地铁施工岗前技术培训教材doc
第一章
工程概况、标准
一、工程概况
略
二、采用的主要规范、标准
《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008），《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003），《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003），车挡设计文件及验收标准，钢弹簧浮置板道床设计文件及验收标准，橡胶隔振垫道床设计文件及验收标准，钢轨涂油器设计文件及验收标准，迷宫式阻尼钢轨设计文件及验收标准
三、主要设计标准
1、轨距：采用标准轨距1435mm。轨距加宽：轨距加宽应在缓和曲线内完成；无缓和曲线时，在直线里进行加宽，变化率不大于1‰。轨距加宽时，保持轨道外轨位置不变，内轨向曲线中心方向移动进行加宽。半径R≤200m 不同半径的轨距加宽值见下表。
不同半径的轨距加宽值表
2、曲线轨道超高：正线地下线按半超高设置，即外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高的一半，内轨轨顶标高为中线轨顶标高减超高的一半。出入段线曲线处于整体道床和碎石道床上，超高按全超高设置，即保持内轨标高不变，外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高。
3、辅助线上的曲线不设超高，为防止反超高，施工时可将外轨抬高4mm至6mm。
4、超高顺坡应在缓和曲线内完成，无缓和曲线时，在直线里进行超高顺坡，顺坡率不大于2‰，困难情况下不大于3‰。
5、轨底坡设置：正线及辅助线设1：40的轨底坡，在道岔及道岔间不足50m地段不设轨底坡。
6、普通线路钢轨接头采用悬空对接式，半径R≤200m曲线地段钢轨接头采用错接式，错接距离应大于3m。50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。
四、轨道主要技术标准
1、钢轨
正线、辅助线、出入段线和试车线采用长为25m的60kg/m钢轨，钢轨的材质为U75V，车辆段其它库内线和库外线采用长为25m的50kg/m钢轨，钢轨的材质为U71Mn；50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。
2、扣件及钢轨接头
2.1扣件类型
扣件的类型包括:单趾扣件（铁垫板分为带坡的和不带坡的两种，带坡铁垫板用于钢弹簧浮置板道床地段）、Vanguard先锋扣件、轨道减振器扣件。
2.2辅助线、联络线及道岔前后接头夹板采用相对应的道床地段铺设扣件配套接头夹板。在无缝线路内需要设置绝缘接头的采用胶结绝缘接头，设置位置按设计图纸设置。
3、轨枕
3.1轨枕的类型
正线轨枕分为：A型短轨枕、B型短轨枕、C型短轨枕。
A型短轨枕适用于单趾扣件，B型短轨枕适用于轨道减振器扣件、C型短轨枕适用于Vanguard先锋扣件。
3.2 轨枕铺设数量
正线直线，半径大于400m曲线且坡度小于20‰的地段，轨枕铺设数量为1600对/公里，半径小于等于400m曲线或坡度大于20‰的地段，轨枕铺设数量为1680对/公里，辅助线轨枕铺设数量为1600对/公里。根据刚度需要，部分减振地段扣件进行加密布置，轨枕数量提高到1760对/公里；当轨枕遇到结构沉降缝、人防门等特殊地段，需要调整轨枕间距时，轨枕间距的调整范围为550mm至680mm之间且前后轨枕间距变化的差值最大不能超过50mm。
4、道岔
正线采用60kg/m钢轨 9号单开道岔及60kg/m钢轨9号线间距5.0m交叉渡线道岔，轨下采用砼短岔枕整体道床。道岔内冻结接头位置按设计图纸设置。
5、车档
正线及辅助线采用液压缓冲滑动式挡车器，车钩高度为距轨面660mm，占用正线轨道长度为15m，允许冲撞速度为15km/h；并在线路终端配套设置固定式挡车器。
6、道床类型
正线道床分为：普通整体道床、橡胶隔振垫整体道床和钢弹簧浮置板整体道床。
7、道床结构
本标段均为地下线，道床结构分别为普通短轨枕整体道床、橡胶隔振垫整体道床、钢弹簧浮置板道床。
7.1普通短轨枕整体道床
采用短轨式普通整体道床，道床混凝土为C30，一般整体道床一般按12.5m或12m设置道床收缩缝；当短轨枕位于结构沉降缝时应避开布置且道床伸缩缝与结构沉降缝一致。伸缩缝内填塞20mm厚，经沥青处理的木板，顶面用沥青麻筋做防水处理。道床表面设3%的横向“人字形”排水坡，不得出现平坡或反坡，以免影响排水。在轨下截面处，
短轨枕顶面高出道床面
30mm至40mm。纵向设双侧水沟，水沟宽250mm，排水沟沟底至轨顶面距离为400mm。
7.2橡胶隔振垫整体道床
采用短轨式普通整体道床，道床板采用C40的混凝土，基底采用C30混凝土进行回填，道床板收缩缝间距为6.25m，当短轨枕位于结构沉降缝时应避开布置且道床收缩缝与结构沉降缝一致，基底采用双层钢筋，圆形隧道基地设宽为200mm深为100mm的中心排水沟；基底每隔12m或12.5m左右设置一处伸缩缝，收缩缝内填塞20mm厚经沥青处理的木板，顶面用沥青麻筋做防水处理。
当普通整体道床与橡胶隔振垫整体道床连接时，设15m至20m的过渡段，来完成它们之间的刚性过渡。过渡段设置在橡胶隔振垫整体道床内完成。
7.3钢弹簧浮置板道床
采用无枕式整体道床，道床板采用C40的混凝土，基底采用C30混凝土进行回填，道床板长度为25m和特殊段。基底设中心水沟，圆形隧道水沟深度为120mm，宽350mm。基底伸缩缝设置与每25m设置一处，位置宽度与板一致。刚度过渡：当浮置板与相邻道床的刚度过渡在浮置板内过渡完成，无需在相邻道床内设置。
8、轨道结构高度
8.1地下线矩形隧道及U型槽敞开段，轨道结构高度为560mm。
8.2地下线圆形隧道，轨道结构高度为760mm。
8.3地下线圆形隧道钢弹簧浮置板地段轨道，结构高度为840mm。
9、无缝线路
无缝线路施工按照TB2098－89《无缝线路铺设及养护维修办法》、钢轨焊接通用技术条件（TB/T1632.1～4-2005）闪光焊接、气压焊（TB/T1632.2～3-2005）；及TB10082－2005《铁道轨道设计规范》的要求执行。
