机翼有什么类型
如果你想学习这些 我会给个网站的
首先楼主要明白飞机的外形布局怎么分的 你问的问题正好是两类即按机翼平面形状和按尾翼布局形式
按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机，梯形翼飞机，后掠翼飞机，三角翼飞机，变后掠翼飞机，前掠翼飞机，飞翼式飞机。
按尾翼布局形式，飞机可分为正常尾翼飞机和鸭式飞机
根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机，滑撬式起落架飞机和浮筒式飞机
根据起落性能，飞机可分为普通滑跑起落飞机和垂直短距起落飞机
平直翼
机翼的1/4弦线后掠角大约在20°以下。平直翼多用在亚音速飞机和部分超音速歼击机上。在亚音速飞机上，展弦比为8～12左右,相对厚度为0.15～0.18。在超音速飞机上,展弦比为3～4,相对厚度为0.03～0.04左右。
代表机型：F9F
后掠翼
机翼1/4弦线后掠角多在25°以上。用于高亚音速飞机和超音速飞机。高亚音速飞机后掠翼的常用参数范围是：后掠角30°～35°，展弦比6～8，相对厚度约 0.10，梢根比0.25～0.3。对于超音速飞机，后掠角超过35°，展弦比3～4，相对厚度0.06～0.08，梢根比小于0.3。
代表飞机：F111（变后掠翼）和F14（变后掠翼）和B1，MIG23/27和SU22和SU24和图-160
三角翼
机翼前缘后掠角约60°，后缘基本无后掠，俯视投影呈三角形状。展弦比约为 2，相对厚度0.03～0.05。多用于超音速飞机，尤以无尾飞机采用最多。
改善机翼气动特性的措施 超音速飞机常用的后掠和三角形薄机翼存在低速大迎角特性不好的缺点。在机翼设计中，除适当选择外形参数外，还经常采用以下附加措施。
代表飞机:j10 幻影2000
前掠翼
前掠翼的结构受力形式后掠翼相同、并同后掠翼一样机翼根部区域的结构和承载方式与直机翼不同。除单梁式机翼以外，与后掠翼结构受力形式比较，前掠翼结构受力形式中的前梁根部和靠近前梁根部壁板承受的载荷较大。身前梁的加载是由于较长（刚度较小）后梁的卸载造成的 。
代表飞机:su47
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鸭翼：当然鸭翼只是指鸭式布局中座舱两侧有两个较小的三角（后掠翼）
鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
歼10、歼20、欧洲EF2000。
对称翼型
翼型上下弧线对称的翼型被称之为对称
翼型。 对称翼型在所有翼型中的阻力是最小的，但同时，在小迎角下他的升力系数也非常低。对称翼型的零升迎角是零度，因此使用对称翼型的飞机必须保持一定的迎角才可以飞行，但这一意味着使用对称翼型的飞行器正飞和倒飞并没有太大的区别。在大迎角下，对称翼型的升力系数和阻力系数均急剧上升，同时对称翼型还拥有最大的失速迎角，且失速后翼型的升力系数依然维持在较高的水平上，因此对称翼型可以获得较好的失速性能和增升效果。因此，对称翼型广泛用于低速特技飞机主翼和高性能直升机旋翼。另外，很多飞机的水平尾翼也使用对称翼型，以获得最佳的操纵效果。 典型的对称翼型有NACA0009和NACA0012。较厚的翼型一般用于飞机的主翼，较薄的则多用在水平尾翼上
几何特性
翼型中线或中弧线是连结前后缘的一条曲线，沿垂直于这一曲线法线方向的上下表面到中线的距离yc应该相等。上下表面的最大距离称为翼型的最大厚度，简称厚度。连结翼型前后缘的直线称为翼弦。翼弦的长度称为弦长。如果中线是直线，则翼型是上下对称的，这时中线与翼弦重合；如果中线不是直线，则翼型是不对称的，称为有弯度的翼型(yf不等于常数)。中线到翼弦的最大距离称为翼型的最大弯度，简称弯度。弯度f、最大弯度位置xf、厚度C和最大厚度位置xc通常用弦长b的百分数表示成相对量。
机翼是飞机产生升力的部分，当然不能随兴所至乱画一通，既然前辈们发展的翼型都经过风洞或实机的测试，我们就不客气来捡现成，市面上现在可以买到惟一的一本有翼型资料的书是长谷川克所著”翼型”电波实验社出版，上面有三百多种翼型的几何座标，但其中只有易卜拉翼型有升阻系数等数据，其他只有几何座标聊备一格，所以除自由飞模型外用处不大，此外中国大陆的杂志里有时候会发表新翼形，但他们偏重自由飞模型，完全没有任何实验数据，而且很难制作，遥控的好像没看过。国外尤其是德国有关模型飞机的资料就比较多，很可惜国人一般德文都是鸦鸦乌，这里介绍一本英文书Martin Simons著”model aircraft aerodynamics” Argus Books，在亚马逊网路书局可以买的到，号称美国模型界的”圣经”，另外网路上的资源有：
