直流接触器线圈架结构设计浅谈

直流接触器磁路组件是给接触器的闭合提供动力的部件，设计合理的磁路组件应该满足动作可靠、结构简单、体积小、零件数量少、耗能小、发热低、噪音小、漏磁少等要求，其中的线圈架是设计的关键零件。文章结合公司直流接触器的线圈架结构，给出了线圈架设计中应该遵守的一些基本原则。

标签：直流接触器；线圈架；结构工艺性

1 概述

线圈是电磁系统的重要组成部分，它的好坏直接影响到电器工作的可靠性。

在电器制造中，习惯上按结构工艺特点将线圈分为电磁线圈和大电流线圈两类。所谓电磁线圈是用电磁线绕成，它包括了电压线圈和一部分电流较小的电流线圈。通常所说的电器线圈往往就是指电磁线圈，它占线圈生产的绝大部分。而大电流线圈是用较粗的裸铜线绕制而成，通过较大的电流，匝数很少，它的制造工艺和电磁线圈完全不同。

按照骨架的有无来分，可以分为有骨架线圈和无骨架线圈。有骨架线圈是将导线直接绕在骨架上，线圈骨架大多数是由塑料压制而成，骨架形状有圆形和方形之分，按照常规，直流电磁系统多用圆形的骨架。

公司直流接触器磁路组件中使用的线圈都是有骨架的用漆包线绕制的电磁线圈。

2 线圈架结构确定的前提

线圈架结构设计前，需事先确定接触器的线圈额定电压及其允许的波动范围，负载的反力特性，线圈的允许发热温度，电磁系统的工作制等；确定磁路的动作方式是拍合式还是螺管式，通过对吸力和发热的计算，在满足要求的情况下，才能进行线圈架结构设计。

根据绕线窗口的不同，可分为直型、渐变型和阶梯型，如图1所示。

直型线圈架绕线窗口为矩形，使用最为广泛，可用于拍合式和螺管式的电磁系统，典型使用有S140、S152、S137、C195、C294、CL1000等直流接触器。

渐变型线圈架绕线窗口为梯形，主要用于拍合式和螺管式的电磁系统，典型使用有S1000、S1100直流接触器。

阶梯型线圈架绕线窗口有明显的跳跃台，主要用于螺管式电磁系统结构中，典型使用有S296直流接触器。

汽车电动助力转向机构的设计

汽车电动助力转向机构的设计引言在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助力转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统[1]。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。

第1章概述 1.1电动助力转向的优点与传统的转向系统相比，电动助力转向系统最大的特点就是极高的可控制性，即通过适当的控制逻辑，调整电机的助力特性，以达到改善操纵稳定性和驾驶舒适性的目的。作为今后汽车转向系统的发展方向，必将取代现有的机械转向系统、液压助力转向系统和电控制液压助力转向系统[2]。相比传统液压动力转向系统，电动助力转向系统具有以下优点：（1）只在转向时电机才提供助力，可以显著降低燃油消耗传统的液压助力转向系统有发动机带动转向油泵，不管转向或者不转向都要消耗发动机部分动力。而电动助力转向系统只是在转向时才由电机提供助力，不转向时不消耗能量。因此，电动助力转向系统可以降低车辆的燃油消耗。与液压助力转向系统对比试验表明：在不转向时，电动助力转向可以降低燃油消耗2.5%；在转向时，可以降低5.5%。（2）转向助力大小可以通过软件调整，能够兼顾低速时的转向轻便性和高速时的操纵稳定性，回正性能好。传统的液压助力转向系统所提供的转向助力大小不能随车速的提高而改变。这样就使得车辆虽然在低速时具有良好的转向轻便性，但是在高速行驶时转向盘太轻，产生转向“发飘”的现象，驾驶员缺少显著的“路感”，降低了高速行驶时的车辆稳定性和驾驶员的安全感。电动助力转向系统提供的助力大小可以通过软件方便的调整。在低速时，电动助力转向系统可以提供较大的转向助力，提供车辆的转向轻便性；随着车速的提高，电动助力转向系统提供的转向助力可以逐渐减小，转向时驾驶员所需提供的转向力将逐渐增大，这样驾驶员就感受到明显的“路感”，提高了车辆稳定性。