9.1正线铺设无缝线，锁定轨温为25±5℃；
9.2道岔前后设置缓冲轨各1对，正线直线及曲线半径 R≥200m 地段均铺设无缝线路。
10、防迷流焊接的技术措施
在每段整体道床中部将所有被选择为收集网的纵向钢筋和横向钢筋进行可靠焊接；每块道床两端各采取一根50×8mm镀锌扁钢与所有纵向钢筋焊接，并引出至道床面外120mm；若纵向钢筋有搭接，应进行搭接焊，焊接长度不得小于钢筋直径的6倍，焊缝高度不小于6mm，所有搭接焊均采用两面焊接，严禁虚焊。对钢弹簧浮置板道床的钢筋焊接时应采用临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面铺设的隔离层。
11、道床养护
混凝土浇筑完毕12小时后覆盖开始浇水养护，要保持道床处于湿润状态。
12、疏散平台
12.1 疏散平台结构要求
12.1.1平台支架和平台板均采用活性粉末混凝土（RPC）材料（水泥基复合材料），平台板和平台支架要求工厂内筑造。
12.1.2盾构法施工的隧道平台支架间距原则上按 1.5m 布设，支架安装避开管片接缝。明挖或矿山法施工的隧道，平台支架固定在二次衬砌上，支架间距按 1.5m 布设，特殊地段支架间距不得大于1.5m。
12.1.3水泥基复合板、平台支架(RPC，R130)技术要求见表 3.4-1。
水泥基复合板、平台支架技术要求表表3.4-1
12.1.4水泥基复合板材料进场需提供国家权威部门相关受力试验报告。
12.1.5隧道侧壁与平台边缘的间隙，可根据隧道加宽数值调整，但不大于5cm。
12.1.6疏散平台沿区间纵向尽可能连续，断开处需设置与道床连接的步梯。
12.1.7管线（如消火栓水管、均流管等）穿越疏散平台时，应于预制板上预留孔洞。
12.1.8疏散平台系统结构所处环境为一类环境。
12.1.9疏散平台结构人群荷载标准值及施工荷载按不小于 4kPa 考虑。无机（复合型）水泥基板及支架每批进场后均进行现场加载试验，试验值不得小于8kPa；平台支架垂直荷载试验值不小于12.6kN/m，每层电缆支架外端垂直集中荷载试验值不小于 1.0KN。
地铁列车培训教材
培训教材
一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块
二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通１1号线北段二期轨道工程GT-１5标 一、主要工作内容 １.?永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.３km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道（包括但不限于)２６．8km： １)?轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; ４）?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属）； ５）?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工; 6）提供工程备用料,并运送到指定地点； ７)?检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下５00mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整）; 8）?车辆段（基地)平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）; 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工； 1１)制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙)；
13）与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程（包括但不限于): 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变)； ４）承包商试验室等。 3．前期工程： 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; ２)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; ４) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4．?全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责: （１)?安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明:甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养, (３)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;
地铁司机岗前培训教材
目录第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 1.2 一号线线路的组成 1.2.1 区间结构 1.2.2 车站 1.2.3 轨道 1.3 一号线线路的分类 1.3.1 正线 1.3.2 辅助线 1.3.3 车场线 1.4 一号线线路上的标志 1.4.1 标志分类 1.4.2 各种标志的含义 1.5 一号线线路上的设备 第二章一号线车辆 2.1 地铁车辆的基本知识 2.2 一号线车辆的基本组成 2.2.1 车体 2.2.2 转向架 2.2.3 钩缓装置 2.2.4 受流装置 2.2.5 制动系统 2.2.6 车辆内部设备 2.3 司机室内的设备 2.3.1 司机台 2.3.2 控制屏柜 2.3.3 综合屏柜 2.3.4 左/右侧屏