https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html,（美国太空总署）
www.iag.uni-.de （德国stuttgart大学）
https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html, （美国Embry-Riddle Aeronautical University.）
https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html,（美国University of Illinois at Urbana-Champaign）
https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html,/afdb/index-e.phtml （日本大学航空研究会） 这网站有上千种翼型座标及极线。
选择翼型要先决定飞机用途、大
小、重量、速度，再依翼面负载、雷诺数决定後再选择合适的翼型，翼型的资料包括形状的几何座标，以及在某个展弦比及各种雷诺数下之升力、阻力系数，一般都以极线图显示，纵座标大都是升力系数，横座标是阻力系数（如图3-23左边），有些比较旧式的资料纵座标是升力系或阻力系数，横座标则是攻角（如图3-24），近代电脑翼型资料纵座标是气流速度或是压力，横座标则是翼弦位置，但都可以从图表中换算出升力、阻力多少，也可以查出机翼攻角几度时升力系数迅速恶化发生失速，当知道飞机的升力与阻力系数後，这时就滑空比就决定了，依升力系数及翼面积总升力可以算出，再依阻力系加上机身、尾翼所有阻力系数可以算出总阻力，所需的阻力与我们原先假设的引擎马力是否相符，因过程都是计算在此省略，有兴趣的读者可参看朱宝流著”模型飞机的空气动力学”永利模型飞机公司出版，里面有详细解释选择翼型的方法，这本书讲的是自由飞模型，而且资料很旧，但原则是一样的。
选择翼型的过程是一种试误法，需要经验与耐心，现在实机方面设计翼型当然早已采用电脑计算，模型飞机也渐渐采用电脑设计方式，你可以直接输入所要的翼型，甚至自己设计一个新翼型，输入中弧线最大弧高、位置，及最大厚度等资料，再告诉电脑展弦比、机翼攻角及飞行速度，电脑也懒得告诉你升力、阻力系数，而直接告诉你升力多少牛顿，阻力多少牛顿，失速角多少度也一并告诉你，还配合3D动画，国外有好几套这种软体出售，有一家公司网站( https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html, )你可以上网购买，但我建议读者如想真正了解翼型选择，还是要从基础学起，免得知其然而不之其所以然，美国太空总署有一套翼型模拟器（如图3-25），有兴趣的读者可自行下载，网址：https://www.360docs.net/doc/8e4595751.html,/Other_Groups/K-12/FoilSim/index.html
对一般读者而言有一方便法门，我们可以参考别人的设计，一架飞机已经证明飞得很好，如果我们的飞机条件相似，就可以采用那种翼型，美国的套件一般多会把翼型标在设计图上，除此之外还是有一些规则可循：
１薄的翼型阻力小，但不适合高攻角飞行，适合高速机。
２厚的翼型阻力大，但不易失速。
３练习机用克拉克Y翼或半对称翼，因浮力大。
４特技机用全对称翼，因正飞或倒飞差异不大。
５斜坡滑翔机用薄一点翼型以增大滑空比。
６3D特技机用前缘特别大的翼型以便高攻角飞行。
再次强调参考别人设计时要注意雷诺数相似，雷诺数差异大时一点意义都没有，把别人大飞机的翼型用在你的小飞机上绝对不行。
以下是一些
常用翼型：
１特技机：NACA 0010、0012
２练习机：NACA 2410、2412、CLARK Y8
３斜坡滑翔机：RG14、 RG 15 、Eppler 385F
４小滑翔机及牵引滑翔机：Eppler 385、Eppler 374、 Selig 3021