发动机点火系统设计要点

专业实践报告课题名称汽车电子点火系统（2012 年秋季学期）学院交通与机械工程学院专业交通运输班级交通09--1班姓名杨冬冬指导教师关醒权刘伟东 2013 年 1 月11 日

汽车电子点火系统 1.设计方案说明 1.1本课题研究的背景、目的和意义桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，其突出特点是将点火系统与燃油喷射系统复合在一起，由一个电控单元(ECU)来控制，结构简单工作可靠。同时，也存在点火控制器故障、霍尔传感器损坏分电器盖、分火间破裂漏电、火花塞间隙增大，烧蚀严重，积油积碳过多等问题，存在一定的改进空间。学校考虑到机械类本科毕业生完全有能力对汽车点火系统的结构进行设计和验证，故提出了本课题的研究。本课题的研究着重于使机械类本科毕业生以四年来所学的专业理论知识，结合一些课外参考文献，独立设计适用于桑塔纳2000型轿车的点火系统，培养学生独立思考、解决问题的能力和思维创新能力与实践能力，使其理论结合实际，学以致用，为以后走上工作岗位打好坚实的基础。 1.2 设计题目简介及其要求与目标 1.2.1桑塔纳2000型轿车点火系统桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，主要由点火线圈、分电器、火花塞。带抗干扰元件的链接插座，爆燃传感器，点火导线等组成，结构简单，工作可靠，使用和维修比较方便。 1.2.2桑塔纳2000型轿车点火系统所要达到的效果及技术要求点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。（1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、发动机的工作状况等因素有关。火花塞间隙越大，电极周围气体中的电子和离子距离越大，受到电场力的作用越小，越不容易发生碰撞的电离，一次要求具有较高的击穿电压方能点火；气缸内的压力越大或者温度越低，所要求的火花塞击穿电压越高；电极的温度对火花塞击穿电压也有影响，当火花塞的电极温度超过混合气的温度时，击穿电压可降低30%～50%。试

发动机点火系统设计

学号0908480118 专业实践报告课题名称汽车电子点火系统（2012 年秋季学期）学院交通与机械工程学院专业交通运输班级交通09--1班姓名杨冬冬指导教师关醒权刘伟东 2013 年 1 月11 日

点火线圈结构和功能材料教学内容

点火线圈结构和功能材料

点火线圈的结构和功能材料王槐祥 2018-3 1、工程塑料 1.1工程塑料的基本特征塑料是指以高分子量的有机物质为主要成分的材料。它在加工完成后，呈固态形状。再加工过程中，可以藉以流动造型。工程塑料有优良的机械性能、绝缘性能、耐溶剂性能、阻燃性能、易于成型等特性，因此，工程塑料在汽车电气部件及结构部件上，得到了广泛的应用。按工程塑料对热之变化，分为两大类： 1）热固性塑料。指加热后，会使分子结合成网状型态。一旦结合成网状聚合体，即使再加热也不会软化，显示出非可逆的变化，是分子结构发生化学变化所致。如高压管所用的PU 材料等。 2）热塑性塑料。指加热后会熔化，可流动至模具冷却成型。再加热，又可以熔化的塑料。即可以应用加热和冷却，使其产生液态、固态的可逆变化，即物理变化。如PA、PBT、PPO 等。 1.2 工程塑料的基本性能 1.2.1 物理性能 1）密度单位：g/cm3 ，塑料的密度一般在0.8~2g/cm3 范围。 2）吸水率。以23℃时饱和吸水率表示。PA吸水率较高。对所有塑料，特别是吸水率较高的塑料，在注塑前一定要按要求对塑料粒子进行烘干处理。 1.2.2 机械性能