2.3.5 左/右按钮板 2.3.6 客室状态监视器 2.3.7 疏散装置 2.4 列车车门 2.4.1 客室侧门 2.4.2 司机室侧门 2.4.3 间壁门 第三章一号线信号系统 3.1 一号线信号系统简介 3.2 行车闭塞简介 3.3 一号线信号系统的组成 3.3.1 轨旁信号设备 3.3.2 车载信号设备 3.4 一号线信号系统级别的介绍 3.5 一号线信号系统驾驶模式介绍 3.6 一号线信号系统级别的升降级 3.7 一号线信号显示屏显示的图标及意义第四章专业词汇及术语 4.1 专业词汇 4.2 专业术语 第五章电路图识图基础 5.1 认识电路图 5.2 图号 5.3 电器元件 5.4 接线 附件1：一号线正线线路图 附件2：一号线马家岩车场线路图 附件3：一号线赖家桥车场线路图 附件4：列车部分电路图
第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 重庆市轨道交通一号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道。 一号线采用“分段建设、分段运营”的原则，分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门至沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，已于2011年7月28日建成通车。第二阶段建设沙坪坝至大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，已于2012年12月28日建成通车。 1.2 一号线线路的组成 一号线主要由区间结构、车站、轨道三个部分组成。 1.2.1 区间结构包括隧道结构、地面结构及高架结构。其中隧道结构主要含圆形隧道、椭圆形隧道。 1.2.2车站 1.2.2.1 车站是城市轨道交通线路中一种重要的建筑物，它是供乘客乘降，换乘和候车的场所。 1.2.2.2 目前，一号线共有车站23座。分为地下站、高架站和半高架半地下站。其中地下站15座（小什字～烈士墓），高架站7座（磁器口～大学城），半高架半地下站1座（朝天门）。最大站间距6909米（双碑～赖家桥），最小站间距692米（朝天门～小什字），平均站间距1668米。 1.2.2.3 车站主要含站台层和站厅层。站台层为列车停靠及乘客上下列车的场所，站厅层为乘客购票的场所。 1.2.2.4 一号线站台长120米，可停靠6节编组的列车。其中磁器口站、石井坡站、微电园站、陈家桥站、大学城站为侧式站台，其余各站均为岛式站台。 岛式站台
地铁轨道工程施工方案和技术措施
地铁轨道工程施工方案和技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程简介 北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处，在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最高运行速度80km/h。 一期工程全线铺轨分3个合同段进行招标，本招标工程
为02合同段，与01合同段分界点为K5+200，与03合同段分界点为K15+300，铺轨基地设在安定路站。 02合同段正线线路最小曲线半径为350m，最大线路纵坡24‰，最小线间距1.6m。联络线的最小曲线半径为200m。正线轨道采用60kg/m钢轨，正线一次铺设无缝线路，采用移动式接触焊进行钢轨焊接，全线道岔采用60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。共有三种扣件类型，每种扣件与相应的轨枕配套使用。DTⅥ2型扣件及短轨枕，用于一般整体道床地段；轨道减振器扣件及短轨枕，用于较高减振地段；60kg/m钢轨检查坑扣件，用于太阳宫停车线检查坑的地段。正线道床为短轨枕整体道床，特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。接触轨固定与道床的设计与施工一体化，接触轨采用钢铝复合接触轨系统，复合材料防护系统。 本合同段另含全线材料管理服务和第二阶段临管服务。 1.1.2 工程范围 本次招标并发包的工程范围为本招标工程中除招标人直接发包工程和直接采购项目以外的：
地铁岗前安全培训
岗前安全培训
地铁施工监测岗前安全培训 一、编制依据 《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工安全检查标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建设工程项目管理规范》等法律、法规、规范、标准。 二、危险源识别的目的 坚持“安全第一，预防为主”的方针，对可能发生事故危险源确认识别，并采取相应措施，以避免或减少事故的发生，降低对人员的伤害和财物的损失。 三、危险源识别 1、高空坠落 （1）基坑周边作业，由于地面潮湿，防护栏杆失效出现坠落事故。 （2）攀爬作业，脚手架、梯子等失稳，造成坠落事故。 （3）作业中未按要求使用安全带，造成坠落事故。 （4）作业人员思想上麻痹大意，未严格按照规程操作，造成坠落事故。 2、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行高空坠落安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）发现引发坠落因素，应及时消除方可进入该区域作业。 （3）配置合格的防护用品及防滑装置，定期检查，失效应及时更换。 （4）雷雨，暴风等恶劣天气情况下，应停止作业，待情况好转
