从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计

毕湘利

(上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103 ,上海∥高级工程师,总经理)

摘要针对当前我国城市轨道交通进入快速发展阶段的新形势,从可持续发展与我国城市化进程加快的角度,审视城市轨道交通线网的规划和设计,探讨线网规模确定、换乘方式、站台宽度、楼扶梯数量与宽度、换乘通道宽度以及售检票闸机布置方式等值得关注的问题。指出目前在车辆制式的选择上偏于保守,提出我国特大城市中心城区的轨道交通线路应首先考虑采用宽体A 型车的地铁系统比较恰当;同时在车辆编组方面土建工程应留有适当的余地,以应对远期城市发展带来的客运需求。指出目前大型换乘枢纽站的站台宽度、楼扶梯的数量与宽度、换乘通道宽度等都满足不了运营需求,建议在大客流的换乘车站宜采用近距离的通道换乘设计。建议设计时控制市中心区的车站站台的最小宽度不宜小于10 m;建议按照A 型车的载客能力,每2 节车厢至少配置一组楼扶梯,并加宽楼扶梯宽度。指出目前闸机计算通过能力大于实际通过能力,售检票机布置与客流流线不匹配。建议闸机与客流流线垂直布置,从而避免客流流线的相互干扰。

关键词城市轨道交通; 城市规划; 总体设计

自1863 年世界第一条地铁在伦敦诞生以来,城市轨道交通的发展已经走过了146 年的历程。我国虽然在20 世纪60 年代就开始规划建设地铁, 但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前,我国已进入了城市轨道交通快速发展时期,截至目前,我国有40 余座城市在建或筹建城市轨道交通设施,已获批的15 座城市规划在2015 年之前建设1 700 km 的城市轨道交通,加上目前在建的线路,我国城市轨道交通里程将超过3 400 km 。如此大规模的建设力度, 有必要从可持续发展角度来审视我国的城市轨道交通规划和设计。

1 可持续发展在城市轨道交通领域的理解

可持续发展是20 世纪80 年代提出的一个新概念。1987 年世界环境与发展

委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念。可持续发展是指既满足现代人的需求也不损害后代人满足需求的能力,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。这一概念已得到国际社会的共识。

对城市轨道交通而言,其可持续发展可理解为“轨道交通当前的规划和建设要充分考虑后人的需求”。即:当前大规模建设的城市轨道交通是解决城市交通拥挤的重要手段,是城市发展的百年大计,在规划和设计阶段一定要充分考虑城市未来发展对交通的需求以及今后乘客使用时的舒适度要求。这就要求其在规划和设计阶段,既要遵循国家相关的设计标准和规范要求,也要考虑未来城市发展的影响因素。

2 对我国城市发展的基本分析

我国改革开放30 年的发展历程,经济、社会的发展不可避免地推动了城市化的发展进程。根据麦肯锡全球研究院的有关研究报告显示:从1980 年到2005 年, 中国的城市化水平从20 %左右提高到44 % ,增长了一倍以上;根据预测,到2025 年,中国将有超过2/ 3 的人口生活在城市,城市化水平将达到66 %以上。此外,流动人口将成为未来城市化的主要动因。据统计,仅1990 年到2005 年这15 年间,就有1. 03 亿人口从农村流向城市地区。据预测,按照目前的发展趋势, 中国的城市人口将从2005 年的5. 72 亿增加到2025 年的9. 62 亿。中国城市新增加的3. 5 亿多的城市居民相当于今天美国的全国人口,而新增的3. 5 亿多城市居民中将有超过2. 4 亿的流动人口。预计到2030 年,中国的城市人口将达到10 亿。届时,中国将出现221 座百万以上人口城市。其中,23 座城市人口将超过500 万(目前有14 座城市人口超过500 万) ,8 座城市人口将超过1 000 万而其中上海和北京2 座城市人口将超过2 500 万。

以上数据充分说明,城市化进程的加快趋势不可避免。但城市居民的增加无疑会给城市的土地、能源、交通、环境等资源带来沉重的压力。对轨道交通规划建设而言,必须充分考虑城市人口增加带来的各种问题,包括城市轨道交通线网的规模、线路总体规模、换乘方式的选择以及车站建筑设计的空间