1）断裂应力（MPa） 2）断裂伸长率（%） 3）冲击强度（KJ/m2） 1.2.3 热性能 1）线膨胀系数（10-5/K），应选择与结合件线膨胀系数相近的塑料，以减少内应力。 2）热变形温度（在0.45MPa及1.8MPa条件下，℃） 3）最高使用温度（℃）（指短周期运行的温度） 1.2.4电气性能 1）介电常数 2）损耗角 3）介电强度（KV/mm） 1.2.5 阻燃性塑料阻燃等级由 HB，V-2，V-1 向 V-0 逐级递增： HB：UL94 和 CSA C22.2 No 0.17 标准中最底的阻燃等级，要求对于 3 到 13 毫米厚的样品，燃烧速度小于 40 毫米每分钟；小于 3 毫米厚的样品，燃烧速度小于 70 毫米每分钟；或者在 100 毫米的标志前熄灭。 V-2：对样品进行两次 10 秒的燃烧测试后，火焰在 60 秒内熄灭。可以有燃烧物掉下。 V-1：对样品进行两次 10 秒的燃烧测试后，火焰在 60 秒内熄灭。不能有燃烧物掉下。 V-0：对样品进行两次 10 秒的燃烧测试后，火焰在 30 秒内熄灭。不能有燃烧物掉下。点火线圈一般选用HB阻燃等级的塑料。对有特殊要求的产品，可以选用阻燃等级高的塑料。 1.2.6 成型收缩率用（%）表示，在设计注塑模时一定要考虑成型收缩率，以保证成品尺寸。 1.3塑料材料的应用 1.3.1 点火线圈对结构和功能塑料部件的要求 1）加工性能

大缸径天然气发动机点火线圈的开发

大缸径天然气发动机点火线圈的开发天津内燃机研究所　臧少武　齐通澜　刘　谦　高慧莉　长春铃木发动机有限公司　刘志东(天津　300072) 摘要　根据天然气发动机点火系统的特点和在油田工作的要求,本文简要介绍了在开发大缸径天然气发动机用点火线圈时对提高点火能量、安全性和可靠性方面所采取的措施。关键词　大缸径　天然气发动机　点火线圈,点火能量 Development of Ignition Coils for N atural G as E ngine with Large Cylinder Bore T ianjin Internal C ombustion Engine research Institute　Z ang Shaowu　Q i Tonglan　Liu Q ian　G ao H uili (T ianjin　300072) Changchun Suzuki Engine C o.,Ltd　Liu Zhidong Abstract　According to the features of ignitron system of natural gas engine and the requirements for w ork on petroleum field,this paper briefs the measures to be taken in the respects of ignition energy im provement,safety, and reliability during the development of ignition coils for natural gas engines with large cylinder bore. K ey w ords　Natural gas engine with large cylinder bore　Ignition coil　Ignition energy 1　概述由于汽车尾气对环境造成的污染越来越严重,引起了人们的广泛关注。随着我国经济的高速发展,我国政府制订的可持续发展的战略又将治理大气污染列入了国家环境保护的重要组成部分。我国是一个贫油国家,目前石油进口量已占国内总需求量30%,采用天然气燃料是调整我国能源结构的战略措施。我国石油产量在今后15年内会有所增长,但远远满足不了国民经济发展的需求,今后成品油短缺将是制约我国经济发展的因素之一,发展天然气发动机既是环保的需要,也是充分利用天然气缓解成品油短缺的重要战略措施。用天然气作燃料的发动机与汽油机相比,其尾气排放不含铅和基本不含硫化物,且C O、HC、NOx大为减少。人们称天然气燃料为清洁燃料。目前国内生产的大缸径天然气发动机点火线圈绝大部分依靠进口,价格昂贵。开发高品质的替代产品意义十分重大。 2　大缸径天然气发动机点火系统的特点大缸径天然气发动机上的点火系统与汽油机的点火系统有明显的区别。由于气体燃料的能量密度较小,即单位体积燃料所含的能量较小。一般而言,气体燃料发动机火焰传播速度较慢,缸径又大,因而需要较大的点火能量,点火电压也比汽油机高,一般为(112～4)×104V。其次,由于发动机体积较大,点火系统如像传统汽油机由分电盘分配到各缸,则要求高压电缆线就长,这是不适宜的。这是因为高压电缆线愈长,电压又高,就会引起漏电、跳火、电晕效应以及干扰的严重程度都会增加。解决的办法是气体燃料发动机上配备磁电机,每个气缸各装一个高压点火线圈。美国卡特匹勒公司的G399型V型16缸天然气发动机配有二套点火装置,分别负责8个气缸的点火,每个气缸上装有点火线圈和可控硅元件。火花塞中心电极为正极,而负极搭铁,电极材料为金2钯合金,点火电压为(312～4)×104V。我们研制的点火线圈主要为山东石油管理局动力机厂生产的T12V190D23天然气发动机配套,发动机主要参数如下: 缸径:190mm; 标定转速:1000r/min; 空载最低稳定转速:450r/min; 12h功率:450kW; 点火方式:磁电机无触点点火; 03 小　型　内　燃　机　与　摩　托　车 N o15(V ol131)2002

