厦门市城市道路交通管理设施设置规范 (1)
DB3502/Z 厦门市标准化指导性技术文件
DB3502 /Z 029.6—2015
厦门市城市道路交通管理设施设置规范第 6 部分：交通安全设施
Installation Specification for Road Traffic Management Facilities of Xiamen
Part 6: Traffic Safety Facilities
2015 - 12 - 01发布2016 - 01 - 01实施厦门市质量技术监督局发布
目次
前言........................................................................ I I
1范围 (1)
2规范性引用文件 (1)
3术语和定义 (1)
4总则 (3)
5护栏 (3)
6道路隔离设施 (5)
7警示设施 (7)
8太阳能视线诱导设施 (8)
9防眩设施 (12)
10轮廓标 (13)
11减速带 (14)
12防撞设施 (15)
13隔离栅和防落物网 (17)
I
前言
为统一规范厦门市道路交通管理设施设置，有效指导全市各道路建设单位的交通设施设计，全面提升厦门经济特区的交通安全、效率与秩序，结合本市实际情况，特制定本标准化指导性技术文件。
本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。
DB3502/Z 029—2015《厦门市城市道路交通管理设施设置规范》分为六部分：：
——第1部分：道路交通标志；
——第2部分：道路交通标线；
——第3部分：交通指引系统；
——第4部分：路内停车泊位；
——第5部分：交通信号灯；
——第6部分：交通安全设施。
本部分为DB3502/Z029—2015的第6部分。
本标准由厦门市公安交通管理局提出。
本标准由厦门市公安局归口。
本标准起草单位：厦门市公安局交通警察支队，厦门市标准化研究院，厦门市交通研究中心。
本标准主要起草人：金国新、张建安、丁明、赵新、柳飞、关桢、陈鸿斌、许越、李俊毅。
本标准为首次发布。
II
第六部分交通安全设施
1 范围
本标准规定了道路交通安全设施的设置要求。
本标准适用于厦门市市域范围内城市道路、公路及桥梁交通安全设施的设置。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB50688城市道路交通设施设计规范
JTG D81-2006公路交通安全设施设计规范
JTG/T D81-2006公路交通安全设施设计细则
JT/T495-2014公路交通安全设施质量检验抽样方法
3 术语和定义
GB50688、JTG D81-2006中规定的以及下列术语和定义适用于本部分。
3.1
护栏 barrier
一种纵向吸能结构，通过自体变形或车辆爬高来吸收碰撞能量，从而改变车辆行驶方向、阻止车辆越出路外或进入对向车道、最大限度地减少对乘员伤害的设施。按其纵向设置位置可分为路基护栏和桥梁护栏；按其横向设置位置，可分为路侧护栏和中央分隔带护栏；根据碰撞后的变形程度，可分为刚性护栏、半刚性护栏和柔性护栏。
3.2
路基护栏 subgrade barrier
设置于路基上的护栏。
3.3
桥梁护栏 bridge barrier
设置于桥梁或立交桥梁上的护栏。
3.4
路侧护栏 roadside barrier
设置于道路路侧建筑限界以外的护栏，以防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物和
1
其他设施。
3.5
刚性护栏 rigid barrier
一种基本不变形的护栏结构。混凝土护栏是其主要代表型式，由一定形状的混凝土块相互连接而组成墙式结构，通过失控车辆碰撞后爬高并转向来吸收碰撞能量。
3.6
半刚性护栏 semi-rigid barrier
一种连续的梁柱式护栏结构，具有一定的强度和刚度。波形梁护栏是其主要代表型式，由相互拼接的波纹状钢板和立柱构成连续梁柱结构，利用土基、立柱、波纹状钢板的变形来吸收碰撞能量，并迫使失控车辆改变方向。
3.7
柔性护栏 flexible barrier
一种具有较大缓冲能力的韧性护栏结构。缆索护栏是其主要代表型式，由数根施加初拉力的缆索固定于端柱上而组成钢缆结构，主要依靠缆索的拉应力来抵抗车辆的碰撞荷载、吸收碰撞能量。
3.8
活动护栏 movable barrier
设置在中央分隔带开口处用以分隔对向交通的可移动护栏，在抢险、救援等紧急情况下，能及时、方便地开启，使车辆紧急通过。
3.9
水马 water horse
设置在城市道路上汽车容易发生碰撞的部位，用以警示、诱导汽车行驶，并能有效减少人车损伤的设施。
3.10
防眩设施 anti-glare facilities
防止夜间行车受对向车辆前照灯眩目影响的人工构造物。
3.11
轮廓标 delineator
沿道路设置的，用以指示道路方向、车行道边界的视线诱导设施。
3.12
警示柱 warning column
设置在易发生交通事故的地段，用以引起提高驾驶人员警戒心和诱导行车的设施。
3.13
2
减速带 speed hump
横向设置在容易因车速过快引发交通事故的路段上，迫使车辆减速行驶，提高交通安全性的设施。
3.14
凸面反光镜 convex mirror
设置在道路急弯处，用以观察对向车道交通情况的辅助设施。
3.15
防撞桶 collision avoidance barrel
设置在道路上容易发生碰撞的部位，具有一定弹性和强度，能起到隔离和防护作用的设施。
3.16
防撞垫 collision avoidance fenders
设置在道路上易发生碰撞的部位，通过吸收车辆碰撞能量使车辆安全停止，并使车辆改变行驶方向避免乘员受到严重伤害的设施。
4 总则