和通道问题,而不能完全参照国外的相关规划设计理念和做法。

3 基于可持续发展的轨道交通规划和设计

根据以上对我国城市未来发展的分析以及对可持续发展在轨道交通领域的理解,结合我国目前各大城市都如火如荼地大规模、集中发展轨道交通的现状,笔者就轨道交通线网规模、线路总体设计、车站设计中应如何采取应对措施提出如下一些建议。

3. 1 关于线网规模的判断

城市轨道交通线网规划是根据城市经济和社会发展规划,在规划城市人口规模及总体分布的基础上,以城市居民总出行量为依据提出城市轨道交通总承担量,并以此作为确定城市轨道交通线网规模的尺度。城市规划总人口数是所有数据的基础。这个数据的采用要充分考虑城市化进程加快造成城市人口扩张的因素,以免估计不足。当前我国各大城市在第一阶段轨道交通线网规划中采用的规划年基本上是到2020 年左右,也有部分城市规划年限到2030 年。根据以上对中国城市发展的预测来看,几个城市的规划人口似乎都存在估计不足的问题。我国目前公布的各大城市的轨道交通线网规模都不超过1 000 km ,而国际上目前与我国类似规模的城市,其轨道交通投入运营的总规模都超过1 000km ,如东京城市的线网规模已经超过2 000 km(但是地铁制式所占的比例很低) 。对比来看,显然我国的线网规模已经远远不够。因此,有些城市在开展第二轮线网规划调整,都适当增加了线网长度,但总体上看力度还不够大。建议各城市今后在调整规划时要充分考虑城市化步伐加快造成城市人口急剧扩张的因素,但在系统制式的选择上应更灵活,并结合城际铁路和干线铁路规划一并考虑。

从可持续发展角度看,如果当前的线网没有在规划层面得到控制,由于城市建设的快速发展,将来很难再找到轨道交通加密线路的通道。而通道资源在城市中是非常有限的,也是特别宝贵的资源。因此,在城市轨道交通线网规划时要留有充分的余量并在规划上加以控制,才能确保城市交通的可持续发展。

与确定线网规模相关的另一个重要因素是城市居民的日均出行率。它决定了城市的总出行量。随着我国经济高速发展和城市化水平的提高,根据有关出行调查报告,这个数据也逐年提高。如上海市区人口的出行率1995 年为1. 87 次,到

2004 年就提高到2. 21 次,这就意味着总出行量提高了18 %。而发达国家城市的出行率一般都高于2. 60 次。因此在出行率的选取上一定要考虑城市未来的发展。

特别要考虑未来城市中流动人口的比例会大大提高,而流动人口的日均出行率要比常住人口高。从这个意义上讲,也需要在规划阶段适当扩大轨道交

通的线网规模。

3. 2 关于线路总体设计

与城市轨道交通规划线网规模相对应,对于线网中各条线路的总体设计规模也应该充分考虑城市发展的因素。与线路总体规模相关的主要涉及车辆制式的选择和车辆编组数量。在相同的线路通过能力前提下,这两个标准的确定直接决定了整条线路的运输能力。

为了规范车辆制式选择,建设部专门制订了《城市公共交通分类标准》。该标准中将城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁浮系统、自动导向轨道系统和区域快速轨道系统等6 种。当前,我国各城市在轨道交通车辆制式选择上呈现多样化的特点,但是除上海和广州采用了宽体的A 型车外,其他城市基本采用了B 型车和C 型车以及其他更小容量的车辆制式。从最近两年我国相继投入运营的几条新线情况来看,在车辆制式的选择上过于保守,造成很多新线刚开通运营就已经拥挤不堪的局面。如果从城市发展的长远来看,很多城市在车辆制式选择方面的余量考虑远远不足。我国的特大城市中心城区的轨道交通线路应首先考虑采用宽体A 型车的地铁系统比较恰当。与其他制式相比,宽体A 型车在初期投资上并不会增加很多,但符合城市以及轨道交通的可持续发展要求。

关于列车编组问题,由于直接影响车站的土建规模和工程造价,设计中根据规范要求是以远期客流预测量来确定的。但从近年来几个城市的轨道交通运营客流实际情况来看,很多线路的系统规模都偏小。目前国内除上海轨道交通1 号线和2 号线采用8 节编组外,还未见其他线路采用8 节编组。国外如东京、巴黎、首尔等城市,列车采用8 节编组、10节编组甚至更长的编组的案例很多。从可持续发展角度看,我国特大城市以及大城市主要客运走廊上的骨干线路在车辆编组方面应留有适当的余地,以应对远期城市发展带来的客流增长的需求,初、近期可