后，首先进行稳固性检查，方可作业。 （5）定期进行坠落事故案例分析，提高作业人员安全意识。 四、火灾危险源识别 （1）电线老化，破损短路引发火灾。 （2）作业人员在存放油脂等易燃易爆区域吸烟引发火灾。 （3）违章作业导致火灾。 （4）宿舍人员不在的情况下，电器未关闭，火源未熄灭引发火灾。 1、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行火灾安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）严禁在禁火禁烟区域吸烟明火等操作。 （3）严禁在宿舍使用热得快，电炉等电器。 （4）严禁乱接电线。 （5）严禁乱扔烟头，床上不得吸烟。 五、机械伤害危险源识别 （1）机械、车辆作业过程中转动部位的绞、碾压和拖挂、机械部分的钻、锯扎、撞、挤等存有重大危险源。 （2）隧道开挖施工中的挖土、装渣、运输等生产工序中存有重大危险源。 （3）夹伤：身体在机器的闭合或往返运动中被夹住。 （4）撞伤：施工人员盲目进入机械的旋转活动范围内时，会造
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
地铁轨道人工散铺法施工工艺流程
地铁轨道人工散铺法施工工艺流程
地铁轨道施工“短轨枕“人工散铺法”整体道床施工工艺流程 1、施工准备 根据铺轨调线调坡图编制铺轨计划，进行配轨计算；在铺轨基地内进行钢筋放样和加工；办理场地交接后，布置临时设施；进行复核测量和基标测设并进行施工技术交底。 2、基底凿毛、清理 整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的各种杂物，排除污水。 基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设施工基本上无干扰，三项工作可同步进行。 3、安装铺轨龙门吊及走行轨 铺轨龙门吊走行轨铺设拆除方便、快捷，保证在大坡道和小曲线半径上龙门吊走行平衡安全。为便于走行轨人工搬运，选用24kg/m钢轨作走行轨，走行轨支承点间距为1.0m。 龙门吊走行轨铺设在特制高度可调轨道支架上。根据结构物断面及底面，轨道支架的形状制作成几种不同的结构，以满足各种工况施工的需要。在布设铺轨门吊走行轨时，先利用4个M16膨胀螺丝将轨道支架底板固定在隧道底板上，再
调整轨道支架的高度至确定位置；轨道支架上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。 4、安装道床钢筋网 道床钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式。 钢筋在铺轨基地捆绑成束吊入洞内，布设时由铺轨门吊吊运至铺设地段进行布设、绑扎固定。按照杂散电流专业的要求，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋，做好钢筋的焊接施工，确保其具有良好的电气连接。 每处道床伸缩缝两侧共引出8mm×50的镀锌扁钢连接端子4个，引出长度150mm，扁钢上打Φ12孔。 5、轨排组装及吊运 首先进行配轨计算，按照调线调坡后的铺轨综合图以及设计文件、报经建设单位批准的无缝线路施工设计方案，编制配轨计划表。 直线段铺设长度根据各坡段分段计算，按钢轨长度和预留轨缝连续计算，同时确定曲线始终点前（或）后的钢轨接头位置。 曲线段铺设长度以外股长度为依据，将线路中心线长度换算成外轨长度，配轨时按外股钢轨长
2020年地铁施工技术总结
地铁施工技术总结 最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工
作 总 结 编制人： 编制日期： xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙，眨眼间xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。 一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持
我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情
地铁司机操作手册
司机操作手册 司机操作主要包括两部分：广播控制盒和视频控制单元。 广播控制盒操作说明： LCD 显示区域介绍：上半部分为站名及紧急广播、起始站、终点站设置时的显示区域，统称为“站名显示区”；下半部分为乘客紧急报警器显示区域，平常显示出所有报警器的编号，如果有报警，则有相应显示，下面会做出详细介绍，此区域统称为“紧急报警显示区”。 按键功能介绍： 广播控制盒键盘分布（自左向右，自上向下）分别为，TMS/逻辑， 激活，上/下行，↑，起始，终点，确定，↓，口播，紧急，越站，播音/停止，→，报警。 1． 指示灯常亮，“备机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯常亮。表明此时该端广播控制盒为激活端。再将司机室钥匙断开，这端广播控制盒的“备机”黄色指示灯常亮，“主机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯灭。表明此时该端广播控制盒为从机状态。 注意：“激活”按键没有任何作用。只有按键指示灯起到指示是否处于激活状态。 使广播控制盒具有操作权。 2．TMS 信号和车辆逻辑信号（速度和开关 门）两 种方式进行自动报站。系统上电后默认状态为TMS 信号报站，当司机需要广播系统根据车辆逻辑信号实现自动报站时，按下此键即可。 注意：1：当司机按下此键时，广播控制盒LCD 屏上显示的站
