[研究生入学考试]长安大学道路工程考研真题及历年真题分类解析鲁东大学土木整理

2013年长安大学道铁考研真题（803）

.1路基沉陷的类型，原因及防治措施

2试述环境因素中的温度对路面的影响，沥青混合料设计和路面结构设计是如何考虑这些影响的？

3.试述水泥混凝土路面设计时哪些环节需要考虑行车荷载？具体如何体现的？

4.水泥稳定土的形成机理，及强度影响因素

5.分析下列路面结构组合和厚度设计的不合理之处，如何改正这种不合理的结构组合设计a,某一级公路路面结构组合（干湿路段，重交通）；b某高速公路结构（潮湿路段，气候分区1-4-1）

沥青混凝土cm ；水泥沙砾；水泥土路基/ ac-20 sma-15 水泥稳定碎石水泥稳定砂砾路基

6.解释水泥稳定碎石概念，强度形成机理及强度影响因素。

7.解释概念

1.横向力分布系数

2.横净距 3 .V85 4.缓和坡度 5.

8.说明坡度线，导向线，修正导向线，二次修正导向线的特点是什么？是如何解决问题的？

9.交通量大且载重车辆混入率较多的长大上坡路段上会产生哪些问题？采取什么措施解决？

10试述水对路面的影响，常用路面排水的措施及设置要点

作者备注：从2012年开始长安大学的道路工程试题发生了变化，考试抛弃了以往历年重复率高的趋势，更加侧重于对课本知识和综合能力的考察，而且考试试题不侧重范围是否覆盖，选择性考察知识点。侧重于知识素养。所以要把课本理解透看好，不要单纯背，真题作参考，课本是王道。

长安大学道路工程历年考研真题及解析

——路基路面工程部分

一、1.试述路基土的压实理论，压实标准和压实方法。

答：路基压实原理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占，压实的目的是在于使土粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

现行规定的压实标准是压实度K。正确选择压实度K关系到土路基受力状态、路基路面设计要求和施工条件。当路基受力时，路基表层承受行车作用力最大，由顶部向下，受力急剧减小。因此，路基填土的压实度，应是由下而上逐渐提高标准。在季节性冰冻地区，为缓和冻胀和翻浆的产生，压实度应高些，重冰冻地区应高于轻冰冻地区；而在干旱地区，路基受潮湿程度较轻，压实度可低于潮湿地区。填石路堤，包括分层填筑和倾填爆破石块的路堤，不能用土质路堤的压实度来判定路基密实度。其判定方法目前国内外各国规范尚无统一。

路基土的压实时，压实机具的选择及合理的操作都将影响压实效果。土基压实机具的类型较多，大致分为碾压式、夯击式和振动式三大类型。正常条件下，对于沙性土的压实效果，振动式较好，夯击式次之，碾压式较差；对于粘性土，则宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。土基压实时，在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件小，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路堤等需要时，则宜先低后高）。压实时，

相邻两次的轮迹重叠轮宽的1/3，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程重，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

2、试述影响路基压实质量的因素，并分析其对压实施工的指导意义。

答：影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能及压实时的外界自然和人为的其他因素等。土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多。湿度对压实效果的影响主要体现在含水量上，路基在最佳含水量状态下进行压实可以提高路基的抗变形能力和水稳定性。压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素，在相同含水量条件下，功能愈高，土基密度愈高。压实机具及合理操作也是影响土基压实效果的另一些综合因素，对砂性土的压实效果，振动式较好，夯击式次之，碾压式较差；对于粘性土，则宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。

3.简述影响路基压实效果的主要因素，怎么样提高路基压实效果。

4.试述提高路基压实度的方法。

5.分别试述路基、路面（基层、面层）压实度概念以及压实度测定方法

二、1.试述挡土墙的种类、构造(设计原理)和适用场合。（路基路面第六章P107~108）

答：（1）重力式挡土墙

重力式挡土墙依靠墙身自重支撑土压力来维持其稳定。一般多用片（块）石砌筑，在缺乏石料的地区有时也用混凝土修建。重力式挡土墙圬工体积大，但其形式简单，施工方便，可就地取材，适应性较强，故被广泛应用,但要求具有较好的基础。1、重力式挡土墙。它可以细分为普通重力式挡土墙、衡重式挡土墙和不带衡重台的折线形墙背挡土墙。重力式挡土墙适用性较强，适用的范围较广，其中衡重式挡土墙适于在山区公路建设中采用，但由于其基底面积较小，对地基承载力要求较高，因此应设置在坚实的地基上。

（2）薄壁式挡土墙

薄壁式挡土墙是钢筋混凝土结构，其主要型式有：悬臂式和扶壁式。它们的共同特点是：墙身断面小，结构的稳定性不是依靠本身的重量，而主要依靠踵板上的填土重量来保证。它们自重轻，圬工省，适用于墙高较大的情况，但需使用一定数量的钢材，经济效果较好。

（3）加筋土挡土墙7．加筋挡土墙的构造、可能病害及预防。

加筋土挡土墙是由填土、填土中布置的拉筋条以及墙面板三部分组成。在垂直于墙面的方向，按一定间隔和高度水平地放置拉筋材料，然后填土压实，通过填土与拉筋间的摩擦作用来承受土的侧压力，从而稳定土体。拉筋材料通常为镀锌薄钢带、铝合金、高强塑料及合成纤维等。墙面板一般用混凝土预制，也可采用半圆形铝板。它结构简单，圬工数量少，与其他类型的挡土墙相比，可节省投资30%~70%，经济效益大。该结构对地基变形适应性大，建筑高度大，适用于填土路基。

（4）锚定式挡土墙

锚定式挡土墙通常包括锚杆式和锚定板式两种。

锚杆式挡土墙是一种轻型挡土墙，主要由预制的钢筋混凝土立柱、挡土板构成墙面，与水平或倾斜的钢锚杆联合组成；锚定板式挡土墙的结构形式与锚杆式基本相同，只是锚杆的锚固端改用锚定板。锚定式挡土墙的特点在于构件断面小，工程量省，不受地基承载力的限制，构件可预制，有利于实现结构轻型化和施工机械化。

锚杆式挡土墙：锚杆的一端与立柱联接，另一端被锚固在山坡深度的稳定岩层或土层中。墙后侧压力由挡土板传给立柱，由锚杆与岩体之间的锚固力，即锚杆的抗拔力，使墙获得稳定。它适用于墙高较大、石料缺乏或挖基困难地区，具有锚固条件的路基挡土墙，一般多用于路

堑挡土墙。

锚定板式挡土墙：由锚定板产生抗拔力抵抗侧压力，保持墙的稳定。主要适用于缺乏石料的地区，同时它不适用于路堑挡土墙。

此外，还有柱板式挡土墙，桩板式挡土墙和垛式挡土墙。

2.试述提高重力式挡土墙抗滑和抗倾覆稳定性的措施。（路基路面第六章P137-138）

答：重力式指靠墙身自重支撑土压力来维持其稳定性的挡土墙。

因此，提高重力式挡土墙抗滑的措施有：1、设置向内倾斜的基层，可以增加抗滑力和减少滑动力；2、采用凸榫基础，在挡土墙基础底面设置混凝土凸榫，与基础连成整体，利用榫前土体产生的被动土压力以增加挡土墙的抗滑稳定性。

为了提高重力式挡土墙的抗倾覆稳定性，应采取加大稳定力矩和减少倾覆力矩的办法。具体的措施有：1、增宽墙趾，在墙趾处展宽基础以增加稳定力臂；2、改变墙身及墙背坡度，改缓墙面坡度可增加稳定力臂，改陡俯斜墙背或改缓仰斜墙背可减少土压力；3、改变墙身断面类型，当地面横坡较陡时，应使墙胸尽量陡立，这时可改变墙身断面类型，如改用衡重式墙或墙后加设卸荷台、卸荷板，以减少土压力并增加稳定力矩。

