以苏州园区站为例谈综合交通枢纽规划布局理念

发表时间：2019-11-29T11:21:57.043Z 来源：《城镇建设》2019年2卷21期作者：付存勇

[导读] 提出了综合交通枢纽规划布局应与城市中心体系高度耦合，建设高铁、城际铁路、轨道快线多网合一枢纽体系摘要：提出了综合交通枢纽规划布局应与城市中心体系高度耦合，建设高铁、城际铁路、轨道快线多网合一枢纽体系，其中高铁强调与市域空间的耦合，城际铁路强调与多组团中心耦合并形成城际换乘枢纽，轨道快、普线强调与城市空间体系耦合，并以苏州园区站枢纽规划为例，阐述相关理念的具体实践。

关键词：轨道交通、综合交通枢纽、规划布局

0.引言

随着高速铁路、城际铁路、轨道快线和城市轨道的飞速发展，近年来很多城市形成以轨道交通为核心的交通枢纽，如上海虹桥站、北京南站等。在各个城市轨道交通形成多张网的背景下，城市枢纽体系与城市中心体系耦合成为枢纽体系支撑城市发展的关键。以苏州为例，研究园区站在全市枢纽体系下的实践，阐述综合交通枢纽规划布局理念。

1.综合交通枢纽规划布局理念——建立与城市中心体系高度耦合的高铁、城际铁路、轨道快线多网合一枢纽体系

在区域化背景下应建立与城市中心体系高度耦合的枢纽体系。在进行国家铁路、城际轨道交通及城市轨道交通网络布局等宏观规划时，为支持区域与城市空间发展策略的实施，采取“以不同等级轨道交通线路和综合交通枢纽支撑相应等级发展轴带和城市中心等级体系”的轨道交通规划协同发展策略，实现轨道交通线路、综合交通枢纽与城市发展战略的协同性，使轨道交通网络和综合交通枢纽布局符合城市发展策略和城市结构布局特点，并以轨道交通线路及综合交通枢纽作为支撑条件，实现城市的总体发展目标和空间发展战略[1]。在综合交通枢纽的布局与选址上，需要结合城市主次中心的形态，统筹考虑，建立与城市中心体系高度耦合的枢纽体系，以综合交通枢纽的建设带动多层次中心的发展，使其作为城市各级中心的增长极，提升其区位优势和辐射带动力。

构建“高铁、城际铁路、轨道快线多网合一”的轨道交通体系，支撑城市空间拓展，实现外联、内聚和优质的轨道系统发展目标是目前国内外大都市轨道交通发展的趋势。借鉴国内外成功实践，设置在城市几何中心的高铁枢纽站满足中长距离的客运需求，设置在中心城区的城际枢纽站主要承担中心城区与外围重要组团中心的客流，轨道快线主要服务于中心城区和规划区跨组团出行需求，轨道普线解决主、副中心、各组团内部及相邻组团之间的出行需求。

根据国外经验，以高铁枢纽建设为契机，构筑面向区域的，多功能、综合性的城市中心或副中心，已经成为国际高铁枢纽周边地区建设的主流趋势。例如，德国柏林莱特火车站位于柏林最核心区域，巴黎6座火车站均位于小巴黎（核心区）内、日本东京新宿、池袋等也位于中心城（区部）次中心。这些布设于城市中心区域的铁路车站，不仅方便了大量铁路客流向城市各区域的快速集散，也极大增强了中心城区的人气，往往形成区域性的商贸中心，成为增强中心城区辐射带动力的引擎。因此，国家铁路进入城市时，应充分考虑城市空间发展战略、结构布局以及道路、公交、城市轨道交通等基础设施的配备条件等，尽量将站点引入城市核心区域，强调与市域空间的耦合，以形成真正的城市综合交通枢纽，在便捷旅客换乘的同时，带动和促进城市核心区的发展。

为满足不同发展轴及组团枢纽的功能，应根据综合交通枢纽区位及服务范围，选择性地将城际轨道交通站点引入主要为城际客流服务的综合交通枢纽。应强调与多组团中心耦合，并形成城际换乘枢纽。

在进行城市轨道快、普线网规划时，应根据对综合交通枢纽客流量及流向分析，有针对性地将城市轨道快、普线路引入其中，与国铁、城际轨道交通等形成便捷换乘，强调与城市空间体系耦合[2] ，使城市对外交通客流便捷地通过城市内部交通设施达到城市内不同目的地，为乘客提供更加舒适、便捷的出行选择。

2.苏州枢纽体系下园区站的实践

2.1城市概况

苏州市是长三角中心城市之一，按“T轴双城两片”规划。由主城区、新城区构成东西向横轴，相城和吴中片组成南北向纵轴; 主城城区和新城城区组成双城；围绕吴中和相城形成功能片区。至2020年，规划中心城区城市人口规模为360万人。苏州市规划有24条轨道交通线，其中1号线、2号线、4号线及支线已建成运营，3号线、5号线、6号线、S1号线在建，其余为规划线路。已建成运营 2号线、规划7号线、规划10号线、规划12号线、规划13号线、规划14号线经过苏州北站，已建成运营2号线和4号线经过苏州站，在建3号线、规划8号线、规划12号线经过苏州园区站。

2.2既有铁路概况

苏州地区既有铁路为京沪线、沪宁城际和京沪高铁，无在建铁路。京沪线设有苏州站、苏州西站；沪宁城际并苏州站设城际场、苏州新区以及苏州园区站; 京沪高铁设苏州北站。由此形成苏州和苏州北为主要客站，苏州园区为辅助客站的“两主一辅”客站格局。

2.3园区站的选址——更靠近中心城区、中央商务区

苏州园区站相比较苏州北站、苏州东站，到城市中心区时间对比发现，利用苏州园区站可减少市内接驳时间近60%~80%，更靠近苏州中心城区。

2.4园区站在各层级轨道的布局

苏州已规划形成“三横一纵”的“丰”字型高速铁路网络[3]，苏州园区站位于“三横一纵”的“丰”字型高速铁路网络中心。苏州园区站是南北、东西两大客运干线（通苏嘉甬铁路和沪宁城际）的唯一衔接点。同步建设苏州园区站与苏州北站之间的联络线，使苏州市在城际枢纽体系中保留了一个完整的城际站点，对于完善区域交通枢纽布局，提升苏州市在新一轮铁路发展中的枢纽地位意义重大。

苏州已规划形成“一横一纵”五向放射的城际铁路网络，苏州园区站是沿江城市群城际铁路网的重要节点。苏州园区站作为苏州市规划“一横一纵” 五向放射的城际铁路网络中心，城际功能进一步增强，提升苏州园区站的枢纽地位对实现区域互联互通和都市圈“公交化”至关重要。

2.5园区站功能缺失问题及对策

南北、东西两大客运干线衔接问题

同步建设“主线+南北联络线”，使铁路部分班列进入园区站，并在城际枢纽体系中保留了唯一完整城际站点，对提升苏州枢纽地位意义重大。其中园区站预留了通苏嘉铁路接入的建设条件。