名将作为自动报站 的基准。 2：当键灯熄灭时表示车辆逻辑信号自动报站。 3从激活端司机室的广播控制盒，按下“口播”键，如果此时没有广播或有比人工广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯闪亮，等到键灯常亮后，表明可以开始人工广播。按下手持话筒的按键，通过话筒完成对客室乘客的广播。完成人工广播后，再按一下“口播”键，此时键灯灭，结束本次人工广播。 4手动广播事先录制好的报站信息：从激活端司机室的广播控制盒，按“↑”、“↓”键选中要广播的站名，在LCD显示屏上的“站名显示区”会显示出该站的汉字，左侧显示出该站是预报站还是到站。选择完毕按“播音/停止”键，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯亮，开始广播需要广播的报站信息。当报站结束后会自动停止，同时键灯灭。如果数字报站器的CF卡中没有此段语音文件。则按下“播音/停止”键后，键灯亮一下，随后马上熄灭。 中途停止报站广播：按下“播音/停止”键即可。 在激活端司机室进行报站广播时，另一端司机室广播控制盒上的“播音/停止”键指示灯常亮，指示另外一端司机室正在进行报站广播。但按这端广播控制盒上的“播音/停止”键不起任何控制作用只是起到指示作用。 5 制盒并且在逻辑状态下，按下“紧急”键，此时键灯亮，LCD显示屏上的“站名显示区”显示出1条紧急广播的中文名称，然后通过“↑”、“↓”键选中要广播的紧急广播条目，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按“播音/停止”键，此时“紧急”键灯灭，“播音/停止”键灯常亮，开始进行该条紧急广播。紧急广播完毕自动停止，“播音/停止”键灯灭，同时LCD显示屏自动恢复紧急广播前显示的站名。 中途停止紧急广播：按下“播音/停止”键即可。 6↑”、“↓”键选
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1. 永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段（停车场）及其出入场线轨道（包括但不限于）26.8km： 1) 轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工； 3) 无缝线路的铺设； 4) 车辆段（基地）轨道工程施工，只含轨道结构及其附属设备工程（路基及其附属工程另属）； 5) 根据信号及防迷流专业要求，设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工； 6) 提供工程备用料，并运送到指定地点； 7) 检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下500mm为分工界面，施工时可按根据实际情况调整）； 8) 车辆段（基地）平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）； 9) 旁通道楼梯施工； 10)人防门与道床连接段施工； 11）制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制，施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙）；
13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2. 临时工程（包括但不限于）： 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3) 施工场地内的施工用电（甲方提供临时箱变）； 4) 承包商试验室等。 3. 前期工程： 1) 配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复； 2) 配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复； 3) 配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作； 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理； 5) 负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4. 全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间（含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责： (1) 安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位，并相互签定安全协议书，明确双方责任，确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明：甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用，轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养， (3) 排水：负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作；
地铁轨道人工散铺法施工工艺流程
地铁轨道施工“短轨枕“人工散铺法”整体道床施工工艺流程 1、施工准备根据铺轨调线调坡图编制铺轨计划，进行配轨计算；在铺轨基地内进行钢筋放样和加工；办理场地交接后，布置临时设施；进行复核测量和基标测设并进行施工技术交底。 2、基底凿毛、清理整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的各种杂物，排除污水。 基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设施工基本上无干扰，三项工作可同步进行。 3、安装铺轨龙门吊及走行轨铺轨龙门吊走行轨铺设拆除方便、快捷，保证在大坡道和小曲线半径上龙门吊走行平衡安全。为便于走行轨人工搬运，选用24kg/m 钢轨作走行轨，走行轨支承点间距为 1.0m 。 龙门吊走行轨铺设在特制高度可调轨道支架上。根据结构物断面及底面，轨道支架的形状制作成几种不同的结构，以满足各种工况施工的需要。在布设铺轨门吊走行轨时，先利用 4 个M16 膨胀螺丝将轨道支架底板固定在隧道底板上，再调整轨道支架的高度至确定位置；轨道支架上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。 4、安装道床钢筋网道床钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式。钢筋在铺轨基地捆绑成束吊入洞内，布设时由铺轨门吊吊运至铺设地段进行布设、绑扎固定。 按照杂散电流专业的要求，纵向钢筋兼作杂散电流的排流筋，做好钢筋的焊接施工，确保其具有良好的电气连接。 每处道床伸缩缝两侧共引出8mm< 50的镀锌扁钢连接端子4个，引出长度150mm，扁钢上打①12孔。 5、轨排组装及吊运 首先进行配轨计算，按照调线调坡后的铺轨综合图以及设计文件、报经建设单位批准的无缝线路施工设计方案，编制配轨计划表。 直线段铺设长度根据各坡段分段计算，按钢轨长度和预留轨缝连续计算，同时确定曲线始终点前（或）后的钢轨接头位置。 曲线段铺设长度以外股长度为依据，将线路中心线长度换算成外轨长度，配轨时按外股钢轨长度和预留轨缝