按照预测客流确定列车编组和系统配置。随着生活水平的提高,乘客对轨道交通舒适度的要求也会逐步提高,因此在土建工程上应预留足够的扩展空间,为今后列车扩大编组创造条件。

3. 3 关于换乘方式选择

随着各城市轨道交通建设步伐的加快,很多城市已经从单线建设步入网络化建设阶段,而网络化建设阶段必然面临线路之间的换乘问题。目前轨道交通之间的换乘方式主要有同站台换乘、十字型换乘、T 型换乘以及通道换乘等形式。在轨道交通建设初期,由于整个网络规划不够稳定,很多换乘车站只能采用通道换乘方式,且换乘距离太长,给乘客换乘带来不便。如北京地铁复兴门站的1 、2 号线之间的换乘,以及上海轨道交通人民广场车站1 、2 号线之间的换乘距离都比较长,投入运营后乘客意见比较大。但进入网络化建设阶段后,由于强调“零换乘”概念,很多换乘节点的规划和设计都采用十字换乘或者T 型换乘,甚至将3 条以上线路的换乘都集中在一点,也给运营带来了新的问题。

典型的集中换乘车站的案例是上海轨道交通人民广场站的1 、2 、8 号线集中一点换乘。2007 年12月随着8 号线的开通运营,人民广场站换乘枢纽客流急剧增加。目前这个车站高峰日进出站和换乘客流已经超过50 万人次,车站的站台宽度(涉及蓄客能力) 、楼扶梯数量(涉及竖向通道能力) 、换乘通道宽度(涉及乘客疏散能力) 等都满足不了运营需求。

随着各条线路运能的增加,远期客流量还会持续增长,无疑对车站的运营管理带来一系列新的问题。关于换乘方式的选择,在规划和设计阶段不宜简单强调换乘距离近,更不能用“零换乘”理念来指导所有车站的换乘设计,应根据每个换乘车站的具体地理位置、车站规模、客流等情况来确定换乘方式。总体上应遵循“基于客流疏散能力”原则来具体确定换乘方式。由于十字换乘和T 型换乘的换乘楼梯宽度受车站站台宽度限制,在换乘客流大的车站要满足客流疏散需求,必须加宽车站站台宽度并增加车站换乘楼梯数量,客观上加大了车站规模。

基于此,根据我国国情和城市发展的预期,建议在大客流的换乘车站应考虑采用近距离的通道换乘设计,可通过有效延长换乘客流的疏散距离方式来缓

解大客流对运营管理带来的问题,并在设计上考虑单向客流运营组织的条件,从

而保障轨道交通运营期间的乘客安全。当然,在远期预测换乘客流不大的车站,换乘距离较近的十字换乘和T 型换乘是比较好的选择,在我国轨道交通换乘车站规划设计中,不应有一个固化的换乘方式,更不能简单地以国外的换乘理念来指导我国的具体车站换乘设计,只能根据城市特点、换乘车站客流具体情况来确定。

3. 4 关于车站建筑设计中几个问题的探讨

针对我国城市轨道交通客流量大这一特点,道交通车站的建筑设计,必须采取必要的措施加以应对。为此就车站设计中的站台宽度、楼扶梯宽度及数量、乘客疏散通道宽度以及售检票机布置方式等建筑设计中的问题,提出如下一些建议。

按照轨道交通相关设计规范要求,建筑设计中车站站台宽度是根据车站上、下客量以及楼扶梯建筑布置等要求来计算的,而在地铁建设初期,主要是按照车站所在位置和客流大小,将车站分为甲、乙、丙几个等级的方法来确定站台宽度。虽然当前的计算方法比原来的划分等级的方法更精确、更科学,但计算所采用的是当前预测的车站客流数据,如果预测数据和城市发展后的实际数据偏差较大,设计计算的站台宽度的准确性和科学性就失去了意义。确定车站站台宽度除了根据规范要求计算外,还应根据车站所在城市位置、车站在网络中的重要程度等在宏观上判断车站未来的客流增量,据此在计算的基础上适当增加车站宽度,以满足可持续发展的要求,还应与线路总体规模相匹配考虑车站站台宽度。