火花塞基本结构、类型、参数

火花塞基本结构、类型、参数自1860年法国人路纳依尔发明世界第一只火花塞以来，火花塞在结构、外观、材料、工艺等各方面都经历了巨大变化，但其工作原理始终如一，即将点火线圈的高压电输入发动机燃烧室，击穿电极之间的间隙，产生火花，引发混合气燃烧。如今火花塞市场品牌、型号繁多，发火端形状各异，但其基本结构没有大的差异。只是由于材料、工艺、性能要求不同，各厂家采用了不同的结构设计，因此，在传统结构基础上又派生出各种变型，于是市场出现了形形色色的火花塞。火花塞的基本结构火花塞的主要零件是绝缘体、壳体、接线螺杆和电极。绝缘体必须具有良好的绝缘性和导热性、较高的机械强度，能耐受高温热冲击和化学腐蚀，材料通常是95%的氧化铝瓷。壳体是钢制件，功能是将火花塞固定在汽缸盖上。壳体六角螺纹的尺寸已纳入ISO国际标准。火花塞电极包括中心电极和侧电极，两者之间为火花间隙。间隙的大小直接影响着发动机的启动、功率、工作稳定性和经济性。合理的间隙与点火电压有关。电极材料必须具有良好的抗电蚀（火花烧蚀）和腐蚀（化学—热腐蚀）能力，并应具有良好的导热性。中心电极与接线螺杆之间是导体玻璃密封剂，既要能够导电，也要能承受混合气燃烧的高压，同时保证其密封性。火花塞的结构变形由于火花塞与发动机之间的相互关系，使日新月异的发动机技术必然要促进火花塞的不断创新。让我们通过历史的发展与进步，看看火花塞结构的演化与变迁。 1. 标准型与突出型火花塞标准型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它采用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来出现的“突出型”，此结构被称为“标准型”。突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作温度，避免污损；高速时由于气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高温度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞不适用于侧置气门式发动机，因其进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大。从点火效果考虑，电火花应该在混合气流动最好的地方跳过。发动机燃烧室不同的结构设计要求不同的最佳点火位置。点火位置可以理解为火花间隙在燃烧室内的位置，即火花塞中心电极端面至壳体端面的距离。普通突出型火花塞的点火位置为3mm，越野赛车和大排量摩托车使用的“超突出型”火花塞，点火位置可达7～10mm。点火靠近燃烧室中心部位，火焰传播距离缩短，从而将缩短燃烧周期并减小压力变化的幅度，有利于提高发动机的动力性。在BOSCH火花塞型号中，不同字母代表着不同的点火位置。例如，FR7DC、FR7KC、FR7LTC、FR7HC中的D、K、L、H分别代表的点火位置为3mm、4mm、5mm、7mm。其他品牌（如DENSO、NGK）火花塞也有类似的规定。国产火花塞过去用T代表突出型，如E6TC、F7RTC等。根据最新行业标准QC/T430-2005《火花塞产品型号编制方法》，用E、L、K、Z分别代表点火位置3mm、4mm、5mm、7mm，而T代表绝缘体突出型点火位置3 mm以下的突出型火花塞。若没有采用行业标准，可查阅各生产厂家的具体型号说明。 2. 单侧极与多侧极火花塞传统单侧极火花塞有一个明显的缺陷，即侧电极盖住了中心电极。当两极间高压放电时，火花间隙处的混合气将吸收火花热量并因电离被激活而形成“火核”。火核形成的场所一般在接近侧电极处，热量将较多地被侧电极吸收，即电极的“消焰作用”，它减少了火花能量，降低了跳火性能。于是，在上世纪20年代，出现了三侧极火花塞。与单侧极相比，多侧极的火花间隙由多个侧电极的断面（冲成圆孔）和中心电极的圆柱面构成，这种旁置式的火花间隙消除了侧电极盖住中心电极的缺点，增加了火花的“可达性”，火花能量较大，较容易深入汽缸内部，有助于改善混合气燃烧状况并减少废气排放。由于多侧极提供了多个跳火通道，因而延长了使用寿命，提高了点火的可靠性。这里必须指出，放电的瞬间只能是一