地铁司机复岗考试综合复习资料090316
司机复岗考试综合复习资料090316 一、单选题 1、运营线列车冲突，定性为( A )。 (A) 险性事故(B) A类一般事故(C) B类一般事故 (D) 大事故 2、列车发生故障，进行处理后仍不能牵引全列车维持运行时，列车应（C ）。 （A）请求就近入库（B）请求掉线（C）请求救援（D）请求继续 处理 3、使用灭火器扑救灭火时，应（C）。消防法 A.直接对准火源按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C. 对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 4、遇风、霜、雨、雪、雾等特殊天气时，列车进站应（B ）确保列车停于规定位置。 A.按规定速度运行 B. 适当降低速度、提前制动 C. 降低速度 D. 一停再开 5、列车行驶中遇防护信号（或分界点信号）突变时，司机应（B ）。二公司安全 规章汇编 A.立即与调度联系 B.果断采取停车措施 C.降低速度 D.制动停车 6、我国的安全生产管理方针是（A）。二公司安全规章汇编 （A）.安全第一，预防为主（B）安全第一，防消结合 （C）安全第一，群防群治（D）安全第一，防治结合， 7、电话闭塞法出站信号机故障，列车占用区间的行车凭证是 A 。 A：绿色许可证 B：调度命令 C：路票 D：手信号 8、双线区间列车反方向运行时按 B 闭塞法行车。 A、站间自动闭塞法 B、电话闭塞法 C、自动闭塞法 D、超速防护自动闭塞法 9、信号机和手信号显示了不同的信号时 B 。 A、须按信号机的显示执行 B、须按手信号的显示执行 C、问明情况后执行 D、无所谓 10、引导接车时，列车以 A 的速度进站，并做好 C 的准备。 A、不超过25km/h B、不超过15km/h C、随时停车 D、立即停车 11、在尽头线上调车时，距线路终端应有 A 的安全距离；遇特殊情况，必须近于 A 时，要严格控制 B 。 12、列车运行中严禁列车退行。遇严重危及行车安全，不得已情况下，需立即退行 时， D 准许后，严格控制速度，将列车退至安全地段停车。 A、应得到车队长 B、应得到运转室
城市地铁轨道施工技术
城市地铁轨道施工技术 摘要]随着经济的发展，城市化进程的推进，城市越来越拥挤，交通成为人们关 注的问题，地铁在某种程度上缓解了城市交通拥挤的问题。 而轨道建设是进行地铁修建的关键环节，对于地铁的修建质量具有重要的影响，而地铁轨道的修建又受到诸多因素的影响，因此如何提高城市地铁轨道的施 工技术，加强地铁的质量成为人们关注的问题，本文通过对当前城市地铁轨道施 工中出现的问题进行总结、研究，并相应的提出解决措施，为提高城市地铁轨道 施工建言献策。 [关键词]城市地铁轨道施工技术解决方案随着我国经济的发展，越来越多的 人涌入到城市，为城市交通带来巨大的压力，目前交通拥挤已经成为城市建设中 不可忽视的问题。 而地铁这种新型交通方式的出现，在一定程度上缓解了城市的交通压力，成 为城市交通建设中非常重要的因素，而轨道建设作为修建地铁的关键环节，与地 铁修建质量息息相关。“轨道是地铁能够正常运行的基础设施，担负着成在列车和引导列车的作用”。但是通过对当前的地铁轨道施工状况进行总结，可以发现，在地铁轨道修建过程中好存在一些问题，不仅会对地铁轨道的工期产生影响，甚至 会影响地铁的整体修建质量。轨道修建者在地铁轨道修建中应该重视这些问题， 并根据施工当地的具体情况提出解决方法，提高地铁施工质量，延长地铁使用寿命，降低地铁维护费用，实现地铁的大规模使用。 一、地铁轨道的简要介绍 （一）地铁轨道的结构形式“钢轮钢轨系统是地铁轨道最常见的结构形式”， 而钢轮钢轨之所以能够为轨道提供导向力，主要是依靠钢轮轮缘与钢轨之间的相 互作用。地铁轨道的轮缘都会具有一定的高度和坡度，为了保证钢轮能够像轨道 的中间部分靠拢，一般钢轨顶面都是圆弧设计。 （二）地铁轨道的施工工艺在进行城市地铁轨道施工的过程中为了保证施工 质量，要注重对施工工艺的研究，首先为了能够提高轨道线路的抗冲击的能力和 抗疲劳的能力，可以在轨道床上铺设超长钢轨，形成一个质量优，效果好的无缝 轨道线路。同时此举还可以保证地铁在运行的过程中能够平稳，减少列车与轨道 之间的摩擦，延长两者的使用寿命。正是因为如此，在进行整体轨道床施工的过 程中对施工工艺的要求更高，不允许有任何失误存在。 （三）地铁轨道施工的无缝技术目前在地铁轨道施工中还有一些问题没能完 全解决，制约着地铁施工，不利于地体施工质量的提升，而地铁线路中的钢轨接 头就是其中之一。钢轨接头的地方一般都会存在裂缝，而列车在运行的过程中不 可避免的会与轨道发生碰撞和冲击，但是钢轨接头处产生的冲击力要比其他地方 产生的冲击力要大，而这种大于非接头处的冲击力也会对列车的运行产生影响， 不利于列车平稳运行，加大列车与轨道的摩擦，会对线路和轨道床造成破坏，同 时还会对列车造成损害，缩短列车的使用寿命，增加了地铁轨道、列车维护的费用。为了改变这一现状，地铁轨道的设计者一直在研究地铁轨道施工的无缝技术，通过焊接常规条来铺设轨道。目前世界上的无缝线路主要分为两种：放散温度应力、温度应力。目前世界上采用温度应力型的无缝线路比较多，随着技术的进步，现在无缝钢轨线路的长度越来越长，甚至有的技术已经能够实现整条线路都是无 缝钢轨线路。 二、地铁轨道施工中的常见问题及解决方案
地铁学习司机考试题定稿版