针对我国人口多和城市化进程快的特点,建议设计时控制车站站台的最小宽度不宜小于10 m。与确定站台宽度考虑的因素相同,车站楼扶梯数量和宽度应与站台宽度匹配。值得提出的是,根据实际现场测试,车站楼扶梯计算通过能力与实际应用通过能力存在一定差距,这就要求在设计楼扶梯宽度和数量时要充分考虑设计余量。如:按照规范计算, 1m 宽双向混行楼梯通过能力计算值是3 200 人次/ h ,而实测通过能力只有2 000 人次/ h左右。当然,影响通过能力的因素很多,实际通过能力受很多条件约束,如乘客行李、年龄层次问题等。

由于车站楼扶梯设置宽度受站台宽度限制,所以车站设计时可在楼扶梯数量上尽量多布置。建议按照A 型车的载客能力,每2 节车厢至少配置一组楼扶梯。即:6 节编组车站设置楼扶梯数量不应少于3组,8 节编组车站楼扶梯数量不应少

于4 组。通过对我国轨道交通典型车站客流仿真计算,结果表明客流集散主要瓶颈就是车站的楼扶梯处。由于规范规定楼扶梯边距离站台边缘至少要保证2. 5 m 的宽度限制,因此要加宽楼梯宽度必然要加宽站台宽度。从这个意义上讲车站的站台宽度也不宜太小。从车站客流仿真计算结果来看,除了楼扶梯宽度瓶颈外,客流流线与车站进出闸机布置密切相关。

从运营车站的实际情况反映,客流较大的车站在进出闸机处经常出现拥堵现象。这主要有两方面的原因:一是车站闸机计算通过能力大于实际通过能力;二是售检票机布置与客流流线不匹配。如:三杆式检票机设计通过能力为25 人次/ min ,但实际运营很难达到;规范规定站厅设备布置要避免客流相互干扰,检票机宜垂直于人流方向布置,但从实际设计车站设备布局看,很多车站的售票机、检票机布置会产生的客流流线相互冲突和干扰,检票机垂直客流布置的车站非常少见,大多平行客流流线布置。建议参照新加坡东北线的经验,在有条件的车站,建筑设计宜将售票机设置在车站两端位置,进出站闸机沿站厅纵向横列布置在两侧,这样可使闸机布置与客流流线垂直,提高闸机使用效率和使用均匀度。对于换乘通道宽度,在有条件的换乘车站应尽量设计足够的宽度,以确保乘客换乘及客流疏散的要求。

3. 5 关于城市轨道交通标准化的思考

当前轨道交通建设正向网络化、一体化、标准化方向发展。标准化是实现网络化和一体化的前提和基础,也是轨道交通可持续发展的必然要求。只有在轨道交通建设过程中坚持标准化,才能统一网络技术标准,降低运营维护成本;只有运营管理流程和维护体系标准化,才能有效地提高轨道交通运营效率和效益。特别是当前处在轨道交通高速发展阶段,坚持标准化将是轨道交通可持续发展的必由之路。

4 结语

综上所述,随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快,在城市轨道交通建设过程中,需要在网络规模确定、线路总体设计、车站建筑设计中充分考虑

我国人口众多的特点,有针对性地提高设计标准,并留有未来发展的空间,以满足轨道交通可持续发展的要求。

参考文献

[ 1 ] 麦肯锡全球研究院. 迎接中国十亿城市大军[ R] . 2008.

[ 2 ] 顾伟华,毕湘利. 建设安全、可靠、高效的城市轨道交通网络[J ] . 城市轨道交通研究,2006 (5) :1.

[ 3 ] 毕湘利,宋键. 从效率角度谈城市轨道交通的规划、建设和运营[J ] . 城市轨道交通研究,2007 (10) :1.