4.1 安全设施颜色应符合GB5768.2的规定，对于禁止设施可采用红白组合，警示设施采用黄黑组合或蓝白组合。
4.2 对景观有特殊要求的道路可选择外观自然、与周围环境相融合的护栏型式，但不得降低护栏防撞等级。
4.3 在失控车辆撞击护栏时，为防止乘员的头部直接撞击在护栏结构上，在满足护栏功能的前提下，其高度宜小于100cm。当需要护栏抵抗很大的碰撞力、防止大型车辆翻越时，可以考虑将护栏的高度定为100cm以上，但护栏的结构应采取必要的措施，以防止失控车辆的乘员头部直接撞击护栏。
4.4 护栏的防撞等级、型式选择、材料及构造要求遵照《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）执行。
5 护栏
5.1 路基护栏
5.1.1 设置条件
对于车辆驶出路外有可能造成重大交通事故的道路，凡符合下列情况之一，应设置路基护栏：
a)相邻道路高差大于3m的路段；
b)道路边坡（路堤）高度大于6m的道路。
5.1.2 护栏分类
3
路基护栏可以分为波形梁护栏、混凝土护栏和缆索护栏等几种类型，在城市道路上宜重点考虑安全和美观，采用波形梁护栏或金属梁柱护栏。在与桥梁、立交衔接时，考虑与立交、桥梁的金属梁柱护栏的统一、协调。
5.2 桥梁护栏
5.2.1 设置条件
对于车辆驶出桥外有可能造成重大交通事故的桥梁，凡符合下列情况之一，应设置桥梁护栏：
a)跨越道路、铁路、江河湖泊、深谷、深沟等的城市道路桥梁及其引道；
b)城市立交匝道两侧。
5.2.2 护栏分类
桥梁护栏可以分为金属梁柱式护栏、钢筋混凝土墙式护栏、钢筋混凝土梁柱式护栏和组合式护栏等几种类型，在城市道路桥梁上宜使用金属梁柱式护栏。
5.2.3 其它要求
桥梁护栏的颜色、型式选择、材料及基础构造要求遵照《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）执行。
5.3 活动护栏
5.3.1 设置条件
根据不同的城市道路等级应设置活动护栏：
a)在城市快速路的中央分隔带开口处应设置活动护栏；
b)在设有中央分隔带开口处的主干路上，应设置分隔对向交通的活动护栏，在抢险、
救援等紧急情况下，能及时、方便地开启，使车辆紧急通过。
5.3.2 其他要求
a)活动护栏应设置在中央分隔带开口处的道路中心线位置，设置长度应能有效封闭
中央分隔带开口，有效阻止非紧急车辆在中央分隔带开口处的通行；
b)活动护栏应便于移动；
c)活动护栏上应设置轮廓标或反射体，反射体规格应遵照《公路交通安全设施设计
规范》（JTGD81-2006）执行；
d)有防眩要求的路段的活动护栏上应设置防眩设施。
样式如图1所示。
4
5
升降式
预应力式 图1 活动护栏设置示例
6 道路隔离设施
6.1 水马
6.1.1 设置条件 主要设置在城市道路上汽车与路中央固定设施容易发生碰撞的部位，如隔离带缺口（短距离）、分岔路口、收费站、路中岗亭、停车场、加油站、小区出入口等地方。
6.1.2 设置要求
水马表面宜设置反光膜，可根据需要贴上指示标签，诱导车辆行驶。
6.1.3 材料要求
水马中空，灌水后应具有缓冲弹性，能有效地减小冲击力，显著降低车与人的损伤。样式、颜色、尺寸如图2所示。
图2 水马示例（尺寸：1500mm×800mm ）
6.2 塑料隔离墩
6.2.1 设置条件
凡符合下列情况之一，宜设置塑料隔离墩：
a)在城市道路中间需要分隔对向交通的地方；
b)因道路施工采取变换行车道措施来引导车辆行驶时；
c)在停车场、收费站及高速公路临时封道口处。
6.2.2 设置要求
用链条或圆管串联隔离墩，用来分隔车道，隔离墩上应配贴有反光片，防止夜晚灯光昏暗的情况下，驾驶员不注意而撞上隔离墩而造成事故。样式、颜色宜参照图3设置。
图3 塑料隔离墩设置示例（单位：mm）
6.3 塑钢隔离栏
6.3.1 设置条件
主要设置在行人过街秩序混乱，需要维护城市道路交通秩序的路段上。
6.3.2 车行道隔离栏
车行道隔离栏顶部应避免使用尖状物，以免降低行人心理舒适感。颜色为红白搭配，带有警示作用。高度宜取1.0-1.2m，参考样式、颜色宜参照图5设置。
图4 车行道隔离栏参考样式
6.4 分隔柱和分隔墩
6
交叉路口人行道边缘、行人汇聚点的边缘可设置分隔柱或分隔墩。分隔柱和分隔墩的设置应根据需要确定，间距宜为1.3~1.5m，样式如图5所示。
图5 分隔墩参考样式
6.4.1 人行道隔离栏
人行道隔离栏设置宜美观大方，能有效规范城市道路交通秩序。颜色为绿色，高度宜取1.0-1.3m之间，设置在人行道靠车行道的一侧。样式、颜色如图6所示。
图6 人行道隔离栏样式
7 警示设施
7.1 PU警示柱
PU警示柱是PU材质制成的警示柱，是一种柱形的弹性的交通反光警示标志，一旦撞上也不会造成第二次伤害，使车辆发生的意外碰撞造成的损失降至最低。设置在城市道路交叉口、人行道、建筑物等容易发生交通事故的地段以及处于施工期间的地段，对行驶的机动车辆起到警示作用，有时也用于分离同一方向或反方向的交通量。PU示警桩成组设置时，桩间距应控制在0.8m～1.5m，可根据设置空间均匀设置，不应妨碍行人无障碍
7
通行。
颜色、样式、尺寸如图7所示。
尺寸：ф80×750
尺寸：ф80×480
图7 PU警示柱示例（单位：mm）
7.2 太阳能警示灯
设置在无电源接入且需要进行安全警示的危险路段，太阳能警示灯距离警示点的位置应根据道路实际条件进行确定。样式如图8所示。
图8 太阳能警示灯示例（单位：mm）
8 太阳能视线诱导设施
8.1 太阳能线性诱导标志
设置在立交匝道、转弯路段等处，起预警或诱导车辆改变行驶方向，保证行车安全。颜色、样式、尺寸如图9、图10所示。
8
9
图9 太阳能线性诱导标志示例（单位：mm ）
图10 太阳能线性诱导标志设置示例
8.2 太阳能分流（合流）标志
设置在城市快速路出入口和互通式立交桥分流（或合流）点前，起预警或诱导作用。颜色、样式如图12、图13、图14所示。