3.为保证挡土墙具有足够的稳定性，应做哪些验算。（25分）（路基路面第六章P131~135）

答：1、为保证挡土墙抗滑稳定性，应验算在土压力及其它外力作用下，基底摩阻力抵抗挡土墙滑移的能力。2、为保证挡土墙抗倾覆稳定性，须验算它抵抗墙身绕墙趾向外转动倾覆的能力。3、为了保证挡土墙基底应力不超过地基承载力，应进行基底应力验算。4、为了避免挡土墙不均匀沉陷，应验算作用于挡土墙基底的合力偏心距。5、为了保证墙身具有足够的强度，应根据经验选择1~2个控制断面进行验算。

4.试述重力式挡土墙和衡重式挡土墙设计原理及构造方面的异同。

一、1.为什么要进行路基路面排水设计？进行路基路面排水设计的一般原则是什么？（7—167）

答：水对路面的危害可以表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；移动荷载作用下引起的唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载能力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载力的普遍下降。

路基排水的任务，就是将路基范围内的土基湿度降低到一定的限度以内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基及路面具有足够的强度与稳定性。

路界地表排水的目的是把降落在路界范围内的表面水有效的汇集并迅速排除路界，同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外，以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车安全的不利。

进行路基路面排水设计的一般原则是：

1）排水设施要因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系。

2）各种路基排水沟渠的位置，应注意与农田水利相配合。

3）设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件。

4）路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不要破坏天然水系。

5）路基排水要结合当地水位条件和道路等级等具体情况，注意就地取材，以防为主，既要稳固使用，又必须讲究经济效益。

6）为了减少水对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好的排水措施。

2、试述路基排水系统，地面排水设备的主要用途及设置位置

答：常用的路基地面排水系统包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等，必要时还有渡槽、倒虹吸及集水池等。常用的路基地下排水系统有盲沟、渗沟和渗井等。

边沟设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多于路中线平行，常用的横断

面形式有梯形、矩形、三角形和流线形，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

截水沟又称天沟，一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。

排水沟的主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至桥涵或路基范围以外的指定地点。排水沟的横断面，一般采用梯形，尺寸大小应经过水力水文计算选定。排水沟的位置离路基尽可能远些，距路基坡脚不宜小于2m，平面上应力求直捷，需要转弯时亦应尽量圆顺，做成弧形。排水沟应具有适合的纵坡，以保证水流畅通，不致流速太大而产生冲刷，亦不可流速太小而形成淤积。

跌水与急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式，用于陡坡地段，沟底纵坡可达45°，跌水的构造有单级和多级之分，沟底有等宽和变宽之别。跌水的基本构造可分为进水口、消力池和出水口三个部分。急流槽的构造亦由进口、主槽和出口三部分组成。

倒虹吸和渡水槽是当水流需要跨越路基，但又受到设计标高的限制时采用的，多半是配合农田水利所需要而采用。

盲沟是在沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定地点。

渗沟采用渗透方式将地下水汇集于沟内，并通过沟底通道将水排至指定地点，它的作用是降低地下水位或拦截地下水。

渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置，采用立式排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层中去，以降低上层的地下水位或全部予以排除。

近年考题的不同问法，同一答案

2.路基排水设备类型与布置要点。

2、试述高速公路的排水设施，并以示例给出排水系统。（7—168）

2、试述路基排水设施种类及各自适用场合。（15分）（2012年考题）

一、1.分析路堤主要的变形或破坏类型及主要原因。为了保证路基的强度与稳定，请对以上路堤的变形或破坏提出相应的技术措施。

答：路堤主要的变形或破坏类型有：1）路堤沉陷——路基表面出现竖向位移。主要由软弱地基的沉降和路堤的沉缩引起，并可能引起地基土从路堤两旁隆起。措施：进行软弱地基处理，保证路基的承载力，保证路基填料均匀与压实。

2）边坡溜方、滑坡——溜方指由于被水饱和和少量土体沿边坡向下移动所形成的。边坡很大土体的位移为滑坡，是土体在重力作用下沿某一滑动面的滑动。原因：边坡过陡、土过于潮湿，降低了土的粘聚力和内摩擦力、坡脚被水冲刷、填方采用倾斜层次。措施：放缓边坡、改善路基的干湿状态、加强路基排水、保证路基填筑层次的倾斜角。

3）路基沿地基滑动——路堤整体或一部分沿地基滑动。主要是路基修筑在倾斜地基上。措施：保证倾斜路基稳定性验算安全系数。

2.论述公路路基边坡坡度（3—64）、边坡防护（5—94）与支挡工程设计（6—106）。2、论述公路路基边坡坡度、边坡防护与支挡工程设计及其合理配合。（25 分）

答：路基边坡坡度可用边坡高度H与边坡宽度b之比值表示，并取H=1。边坡坡度对路基稳定十分重要，确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。

边坡防护主要是保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和

延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可兼顾路基美化和协调自然环境。坡面防护设施，不承受外力作用，必须要求坡面岩土整体稳定牢固。简易防护的边坡高度与坡度不宜过大，土质边坡坡度一般不陡于1：1~1：1.5。常用的坡面防护设施有植物防护和工程防护。植物防护包括种草、铺草皮和植树等；工程防护包括抹面、喷浆、勾缝、石砌护面等。

支挡工程设计即挡土墙工程设计。挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。按照墙的位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙等类型。路肩墙或路堤墙设置在高填路基或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路的既有重要建筑物。路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。挡土墙一般由墙背、墙面、墙趾和墙踵。选择挡土墙设计方案时，应与其他方案进行技术经济比较。例如，采用路堑或山坡挡土墙，常须与隧道、明洞或刷缓边坡的方案做比较；采用路堤或路肩挡土墙，有时须与栈桥或陡坡填方等相比较，以求工程经济合理。

3路基边坡常用防护工程类型及适用条件（5—95）

答：路基边坡常用防护工程类型有边坡坡面防护和沿河路堤河岸冲刷防护。常用的坡面防护有植物防护和工程防护。植物防护包括种草、铺草皮和植树等。工程防护有抹面、喷浆、勾缝、石砌护面等。

种草适用边坡坡度不陡于1：1，土质适宜种草，不浸水或短期浸水但地面径流速度不超过0.6m/s的边坡。

铺草皮时，坡面预先整平，必要时还应该加铺种植土，草皮应随挖随铺，注意相互贴紧。

植树主要用在堤岸边的河滩上，用来降低流速，促使泥沙淤积，防水直接冲刷路堤。

抹面防护适于石质挖方坡面，岩石表面易风化，但比较完整，尚未剥落。

喷浆适用于易风化而坡面不平整的岩石挖方边坡。

勾缝适用于比较坚硬的岩石坡面，为防水渗入缝隙成害。

石砌护面用于封闭各种软质岩石和较破碎的挖方边坡，要求墙面紧贴坡面，表面砌平，厚度可不一。

4. 路基防护分为哪些种类?

1基防护分为边坡坡面防护，河流堤岸冲刷防护、加固与湿软地基处治。按防护方法可为分植物防护和工程防护。堤岸防护方式有直接防护和间接防护，间接防护主要是设治导治结构物

5、保证土质边坡稳定的技术措施（2—50）

答：保证土质边坡稳定的技术措施有：1、采取正确的填筑方法，充分压实路基，保证达到规定的压实度；2、正确进行排水设计（包括地面排水、地下排水、路面结构排水以及路基的特殊排水），防止雨水冲刷路基；3、采用边坡加固、修筑挡土结构物、土体加筋等防护技术措施，以提高其整体稳定性。

6、试述高等级公路路基常见病害及其形成原因。（2—48）

答：高等级公路路基的常见病害有以下几种：一是路基沉陷，路基沉陷是因为路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素造成的；二是边坡滑塌，可分为溜方和滑坡两种情况，路堤边坡坡度过陡，或边坡坡脚被冲帅淘空，或填土层次安排不当是路堤边坡发生滑坡的主要原因，路堑边坡滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩石层次的性质不相适应；三是碎落和崩塌，是由于路堑边坡风化岩层表面，在大气温度与湿度的交替作用，以及雨水冲帅和动力作用之下，表层岩石从破面上剥落下来，向下滚落。四是路基沿山坡滑动，在较陡的山坡填筑路基，若路基底部被水浸湿，形成滑动