(收稿日期:2008 - 08 - 01)

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城市地下空间规划与设计 ― ―地下停车场设计说明书指导教师：班级：学生姓名：设计时间：山东城市建设职业学院城市与规划系

目录前言第一章地下停车场总图设计１.总图设计应该考虑的因素２.功能区划分及面积说明３.总的形状、建筑面积说明４.防火等级划分、通道数量要求及说明第二章停车场主体平面设计１.确定设计的基本设计２.停车区的划分及面积估算３.车位及行车通道的平面设计４.修正停车场的平面柱网建议第三章停车场坡道的设计１.坡道的形式２.坡道的技术参数前言

性质：“城市地下空间规划与设计”课程设计是在学完该课程后进行的，是初步综合性地应用所学专业知识，培养应用理论知识的基本技能训练。从教学要求出发，训练思维、想象能力、空间概念和立体感，为进行毕业设计和今后从事采矿工作打好基础。目的：根据给定的设计题目，选定最优设计方案，编制设计说明书和绘制设计图纸。任务：(一) 建立城市地下空间规划与布置的概念。 (二) 掌握地下空间规划与设计的原则与方法，提出最有的地下空间布置方案并进行技术比较。第一章地下停车场总图设计 1. 总图设计时应考虑的因素总图设计时应考虑的因素如下： ⑴、场地的建筑布置、形式、道路走向、行车密度及行车方向； ⑵、是否有其它地下设施，如地下街、地铁等； ⑶、周围环境状况，如绿化、道路宽度等； ⑷、工程与水文地质情况，如地下水位、土质等； ⑸、出入口宜设在宽度大于6m，纵坡小于10%的次干道上； ⑹、出入口宜距立交、地下综合体、桥隧等有一定的距离，距立交应大于50m； ⑺、要考虑地面出入口一侧有至少两辆车位置的候车长度； ⑻、停车场应有明显的标志，并按规定设置标线； ⑼、单建式停车场要考虑车库建成后面部分的规划。２.功能区划分及面积说明

城市道路交通与规划

城市道路与交通规划复习道路具有交通、形成城市结构、公共空间、防灾、繁荣经济等方面的功能。城市道路分为四类：1、快速路、2、主干路、3、次干路4、支路当人均所拥有的空间达到3.7㎡时，人的活动自如。一般选取1.4~3.7㎡/人的空间作为确定服务水平界限的临界点。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。我国行人平均步幅63.6cm。步速集中于60~78m/min的范围间。车型总长总宽总高小型汽车 5.0 1.8 1.6 普通汽车12 2.5 4.0 自行车 1.93 0.6 2.25 车辆的停发方式：1、前进停车，后退发车（家庭停车、建筑周边停车）2、后退停车，前进发车（公共停车场）3、前进停车，前进发车（铰接车停车场）车辆的停放方式：1、平行式2、垂直式3、斜列式各种汽车无轨电车有轨电车火车自行车其它非机动车最小净高 4.5 5.0 5.5 6~6.5 2.5 3.5 停车用地总面积规划城市人口每人0.8~1.0㎡计算机动车80％~90％，自行车10％~20％地面停车场用地面积25~30㎡/停车位停车楼地下停车库30~35 路边停车带16~20 小型汽车垂直式后退停车W车6.0 L车2.8 W道6.0 W停18.0 A停25.2 汽车动力因数D 汽车单位重量的有效牵引力交通流的分类按交汇流向分：交叉、合流、分流、交织流按道路服务水平分：自由流、稳定流、不稳定流、强制流交通流特性三大参数：交通量、速度、密度用通行能力来评价道路的服务水平道路的服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比。道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。车辆交通流特征：车流量、行车速度、车流密度道路车流量：单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。设计交通量：一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第30位的那个小时交通量。行驶车速：指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。设计车速：在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离成为车头间距。车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。缓和曲线的设置目的：通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速的驶入小半径弯道。平面线形的组合与衔接：同向曲线、反向曲线、复曲线行车视距：停车、会车、超车、错车停车视距：反应距离、制动距离和安全距离三者之和。同样情况下会车视距约为停车视距的2倍。对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。路面的基本要求：1刚度和强度2稳定性3平整度4粗糙度路面应有足够的强度和刚度，以承受行车荷载的作用。

自然因素对城市规划的影响

自然因素对城市规划的影响 Nature factor to the influence of the city planning 作者：…… 摘要:：影响城市规划的因素有许多,文章认为自然因素应该更多的在城市规划中起到主导作用。本文阐述了城市规划的概念、城市规划的构成、科学内涵、自然环境、自然因素的保护对城市规划的影响及生态学原理在城市规划中的应用。城市规划应该更多的反映社会和民众的呼声，而不应成为行政和金钱的奴隶。许多国家已经将自然环境、自然因素的保护作为城市现代化水平和文明程度的一个衡量标准。 Abstract: The factors that affect the city planning have many, the article thinks that the nature factor shoulds be more to rises in city planning predominant function. This text expatiated the protection of the composing, science content, natural environment, nature factor of the concept, city planning of the city planning to influence and ecology principles of the city planning in the application in the city planning.