图11 太阳能端头分流标志
10
图12 太阳能端头分流标志设置示例
图13 太阳能合流标志
图14 太阳能合流标志设置示例
8.3 太阳能警示标（靠右行驶）
设置在城市快速路出入口和互通式立交桥分流（或合流）点前，起预警或诱导作用。颜色、样式如图15、图16所示。
图15 太阳能警示标（靠右行驶）
图16 太阳能警示标（靠右行驶）设置示例
8.4 太阳能道钉灯
设置在道路中心线、隔离带、路肩等区域，也可以设置在部分特殊路段（如拐弯、照明不足等情况），起引导和道路安全交通警示作用。颜色、样式、尺寸如图17所示。
11
12
图17 太阳能道钉灯示例（单位：mm）
9 防眩设施
9.1 设置条件
设置在城市快速路、主干路上与对向车辆有严重眩光影响的路段，或城市道路连拱隧道进出口附近。
9.2 其他要求
如图18所示，防眩设施应按部分遮光原理设计，直线路段遮光角不应小于8°，平、竖曲线路段遮光角应为8°~15°（遮光角，又称保护角，是指光源发光体最外沿一点和灯具出光口边沿的连线与通过光源光中心的水平线之间的夹角，如下图的в0为遮光角）；
图18 防眩板设置示例
9.2.1设置防眩设施不应减小道路的停车视距；
9.2.2防眩形式可采用防眩板或以一定间距植树的形式进行防眩，防眩板的材料有钢板、复合材料、工程塑料及SMC模压玻璃钢等；
9.2.3其他技术指标符合交通行业标准JT/T333-1997《公路防眩设施技术条件》和塑
料防眩板行业标准JT/ T598-2004的相关要求。颜色、样式如图19所示。
图19 防眩板设置示例
10轮廓标
10.2 设置条件
10.2.1在城市快速路主线、道路隧道和互通式立交匝道上应全线连续设置轮廓标；10.2.2在城市主、次干路的视距不良路段、车道数或车道宽度有变化的路段，以及连续急弯陡坡路段、迂回多弯等山区路段应设置轮廓标，其他路段视需要可设置轮廓标。
10.3 其他要求
10.3.1按行车方向，配置白色反射体的轮廓标应安装在道路右侧，配置黄色反射体的轮廓标应安装在道路左侧。轮廓标不得侵入道路建筑限界以内；
10.3.2对于设置路侧护栏的路段宜配合护栏设置轮廓标；
10.3.3轮廓标应在道路前进方向左、右侧对称设置。直线路段设置间距不应超过50m，曲线路段和匝道处设置间距不应大于表1的规定。
表1 曲线路段、匝道处轮廓标的设置间距
安装轮廓标时，反射体应面向车行方向，其表面法线应与道路中心线成0°-25°的角度。颜色、样式如图20所示。
13
14
图20 轮廓标示例（单位：mm）
11减速带
11.2 设置条件
减速带应遵循如下要求：设置在高速公路收费站、停车厂、学校门口附近、住宅小区出入口附近等车辆减速处，预防交通事故发生。
11.3 设置要求
减速带间距宜遵守表2的要求。
表2 减速带间距取值与道路设计车速的关系
11.4 其他要求
减速带减速提示标志配合使用，颜色、样式可参照图21设置。
图21 减速带示例
12防撞设施
12.2 设置条件
设置在城市道路上容易发生汽车与路中固定设施发生碰撞的部位，如：道路转弯处、路中岗亭、收费站及高架路进出口、道路分叉处端部等地点，起到隔离作用。
12.3 设置要求
12.3.1防撞桶应使用高弹性、高强度的改性塑料制成，当汽车与该设备碰撞时，能有效地减小冲击力，显著地降低车与人地损伤；
12.3.2表面贴有反光膜的，可以根据需要贴上指示标签。
12.4 防撞桶
防撞桶颜色、样式、尺寸如图22、图23所示。
15
16
图22 城市道路常用防撞桶示例（尺寸：ф580 mm×820 mm）
图23 防撞桶和PU警示柱设置示例
12.5 防撞垫
防撞垫主要是一种压缩吸能装置，通常需要具有一定的刚度。在三角端护栏端头前应安装具有吸能作用的防撞垫结构，示例如下图24。防撞垫的技术指标、设置条件应满足《GB 50688城市道路交通设施设计规范》的技术要求。
市政道路交通设施专项施工设计方案
标志、标线、隔离栅、防落网、波形护拦施工案 一、工程概况 本次市政3号路工程标段，即：起点接在建的市政3号路K0+800桩号，终点顺接既有xx公路，路线全长１.1公里。 根据市政3号路工程工程图纸的要求，制订了本工程的施工案。 二、施工编制依据 1、交通部JTG D80-2006《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规》； 2、交通部JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规》； 3、交通部JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》； 4、标准GB5768－1999《道路交通标志和标线》； 5、交通部2007年第30号公告《高速公路网相关标志更换工作实施技术指南》； 6、交通部JT/T279-2004《公路交通标志板技术条件》； 7、交通部JT/T280-2004《路面标线涂料》； 8、交通部JT/T281-1995《高速公路波形梁钢护栏》； 9、交通部JT/T374-1998《隔离栅技术条件》； 10、交通部JT/T388-1999《轮廓标技术条件》； 11、交通部JT/T 596－2004《公路防撞桶》； 12、交通部JTG F83-01-2006《高速公路护栏安全性能评价标准》； 13、交通部交公路发［2004］477号《公路安全保障工程实施技术指南》（试行）； 三、施工总体部署安排 市政3号路工程全长约1.1公里，根据实际工期和工程量暂作以下考虑，为了保证工程顺利完成，我公司组建一个项目部，为了实施专业管理专业施工，项目部配置二个施工队，每个施工队配置相应的专业专用的施工机械设备，以保证工程质量和工程进度，从而促使工程能保质保量按期完成。
