的准备工作正在紧锣密鼓进行中，计划年内正式开通运营，但正式开通运营时间尚未确定。 列车动态 2对进京列车改直达 成都铁路局昨日同时公布，12月10日起，贵阳至北京西的T88/7次特快改为直达列车Z78/7次，贵阳至北京西的T150/49次改为直达列车Z150/49次。 其中Z78次贵阳开车时间由原来的9：16调整为9：35，抵京时间由次日的12：16分调整为12：10分，全程运行时间为26小时35分钟，比原来压缩25分钟；Z150次贵阳开车时间由原来的13：39调整为18：38，抵京时间由次日的16：49分调整为21：36，全程运行时间为26小时58分钟，比原来压缩12分钟。（曾秦） 16对动车组运行时刻 1. D2801次（贵阳北——广州南），贵阳北7：13发车，途经贵阳、都匀东、从江、三江南、桂林北、贺州、肇庆东、三水南，当日12：54抵达广州南；返回为D2810次（广州南——贵阳），广州南13：30发车，不停三水南，增停怀集站，18：39抵达贵阳站。 2. D2803次（贵阳北——广州南），贵阳北7：59发车，途经贵阳、昌明、桂林北、贺州、怀集、肇庆东，当日13：30抵达广州南；返回为D2812次（广州南——贵阳），广州南14：00发车，增停恭城、三江南、都匀东、龙里北，19：23抵达贵阳站。 3.D2805次（贵阳北——广州南），贵阳北9：00发车，途经贵阳、龙里北、三江南、五通、桂林北、恭城、贺州、广宁、肇庆东，当日14：47抵达广州南；返回为D2814次，广州南15：10发车，增停怀集、钟山西、从江、都匀东、21：01抵达贵阳北。 4. D2807次（贵阳——广州南），贵阳站10：50发车，途经龙里北、都匀东、榕江、三江南、桂林北、钟山西、贺州、怀集、肇庆东，当日16：31抵达广州南；返回为D2816次，广州南16：55发车，增停三水南、三都，22：47抵达贵阳北站。 5. D2809次（贵阳——广州南），贵阳站12：10发车，途经桂林北、肇庆东，当日17：02抵达广州南；返回为D2818次（广州南——贵阳北），广州南18：00发车，22：58抵达贵阳北。 6. D28011次（贵阳北——广州南），贵阳北12：14发车，途经三江南、桂林北、阳朔、恭城、钟山西、贺州、怀集、肇庆东，当日17：50抵达广州南；返回为D2820次，广州南18：20发车，23：31抵达贵阳北站。 7. D2817次（贵阳北——广州南），贵阳北17：10发车，途经龙里北、都匀东、三都、三江南、桂林北、钟山西、贺州、肇庆东，当日22：56抵达广州南；返回为D2802次，次日广州南7：00发车，增停怀集、从江，12：29抵达贵阳北站。 8. D2813次（贵阳北——广州南），贵阳北13：20发车，途经龙里北、都匀东、三江南、桂林北、钟山西、贺州、广宁、肇庆东、三水南，当日19：06抵达广州南；返回为D2804次，次日广州南7：35发车，不停三水南、钟山西、三江南、都匀东、龙里北，增停昌明，12：54抵达贵阳北站。 动车、高铁、城际三者的区别D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H 的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。究竟动车与高铁分别是什么样的概念，有何异同？ 一、动车与高铁的概念解析 严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型 动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。 目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B 等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。 所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。 铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。 在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城 机制砂高性能混凝土在桥梁工程中的应用 发表时间：2019-04-28T09:57:27.140Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：李卫华 [导读] 摘要：近年来，伴随我国建筑工程行业的不断发展，工程建设中对于各类资源的需求量也在不断增加，过度的开采和使用使得天然砂的数量和质量都在下降。 浙江省隧道工程集团有限公司浙江杭州 310000 摘要：近年来，伴随我国建筑工程行业的不断发展，工程建设中对于各类资源的需求量也在不断增加，过度的开采和使用使得天然砂的数量和质量都在下降。