面，坡脚又未进行必要的支撑，在路基自重和行车荷载作用下，整个路基沿倾斜的原地面向下滑动，路基整体失去稳定。五是不良地质和水文条件造成的路基破坏，公路通过不良地质条件和较大自然灾害地区，均可能导致路基的大规模毁坏。

7、试述浸水路堤的特点和边坡稳定性验算方法（路基路面第四章P89~91）

答：浸水路堤是指受到季节性或长期浸水的沿河路堤、河滩路堤等。浸水路堤的特点：1、河滩路堤除承受普通路堤所承受的压力及自重力外，还要承受浮力及渗透动水压力的作用。2、当路堤一侧或两侧水位发生变化时，水的渗透速度与土的性质和时间有关。3、当水位上升时，土体除承受竖向的向上浮力外，还承受渗透动水的作用，其作用方向指向土体内部。4、当水位骤然下降时，土体内部的水流出边坡需要较长的时间，由于水位的差异，其渗透动水压力的方向指向土体外面，这就剧烈破坏路堤边坡的稳定性，并可能产生边坡凸起和滑坡现象。此外，渗透水流还能带走路堤细小的土粒而引起路堤的变形。

浸水路堤边坡稳定性分析的原理与方法与普通路堤边坡稳定性的圆弧法基本相同，K=M抵抗/M滑动浸水路堤边坡稳定性的验算方法：

1、对于用粘土填筑的路堤，因其几乎不透水，所以堤外水位涨落对土体内部影响较小，可以认为不产生动水压力，其边坡稳定性分析方法与一般路堤边坡稳定性分析方法相同。

2、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。若路堤用透水性较强的土填筑，虽可发生横穿路堤的渗透，但其作用一般较小。若路堤采用不透水材料填筑，则不会发生横穿渗透现象，故也可不计算。但当路堤用普通土填筑，浸水后土体内产生动水压力，则需要先绘出土体内的浸润曲线，然后根据前述方法进行计算。

3若是混合断面，其边坡稳定性计算方法仍同前述。

8、试述影响路基路面稳定性因素。（15分）

一、1.试述高速公路路基设计的工作内容，及应着重注意的方面。

答：⑴选择路基断面形式，确定路基宽度和路基高度⑵选择路堤填料和压实标准

⑶确定边坡形状和坡度⑷路基排水系统布置和排水结构设计

⑸坡面防护和加固设计⑹附属设施设计

1、在工程地质和水文条件良好的路段，分析一般路基设计的主要内容，讨论其主要影响因素。（3—61）

2、试述路基典型横断面及其特点。（路基路面3—59）

答：路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑和填挖结合等三种类型。

路堤是指全部用岩石填筑而成的路基。按路堤填土高度不同，划分为矮路堤、高路堤和一般路堤。矮路堤常在平坦地区取土困难时选用，设计时应注意满足最小填土高度的要求，力求不低于规定的临界高度，使路基处于干燥或中湿状态。高路堤得填方数量大，占地多，高路堤可采用上陡下缓的折线形式或台阶形式。地面横坡较陡时，为防止填方路堤沿山坡向下滑动，应将天然地面挖成台阶或设置石砌护脚。

路堑是指全部在天然地面开挖而成的路基。路堑常见得几种横断面形式，有全挖路基、台口式路基及半山洞路基。挖方边坡可视高度和岩石层情况设置成直线或折线。陡峻山坡上的半路堑，路中线宜向内侧移动，尽量采用台口式路基避免路基外侧的少量填方，挖方路基土处土层地下水文状况不良时，可能导致路面的破坏，所以对路堑以下的天然地基，要人工压实至规定的压实程度，必要时还应翻挖，重新分层填筑，换土或进行加固处理，采取加铺隔离层，设置必要的排水措施。

填挖结合指当天然地面横坡大，且路基较宽，需一侧开挖而另一侧填筑时的路基。半填半挖路基兼有路堤和路堑两者的特点，上述对路堤和路堑得要求均应满足。位于山坡上的路基，通常取路中心的标高接近原地面的标高，以便减少土石方数量，保持土石方数量横向平衡，形成半填半挖路基。若处理得当，路基稳定可靠，是比较经济的横断面形式。

3.试述干湿类型的概念以及确定方法。

4路基的干湿类型有几种。怎么样判断路基的干湿类型。

5.路基横断面设计的内容及各部分的主要作用？

一、1.试述影响路基稳定性的环境因素，设计中如何减少这些环境因素对路基稳定性的影响？（路基路面第二章P36-37）

答：影响路基稳定性环境因素有温度和湿度。

路基土的体积随路基路面结构内温度和湿度的升降而引起膨胀和收缩。温度和湿度是随环境而改变的，而且沿着结构的深度呈不均匀分布。因此，在不同时期和不同深度处，胀缩的变化也是不相同的。如果这种不均匀的胀缩是因某种原因受到约束而不能实现时，路基和路面结构内会产生附加应力。另外，在北方季节性冰冻地区，冰冻开始时，路基水分向冻结线积聚而形成冻胀，春暖融冻初期形成翻浆的现象较普遍。而在南方非冰冻地区，当雨季来临时，未能及时排除的地面积水和离地面很近的地下水使路基土浸润而软化。

为了减少温度和湿度对路基稳定性的影响，在设计中可采取以下措施：1、选择适当的路基高度，以便满足路基临界高度的要求，减少地下水对路基的影响。2、设置良好的地面排水设施和路面结构排水设施，经常养护，保持畅通以保证路基干燥。3、选择恰当压实标准，大量实验和工程实践证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明显改善。4、设置隔温层和防水层。5、选择合适的填料，在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可减少路基的冰冻深度；在湿软土基上，铺筑开级配粒料基层，可以排除从路表面渗入面层板下的水分，以及隔断地下毛细水上升。

2.路基路面设计所考虑的环境因素，在设计中是如何体现的？

答：路基路面设计所考虑的环境因素主要指温度和湿度。路基土和路面材料的体积随路面结构内温度和湿度升降而引起膨胀和收缩，如果不均匀的膨胀受到约束，产生温度应力和湿度应力，导致破坏。路基路面结构的强度、刚度和稳定性在很大程度上取决于路基的湿度变化。路基湿度的不合理将引起路基的冻胀、翻浆和软化。因此保持路基干燥，需设置良好的路面排水设施和路面结构排水设施，经常养护，保持畅通。面层采用不透水结构，将减少降水和蒸发的影响。

3、环境因素对水泥混凝土路面有什么影响，设计时如何考虑该影响。（15分）

4.简述水泥混凝土路面设计时对环境因素的考虑

荷载作用：1.沥青路面与水泥混凝土路面结构设计中如何考虑荷载的疲劳作用。

2.路基和路面设计计算中，哪些场合考虑了行车荷载的作用？并说明两者对行车荷载处理方法的差异。（本题25 分）/.在路基（含路基构造物）设计中，哪些场合应考虑车辆荷载的影响.？这种影响是如何考虑的？（20分）

3. 在路基稳定性分析和沥青路面设计时，是如何考虑行车荷载的作用的？

4、在路面设计中，应从哪些方面考虑行车荷载对路面结构的影响？（20分）

1、基层类型、特点及适用性（12—275）

答：根据基层的力学特性和设计方法不同，基层可分为：半刚性基层和未经处理的粒料基层。其中，半刚性基层包括石灰稳定类基层、水泥稳定类基层和工业废渣稳定基层。

半刚性基层的特点是强度和模量随龄期的增长而不断增长，逐渐具有一定的刚度。

石灰稳定类基层在粉碎的土和原状松散的土中渗入适量的石灰和水，按照一对技术要求，经拌和，在最佳含水量摊铺、压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层。适用于各级公路路面的基层。

水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高，且随龄期增长而增长。水泥稳定土可用于路面结构的基层和底基层，但禁止作为高速公路和一级公路路面的基层，只能做底基层。在高等级公路的水泥混凝土路面板下，水泥土也不应该做基层。