四、标志、标线、隔离栏、防落网、波形护拦施工案和技术措施 （一）标志 1、施工案 （1）根据本工程的具体数量、工期及质量目标，结合本公司以往的施工经验，对本分项工程配备16吨吊机1台，350L混凝土搅拌设备1套，专业施工人员10人，测量试验仪器（逆反射系数测量仪、色彩色差仪、涂层测厚仪等）4台套。 （2）在标志制作前，向监理工程师提供所采用的原材料质保单及各类标志板面各种图案的配置图供监理工程师审查批准。所有运往工地的标志产品的质量均应符合《公路交通标志板技术条件》（JT/T279-1995）及《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）的技术标准。 （3）施工之前，向监理工程师提供详细的施工组织设计，供监理工程师审查批准。 2、施工法 （1）施工放样 所有标志都应按图纸的要求定位和设置，安装的标志应与交通流向几乎成直角，在曲线路段，标志的设置应由交通流的行近向来确定。 （2）基础施工 1)支柱基础应按设计文件规定的尺寸及位置进行开挖。现浇砼时，小型基础可不立模板。在浇注砼前基坑要进行修整，基底要夯实。 2)基底按设计文件要求进行处理后立模板、绑钢筋、钢筋尺寸应符合设计规定，地脚螺栓和底法兰盘位置要正确。浇筑砼时，应保证底法兰盘标高正确，保持水平，地脚螺栓保持垂直。 3)浇筑好的砼基础应进行养护，基础围应回填夯实。并应在安装支柱前完成。 （3）标志立柱制作安装 1)格按设计文件要求选购材料，所有钢板按设计文件要求必须有材质证明，经监理工程师验收可加工。 2)将采购回来的钢材，按设计文件尺寸进行切割，型材用气割切割，钢板用轨道式切割机切割，切割好的钢材，用打磨机打磨，需拼接的部位，一定要切割成焊口。 3)焊条必须选用设计文件及国标要求的材料，焊缝厚度必须达到设计文件要求，焊好后材料应检查焊缝的厚度及平滑度。 4)将焊好的结构进行酸洗处理，必须洗干将，以确保除锈的彻底性。 5)将酸洗处理的铁件，浸放在热镀锌槽中，镀锌要均匀，必须保证镀锌厚度。
(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
关于加强城镇道路交通管理的建议
关于加强城镇道路交通 管理的建议 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
关于加强城镇道路交通管理的建议近年来，随着各项道路建设政策的不断落实，县城的道路交通状况得到明显改善，县城道路四通八达，纵横交错，给人们的出行带来了极大方便。但随着人流、物流的日益增大，各种机动车、非机动车的突飞猛进，现有的道路状况在很大程度上给道路交通安全带来了极大压力，影响了县城交通的安全，也影响了县城对外形象。现结合**县城市道路交通情况存在的问题进行综合分析，提出我个人的看法及相应对策。 一、当前道路交通管理存在的问题 首先，规划和布局不合理，缺乏科学性 一是布局建设不合理，道路通行不畅。县城商业过于集中，各地商家大都集中一条或者二条道路上开市经商，使街道商业化，加之部分商家占道经营，堵断人行通道，行人只能从人行道上拥入车行道，以及各种车辆停放在街道两边，从而降低了道路的通行能力。 二是街道狭窄，车流量大。县城去很多道狭窄、道路设施陈旧，无法对车辆分流，交通受堵时有发生。近几年，虽然投入资金对部分道路进行了整改建设，对车辆分流起到了一定的缓解作用，但是远远不能适应现有车流通行的需求。 三是街道职能不明，交通组织混乱。滨江路、交通下街运送蔬菜水果的车辆乱停乱放，严重堵塞道路。五星桥市场占道经营，行人怨声载道。田坝子市场如同虚设，运载蔬菜水果的大板车、三轮车随处停放。以上路段的交通组织混乱，行人、车流通行困难。
四是停车场偏少，车辆停放难。城区内停车泊位少，也没有大型停车场，导致车辆随处停放。县城主要道路有十余条，而停车场仅有2-3个，街道停车泊位加上各单位停车泊位也不超过30个，远远不能适应需求。 其次，私家车发展迅猛，缺乏控制性 一是私家车急剧增加。每年县城私家车成倍的增加，部分私家车驾驶员素质低，乱停乱放、闯红灯、逆向行驶等违法行为，严重影响道路交通畅通。 二是电动车数量惊人。县城电动车随处可见，不戴安全头盔、违法载人、超速行驶、酒后驾驶等违法行为也给县城交通秩序管理带来影响。同时，国家对电动车的管理没有相应的法律依据，使交警难以对此进行有效的管理。 三是对非营运车辆管理不力。一些无证车的黑出租、拼装车等私自拉客、强行载客，严重干扰了交通运输市场,同时造成了交通安全隐患，增加了城市道路交通压力。 第三，交通管理各自为政，缺乏系统性 道路交通管理从其内容看，主要由道路管理、车辆及驾驶员管理、交通设施与信号控制、交通安全宣传、交通流组织与疏导、交通事故处理与预防、交通情报通信等分支系统组成。这些系统彼此独立而又相互联系，只有各系统有效地工作，才能达到确保交通安全畅通的目的。但目前交通管理各分支系统结构设置不合理，工作缺乏相互联系，各自为
湖里区十一五道路交通规划
湖里区“十一·五”道路交通规划 跨入新的世纪，湖里区全新定位，明确了“加快开发东部、繁荣中部、提升西部、南联北进”的协调发展布局，构建“现代物流、高新技术产研、新兴生态休闲旅游”三大基地的目标。湖里区根据《厦门岛城市交通规划》，结合湖里区建设目标，经济发展的策略，提出了湖里区“十一·五”道路交通规划。 1、现状交通分析 1．1道路交通概况 湖里区位于厦门岛北部，总面积61.41平方公里，湖里区是厦门最早的特区，经过二十多年的建设，区域道路交通系统初具规模，湖里工业区、江头片区已形成宽度较窄、密度较高的方格网状交通系统;北部高殿片区和寨上生活区随着外来人口的增多、物流区的形成，道路交通网络已基本形成，但仍未成系统，东侧高科技园区道路基本形成;枋湖片区、航空城片区、后埔片区、东部片区的道路网也尚未形成规模，道路的交通功能难以等到充分发挥。 目前，湖里区与岛内的交通联系主要通过仙岳山隧道、福厦路和疏港路，从最新的交通调查来看，这几条路的饱和度都较大，特别是疏港路，还要承担大量港区交通。厦门港是全国第六大集装箱港口，大量的集装箱车辆出入于疏港路，这些车辆车身长，转弯半径大，对城市交通影响较大，特别是保税区二期的形成，疏港路的交通将进一步恶化。 东部作为湖里区新的经济带，生活区初具规模,现有南北向主干道——金尚路、东西向主干道——南山路、湖里大道以及环岛路路段，这些道路等级高、质量好,其余则为联系多个片区的城市次干道、支路，路窄且质量较差，路网的密度低且不成系统。 1．2路网结构