The city planning should reflect the society morely with the civil noise of shouting, but shouldn't become the administration with the peculiarly slave. Many nations have modernized the protection conduct and actions city of the natural environment, nature factor to level with the civilization degree of a measures the standard. 关键词：城市；城市规划；自然环境的影响；环境保护 Key words:City;City planning;The influence of the natural environment; Environmental protection 一、城市规划的概念和影响城市规划有一个规模庞大、关系复杂的动态生态系统，由社会、经济，自然系统复合而成，具有开放性、依赖性、脆弱性等特点，极易受到环境条件变动的干扰。城市规划是国家或一定区域的政治、经济、文化中心，是建设和发展的主要载体。在城市规划问题中，既有自然的组成要素，又有高度人工化的组成要素，近一、二十年来，随着世界范围内城市化进程不断加快、环境问题的加剧，人们已越来越认识到自然系统对城市道路、城市绿地系统、及改善城市环境质量的重要性，而这些都可归结为城市规划范畴内。

浅谈城市规划与交通规划的关系

浅析城市规划与交通规划的关系交通运输学院1003班肖昊玮10251081 老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。一、城市规划与交通规划的定义想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手：城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。二、城市规划与交通规划的对比与联系由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。三、目前我国在规划方面存在的问题城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

可持续发展理念下的城市规划设计分析

可持续发展理念下的城市规划设计分析摘要近年来，人民的生活水平也不断提高，人们对于自己所居住的城市建设越来越关心。也更加注重城市的可持续发展，这就对城市整体规划设计提出了全新的要求，必须处理好城市、自然环境二者的关系，达到“降低城市能耗、减轻环境污染”的目的，实现人与自然和谐相处，追求环境和城市的协调发展，已经成为现代城市规划和设计者的职责。本文对此进行了分析。关键词城市规划；设计；可持续发展 1 可持续发展理念下城市规划设计的意思城市的建设是否科学，发展是否具有可持续性，直接影响这个国家的經济发展，政治稳定，文化传承。城市就是人类文明的发源地和传承地。同样他也是人们生活的乐园。但是，目前城市在发展过程中出现了很多问题，环境污染越来越严重，严重影响了人们的生活和经济的发展。那么，建立生态型城市，就是解决这些问题的最好方法。城市规划是城市建设的总纲，科学编制生态城市规划，是建设生态城市的前提和基础。生态城市规划的内容主要包括经济总量的提高和生态经济的发展、城市人口的分布、自然生态环境的改善和环境质量的提高等。编制生态城市规划，首先要建立—套由经济、社会和环境三方面要素构成的生态城市规划指标体系。生态环境发展指标要突出环境污染防治与生态保护性开发并重，建设城乡一体化的生态良好的循环系统。从而不断提高环境质量，促进自然资源的可持续利用[1]。 2 城市规划建筑设计中的节能理念从资源消耗量来看，作为耗能大户的建筑，其节能具有非常重要的意义。如何将节能思想体现在城市规划中，我们可以从以下几个方面来看：在城市生态环境的保护和利用中倡导“偿还原则”；在城市空间规划中提倡紧凑型的城市布局及绿色环保的交通方式；对单体建筑的能源优化设计采用节能建筑，倡导新型的能源概念。所谓优秀的现代建筑，就是要以最少的投入换取最大的产出，追求在消耗最少能源的前提下，提供高舒适度的生活环境。舒适指向建筑的室内环境质量，经济指向建筑的建造与运行成本，节能指向对能源的消耗。在建筑节能措施中，建筑的密封性是最基本的一条。如果密封性不好，保温层内空气变冷变湿，就会失去保温的效果。在封闭的基础上，外墙的保热是外围护系统性能的重点。在建筑物耗费的能源中，大部分是不可再生能源。我们用得越多，未来的生存发展空间就越小。要从根本上改变这种被动状态，必须开发新型的可再生能源。例如，太阳能是目前公认的最具潜力的可再生能源。在建筑设计中，如果将太阳能充分加以利用，则可以节省大量常规能源，并且不对环境造成污染。在我国目前建设量巨大的经济高速发展时期，当务之急应在较大程度的建筑中采用成本较低，技术含量要求不高的节能措施[2]。 3 在规划设计中实现城市可持续发展