工业废渣稳定类基层具有：水硬性、缓凝性、强度高、稳定性好，成板体、且强度随龄期不断增加，抗水、抗冻、抗裂而且收缩性小，适应各种气候环境和水文地质条件等特点。所以，在修筑高等级公路，常用它作为高级或此高级路面的基层或底基层。

未处理的粒料基层具有一定的柔性，不反射裂缝等特点，适用于各类沥青路面、碎（砾）

石面层或块石面层组成的路面。

2.简述我国半刚性基层材料的主要类型及相应的技术特性。（路基路面第十二章P278起）答：我国半刚性基层材料主要包括：石灰稳定土类、水泥稳定土类、石灰粉煤灰稳定土类。石灰稳定土不但具有较高的抗压强度，而且也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期逐渐增加。因此石灰稳定土一岸可以用于各类路面的基层或底基层。但石灰稳定土因其水稳定性较差不应做高速公路或一级公路的基层，必要时可作底基层。在冰冻地区的潮湿路段以及其他地区的过分潮湿路段，也不宜采用石灰稳定土做基层。水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高，且随龄期增长而增长，所以应用范围较广。但水泥土禁止作为高速公路或一级公路路面的基层，只能做底基层。在高等级公路的水泥混凝土路面板下，水泥土也不应做基层。石灰粉煤灰稳定土类基层具有水硬性、缓凝性、强度高、稳定性好，成板体、且强度随龄期不断增加，抗水抗冻、抗裂而且收缩性小，适应各种气候环境和水文地质条件等特点。所以，近几年来，修筑高等级公路，常选用石灰稳定工业废渣做高级或次高级路面的基层或底基层。由于温度较高时，强度增长快，因此，石灰稳定工业废渣最好在热季施工，并加强保湿养生。

3、试述沥青路面、水泥混凝土路面基层的作用、要求和常用类型。（路基路面第一章、第十二章P24）

答：沥青路面、水泥混凝土路面的基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，是路面结构中的承重层。

基层的要求有：具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力；基层结构应具有足够的水稳定性；基层要有较好的平整度，以保证面层的平整性。当基层厚度太厚时，为保证工程质量可分为两次或三层铺筑。当采用不同材料修筑基础时，基层的最下层为底基层，对底基层材料质量的要求较低，可使用当地材料来修筑。

基层常用的类型：石灰稳定类基层；水泥稳定类基层；工业废渣稳定基层。石灰稳定土不但具有较高的抗压强度，而且也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期逐渐增加。水泥稳定类基层具有良好的整体性、足够的力学强度、抗水性和耐冻性。其初期强度较高，且随龄期增长而增长，所以应用范围较广。石灰粉煤灰稳定土类基层具有水硬性、缓凝性、强度高、稳定性好，成板体、且强度随龄期不断增加，抗水抗冻、抗裂而且收缩性小，适应各种气候环境和水文地质条件等特点。

3、路面垫层及使用条件（1—24）

答：路面垫层介于土基与基层之间，它的功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。另一方面的功能是将基层传下的车辆荷载应力加以扩散，以减少土基产生的应力和变形。同时也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。

修筑垫层的材料，强度要求不一定高，但水稳定性和隔温性能要好。常用的垫层材料分为两类，一类是由松散粒料，如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层，另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层。

4、石灰稳定类基层强度形成机理、影响因素和抗裂措施？（15 分）

5.试述路面基层的类型及使用条件并试述目前高等级公路常用基层类型。

6.试述高等级公路路基常见病害及其形成原因。（本题25 分）

1、简述水泥混凝土路面基层顶面的当量回弹模量E t的修正系数n（即E tc=nE t）与沥青路面弯沉综合修正系数F（l s=Fl L）的意义。

答：基层顶面的当量回弹模量E t的修正系数n：由于基层顶面的当量回弹模量E t的测定采用沉载板法，而沉载板法一般采用加载—卸载法，测定时的单位压力最小0.05Mpa，最大可

达到0.7Mpa ，而实际由于水泥混凝土路面的刚性很大，外加的荷载传到基层顶面的压力很小。再由于路基的非线性性质，路基顶面的实际模量比测定值大，为了使得水泥混凝土路面的实测应力与计算应力基本相同，通过实测对比与修正分析，得出基层顶面的当量回弹模量E t 的修正系数n 的表达式。基层顶面的当量回弹模量E t 乘修正系数n 得到计算回弹模量E tc 。一般n 大于1。由于路面结构的非线性、材料的变异性、理论假设的变异性，沥青路面的实测弯沉一般小于计算弯沉。为了放映沥青路面的这一特点，采用沥青路面弯沉综合修正系数F （即l s =Fl L ）进行统一考虑。一般F 小于1。

2、获得路基回弹模量的作用和确定方法

3、路面结构设计时，路基回弹模量是如何获得的？（路基路面第十四章P346）

答：路面结构设计时，路基回弹模量的确定方法有以下几种：

1、现场实测法。在不利季节，利用刚性承载板直接在现场土基上实测弹性模量，用大

型承载板测定土基0~0.5mm （路基软弱时测至1mm ）的变形压力曲线，结合()001000D/4(/)(1)E Pi Li u =?∏??-∑∑计算土基回弹模量。另外，由于弯沉测定比承载板法简便、快捷，可选择典型路段测定，用弯沉计算检验土基回弹模量，由回弹弯沉值计算土基回弹模量。在非不利季节实测土基回弹模量时，还应考虑季节影响系数。

2、查表法。在无实测条件时，可按如下步骤由查表法预测土基回弹模量值。步骤如下：①确定临界高度；②拟定土的平均稠度；③预测土基回弹模量。

3、室内实验法。取代表性土样在室内根据最佳含水量条件下求得小承载板的回弹模量

E 0值的实验结果，应考虑不利季节年份的影响，乘以折减系数λ0。

4、换算法。在新建土基上用承载板法测定回弹模量时，同时测定回弹弯沉L 0，承载比

CBR 和土性配套指标，并在室内按相应土性状态进行回弹模量和承载比CBR 测定，建立现场测定与室内试验的关系，以此为基础，可单独采用室内试验方法确定回弹模量。

1、沥青混凝土路面施工方法及关键工序。（13—324）

答：沥青混凝土路面施工方法采用厂拌法施工，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运

输及现场铺筑两个阶段。

在沥青混合料的拌制与运输阶段，应根据确定的配合比进行试拌，试拌时对所用的各种

矿料及沥青应严格计量。为使沥青混合料拌和均匀，在拌制时，需要控制矿料和沥青的加热温度与拌和温度。经过拌和后的混合料应均匀一致，无细料和粗料分离及花白、结成团块的现象。

沥青混合料路面施工的关键工序如下：基层准备和放样、摊铺、碾压和接缝施工。

面层铺筑前，应对基层或旧路面的厚度、密实度、平整度、路拱等进行检查。为使面层

和基层粘结好，在面层铺筑前4~8h ，在粒料类的基层洒布透层沥青。

高等级路面的施工应采用机械摊铺，摊铺前应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基

准线。摊铺过程中要随时检查摊铺厚度、平整度和路拱。沥青混合料摊铺厚度为沥青路面设计厚度乘以压实系数。

碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否

达到规定的密实度，关键全在这阶段的碾压。碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm ；轮胎式压路机亦应重叠碾压。轮胎压路机最适宜用于复压。

接缝施工包括纵缝施工和横缝施工。纵缝应在摊铺之后立即碾压；横缝施工时先沿已刨

齐的缝边用热沥青混合料覆盖，以资预热，待接缝处沥青混合料变软之后，将所覆盖的混合料清除，换用新的热混合料摊铺。\

2. 试述沥青混凝土路面施工的步骤、采用的机械及保证施工质量应注意之点。

答：①沥青表面处治：备料；清理基层及放样；浇洒透层沥青；洒布第一次沥青；铺撒第一层矿料；碾压；洒布第二次沥青；铺撒第二层矿料；碾压；初期养护。②沥青贯入式路面：p322。③路拌沥青碎石路面：清扫基层；铺撒矿料；洒布沥青材料；拌和；整形；碾压；初期养护；封层。