湖里区主要依靠港口沿海岸线逐步发展起来，区域受其地理地形的影响较为明显，道路网呈方格网状,东部呈方格加环形主干道网。湖里工业区道路是随城市的发展逐步建设起来的，道路等级低、路面窄，难以适应城市的交通需求。 1．3城市布局对交通的影响 湖里区以福厦路为界，呈东西向分布，东西向主要道路有湖里大道、南山路、兴湖路，交通主要集中在海天路、兴隆路、枋湖路、薛岭南路、金山西路、南北向主要道路有福厦路、疏港路、金尚路、环岛路，交通主要集中在华荣路，华昌路、禾山路、台湾街。 湖里区商业主要集中在海天路、华昌路、SM商业城、台湾街一带，商业活动过于集中，商业中心交通量大。同时，住在东部地区的居民，尤其是住在新区的居民到中心区购物，极不方便。目前，城区就业和居住分散布局，使得福厦路、疏港路、华荣路这三条南北向道路压力增大，交通紧张，同时，福厦路、疏港路、华荣路又是厦门岛对外通道，在市内交通和对外交通双重压力下，交通较为拥挤。 1．4道路交通评价 1．4．1存在的问题 目前，湖里区道路交通存在如下主要问题 (1) 城区道路尚未形成系统，局部道路网密度低，主、次干道断头路多，断面设计不够规范和统一。 (2) 道路标准低。特别是湖里工业区、江头片区、高殿寨上片区、枋湖片区道路窄、等级低,交通拥挤，难以满足城区发展和居民日益增长的交通需求。 (3) 道路功能混乱，交通不畅。南山路、海天路、华昌路、台湾街既是商业街，又是城区的主要交通干道，商业功能和交通功能相互矛盾，影响道路的通行能力。疏港路既承担岛内南北联系，又是疏港和城市出入口道路三重交通功能，交通压力
《城市道路交通设施设计要求规范》GB50688-2011局部修订条文(征求意见稿子)
《城市道路交通设施设计规范》GB50688-2011局部修订条文 （征求意见稿） 7.1.3 【原条款】不能提供足够路侧安全净距的快速路路侧，必须设置防撞护栏；当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。 【修订】快速路路侧无足够的路侧安全净距时，必须设置防撞护栏；快速路的中央分隔带宽度小于或等于12m，或者中央分隔带12m范围内有墩、柱或墙等车辆不能安全穿越的障碍物时，必须设置防撞护栏。 【原条文说明】…本规范借鉴以上研究成果规定当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。 【修订】…中央分隔带防撞护栏是为了防止车辆越过中央分隔带闯入对向车行道或撞击中央分隔带内的墩、柱或墙等障碍物而设置的。各国在规定中央分隔带护栏设置标准时，主要以中央分隔带宽度、设计速度和交通量为依据。根据国外研究，可能发生对撞事故的道路，行车速度约为70km/h，因此由于城市快速路，车辆行驶速度高，如果中间带宽度小于或等于12m时或者中央分隔带内有障碍物时，如果不设置护栏，则容易出现车辆闯入对向车道或者撞到分隔带内障碍物，产生严重后果，因此这种情况下必须设置防撞护栏，其中墩、柱主要是指照明设施、交通信号设施、监控设施、交通标志支撑结构、上跨桥梁的桥墩等；墙是指构筑物的墙体。 7.2.1 【原条款】防撞护栏等级分为五级，各等级主要技术指标应符合表7.2.1的规定。
表7.2.1 护栏防撞等级 【修订】防撞护栏的防护等级按照设计防护能量划分为八级，见表7.2.1。 表7.2.1 防撞护栏的防护等级 【原条文说明】…根据对我国不同区域城市道路交通安全现状的调研，通过对道路状况、车辆行驶状况、事故车辆以及发展趋势的分析，依据上述指导思想和原则，制定我国城市道路防撞护栏的防撞等级，共分五级。 【修订】…原规范防撞护栏的防护等级共分五级。但是随着城市公共交通和物流的不断发展，大型公交车与货车不断增多，譬如大型铰接客车总重可达25t，集装箱卡车总重可达55t，碰撞能量大幅提升，出现了大型客车或大型货车越出护栏的交通安全事故，同时实车碰撞试验表明，33t重的大型货车碰撞速度为65km/h时，碰撞能量大于600kJ，超过了SS级碰撞能量520kJ。因此有些城市道路已经不满足SS级碰撞能量要求，从安全角度出发，规范增加HB与HA两个防护等级，碰撞能量分别为640kJ与760kJ。目前国外道路护栏设计防撞能量的最高值分别为：美国548kJ、欧盟724kJ、日本650kJ，增加两个等级后的城市道路防撞能力要求已经高于国外标准了，也符合目前我国重载车辆较多的现状。
《城市道路交通规划设计规范》
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
城市道路与交通规划期末重点
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理 摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。 关键词：厦门交通拥堵现状治理 一、引言 作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。 二、厦门市城区交通发展慨况 （一）城市道路建设状况 近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。①从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。（二）交通出行的特征 随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。 （三）厦门市城区的公共交通 随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)， ①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．
