越野运输车0

全地形铰接式履带车辆转向与俯仰运动性能研究

全地形铰接式履带车辆转向与俯仰运动性能研究全地形铰接式履带车因其具有较大的承载能力、高机动性能、较强的越野能力等优点,被广泛地应用于军事战略物资的运输、农业/林业运输、抢险救灾、森林消防等各个工程领域,为国民经济建设与国防安全建设作出了突出的贡献。虽然世界各国相继地研制出不同类型的全地形铰接式履带车,如:瑞典“BV206”系列全地形铰接式履带车、俄罗斯“勇士”系列全地形铰接式履带车、中国“蟒式”全地形铰接式履带车等。但是目前全地形铰接式履带车的相关基础性理论研究还处于严重的滞后状态,特别是全地形铰接式履带车行驶力学方面的研究工作最为突出。因此研究全地形铰接式履带车行驶力学对促进全地形铰接式履带车的发展具有重要的现实意义。行驶转向性能作为评价全地形铰接式履带车机动性的一个重要指标,也是全地形铰接式履带车行驶力学的重要组成部分。然而现有方法大多数集中研究单履带车的转向性能,仅有的少数关于分析全地形铰接式履带车转向性能的研究方法大多数没有考虑离心力对车辆转向性能的影响,且均是以履带-土壤之间的库伦摩擦阻力为基础建立的车辆转向动力学模型,这样履带与土壤之间的摩擦系数需要通过土壤的“pull–slip”试验才能获得,从而影响了模型的通用性。对此,本文在考虑离心力对车辆转向性能的影响下基于土壤剪切应力建立全地形铰接式履带车行驶转向动力学模型,这样模型中的相关参数可以通过现有的参考文献获得,不需要通过任何的土壤“pull–slip”试验获得,从而提高了模型的通用性,弥补了现有方法的不足,使得分析结果更加贴近工程实际。全地形铰接式履带车通常会遇到一些小弯道的行驶路况,此时车辆需要依靠原地转向运动才能顺利通过此类路况,因此在全面评价全地形铰接式履带车通过性时需要对车辆的原地转向性能进行研究。然而目前国内外相关的研究工作大多数集中于分析车辆的行驶转向性能,针对全地形铰接式履带车原地转向性能的研究较少。对此本文采用数学建模的方法对全地形铰接式履带车原地转向运动过程中的运动学与动力学进行建模,并应用所建模型对某一具体车型的原地转向运动性能进行了分析,该方法可以弥补现有关于全地形铰接式履带车原地转向运动性能研究的不足。俯仰运动作为全地形铰接式履带车特有的运动形式,它可以辅助全地形铰接式履带车通过一些极其复杂

铁路重载运输-

第7篇铁路货物重载运输要点：阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。第19章重载运输概述 19.1铁路重载运输的定义及组织形式 19.1.1铁路重载运输的定义及特点铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。为了促进各国铁路重载运输的发展，1986年10月在加拿大温哥华召开的第三届国际重载会议上，在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上，国际重载协会通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2000万t及其以上，列车牵引重量至少为5000t，列车中车辆轴重达到21t。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： (1)经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； (2)在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上； (3)经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。 19.1.2 重载列车的组织形式目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。（1）单元式重载列车单元式重载列车的概念最早是在美国提出的，它是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下,采用这种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出,大幅度降低运输成本；但要求货源充足,货物品类单一,货物到发地点统一,机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。（2）整列式重载列车