常用机械：拌和机、摊铺机、运料车，压路机

3、试述妨碍水泥混凝土路面发展的原因及对策。

答：妨碍水泥混凝土路面发展主要是其存在一些缺点：

1.对水泥和水的需要量大，这就要求设计时应考虑当地的水源和材料供应问题。

2.有接缝，增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。因此设计施工时，应注意地基的处理和接缝口的联结处理，同时应根据不同限的行车速度和交通量决定是否选用改种类型。

3.开放交通迟，可选用早强材料或其它结构形式，如装配式混凝土路面；对于无法使用临时路线而且交通量大的路段可考虑采用沥青路面。

3、试述水泥混凝土路面施工技术现状与发展。

4、试述水泥混凝土路面施工的内容（步骤）、方法和质量保证。（路基路面第十五章P399~403）

答：水泥混凝土路面施工的步骤包括以下几个方面：

1、施工准备工作。包括选择混凝土拌和场地，进行材料试验和混凝土配合比设计，基层的检查与整修等。

2、安装模板。在摊铺混凝土前，应先安装两侧模板。如果采用手工摊铺混凝土，则边模的作用仅在于支撑混凝土。当用机械摊铺混凝土时，轨道和模板的安装精度直接影响到轨道式摊铺机的施工质量和施工进度。

3、设置传立杆。当两侧模板安装好后，即在需要设置传立杆的胀缝或缩缝位置上设置传立杆。混凝土板连续浇筑时设置胀缝传立杆的做法，一般是在嵌缝板上预留圆孔以便传立杆穿过。对于不连续浇筑的混凝土板在施工结束时设置的胀缝，宜用顶头木模固定传立杆的安装方法。

4、混凝土的拌和与运送。混合料的制备可采用两种方法：一是在工地由拌和机拌制；二是在中心工厂集中制备，而后用汽车运输到工地。混合料用手推车、翻斗车或自卸汽车运送。合适的运距视车辆种类和混合料容许的运输时间而定。高温天气运送混合料时应采取覆盖措施，以防混合料中水分蒸发。

5、混凝土的摊铺和震捣。混合料震捣要注意防止出现离析现象。摊铺和震捣混合料时，不要碰撞模板和传立杆，以避免其纵向变位。

6、接缝的设置。筑做胀缝，先浇筑胀缝一侧混凝土，取去胀缝模板后，再浇筑另一侧混凝土，钢筋支架浇在混凝土内。横向缩缝的筑做有以下三种方法：切缝法、锯缝法和筑做企口式缝。

7、表面整修。混凝土终凝前必须用人工或机械抹平其表面。但为了保证行车安全，混凝土表面应具有粗糙抗滑的表面。

8、混凝土的养生与填缝。为防止混凝土中水分蒸发过速而产生缩裂，并保证水泥水化过程的顺利进行，混凝土应及时养生。养生的方法有：潮湿养生和塑料薄膜或养生剂养生。填缝的工作宜在混凝土初步结硬后及时进行。

混凝土路面施工时，为保证工程质量，可采用以下措施：

1、土基完成后应检查其密实度；基层完成后应检查其强度、刚度和均匀性。

2、按规定要求

验收材料，测定材料的含水量，以调整用水量。3、摊铺混凝土前，应检查基层的平整度和路拱横坡；校检模板的位置和标高；检查传来杆的定位。4、冬季和夏季施工时，应测定混凝土拌和和摊铺时的温度。5、观察混凝土拌和、运送、震捣、整修和接缝等工序的质量。

一、公路自然划区原则和要求（15 分）

二、公路工程可行性研究的目的与内容（25分）

答：工程项目可行性研究是运用现代科学技术成果，对一工程项目在建设投资决策前进行技术经济论证的一门综合性学科。

公路工程可行性研究的目的是保证工程项目以最小的投资耗费取得一定的经济效益，保证工程项目在技术上先进，经济上合理，建设上可行。

公路工程可行性研究的内容包括：工程项目概况；需求预测与规模；资源和材料条件；环境与选址；方案比选；环保措施；投资估算及资金筹措；社会经济效益分析与评价；工程进度分析预测。

1、试述沥青混合料最佳沥青用量的确定方法，并加以评述。

答：沥青混合料最佳沥青用量的确定方法步骤如下：1、以沥青用量为横坐标，以沥青混合料试件的密度、空隙率、沥青饱和度、马歇尔稳定度和流值指标为纵坐标，将试验结果绘制成关系曲线。

2、确定最佳沥青用量的初始值OAC，取与马歇尔稳定度和密度最大值相应的沥青用量a1和a2，以及与设计要求空隙率范围中值沥青饱和度的中值对应的沥青用量a3和a4。取OAC1=（a1+ a2+ a3+ a4）/4。

3、确定沥青最佳用量的初始值OAC2，根据关系曲线求出各项指标均符合技术标准不含VMA的沥青用量范围OAC min~OAC max，OAC2=（OAC min+ OAC max）/2。

4、取OAC1和OAC2平均值作为计算最佳沥青用量OAC。检查与OAC对应的VMA 值是否满足VMA最小值的要求，且宜位于VMA凹形曲线最小贫油的一侧。

对于热区道路以及车辆渠化交通的高速、一级公路，城市快速路、主干路等预计可能出现较大车辙时，宜在空隙率符合要求的范围内，将计算的沥青用量减少0.1%~0.5%作为设计沥青用量。对寒区、旅游道路，最佳沥青用量可以在OAC的基础上增加0.1%~0.3%，以适当减少设计空隙率。

2、简述重交通道路石油沥青的技术性质，分析工程中沥青优选的主要注意事项。

3.简述沥青混合料配合比的设计过程

4. 无机混合料、水泥混凝土、沥青混合料的配比设计（三者的对比）

1.沥青路面水稳定性评价方法及提高沥青路面水稳定性的措施?（9分）

（一）沥青混合料水稳定性评价方法（4分）

1. 沥青与集料的粘附性试验

水煮法、静态水浸法等。

2. 沥青混合料水稳定性试验方法

浸水马歇尔试验、冻融劈裂试验、浸水劈裂试验、浸水抗压强度试验、浸水车辙试验等。

（二）提高沥青路面水稳定性的措施。（5分）

（1）提高沥青混合料的水稳性

①集料

中、下面层可以采用碱性石料。但这些岩石与沥青的粘结力较差，要采取抗剥落措施，如用石灰粉或水泥代替部分填料，掺加抗剥落剂等。

②沥青

选取粘度大的沥青和表面活性成分高的沥青。

（2）降低粗集料最大粒径与路面厚度比

一般粗集料最大粒径与结构层厚度比不应大于1／3。

（3）做好路面排水和封水

①表面层的空隙率为3～5%比较合适。当然，还可采用排水式沥青磨耗层OGFC。

②下面层采用密级配沥青混凝土，以使得沥青路面的水稳性得到较大的提高。

③在沥青面层下设置排水基层。可以是级配碎石层，也可以是沥青或水泥稳定开级配碎石层，也可以是多孔混凝土。

④设置并改进透层油或下封层，使其真正起到作用。

⑤埋置式路缘石会挡住结构层水的排出，不宜采用，沥青类路缘石的效果较好。做好中央分隔带排水、地下排水等排水设施。

⑥为排出混合料内部层间水和缝隙水，可以在中下面层边缘设置15cm 宽的碎石层（也可设土工布）盲沟，上面覆盖表面层。

（4）施工方面

保持集料干燥、无杂质、拌和充分，摊铺时不产生离析，碾压时压实度要达到要求。

2.试述沥青路面高温稳定性不足的表现形式，评价方法及防治措施。

3、试述影响沥青混合料稳定性的因素及改善、提高措施。

1、沥青路面主要损坏类型及相应的路面结构设计指标和表面使用功能指标。（14—337）

试述沥青路面破坏状态及其相应的设计标准

答：沥青路面破坏状态有以下几种：沉陷、车辙、疲劳开裂、推移和低温缩裂。

沉陷是路面在车轮作用下表面产生的较大凹陷变形，有时凹陷两侧伴有隆起现象出现。为了控制路基土的压缩引起路面的沉陷，可选用路基土的垂直压实应力或垂直压应变作为设计标准，如σz≤【σz】。