DBT3201-2015城市道路交通设施设置规范(南京)
DB3201 南京市地方技术规范 DB 3201/T 256—2015 城市道路交通管理设施设置规范 2015-08-25发布2015-09-01实施南京市质量技术监督局发布
DB3201/T 256—2015 目次 前言............................................................................... VII 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (2) 4 一般要求 (5) 5 交通标志 (5) 5.1 一般要求 (5) 5.2 警告标志 (6) 5.2.1 注意儿童标志 (6) 5.2.2 注意行人标志 (7) 5.3 禁令标志 (7) 5.3.1 限制速度标志 (7) 5.3.2 限制速度和禁止停车组合标志 (8) 5.3.3 禁止掉头标志 (8) 5.3.4 禁止驶入类和限制类禁令标志 (8) 5.4 指示标志 (9) 5.4.1 车道行驶方向标志 (9) 5.4.2 允许掉头标志 (10) 5.4.3 停车位标志 (10) 5.5 指路标志 (11) 5.5.1 功能定位 (11) 5.5.2 一般要求 (11) 5.5.3 标志颜色 (12) 5.5.4 信息分层 (12) 5.5.5 快速路指路标志 (12) 5.5.5.1 指路标志系统构成 (12) 5.5.5.2 信息选取 (12) 5.5.5.3 标志设置 (13) 5.5.5.4 入口预告标志 (13) 5.5.5.5 入口处地点方向标志 (14) 5.5.5.6 地点距离标志 (15) 5.5.5.7 出口预告标志 (15) 5.5.5.8 出口标志 (16) 5.5.5.9 下一出口预告标志 (16) 5.5.5.10 出口处地点方向标志 (16) 5.5.6 一般城市道路指路标志 (17) I
城市道路交通安全设施设置规范
城市道路交通安全设施设置规范The Installation Specification for City Road Traffic Safety Facilities 第1部分交通标志 (征求意见稿)
目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4标志设置基本原则 (3) 5标志设置要点 (3) 6标志板、支撑方式及安装要求 (8) 7一般道路指路标志的设置 (14) 8城市快速路标志的设置 (20)
城市道路交通安全设施设置规范第1部分交通标志 1 范围 本部分规定了道路交通标志的结构、尺寸及设置要求。 本部分适用于中心城区内城市道路、各区县政府所在地建成区内城市道路的交通标志设置。 本部分含有相关的术语和定义，规定了基本要求、标志设置要点、标志板、支撑方式及安装要求、一般道路指路标志的设置、城市快速路标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768.2—2009 道路交通标志 GB 50007 建筑地基基础设计规范 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50017 钢结构设计规范 GB/T 18833—2012 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB51038-2015城市道路交通标志和标线设置规范 DB510100/T 129.1-2013 道路指路标志系统-第1部分-总则 DB510100/T 129.2-2013 道路指路标志系统-第2部分-一般城市道路 DB510100/T 129.3-2013 道路指路标志系统-第3部分-城市快速路 DB510100/T 129.4-2013 道路指路标志系统-第4部分-一般公路 DB510100/T 129.5-2013 道路指路标志系统-第5部分-慢行交通 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 道路交通标志road traffic signs 在道路上用于交通管理目的并以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递特定信息的设施。3.2 组合标志 combination signs 两个或两个以上警告、禁令、指示标志布设在同一个版面上的交通标志。 3.3 作业区 work zone 由于道路施工、养护等作业影响交通运行，而进行交通管控的路段。
厦门城市交通发展形势与对策建议.doc
厦门城市交通发展形势与对策建议 丁明 厦门城市交通发展形势分析 1、机动车总量不大，但增长迅速 至2007年末，厦门市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。 图1厦门市机动车历年增长情况图 2007年厦门市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。 图2 厦门市汽车拥有率与经济发展关系图 2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求 近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，厦门本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6 km / km2，按本岛用地面积计4.3 km / km2。道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。