项目11 点火线圈及火花塞检测

实习课教案班级：18高级工 2019年12月9日-15日课题名称项目11 点火线圈及火花塞检测授课时数 16学时授课场所北京现代实训室讲解时间 1学时实训目标分析 1、教具准备：悦动发动机G4ED 世达工具 2、应知内容：现代悦动汽车发动机的结构特点 3、应会技能：能正确掌握点火系统主要元件的结构及工作原理讲解时间 1学时操作项目讲解一、基本组成如图2-1-1所示，悦动G4ED采用单缸独立点火系统，由电源、点火开关、相关传感器、ECU、点火线圈、火花塞、点火继电器等图2-1-1 点火系统结构简图演示时间 1学时

操作原理讲解控制原理转速点火提前角传感器 ECU 点火正时信号 Igt 点火器 G1 负荷闭合角 (三极管) G2 判缸信号Igd(IgdA,IGdB，以决定IGt用于哪一组点火线圈) 点火线圈初级电流被切断，次级线圈感应出高电压点火确认信号Igf，连续三次无，中止喷油触发IGf信号发生电路 ECU 演示时间 13学时分配教师活动学生活动作业时间教学组织1、学生分组进行操作； 2、教师实时监管操安全； 3、教师对学生操作过程中出现的错误进行及时的纠正，并讲解学生操作中提出的问题； 4、学生在操作后进行综合讲评； 5、学生进行实训后恢复。 1、学生分组，本组20人， 4工位，每工位5人； 2、学生每工位1号学生操作，其他4名学生观摩； 3、学生每工位2号学生操作，其他4名学生观摩； 4、学生每工位3号学生操作，其他4名学生观摩； 5、学生每工位4号学生操作，其他4名学生观摩； 6、学生考核 7、5S整理 8、总结 16学时

点火线圈的组成结构及工作原理

点火线圈的组成结构及工作原理点火装置的核心部件是由点火线圈和开关装置组成，点火线圈实际上就是一个变压器，将汽车电源供给的低压电转变为高压电，并按照发动机的作功顺序与点火时间的要求适时、准确地配送给各缸的火花塞，在其间隙处产生点火花，点燃气缸内的可燃混合气。这个看似普通的变压器内部有铁芯、初级绕组、次级绕组和绝缘物质等。 1、铁芯由互相绝缘的条形硅钢叠制而成，片间利用氧化油层或涂绝缘族隔离，外层套有绝缘套管，其作用是增强磁通。 2、初级绕组用导线直径为0.5～1.0mm的漆包线分层绕于初级绕组外层，以利散热，初级绕组为230～370 匝。外面也包有数层绝缘纸，以增强绝缘。绕组绕好后在真空中浸以石蜡和松香混合物，进一步加强绝缘。初级绕组的作用是利用绕组内电流变化实现电磁感应。 3、次级绕组用导线直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕于铁芯绝缘套管外部，约11000～26000 匝。为加强绝缘和免遭机械损伤，每层导线都用绝缘纸隔开，最外层的绝缘纸层数较多，或者套上纸板套管。其作用是产生互感电动势。 4、钢套初级绕组与外壳之间装有导磁用钢套。用磁钢片卷成筒形，构成磁路的一部分，使铁芯形成半封闭式磁路，减少漏磁。 5、填充物为加强绝缘和防止潮气浸入，在外壳内填满沥青或变压器油，填充变压器油时，线圈散热性较好，温升较低，且绝缘性好。近年来也使用六氟化硫(SF6)等气体绝缘或采用塑料造型绝缘。 6、附加电阻三接式点火线柱壳体外部装有一附加电阻，附加电阻两端连于胶木盖上的“+开关”和“开关”接柱，其作用是改善点火性能。两接柱点火线圈无附加电阻，在点火开关与点火线圈“+”接柱间，连入一根附加电阻线。那么点火线圈是如何工作的呢？山东名门汽车服务有限公司成立于2009年，坐落在济南老屯汽配市场。公司主要销售氙气灯、日行灯、改装灯、灯泡、火花塞、点火线圈、双光透镜、LED大灯等产品。对汽车零部件的使用非常熟悉。下面由他们讲解一下点火线圈的工作原理：点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器相同的形式，初级线圈与次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。