地铁学习司机考试题 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
单选题： 1.曲线半径395米—600米线路允许速度为___________。 A.80Km/h B.50Km/h C.60Km/h D.70Km/h 2. 使用灭火器扑救灭火时，应________________. A.直接对准货运按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C.对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 3.按超速防护自动闭塞法行车时的主体信号为__________。 A．车在信号 B.地面信号 C.复示信号 D.音响信号 4.列车反方向运行的速度为__________。 A．25Km/h B.35Km/h C.40Km/h D.30Km/h 5.双线区间列车反方向运行时按___________闭塞法行车。 A．电话闭塞法 B.站间自动闭塞法 C．自动闭塞法 D.超速防护自动闭塞法 6.城铁13号线超速防护自动闭塞法列车运行的正常驾驶模式为_____________。
A．编码人工驾驶模式（CM） B.紧急非限制人工驾驶模式（EUM） C. 限制人工驾驶模式（RM） D.自动驾驶模式（ATO） 7.列车反方向运行的速度为__________。 A．看引导手信号进站 B凭调度命令进站 C自行进站 D凭路票进站 8.列车推进运行的速度为__________。 A.35Km/h B.20Km/h C.40Km/h D.30Km/h 9.列车遇进站信号故障，需显示手信号进站时，手信号应在_____________。 A．应于来车方向信号机相对处的站台末端显示 B. 应于来车方向的任何地点 C．应于来车方向出站信号机处 D．应于来车反方向信号机相对处的站台末端显示 10.限制人工驾驶模式（RM）的限制速度为_________。 A.20Km/h B.25Km/h C.15Km/h D.30Km/h 11.13#线列车通过车站的速度为___________。 A．35Km/h B.50Km/h C.40Km/h D.60Km/h 12.在车站与折返线（库线）间进行调车作业时，__________。
地铁轨道施工常见问题分析及解决方案探究
地铁轨道施工常见问题分析及解决方案探究 发表时间：2017-05-02T14:53:48.383Z 来源：《基层建设》2017年3期作者：王兆存 [导读] 本文就地铁轨道施工中存在的一些问题，进行讨论从而得出相应的对策。 中铁隧道集团一处有限公司重庆 410123 摘要：随着近几年社会经济的发展，科学的进步，人民水平的不断提高，地铁已经成为人们日常生活中重要的交通工具。地铁建设也在不断在发展，随着地铁建设的不断增强轨道施工已逐渐成为制约地铁工期的关键性工程。本文就地铁轨道施工中存在的一些问题，进行讨论从而得出相应的对策。 关键词：地铁轨道施工；常见问题；研究对策 1 地铁在轨道施工概述 1.1 地铁轨道的框架构造 地铁是高速运行的列车，而且质量和体积都相当大。所以地铁的建设肯定是结实和严密，地铁轨道是由钢轮和钢轨为系统，钢轮和钢轨之间通过合作来提供一种力量给轨道。轨道的两旁都要高于中部，而且具有一定的坡度，钢轨的最高处通过圆弧来确保钢轨的力量全部推向中部来确保轨道不会出轨，钢轮都被推到中间。 1.2 地铁轨道的建筑艺术 地铁轨道在建造中先钢轨将整体铺到整个的轨道地面，形成高安全的轨道线路，这样的施工形成的轨道线路可以完美的抵抗冲击，能使列车安全、快速的行进，而且在使用时间上也能有效延长。高质量需要高要求，在施工中对整体轨道床的准确度特别高，而且难度也大大增加。 1.3 轨道施工技术 人们在坐火车的时候有时会感受到特别大的噪声，而且碰撞的声音特别大，这种问题由接头的不完美造成的。地铁不可像火车的轨道那么粗糙，应该避免那种噪声，这就要求在地铁的钢轨接头处做一下处理。接头处肯定存在一定缝隙，缝隙越大，发生碰撞和冲击时，噪音越大，尤其是接头处的噪音更大。而且在产生冲击时也会使列车不太容易平稳行进，久而久之路线的情况也会变得越来越差，影响交通的安全。为了避免这种情况，设计者一直在改进施工技术，现在焊接轨道来铺设轨道，这样线路上就没有缝隙了。这种无缝线路分为放散温度应力和温度应力两种。当前世界上使用比较多的是后者。焊接的长钢轨有1公里，现如今的技术已经可以在无缝钢轨线路上做到天衣无缝。 2 地铁轨道施工中的常见问题及解决方案 地铁轨道的施工是至关重要的，轨道铺设的精确性对于工程质量的指标具有十分重要的影响，整个工程的“轨通”时间也主要受制约于轨道的施工。通常，轨道的构造主要由钢轨、轨枕、道床、联接零件、防爬设备、排水沟以及边坡组成。那么，地铁轨道施工过程中存在的问题无非就是在于这些构件质量、施工环境以及一些人为等因素。 2.1 对辅助轨道铺设基地进行设置 铺轨基地通常情况下都会建立在停车场或是车辆通行量大的地段，其主要原因是因为这一地段的地理条件方便有助于对轨道辅助资料及组装轨道等大型作业的统一管理。为了保证水电系统有效的联通，去报设备等正常的使用，必须将辅助轨道铺设基地设置在地理环境平整的地段，同时还保证了交通通畅，车辆顺利运行。一般情况下：辅助轨道基地的长度在200米以上，宽度在25米以上；如果遇到条件不足的特殊情况，辅助轨道基地的长度可以低于150米，但是宽度一定不能少于20米，地基内部配置的形状设置为长方形。根据其他因素对铺设基地造成的影响，可以将其分为以下这几个部分：钢轨堆放区、生产办公区、配件堆放区、休息区等。辅助铺设基地施工与段轨道排运输一起工作原因是因为其受到了吊装孔径尺寸的限制。在辅助铺设轨道的基地内部进行轨排组装工作，可以使用龙门吊依次放置吊装孔中，然后利用炮车运送已经放置好地轨排到地铁轨道铺设路段。 2.2 钢轨的性能和焊接 钢轨是地铁配件的主要标志，对于其型号和性能的合理运用和掌握，是对地铁轨道施工质量的一个保证。而且，钢轨的焊接也是一项重要的施工工艺，在实际施工过程中务必将钢轨段之间合理的焊接以达到各项力学指标，并达到使钢轨连接部位具有与标准钢轨段一样的连续的滚动平面的目的。