同时，一些地区的政府也提出了天然砂的限采规定，这就使得天然砂与混凝土用砂的供需矛盾进一步加剧。为了有效解决这一情况，机制砂应运而生，其在高性能混凝土中的应用进一步提升了混凝土的性能，同时也减少了对天然砂的开采。鉴于此，文章对机制砂高性能混凝土在桥梁工程中的应用进行了研究，以供参考。 关键词：机制砂；高性能混凝土；桥梁工程；应用措施 1机制砂高性能混凝土的性能分析 1.1力学性能 混凝土的基本力学性能主要表现在抗弯曲力、抗拉力、粘结力度以及抗折断性等，在混凝土中添加机制砂可以有效提升混凝土的力学性能，因为机制砂多有岩石破碎而成，与天然砂相比，其质地更为坚硬，且机制砂的表面更加粗糙、棱角较多，对于提升界面的粘结力作用明显。除此之外，机制砂所含的石粉也可以对混凝土中的空隙进行有效改善，从而进一步提升混凝土的力学性能[1]。 1.2耐久性 耐久性指的是混凝土在使用过程中，抵抗特殊气候和环境腐蚀以及荷载压力的性能。混凝土的空隙与混凝土自身的抗冻结性能和抗渗性能有着直接的关系，混凝土的密实度高则空隙也相对较小，其抗渗和抗冻结能力也就相对较强。在混凝土中应用机制砂可以有效减少混凝土内部的空隙，提升混凝土整体密实性，从而使混凝土的抗渗、抗冰冻和抗腐蚀性能得到有效提升。通过相关实验的对比，机制砂高性能混凝土的耐久性较普通混凝土而言，高出了30%~50%左右。 2机制砂高性能混凝土在桥梁工程中的应用 2.1配合比设计要点 2.1.1高性能机制砂混凝土配合比设计 配合比计算结合清华大学矿渣硅灰高强混凝土配置方法，通过更改和修改部分假设参数来实现混凝土的配合比计算。 （1）配合比参数假设：单位用水量170kg；混凝土含气量1.0%；水泥：掺和料体积比=3：1；硅灰：矿粉体积比=2：3；机制砂砂率0.39。 （2）配合比计算：水泥质量432kg/m3；矿粉的质量70kg/m3；硅灰质量40kg/m3。细骨料用量682kg/m3；粗骨料用量1080kg/m3。得到高性能机制砂混凝土的初始配比。水泥：砂：碎石：矿粉：硅灰：水=432：682：1080：70：40：170。根据配合比的计算结果，按 GB/T50080—2002测试方法和L型流动仪进行适配混凝土性能测评[2]。 2.1.2试配和调整 配合比的调整关键点是减水剂的用量减水剂用量过低，混凝土的工作性能较差，过高则容易出现离析、泌水等现象表1为经过重复配合比调整后的高性能混凝土各项性能表。 对表1各性能参数分析可知，在试验的前三次，随减水剂的增加，混凝土的流动速度和坍落度和扩展度都在增加；从第四次开始，混凝土开始出现泌水现象，同时坍落度和扩展度还是保持一定增加；第五次试验开始提高砂率，有效的缓解了泌水现象，混凝土坍落度和扩展度都未再出现增长，但混凝土流动速度出现下降，减水剂饱和点保持在1.9%左右，若再提高减水剂的掺加量容易造成离析危险。从五次试验中可以看出，第三次试验配比所得到的混凝土性能最佳。因此，本文中根据砂：碎石：矿粉：硅灰：水：减水剂=432：682：1080：70：40：170：10.3混凝土配比试验。 2.3机制砂高性能混凝土浇筑要点 在桥梁工程的混凝土浇筑环节，主要包括摊铺、振捣和修整等工序。混凝土的浇筑质量也会直接影响到桥梁工程的建设质量和使用寿命，所以施工企业在进行混凝土浇筑时，应严格遵照施工规范进行。混凝土的浇筑作业应严格控制高性能混凝土的入模温度，同时还要控制混凝土的坍落度和含气量。浇筑过程中，通常采用分层浇筑的方法，机制砂高性能混凝土的摊铺厚度不易超过600mm，此外，分层浇筑的间隔时间也要进行合理控制。在振捣环节需要注意的是，机制砂高性能混凝土的流动性较大，在振捣环节需要应用高频振捣棒或附着式平板振捣器等设备配合作业。振捣过程中，振捣器插入深度不能大于50mm，振捣作业应保持均匀，尽可能避免振捣设备与模板或钢筋发生碰撞，通常情况下，混凝土表面没有浮浆或气泡时，方可停止振捣作业[3]。 2.4高性能新型混凝土的养护 在桥梁工程混凝土施工中，对于混凝土浇筑完成后的养护工作也是保证混凝土施工质量的重要环节，所以，桥梁工程的施工企业应对高性能混凝土的养护工作引起足够重视。在桥梁施工中，低温养护和水养护是较为常见的养护方式。适宜的养护措施可以有效防止机制砂高性能混凝土出现过开裂或是过度硬化的现象。在开展养护工作时，施工人员应注意以下几方面内容：首先，要科学安排混凝土养护时间，通常情况下是在混凝土浇筑完成之后的10h进行喷水养护，这样可以保证混凝土的表面湿度，防止混凝土裂缝的出现[4]；第二，对于混凝土的养护要做到持续性，同时还要根据实际的天气情况及时调整养护方法，例如在气温较低的时候，应对混凝土表面进行覆盖，以防止因温差变化产生裂缝。 结语 综上所述，伴随我国城市化进程的不断深化，各地区的路桥工程建设数量也有了明显增加，同时，人们对于路桥工程的施工质量也提人工砂混凝土性能研究
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