点火线圈可靠性研究

点火线圈可靠性研究 1 引言随着汽车工业现代化进程的加快，电子制造业正处于蓬勃发展的黄金时期。点火线圈作为汽车点火控制系统的重要组成部件，其指标直接影响汽车的动力学性能及环保性能。中国将逐渐成为点火线圈在全球的制造中心，预计未来几年内点火线圈产量将会超过一千万只。与此同时，国产点火线圈制造和测试设备还比较落后，自动化水平低且智能程度不高，难以满足现代化大规模生产的需要。分析和研究点火线圈制造技术及其加工工艺、品质等方面的可靠性工作，具有重要的现实意义。 2 点火线圈的工作原理在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机汽缸内空气和燃油混合物提供点火能量的执行部件。其主要工作是基于电磁感应的原理，通过电子控制器接收ECU的指令关断和打开点火线圈的初级回路，通过初级线圈绕组的电流作为磁场储存。当初级线圈绕组电流突然被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，使次级线圈绕组产生感应电动势，该感应电动势的电压足以使火花塞放电，我们称其为电感放电式点火。另外也有电容放电式(CDI)点火系统。点火线圈可以认为是一种特殊的脉冲变压器，它将蓄电池10-14V的低电压转换成30KV甚至更高的电压。 3 国内外点火系统及点火线圈技术现阶段的研究状态点火系统前后经历了传统触点式点火系统、半导体辅助点火系统、普通电子点火系统和微机控制点火系统的发展过程。其中的电控点火系统经历了从模拟计算机到数字计算机控制的发展过程，并由单项控制到多项内容的发动机集中控制系统，甚至现在某些汽车上采用了集发动机控制与传动系统控制于一体的动力牵引控制系统。作为汽车电子控制系统一部分的电子点火系统将朝着电子化、智能化方向发展，点火器件将走向小型化、轻型化、集成化与低成本化。国外电子点火系统已经达到了微计算机化和智能化。如德国博世公司1999年生产的ME7发动机管理系统，能在0.03ms内计算出最佳点火提前角，并驱动晶体管。还有为稀薄燃烧设计的高频点火系统，火花塞可以在很短的时间内(1~2ms)产生多个火花，可以保证稳定点火。目前国内汽油机点火系统中，电子点火系统己占有较大比例，传统点火系统已处于淘汰的状况，在电子点火系统中，又以霍尔式电子点火系统为主，并且生产基本都是按主机厂要求采用相应的国外标准。而在中、高档轿车中已开始采用微计算机控制的点火系统。我国对汽油发动机计算机控制点火系统的研究始于80年代中期，一些研究单位对汽油喷射系统、点火系统、氧传感器反馈系统等电控项目的研究与开发，取得了一些进展，在一些轿车如国产CA7200小红旗等轿车装用了这些系统。但由于我国汽车工业基础还较薄弱，在电子化程度上与国外先进水平相比，还存在较大的差距。国内主机厂需求的计算机控制的点火系统，大多来自于进口德国博世公司及美国德尔福公司等在华办的合资企业。近来很多研究机构也对电控点火系统进行了研究，如上海交通大学研究了一种新型点火装置。该装置改制了现有点火系统电路中的点火线圈部分，利用电磁谐振原理产生2次脉冲静电电压，使得一次点火即将结束时再次点火而达到燃

汽车点火线圈分类介绍

汽车点火线圈分类介绍点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。开磁路式点火线圈开磁路式点火线圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯，次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05～1mm漆包线，匝数2～3万圈臣。初级线圈的线径为0。5～1。0mm，较次级线圈粗，且匝数仅150～300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧，故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同，次极线圈的始端连接高压输出接头，其末端则连接于初级线圈的始端，并连接于外壳的"+"接柱，初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱，并接于点火器内功率晶体管的集电极上，由点火器控制其初级线圈电流的通断。开磁路点火线圈采用柱形铁心，初级绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢套构成磁回路，而铁心的上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，转换效率低，一般只有60％左右。根据低压接线柱数目的不同，分为两接线柱式和三接线柱式两种。三接线柱式点火线圈配有附加电阻，其低压接线柱分别标有“-”、“＋”和“＋开关”的标记，附加电阻接在“＋”和“＋开关”之间；两接线柱式点火线圈无附加电阻，只有标有“＋”、“-”标记的两个接线柱。无论是三接线柱式还是两接线柱式的开磁路点火线圈，其内部结构是一样的。次级绕组用直径为0.06～0.10mm的漆包线在绝缘纸管上绕11 000～23 000匝；初级绕组则用0.5～1.0mm的漆包线绕240～370匝。闭磁路式点火线圈闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的，磁通全部经过铁芯内部，铁芯的导磁能力约为空气的一万倍，故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通，则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此，必须采用匝数较多，线径较大的初级线圈；初级线圈的匝数多，如欲获得同样匝臣数比，则次级线圈的匝数也需增加，因此，开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之，闭磁路点火线圈，由于磁阻小，可有效降低线圈的磁动势，将点火线圈小型化。目前，闭磁路点火线圈已相当小型化，可与点火器合二为一，甚至可与火花塞连体