钢轨以每米的标准重量可分为重轨与轻轨两种，它在地铁中的功用是满足列车自动驾驶，并承受传递列车自身重量和行驶带来的动荷载，所以无论是设计还是施工，对于使用钢轨的性能指标的判定必须严谨。然而，焊接钢轨的工作在实际中总是会各种各样的缺陷，诸如接触焊不良引起钢轨断裂、铝热焊不良引起钢轨折断、气压焊不起引起钢轨断裂等等，这就要求施工方雇用经过专业技术培训合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工岗位职责、熟悉焊接技术措施、严格作业施焊，以确保钢轨焊接工作的合格完成。 2.3 轨枕的铺设 轨枕主要是支撑在上部的钢轨，保证钢轨地几何位置及其方向，将钢轨所承受的巨大荷载传至下部道床中，同时还提供一种较为平顺的滚动面，其就要求轨枕需要具有一定的刚度、弹性以及柔韧性，以自身变形缓冲上部荷载所造成的冲击。虽说枕木所具有的优点相对较多，但是钢筋混凝土轨枕在现阶段轨道工程施工中较为常用，混凝土轨枕若是按结构形式可以分为整体式及双块式。其中双块式是应用较为广泛的钢筋混凝土结构。相对于枕木来说，其稳定性较好，工作寿命较长，养护周期较少，材料的损失率十分低下。但因为其造价相对较高，且具有一定的局限性，因此在轨枕的铺设中时常存在着裂缝、弹性不好、质量过大等的问题。对于其问题，我们必须加强对其的控制，完善制作工艺，严格控制施工工艺地精确性。严格来将，轨枕铺设施工是一项十分复杂的工艺流程，经过研究论证、设计优化、再设计、审核批准几个阶段，以确定现场地技术交底。在其过程中，必须注重其科学合理性，在经项目总工程师审核之后，由技术负责人向施工队伍进行交底，保证施工队伍能够保质、保量进行施工操作。 2.4 加强道床铺设质量控制 城市地铁轨道交通的轨道结构是由钢轨、扣配件、道床等几部分组成。其中，钢轨、扣配件等均为厂制定型产品，而道床为则为钢筋混凝土作为承载列车重量的基础，道床的工程数量较大，在实施混凝土浇筑的过程中极易出现裂纹，因此施工过程中对混凝土的质量控制问题是轨道施工需要关注的重点问题。 道床的铺设也是轨道施工的基础工程之一，对于轨道施工质量的影响也非常大。因此在进行轨道施工时，要求施工人员在测量、设计
地铁项目技术培训制度教学内容
技术培训制度 1.目的、任务和要求 1.1技术的培训是对管理人员及施工人员的专业知识和技术进行补充、提高上岗员工的个人技能水平，了解地铁施工中各专业的规范与标准，确保本工程各专业工程质量。，为此项目部应建立完整的技术培训管理体系 1.2技术培训的基本任务是提高管服及施工人员的基本技能、质量意识、管理意识、创新意识、创新能力和基础理论水平，推动管理人员及施工人员综合素质的提高和项目部的技术进步，确保施工质量，实现科学管理，培育竞争优势，以赢得市场竞争。 1.3管理人员及施工人员要努力学习学习国家和行业的技术法规、规程和标准，学习公司相关的制度、规定和岗位职责，达到岗位的要求；学习国内、外先进的科学技术和企业管理知识，增强和提高技术业务管理能力和水平。 1.4各类施工技术人员均需取得相应的资格证书，持证上岗。建立管理人员及施工人员技术等级和资格的激励机制，激励员工学习业务、技术知识。 2.组织和职责 项目部技术培训工作： 项目办公室负责技术培训的组织、教学等工作； 项目工程部负责技术培训的技术管理工作。
1、贯彻执行公司职工技术培训管理制度。 2、根据需要制定项目工程的技术培训计划，并组织实施。 3、执行公司年度技术培训计划，落实学员并做好工作安排。 4、负责实施员工上岗前的技术培训。 5、负责对劳务队伍施工人员的技术培训和考核，不合格者不得参与施工。 6、开展技术业务学习活动。 7、组织实施工地或班组技术培训计划，制定班组和个人的学习计划和学习内容。 8、组织签定新员工技术培训合同，检查合同执行情况。主持新员工独立操作之前的技术水平鉴定。 3.技术培训管理 3.1技术培训管理按质量管理体系中“人力资源管理分册”进行。 即：按提出要求、制定计划、组织实施、检查考核、培训记录和效果考评等程序进行。在履行程序过程中，应有相应的管理制度作为依据和保证。 3.2制定技术培训计划要以项目部的实际情况为出发点； 一般内容包括： 3.2.1员工上岗前技术培训。 3.2.2学校毕业生实习技术培训。 3.2.3特殊工种的专业培训。
城市轨道交通培训教材
上海地铁售检票系统 第1章概述 近年来随着我国经济建设的快速发展，交通拥堵现象在各大型和特大型城市日益凸显，发展快速轨道交通成为了解决交通拥堵状况，提高人民生活品质的重要手段。自动售检票（AFC）系统作为城市轨道交通综合自动化系统不可缺少的重要组成部分，是体现和衡量轨道交通信息化水平的重要标志。 一、上海市轨道交通的现状和发展 自上海地铁1号线于1995年5月正式投入运营以来，迄今为止先后建成通车的轨道交通线路有：轨道交通2号线、磁悬浮、轨道交通3号线、轨道交通5号线(莘闵线)、地铁1号线北延伸、轨道交通4号线、轨道交通3号线北延伸（2006年），轨道交通2号线西延伸。 目前，轨道交通3号线与轨道交通4号线组成轨道交通环线，地铁1号线呈南北走向，地铁2号线呈东西走向，两者形成“十”形的轨道交通。由地铁1号线、2号线、3号线和4号线构成了一个“申”字形轨道交通骨干网，成为覆盖市中心快速轨道交通，并由轨道交通骨干网辐射出其他轨道线路。 二、上海市轨道交通和上海地铁AFC系统 上海轨道交通1号、2号线、3号线、4号线都属于上海地铁运营有限公司管辖。三条线路的AFC系统的历史使用情况如下： （1）原轨道交通1号和2号线AFC系统由美国CTS公司提供，该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）； （2）原轨道交通3号线的AFC系统由西班牙的INDRA公司提供，该系统使用两种车票媒介；非接触式智能卡（CSC）和纸质磁卡； （3）上海地铁1号线北延伸线的AFC系统由国内“华虹计通” 公司提供，
该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）。磁卡系统的硬件由日本欧姆龙公司提供。 三、上海地铁AFC系统发展过程中的重要大事记如表1 表1 上海地铁AFC系统发展重要大事记