图3厦门市交通建设投资情况 厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。 图4厦门路网等级结构与国标比较 按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。 3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显 车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。 4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤 局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为厦门市交通最拥挤的地区。 同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。 5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题
《城市道路交通规划设计规范》.doc
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
浅析城市道路交叉口设计问题
浅析城市道路交叉口设计问题 发表时间：2018-10-26T09:44:37.720Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：宋志江[导读] 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段 厦门市城铁工程设计有限公司福建厦门 361001 摘要：城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段，不仅是道路交通系统的节点，而且是发生交通问题最为严峻的地方，与整个城市的交通系统是否能够正常运转密切相关；已成为城市道路系统的重要组成部分，本文分析了平面交叉口存在的问题，提出了如何在设计中进行改善，供大家参考。 关键词：道路交叉口设计交通信号灯 引言 随着国民经济的持续发展，城市化进程不断加快，随之城市内的机动车数量也开始迅速增长，由于道路的纵横交错而形成许多交叉口，交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集相继通过，由于车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间，特别是非机动车和机动车之间的干扰，不但会阻滞交通，而且也容易发生交通事故。由此可见在现阶段，我国城市道路建设过程中，道路交叉口设计是重要的项目之一，在实际设计过程中，一定要采取科学的建设理念，采用先进的方法和技术手段，做好道路交叉口的组织交通，使耽误时间尽可能减少，以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的现实意义。 1．平面交叉口存在的问题 1.1 交叉口过大，缺少相应的渠化 当前城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积的大小。交叉口面积过大，容易导致车辆行驶轨迹混乱，冲突增多，容易引发交通事故；另外，交叉口的清空时间也会随着面积增大而相应的增加，造成交通信号周期过长，从而导致相位间隔时间的浪费，大大降低交叉口的通行能力。这类交叉口应在设计过程中进一步渠化改造。 1.2行人过街安全设施不足 城市道路很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体（老人和儿童）过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外，即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺乏安全感。 2．平交路口交通特征 通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的特征是车流速度和车辆延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征： 1）小型汽车、小货车比例较大； 2）行人、非机动车的干扰较大，安全度较低。 3．道路平面交叉口的改善设计 道路平面交叉口的改善设计是非常重要的一环，其立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。 3.1渠化设计 渠化设计能够有效的将机动车辆和行人通过交叉口的距离大大的缩短,有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，有效的降低城市道路交通压力。 3.1.1明确分隔交通流，分流交通冲突区域 明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号控制周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛或行人过街安全岛）等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，有效避免了不同交通流之间的一些不必要的冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。 