25t轴重重载货车车轮强度分析_王宏林

文章编号:100227602(2007)1220001203 25t轴重重载货车车轮强度分析王宏林,李　芾,黄运华 (西南交通大学机械工程学院,四川成都610031) 摘　要:根据U IC和欧洲EN的有关标准确定车轮的机械载荷及载荷工况,考虑到轮轴过盈配合,计算了25t轴重重载货车磨耗到限车轮的应力,并对该车轮进行了静强度和疲劳强度评定。计算结果表明,在机械载荷作用下,25t轴重重载货车磨耗到限车轮的静强度和疲劳强度均满足设计要求。关键词:货车;车轮;静强度;疲劳强度中图分类号:U270.1+2 文献标识码:A 车轮作为铁路货车的重要承载部件,其可靠性与列车的安全运行密切相关。随着轴重的增加,对车轮的静强度和疲劳强度也提出了更加严格的要求。运行过程中的车轮承受多种复杂的载荷,轮轨间作用力、制动过程中由摩擦产生的制动热负荷、轮轴间过盈配合、高速旋转引起的离心力等对车轮的应力分布都有很大的影响。本文对25t轴重100km/h货车车轮进行了强度分析。在进行车轮强度分析时考虑了轮轴间过盈配合的影响,使计算结果更接近车轮实际工作情况。 1　研究对象我国铁路的货运速度由80km/h左右提高到100 km/h,车辆轴重也由21t提高到23t及25t,速度和载重的提高增加了车辆制动功率以及轮轨动作用力,对车辆转向架提出了更高的要求。因此,本文以25t 轴重100km/h货车车轮(新型轻量化S形辐板车轮)为研究对象。该轮新轮直径为840mm,磨耗到限时直径为786mm。由于磨耗到限车轮比新轮的工作环境更加恶劣,故本文对磨耗到限车轮进行了强度分析。铁道车辆轮轴装配采用过盈配合的方式组装,其过盈量控制在轮毂孔直径的018‰～115‰之间[1],本文取其最大值(过盈量为01315mm)。 2　车轮强度分析 2.1　有限元模型由于车轮结构和载荷是轴对称的,故在分析时选取结构的二分之一建立有限元模型。模型包括37722个节点,33180个三维实体单元。为考虑模型的几何收稿日期:2007206208 基金项目:教育部高等学校骨干教师资助计划项目作者简介:王宏林(19842),女,硕士研究生。特性,在对称面上施加对称约束,在轴的一个端面上施加全部约束。有限元模型如图1所示。 2.2　计算工况车轮机械载荷作用位置和方向如图2所示。图中,p为转向架轮重,p j=1125p(j=1,2,3),H2= 017p,H3=0142p 。根据U IC510—5:2003《整体车轮技术认证》和EN13979—1:2001《铁路应用轮对和转向架车轮技 ? 1 ? 　试验研究铁道车辆　第45卷第12期2007年12月

浅谈中国铁路重载运输与重载车辆

浅谈中国铁路重载运输与重载车辆摘要：对国内外铁路重载运输的发展情况进行了简要回顾，并对我国重载铁路发展历程进行了总结和分析，在此基础上，对我国重载车辆的发展和现状进行了介绍，并以C100A(H)三支点车为例对我国发展多轴重载车的情况进行分析和展望。关键词：铁路重载运输车辆三支点目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。 1铁路重载运输的概述 1.1 铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。 1.2铁路重载运输的标准 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.2.1经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； 1.2.2在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到

2000万t及其以上； 1.2.3经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 1.3 重载列车的组织形式目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 1.3.1 单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 1.3.2 整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。 1.3.3 组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。 2 世界铁路重载运输发展概况 2.1 国外铁路重载运输发展概况世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输

车钩概述

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。车钩结构车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；

中国铁路货车车钩缓冲装置

中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂

后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间

越野汽车通用技术规范

越野汽车采购标准技术规范使用说明 1、本标准技术规范分为通用部分、专用部分。 2、项目单位根据需求选择所需设备的技术规范，技术规范通用部分条款及专用部分固化的参数原则上不能更改。 3、项目单位应按实际要求填写“项目需求部分”。如确实需要改动以下部分，项目单位应填写专用部分表6“项目单位技术差异表”并加盖该网、省公司物资部（招投标管理中心）公章，与辅助说明文件随招标计划一起提交至招标文件审查会： ①改动通用部分条款及专用部分固化的参数； ②项目单位要求值超出标准技术参数值； ③需要修正污秽、温度、海拔等条件。经标书审查会同意后，对专用部分的修改形成“项目单位技术差异表”，放入专用部分中，随招标文件同时发出并视为有效，否则将视为无差异。 4、对扩建工程，项目单位应在专用部分提出与原工程相适应的一次、二次及土建的接口要求。 5、技术规范的页面、标题、标准参数值等均为统一格式，不得随意更改。 6、投标人逐项响应技术规范专用部分中“1 标准技术参数表”、“2 项目需求部分”和“3 投标人响应部分”三部分相应内容。填写投标人响应部分，应严格按招标文件技术规范专用部分的“招标人要求值”一栏填写相应的招标文件投标人响应部分的表格。投标人填写技术参数和性能要求响应表时，如有偏差除填写“表X 技术偏差表”外，必要时应提供相应试验报告。