车辙是路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形。有代表性的控制车辙深度的指标有两种：一种是路面个结构层包括土基的残余变形总和；另一种是路基表面的垂直变形。

疲劳开裂是由于沥青结构层受车轮荷载的反复弯曲作用，使结构层底面产生的拉应变（或拉应力）值超过材料的疲劳强度，底面开裂，并逐渐向表面发展，相应的设计指标是用结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值。

推移是由于沥青路面受到较大的车轮水平荷载作用产生的，为防止沥青面层表面产生推移和拥起，可用面层抗剪强度标准为相应的设计标准。

低温缩裂是由于材料收缩受限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便产生开裂。设计标准为低温时结构层材料因收缩受约束而产生的温度应力不大于该温度时材料的容许拉应力。

2．结合沥青路面常见损坏，评价规范中的沥青路面设计标准，推荐新的标准。

路面破坏类型、产生原因，控制指标如下：

（1）沉陷，原因为路基土的压缩，控制指标为路基土的垂直压应力和垂直压应变。

（2）车辙，原因是路面及路基在行车荷载反复作用下的压密，以及结构层材料的侧向

位移产生的累积永久变形。控制指标：为路面各层及路基的残余变形总和或路基表面的垂直应变。

（3）疲劳开裂。原因是结构层底面产生的拉应变（或拉应力）超过材料的疲劳强度。

控制指标为沥青面层和整体性结构层底面的拉应变或拉应力。

（4）推移。原因是车辆荷载使结构层内产生的剪应力超过材料的抗剪强度。控制指标

为R ττ≤max 。

（5）低温缩裂，原因是整体性结构层温缩受限而产生拉应力，当拉应力超过抗拉强度。

控制指标为R t rt ,σσ≤。

（6）反射裂缝 基层先开裂，然后向面层扩展。

规范沥青路面设计标准及评价：

（1）以设计弯沉值作为路基路面整体刚度和强度的设计指标。讲为什么以弯沉作为指

标。①可以反映整体的强度和刚度；②不同的弯沉与破坏紧密相关；③弯沉的测定方便（大概讲测定）。

（2）高速公路、一级公路和二级公路，还须对沥青混凝土面层和整体性材料的基层、

底基层进行层底弯拉应力验算。

（3）城市道路还要进行沥青混合料面层的剪应力验算。

标准建议：

在现有标准的基础上，加入土基顶面压应变和反射裂缝指标。

3、试述半刚性基层沥青路面存在的问题和相应的对策。（15分）

答：①沥青路面的存在的问题与相应对策/沥青路面的病害与防治

泛油 ：可以根据泛油的轻重程度，采取铺撒较粗粒径的矿料予以处治。

波浪：轻微的可在热季采用强行压平的方法处治，严重的则需用热拌沥

青混合料填平。

拥包：铲平处治

滑溜：加铺防滑封面处治

裂缝：对于较小的纵缝和横缝，一般用灌入热沥青材料加以封闭处理。

对较大的裂缝，则用填塞沥青石屑混合料方法处理。对于大面积的鬼裂、网裂，通常采用加铺封层和沥青表面处治。网裂、鬼裂严重的地段，则应进行补强或彻底翻修。

坑槽：将坑槽范围挖成矩形，槽壁应垂直，在四周涂刷热沥青后，从基

层到面层用与原结构相同的材料填补，并予夯实。

松散：换用沥青。

啃边：设置路缘石、加宽路面、加固路肩。

1、水泥混凝土路面接缝种类与作用（15—389）

答：水泥混凝土路面接缝可分为横向接缝和纵向接缝。

横向接缝是垂直于行车方向的接缝，共有三种：缩缝、胀缝和施工缝。缩缝保证板因

温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。胀缝保证板在

温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。施工缝是由于混凝土路面每天完工以及因雨天或其它原因不能继续施工时，做成施工缝的构造形式。

纵缝是指平行于混凝土路面行车方向的那些接缝，纵缝起到板间传递荷载的作用。

2、计算水泥混凝土路面温度翘曲应力的目的何在？我国现行水泥混凝土路面设计规范如何考虑温度翘曲应力？

答：水泥混凝土路面板内不同深处的温度，随气温的变化而变化。这种变化使混凝土板出现膨胀和收缩变形的趋势。当变形受阻时，板内便产生胀缩应力或翘曲应力。当应力超过板所能承受的最大应力时，就会产生破坏。

（由于混凝土板、基层和土基的导热性能较差，当气温变化较快时，使板顶面与底面产生温度差，因而板顶与板底的胀缩变形大小也就不同。当气温升高时，板顶面温度较其底面高，板顶膨胀变形较板底的大，则板中部隆起；相反，当气温下降时，板顶面温度较其底面板低，板顶收缩变形较板底大，因而板的边缘和角隅翘起。由于板的自重、地基反力和相邻板的钳制作用，使部分翘曲变形受阻，从而使板内产生翘曲应力。由气温升高引起的板中部隆起受到限制时，板底面出现拉应力；而当气温降低时引起的板四周翘起受阻时，板顶面出现拉应力。）

我国现行水泥混凝土路面设计规范考虑温度翘曲应力时假设：温度沿板断面呈直线变化、板和地基始终保持接触，不计自重。板顶面与板底面的温度差通常表示为板的温度梯度乘以板厚。对于较厚的板，采用温度沿板断面呈直线分布的假设，即按板顶和板底的温度差确定的温度梯度计算的温度翘起应力，会得到偏大的温度翘起应力值。因此，应考虑由于温度的非线性分布而引起的内应力。

1、试述道路用水泥的主要品种及技术性质。

答：道路用水泥的主要品种：硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、火山灰硅酸盐水泥和粉煤灰硅酸盐水泥。

技术性质：1）化学性质——水泥中有害的化学成分在规定的范围内。

2）水泥净浆标准稠度——标准稠度仪锥尖沉入深度为28+-2mm时的用水量。

3）凝结时间——水泥加水后，整个体系经历了初始反应期、休止期、凝结期和硬化期。凝结时间包括初凝时间和终凝时间。初凝时间是指从水泥加水拌和开始，到水泥浆体失去流动性时的时间；终凝时间是指水泥加水拌和开始，到水泥完全失去可塑性，而具有一定结构强度的时间。

4）安定性——水泥体积安定性是放映水泥浆体在硬化后，因体积膨胀不均匀而变形的情况，是评定水泥质量的重要指标之一，也是保证水泥制品、混凝土工程质量的必要条件。常用的检验水泥安定性的方法有沸煮法、试饼法、雷式法和压蒸法。

5）强度——水泥胶沙在标准条件下达到规定龄期的抗折和抗压强度。

2、如何确定水泥混凝土强度等级，试述水泥混凝土强度影响因素。（15分）

1.试叙和评价国内外主要沥青路面设计方法。（路基路面第十四章P332、367）

答：目前国内外众多的沥青路面设计方法，可概况分为两类：一类是以经验或试验为依据的经验法；一类是以力学分析为基础，考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的理论法。近30年来，有关理论法取得了很大进展，许多国家相继提出较完善的设计体系。理论法对沥青路面的应力、形变和位移的分析，大多应用弹性层状体系理论，并采用电算的方法。

基于理论法的沥青路面设计方法包括以下几个步骤：1、根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。2、按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段，确定各路段土基回弹模量值。3、根据已有经验

和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。4、根据设计弯沉值计算路面厚度。对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和半刚性基层材料的基层、底基层，应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求。不满足要求的话，要重新计算。5、对于季节性冰冻地区的高级和次高级路面，尚应验算防冻厚度是否满足要求。

2、试述沥青路面设计指标、设计参数、轴载换算及其力学原理。/试述柔性路面（沥青路面）设计理论、设计指标和设计荷载图示（用图表示）。

答：设计指标、参数：①沉陷：垂直压应力或压应变；②车辙：土基残余变形总和、路基表面的垂直变形；③疲劳开裂：结构底层的拉应力或拉应变；④推移：容许剪应力；⑤低温收缩：容许拉应力；⑥路面弯沉设计标准：弯沉值。