3.1.2设置转向车道 设置转向车道能够使转向车道提早与自行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就等减少转向车辆与两个直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。 也可通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别拓宽增设左转或右转专用车道，以确保不影响直行车道的通行能力。 3.2行人过街安全设计 交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障其安全的一项重要工作。 1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。 2)人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
城市道路交通规划精华
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
城市道路交通工程安全设施标准
一、道路交通标志 1、设计原则 交通标志的设置力求做到种类齐全、功能完善，以不熟悉周围路网体系的道路使用者为设计对象，为其提供清晰、明确、简洁的信息，并使其具有足够的发现、认读和反映时间。 2、版面设计 交通标志主要分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志以及各类辅助标志。由于现行的国家规范和相关规定中主要对指路标志的设置有一定区别，故本标准主要根据国标及现行规范，针对XX市路网特点，对XX市指路标志牌、路名牌及交通标杆进行统一设计。 2.1、版面字高 汉字高宽比一般为1：1（特殊情况下可适当调整高宽比），汉字间距满足有关规范要求，英文（大写）字高为汉字字高的0.3h（h为汉字高度）。 根据以上原则，城市道路行车速度基本为40~70 km/h ，所以指路标志汉字高度选用40cm。当行车速度大于70 km/h时，汉字高度选用50cm。
2.2、版面内容及尺寸 1）按道路的等级划分，指路标志分为以下四类：
A类：城市快速路； B类：城市主干道、放射性主干道和其他一些区域内起主干道作用的次干道组 成的道路网络上的指路标志； C类：除系统道路以外的系统性不强的次干道和双向四车道（含四车道）以上 的交通性支路指路标志； D类：除C类以外的双向四车道以下的生活性支路的指路标志。 各类指路标志的选定及版面内容、尺寸详见参考《XX市交通指路标牌设计》（XX市规划设计研究院）。 支路路口指路标志版面设计，图如下： 2）路名牌 考虑到与指路标志版面风格统一的原则，路名牌上均采用中英文对照。 2.3、此次调整增加的内容 1.标志的汉字、拼音字母、拉丁字母、数字等采用道路交通标志字体（简体），中文和拼音字对照。 2.此次增加了分车道标志，
厦门城市交通发展形势与对策建议
厦门城市交通发展形势分析 1、机动车总量不大,但增长迅速 至2007年末,厦门市机动车总量达到了51.4万辆,较上一年增长18.9%。其中,汽车总数为22.5万辆,较上一年增长27.8%,较2004年翻了一番(见图1),2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于厦门岛内中心城区,造成道路的交通压力逐渐加大,交通拥堵现象时常发生。 2007年厦门市人均GDP已超过7000美元(见图2),汽车年增长率超过27%,进入机动化的膨胀普及阶段,小汽车的拥有和使用将进入高速增长期,机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤,厦门市未来道路交通情况堪忧。 2、道路供给水平较好,但跟不上机动车发展的要求 近几年,厦门交通投资大幅增加,交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9%(见图3)。道路的各项指标大幅提高,截至2006年底,厦门本岛的道路长度575.7km,按现状建成区面积(扣除山体、水体)计道路网密度超过6km/km2,按本岛用地面积计4.3km/km2。道路面积1254.3万m2,按现状建成区面积计算道路面积率 约15%,道路指标均达到国家标准的要求。 厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷,主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型,而非规范标准的“金字塔”型(见图4),且道路分布不均匀,路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区,本岛东部路网密度仍相对较低。 按现状车辆增长速度,3年汽车总量翻一番。显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍,高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁,道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。 3、高峰期交通运行不畅,恶化趋势明显 车辆增长导致道路交通量急剧增加,主要干道交通量近五年增长了40%,高峰小时平均流量达到了3200pcu/h,平均饱和度接近0.7,出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大,晚高峰平 图1厦门市机动车历年增长情况图厦门城市 丁明 图2厦门市汽车拥有率与经济发展关系图 图3 厦门市交通建设投资情况图4厦门路网等级结构与国标比较 交通发展形势与对策建议