浅谈城市轨道交通的论文

浅谈城市轨道交通的论文本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染

最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供

城市道路与交通规划考试要点

一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。城市道路分级主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。通行能力与交通量的区别：通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。

特点：一个目的，两个端点。区内（间）出行区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。平均增长系数法内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量增长系数）计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型规划指标衡量路网是否满足交通需求指标有：非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫人均道路面积入

地下停车场组态设计

辽宁工业大学《组态软件》实训报告题目：地下停车场监控系统院（系）：软件学院专业班级：软件工程124班学号： 121301108 学生姓名：苑峥指导教师：任国臣教师职称：副教授起止时间：2013-06-18至2013-06-28

课程设计（论文）任务及评语

目录第1章课程设计的方案 (3) 1.1 概述 (3) 1.2 系统组成总体结构 (4) 第2章课程设计内容 (6) 2.1 确定系统I/O点参数 (6)

2.2 用户界面窗体层次规划 (7) 2.3主窗口组态 (8) 2.4其他操作窗口组态 (9) 第3章课程设计总结 (13) 附录系统脚本程序编辑 (14) 参考文献 (16) 课程设计的方案章第1概述1.1

: 题目的意义随着人类社会的进步和科学技术的迅猛发展，人类开始迈入以数字化、网络化为平台的只能化社会。其中正在兴起的智能化小区，反应和适应了社会信息化和智能化的要求，是21世纪住宅的发展方向。新型的智能化小区，是建筑艺术、生活理念和信息技术、电子技术等现代化高科技的完美结合。智能化小区为住户提供了一种更加安全、舒适、方便、快捷和开放的智能化、信息化生活空间，同时，它依靠高科技，实现了回归自然的环境氛围，促进了优秀的人文环境发展，并依托先进的科学技术，实现小区物业运行的高效化、节能化、环保化。随着人们生活水平的提高，所拥有汽车的用户随之也越来越多。在智能化的今天，我们为了能够更为方便和有效的管理，我们需要一个智能化的停车场，由计算机控制来代替人为的工作。这样既能节约人力资源又能更人性化的为用户提供方便，我们又何乐而不为呢！在处理一些较为复杂的事情上变得简单化、快捷化、人性化。停车场管理系统是指基于现代化电子与信息技术，在停车区域的出入口处安装自动识别装置，通过非接触式卡或车牌识别来对出入此区域的车辆实施判断识别、准入/拒绝、引导、记录、收费、放行等智能管理，其目的是有效的控制车辆与人员的出入，记录所有详细资料并自动计算收费额度，实现对场内车辆与收费的安全管理。停车场管理系统集感应式智能卡技术、计算机网络、视频监控、图像识别与处理及自动控制技术于一体，对停车场内的车辆进行自动化管理，包括车辆身份判断、出入控制、车牌自动识别、车位检索、车位引导、会车提醒、图像显示、车型校对、时间计算、费用收取及核查、语音对讲、自动取（收）卡等系列科学、有效的操作。这些功能可根据用户需要和现场实际灵活删减或增加，形成不同规模与级别的豪华型、标准型、节约型停车场管理系统和车辆管制系统。系统功能介绍: 本地下停车场监控系统严格监控和管理2层相同结构车库的车位情况。系统能对每层的车位状态进行监测记录，并将数据传输到PC机上进行数据存储与分析，并显示时间/库存车辆曲线，在夜间有报警功能通知相应人员。 1：可在线实时24小时连续的采集和记录监测点位的情况。 2：在出口、入口分别安装交通灯，按照车库车辆进出进行相应指示。 3：监控主机端利用监控软件可随时打印每时刻的车位车辆分布图。 4：系统可扩充多种记录数据分析处理软件，能进行绘制棒图、曲线。 1.2 系统组成总体结构为完成上述系统功能，选择和设计地下停车场监控系统系统，其系统组成框图如图1.1所示。