轴载换算及其力学原理：当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用达到同样效果，应该遵循两项原则：第一，换算以达到相同的临界状态为标准；第二，对某一种交通组成，不论以那种轴载的标准进行轴载换算，由换算说得的轴载作用次数计算的路面厚度是相同的。

2.试述路面结构设计中，轴载换算的作用及原理，并说明各轴载换算公式为什么不同？（路基路面第十四章P345）

答：轴载换算的作用：路上行驶的车辆类型很多，轴载对路面的作用效果也不尽相同。通过标准轴载换算，可以把不同类型轴载的作用次数换算为这种标准轴载的作用次数，便于路面设计时，使用累计当量轴次来计算设计弯沉值。

轴载换算的原理：当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用

效果相同，应遵循两项原则：一是换算以达到相同的临界状态为标准，按等效原则建立两种轴载作用次数之间的换算关系；第二，对某一种交通组成，不论以哪种轴载的标准进行轴载换算，由换算所得轴载作用次数计算的路面厚度是相同的。

121(/)k

i i i N C C n P P ==∑0.35适用于以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算。

121(/)k

i i i N C C n P P ==∑8适用于进行半刚性基层层底拉应力验算。由于二者适用的范围不同，

因此，轴载换算公式不同。

3. 路面设计包括哪些内容?

路面设计包括原材料的原则、混合料配合比的设计和相应设计参数的测试与确定，路面结构层组合与厚度计算以及路面结构的方案比选等内容。路面设计除行车道部分的路面以外，对高速公路、一级公路还应该包括路缘带、硬路肩、加减速车道、紧急停车带、收费站和服务区的场面设计以及路面排水系统设计，对其他公路应包括路肩加固。路缘石和路面排水设计。

4、 试就沥青路面和水泥混凝土路面设计回答下列问题：①设计依据的力学理论及采用的计算方法如何？

②设计指标是什么？③设计参数有哪些？④不同车辆轴载如何计算，轴载的重复作用如何体现？

答：①我国沥青路面设计依据的力学理论以弹性层状体系理论为基础

5.水泥和沥青路面的设计理论和方法

6. 国内外主要沥青路面设计方法，及我国设计方法的设计参数

1、评述我国水泥混凝土路面设计理论和方法。（14—408、423）/我国现行公路水泥混凝土路面结构设计方法的设计标准与步骤。

答：水泥混凝土面板的刚度远大于基（垫）层和路基的刚度。在荷载作用下，它具有良好的扩散荷载和能力，所产生的弯曲变形远小于其厚度，因此，一般采用小挠度薄板理论进行分析。

考虑荷载应力和温度翘曲应力综合疲劳损伤作用的混凝土面层厚度和板平面尺寸确定方法，可遵循下述设计步骤：

1、收集并分析交通参数。收集日交通量和轴载组成数据，确定轮迹分布系数，计算设计车道标准轴载日作用次数；由此确定道路的交通等级，并进而选定设计年限、选定交通量年平均增长率，计算使用年限内标准轴载的累计作用次数。

2、初拟路面结构。初选路面结构层次、类型和材料组成；拟定各层的厚度、面层板平面尺寸和接缝构造。

3、确定材料参数。试验确定混凝土的设计弯拉强度和弹性模量，基层、垫层和路基的回弹模量，基层顶面的当量回弹模量。

4、计算荷载疲劳应力。由应力计算图或公式得到标准轴载作用下板边缘中部的最大荷载应力；按接缝类型选定接缝传荷系数；按标准轴载累计作用次数计算得到疲劳应力系数；按交通等级选定综合系数；综合上述计算结果可得到荷载疲劳应力σp。

5、计算温度应力。由所在地公路自然区划选择最大温度梯度；按路面结构和板平面尺寸计算最大温度梯度时的温度翘曲应力；按自然区划和σtm/f cm，确定温度应力累计疲劳作用系数；由此计算确定温度疲劳应力σt

6、检验初拟路面结构。按下述条件检验：σp+σt=（0.95~1.03）f cm。

2、试述沥青路面和水泥混凝土路面的设计理论、设计指标与标准、主要设计参数。（20分）

水泥混凝土路面一般采用小挠度薄板理论进行分析，因为水泥混凝土面板的刚度远大于基（垫）层和路基的刚度。在荷载作用下，它具有良好的扩散荷载的能力，所产生的弯曲变形远小于其厚度。

设计指标有………………

设计参数包括1）标准轴载，我国水泥混凝土路面设计规范规定以汽车轴重为100KN的单轴荷载作为设计标准轴载，对于各种不同汽车轴载的作用次数，可按等效疲劳损伤原则换算成标准轴载的作用次数；2）交通分级、设计使用年限和累计作用次数，水泥混凝土路面承受的交通，按使用初期设计车道每日通过的标准轴载作用次数划分为四个等级，设计使用年限为路面达到预定损坏标准时所能使用的年限，设计使用年限内标准轴载的累计作用次数与第一年的交通量、交通轴载组成和交通量的预测增长情况等因素有关；3）基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量；4）水泥混凝土的设计强度与弯拉弹性模量，水泥混凝土路面以设计弯拉强度作为设计控制指标，取28d龄期的水泥混凝土小梁试件，用三分点加载试验方法确定

3、试述水泥混凝土路面设计理论，设计指标，设计参数。（15分）/ 试述水泥混凝土设计方法及力学原理。答：p409

答：我国水泥混凝土路面设计理论采用弹性地基板理论。水泥混凝土板具有较高的力学强度，在车轮荷载作用下变形小，同时按照现行的设计理论，混凝土板工作在弹性阶段。此时，基层和土基所承受的荷载单位压力及产生的变形也微小，

它们也都工作于弹性阶段，因此从力学体系上看，水泥混凝土路面结构也属于弹性层状体系。然而，由于混凝土板刚性的特点，弹模及力学强度大大高于基层和土基，抗弯拉强度远低于抗压强度，并且由于混凝土板与基层或土基之间的摩阻力一般不大，所以在力学图式上可把水泥混凝土路面结构看作是弹性地基板。4、路线、路面设计中是如何应用交通参数的？有何差异？

5．在路面结构设计中，从哪些方面来反映交通参数？（15分）

6、试述水泥混凝土的疲劳特性，在结构设计中是如何反映这种疲劳特性的

1、试述水泥混凝土路面的基本构造（路基路面第十五章P386）/水泥混凝土路面合理结构，并举例说明（15—386）

答：水泥混凝土路面由土基、基层、混凝土面板、排水系统和接缝构造物构成。

水泥混凝土路面的土基必须密实、稳定和均匀。一般要求处于干燥或中湿状态，防止由于土基不均匀支撑，使面板在受荷时底部产生过大的弯拉应力，导致混凝土面板产生破坏。

基层应具有足够的强度和稳定性，且断面正确，表面平整。设置基层的目的有：防唧泥；防冰冻；减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响；防水；为面层施工提供方便；提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。

混凝土面板的横断面应采用中间薄两边厚的形式，以适应荷载应力的变化。混凝土面板应保证表面平整，耐磨，抗滑。抗滑标准以构造深度为指标。

混凝土路面的排水应结合公路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水等条件，结合路基排水进行设计，使之形成良好的排水系统，确保排水畅通。高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面表面渗入水的排除等组成。路肩必须设置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩。

混凝土面板好接缝构造物由横向接缝、纵向接缝构成，并在自由边缘和角隅处设置边缘钢筋和角隅钢筋。横向接缝有三种：缩缝、涨缝和施工缝。纵缝与横缝一般做成垂直正交，使混凝土板具有90度的角隅。纵缝两旁的横缝一般成一直线

2、试述水泥混凝土路面合理结构组成与厚度确定。（20 分）

3、试述沥青路面结构合理组合、各结构层厚度确定方法与依据。（20 分）

4、请给出你熟悉地区的沥青路面结构形式，并简要阐述其理由。（要求明确说明省份，画出路面结构图，指出结构层的大致厚度，结构层材料名称）（20分）

5、列举高速二级四级公路各自的一个合理的路面结构组合

(设计高速公路、二级和四级公路的一种路面结构)