典型机械机构设计报告

《典型机械机构》课程报告姓名：陈斯敏班级：AP06085 学号：AP0608313 指导老师：沛晓峰学校：五邑大学时间：2010/03/20

目录 1、典型机械机构概述 (2) 1.1 摩托车发动机 (2) 1.1.1摩托车发动机工作原理 (2) 1.1.2摩托车发动机组成 (3) 1.2 轴向柱塞泵 (7) 1.2.1轴向柱塞泵工作原理 (7) 1.2.2轴向柱塞泵组成 (9) 2、典型机械机构的传动系统 (12) 2.1 摩托车发动机传动系统 (12) 2.2 轴向柱塞泵传动系统 (14) 3、典型机械机构的结构特点 (15) 3.1 摩托车发动机的结构特点 (15) 3.2 轴向柱塞泵的结构特点 (16) 4、关键零件测绘 (17) 4.1 摩托车发动机变速花键轴的作用和功能 (17) 4.2 零件图的绘制与要求 (17) 5、总结 (19)

1、典型机械机构概述 1.1 摩托车发动机 1.1.1摩托车发动机工作原理 1、发动机的分类: 按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。汽油机与柴油机各有不同的特点:汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好。 2、发动机的工作原理: 此次我们拆装的发动机为四冲程发动机。四冲程发动机工作时分为四个行程，即：①进气行程：活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入气缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同时活塞上方的气缸容积增大，使气缸形成真空度可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭，此时，进气工作过程结束。 ②压缩行程：活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时气缸内的可燃混合气开始被压缩。 ③燃烧膨胀作功行程：在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某一规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合气使气缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而作有用功。排气行程：在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，排气阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动。将废气推出气缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，排气门被关闭时终止。

汽车点火线圈结构设计分析

汽车点火线圈结构设计分析 Structure design and analysis of automobile ignition coil 赵芹王淑金王亮李永锋（单位：天津斯巴克瑞汽车电子有限公司邮编：300221 电话：88250423）摘要：本文从点火线圈安装、零部件加工工艺、结构组成以及线圈装配等多角度分析点火线圈的结构设计，举出多种应用实例，为满足国内点火线圈的自动化、规模化生产提供了多种设计思路。关键词：点火线圈结构设计可靠性 1．概述汽车点火线圈是汽车点火系统中的重要部件，其性能好坏直接影响汽车的动力学性能及环保性能。由于国产点火线圈制造和测试设备还比较落后，自动化水平低且智能程度不高，难以满足自动化大规模生产的需要。因此，点火线圈结构设计过程中，充分考虑其制造和生产过程的可靠性，具有重要的现实意义。 2. 点火线圈的工作原理在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机气缸内空气和燃油混合物提供点火能量的执行部件。其主要工作是基于电磁感应的原理，通过电子控制器接收ECU的指令关断和打开点火线圈的初级回路，通过初级线圈绕组的电流作为磁场储存。当初级线圈绕组电流突然被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，使次级线圈绕组产生感应电动势，该感应电动势的电压足以使火花塞放电，我们称其为电感放电式点火。另外也有电容式放电式（CDI）点火系统。点火线圈可以认为是一种特殊的脉冲变压器，它将蓄电池10-14V的低电压转换成30KV甚至更高的电压。 3. 点火线圈的基本结构点火线圈通常由铁芯、初级线圈、次级线圈、低压插座、外壳及连接件等部分组成，如图1、图2所示。图1 铁芯内置点火线圈图2 铁芯外置点火线圈 4．点火线圈结构设计 4.1．从点火线圈安装角度分析首先保证安装尺寸的准确性，包括点火线圈定位、连接件（低压插座与插头的连接，高压咀或胶套与