城市轨道交通论文的参考文献

城市轨道交通论文的参考文献 [1]罗强，胡三根，龚华炜，臧晓冬. 城市道路交通安全评价体系研究与模型构建[J]. 广西大学学报（自然科学版），2021,（02）：587-592. [2]高微. 经济视角下交通运输管理的问题与对策[J]. 企业改革与管理，2021,（07）：210+216. [3]郭延永，刘攀，吴瑶，马超群. 城市轨道交通单线服务水平评价方法与应用[J]. 合肥工业大学学报（自然科学版），2021,（03）：384-389. [4]周文通，陆军，孙铁山. 轨道交通对北京产业发展的空间影响[J]. 城市问题，2021,（03）：35-42. [5]潘彦洁. 商洛市中心城区自行车交通系统优化设计研究[J]. 榆林学院学报，2021,（02）：39-42. [6]李成兵，魏磊，李奉孝，路远征. 基于攻击策略的城市群复合交通网络脆弱性研究[J]. 公路交通科技，2021,（03）：101-109. [7]徐雪艺，张国强，吕永波. 城市交通低碳化发展策略研究[J]. 综合运输，2021,（03）：29-33. [8]耿彦斌. 再论交通运输供给侧结构性改革[J]. 综合运输，2021,（03）：18-23. [9]金书鑫，王建军，徐嫚谷. 区域高速路网交通事故影响区划分及交通诱导[J]. 长安大学学报（自然科学版），2021,（02）：89-98. [10]李彬娴. 刍议城市轨道交通运营成本控制[J]. 科技创新与应用，2021,（07）：275. [11]赵红旗. 网约车遭遇交通事故由谁赔[N]. 法制日报，2021-03-03（008）. [12]张海涛. 传递交通广播的爱心力量[J]. 中国广播电视学刊，2021,（03）：7-8. [13]张琛. 基于DID模型的交通运输业营改增政策效果研究[D].哈尔滨理工大学，2021. [14]曹宇静. 城市轨道交通类建设项目环境影响评价公众参与探讨[J]. 铁路节能环保与安全卫生，2021,（01）：17-20. [15]杨红. 构建“大交通” 提升城市交通管理能力[N]. 广西法治日报，2021-02-28（A01）.

城市规划中可持续发展的探析

浅谈城市规划中可持续发展的探析摘要：随着我国城市化进程的不断加快，城市规划在城市建设中的地位越来越重要，在城市规划中引入可持续发展理念，可以保证城市社会、经济、资源、人口、环境之间的协调发展，有利于我国城市的长期可持续发展。城市规划的重要作用在于控制和引导城市的可持续发展，科学合理的城市规划可以促进城市可持续发展。关键词：城市；规划；可持续发展；理念 abstract: along with the our country city changes a process continues to accelerate, city planning plays a more and more important in city construction, city planning in the introduction of the concept of sustainable development, can guarantee the coordination development between the city society, economy, population, resources, environment, conducive to china’s long-term sustainable development of city. the important role of city planning is to control and guide the sustainable development of the city, a scientific and reasonable city planning can promote the sustainable development of the city. keywords: city; planning; sustainable development; idea 中图分类号：tu984文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）引言一个城市的建设和管理，依赖于城市规划，并且以城市规划作为

地下停车场(DOC)

《城市地下空间规划与设计》——地下停车场设计说明书指导教师：班级：学生姓名：设计时间：山东建筑大学土木工程学院

前言性质：“城市地下空间规划与设计”课程设计是在学完该课程后进行的，是初步综合性地应用所学专业知识，培养应用理论知识的基本技能训练。从教学要求出发，训练思维、想象能力、空间概念和立体感，为进行毕业设计和今后从事采矿工作打好基础。目的：根据给定的设计题目，选定最优设计方案，编制设计说明书和绘制设计图纸。任务：(一) 建立城市地下空间规划与布置的概念。 (二) 掌握地下空间规划与设计的原则与方法，提出最有的地下空间布置方案并进行技术比较。第一章地下停车场总图设计 1. 总图设计时应考虑的因素总图设计时应考虑的因素如下： ⑴、场地的建筑布置、形式、道路走向、行车密度及行车方向； ⑵、是否有其它地下设施，如地下街、地铁等； ⑶、周围环境状况，如绿化、道路宽度等； ⑷、工程与水文地质情况，如地下水位、土质等； ⑸、出入口宜设在宽度大于6m，纵坡小于10%的次干道上； ⑹、出入口宜距立交、地下综合体、桥隧等有一定的距离，距立交应大于50m； ⑺、要考虑地面出入口一侧有至少两辆车位置的候车长度； ⑻、停车场应有明显的标志，并按规定设置标线； ⑼、单建式停车场要考虑车库建成后面部分的规划。