6、试述高速公路路面的合理结构组成，并举例加以论述

7、评述我国高速公路路面结构现状，提出合理结构见解。

三、综合题

1、在基层顶面设置一层级配碎石是防止路面反射裂缝的方法之一。为了验证其效果，采用两种路面结构进行比较。第一种路面结构为16cm沥青混凝土面层（4cmAC-16I+6cmAC-25I+6cmAC-25I）+15cm级配碎石+15cm水泥稳定粒料+30cm二灰土；第二种路面结构为16cm沥青混凝土面层（4cmAC-16I+6cmAC-25I+6cmAC-25I）+30cm水泥稳定粒料+30cm二灰土，长度均为300米。路段的实际调查表明：第二种路面结构在第一年的裂缝为6条，第二年的裂缝为8条、第三年的裂缝为9条、第四年的裂缝为9条、以后的三年没有增加；第一种路面结构在第一年的裂缝为0条、第二年的裂缝为0条、第三年的裂缝为5条、第四年的裂缝为12条，以后的三年裂缝迅速增加。已知路面竣工后第一年双向日平均当量轴次为3500次/日，路面设计的车道系数为0.45，交通量增长率为8%，由上到下三层沥青混凝土的劈裂强度为1.0Mpa、0.8 Mpa、0.8 Mpa，沥青混凝土面层的抗拉强度结构系数为K s=0.09A a N e0.22/A c。经计算，第一种路面结构由上到下沥青层底的主应力分别为

（-0.0519 Mpa、-0.1475 Mpa、-0.202 Mpa、）、（0.1166 Mpa、-0.0486 Mpa、-0.2374 Mpa）、（-0.0672 Mpa、-0.1748 Mpa、-0.1925 Mpa）（-0.0596 Mpa、-0.1153 Mpa、-0.1928 Mpa）（注-表示压应力），请分析二种路面结构裂缝产生规律的原因。

答：第一种路面结构第一年：Ne=

2．下列高速公路沥青路面结构（面层、基层、底基层）是否合理，并说明理由。

A）沥青混凝土二灰（石灰粉煤灰）碎石二灰土B）沥青碎石混合料水泥稳定碎石石灰土C）沥青混凝土级配砾石天然砂砾D）沥青混凝土泥结碎石石灰土

1、试述沥青路面的类型及适用条件（路基路面第十三章P296）

答：1、根据强度构成原理，可将沥青路面分为密实类和嵌挤类两大类，密实类包括闭式和开式。密实类闭式沥青路面适用于低温地区，有助于提高低温抗裂性。密实类开式沥青路面适用于高温地区，提高路面的高温性能。嵌挤类沥青路面，其热稳定性较好，适用于高温地区。

2、按施工工艺的不同，沥青路面可分为层铺法、路拌法和厂拌法三类。

3、根据沥青路面的技术特性，沥青路面可分为沥青混凝土路面，热拌沥青碎石路面，乳化沥青碎石混凝土路面，沥青贯入式路面，沥青表面处治和沥青玛蹄脂路面等六种类型。其中，沥青表面处治路面适用于三级、四级公路的面层，旧沥青面层上加铺罩面或抗滑层、磨耗层等；沥青贯入式路面可作二级及二级以下公路的沥青面层；沥青碎石路面适用于一级及一级以下的沥青面层；沥青混凝土路面常用作高等级公路的面层；沥青玛蹄脂碎石路面适用于高速公路、一级公路和其他重要公路的表面层。

2、沥青面层类型及其应用（13—296）

答：根据沥青路面的技术特性，沥青面层可分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石混合料、沥青贯入式、沥青表面处治和沥青玛蹄脂碎石混合料等六种类型。

沥青混凝土路面是指用沥青混凝土作为面层的路面，其面层可由单层或双层或三层沥青混合料组成的，各层混凝土的组成设计应根据其层厚层位、气温和降雨量等气候条件、交通量和交通组成等因素确定，以满足对沥青面层使用功能的要求。沥青混凝土常用作高等级公路的面层。

沥青碎石路面是指用沥青碎石作面层的路面，沥青碎石的配合比设计应根据实践经验和马歇尔试验结果，并通过施工前的试拌和试铺确定。沥青碎石有时也用于联结层。

沥青贯入式路面是指用沥青贯入碎（砾）石作面层的路面。沥青贯入式路面的厚度一般为4~8cm。当沥青贯入式的上部加铺拌和的沥青混合料时，也称为上拌下贯，此时拌和层的厚度宜为3~4cm，其总厚度为7~10cm。沥青贯入式碎石路面适用于作二级及二级以下公路的沥青面层。

沥青表面处治是指用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的厚度不超过3cm的沥青路面。沥青表面处治的厚度一般为1.5~3.0cm。层铺法可分为单层、双层、三层。沥青表面处治适用于三级、四级公路的面层、旧沥青面层上加铺罩面或抗滑层、磨耗层等。

沥青玛蹄脂碎石路面是指用沥青玛蹄脂碎石混合料作面层或抗滑层的路面。沥青玛蹄脂碎石混合料是以间断级配为骨架，用改性沥青、矿粉及木质纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。适用于高速公路、一级公路和其他重要公路的面层。

3、沥青混凝土有哪几种组成结构，他们在材料组成、力学特性及路用性能等方面有何特性，举例说明代表性的沥青混凝土类型。（15分）

4、根据基层类型，沥青混凝土可分为哪些类，基层各采用什么材料？并对各基层的沥青混凝土进行评价。（15分）

5. 沥青面层的分层、各层的功能以及各层常用的材料?（8分）

面层可以分为单层、双层或三层。双层结构分为表面层、下面层；三层结构分为表面层、中面层、下面层。

表面层功能：平整密实、抗滑耐磨、低温抗裂、抗车辙、抗老化。中、下面层功能：高温抗车辙、抗剪切、密实。其中下面层更要抗疲劳开裂，中面层更需要抗车辙。

表面层通常可以采用表面粗糙的密实型细粒式或中粒式沥青混凝土混合料（AC-C）。对于重交通和特重交通等级，可以采用SMA。多雨地区的高速公路，也可以采用OGFC。中面层采用粗级配，使混合料向骨架密实型级配发展，如选用AC-20C、SUP -19、SMA-20等。下面层可选择沥青混凝土AC-25或使用A TB-25、LSM-25做柔性基层。

6、什么是改性沥青、沥青马蹄脂碎石（SMA）、排水（开级配）沥青层（OGFC）、稀浆封层？（20分）答：p296

7.试述沥青混合料组成结构类型。

一、名词解释

1、设计年限：规定的期限内满足预测标准累计轴载所需承载力，并允许在该期限内进行一次恢复路面功能的维修（罩面），路面应具有的使用寿命。

2、设计弯沉：根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。

3、地基反应模量K：在地基上施加荷载时，地基单位面积上压力值与变形量之比。它是反映地基变形难易程度的系数。

4、临界荷位：水泥混凝土路面应力分析时，混凝土路面板温度应力与荷载应力产生的综合疲劳破坏最大的位置。

5、路基的干燥类型：实测不利季节路床表面以下80cm深度内土的平均相对含水量或平均稠度，结合路基干湿状态的分界含水量或平均稠度的建议值确定。一般分为干燥、中湿、潮湿和过湿四种。

2、初始年平均日交通量：

3、劲度模量：

5、弹性层状体系：

一、名词解释

1、路基工作区：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占的比例很小，仅为1/10~1/5时，该深度范围内的路基称为路基工作区。

2、路基干湿类型：路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。

3、路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度称为路基临界高度。

4、设计弯沉值：指根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100KN作用下，测得的最大回弹弯沉值。

5、温度翘曲应力：由于混凝土板、基层和土基的导热性能较差，当温度变化较快时，使板顶面与底面产生温度差，因而板顶与板底的胀缩变形大小也就不同，由此产生的应力称为温度翘曲应力。

6、车辙：指路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形。

4.修复困难，可采取改用其它类型的混凝土路面，加快修复速度