目录 1. 总则 (1) 1.1一般规定 (1) 1.2投标人应提供的资格文件 (1) 1.3适用范围 (1) 1.4对设计图纸、说明书和试验报告的要求 (2) 1.5标准和规范 (3) 1.6投标人必须提交的技术参数和信息 (3) 1.7备品备件 (3) 1.8专用工具与仪器仪表 (3) 1.9调试、性能试验、试运行和验收 (3) 2. 结构要求 (3) 2.1越野车技术参数 (3) 2.2通用要求 (4) 3．技术要求 (4) 3.1污染环境的要求 (4) 3.2外观质量 (4) 3.3成套性 (4) 3.4铭牌 (5) 4．包装及运输 (5) 5．技术服务、设计联络 (5) 5.1技术服务 (5) 6．售后服务保证 (6)

车钩

我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况 1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。 13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷

为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询 TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢 B：ZGD 265-480 C：ZGD 415-620 D：ZGD 585-720 E：ZGD 690-830 这是铁路装用铸钢分类

国内外铁路重载运输发展概述

第一章国内外铁路重载运输发展概述国外铁路重载运输发展概况发展历程重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。世界铁路重载运输是从世纪年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。从世纪年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。世纪年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国年只有条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过万；而到年，重载煤炭运输专线增加到条，运量占铁路煤炭运量的近。前苏联在世纪年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。南非铁路在世纪年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到和，并不定期开行总重的重载列车。巴西铁路是从世纪年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波

高机动越野运输车设计

摘要：世界上许多国家都根据自己国家的环境特点和后勤保障要求，研制和装备了适合特定地区的运输装备，但是国内目前尚无同类成熟产品。文章在借鉴国外同类产品后，设计了一款0.25t高机动越野运输车：它采用独立悬架，在运输过程中能减少冲击；车辆结构采用轻量化设计以减少自重；采用轮边减速器增大了离地间隙和传动比；动力性和通过性要求高；在无路、坏路或狭窄的路面上以运输各种物资为主，兼运送人员。关键词：高机动越野运输车；0.25t；独立悬架；发动机；动力性；通过性中图分类号：u469 文献标识码：a 文章编号：1009-2374（2013）08-0017-03 1 研制的必要性由于我国的特殊地理位置，我国山区的许多道路通行条件极差，除道路及桥梁的本身质量较差外，还具有“急、险、陡、窄”的特点，所以产生的主要问题有：标准低、质量差、道路及地质结构复杂。不少路段最大纵坡达30%以上，路基宽度仅3m左右，最小曲线半径只有4～6m，有的地方仅有2m左右；回头弯多，有些地方大车需倒一两次车才能完成转弯，会车困难，经常需要在预先设定的地点进行会车。尤其是路基较为松散（有的道路根本没有路基），给车辆的行驶造成极大的困难和危险。微型高机动越野运输车给交通不发达地区的人民带来了极大的方便。 2 原始设计数据总质量：1100kg（越野装备质量：250kg）最高车速范围：60～70km/h 最大爬坡度：>60% 轮胎规格：215/80r16越野轮胎（外径：0.750m） 3 整车主要参数和总成型式 3.1 发动机的选型 3.2 动力性计算 3.2.1 主减速器。根据外特性曲线就可以选择出合理的主减速比i0的值。最小传动比是变速器最高档传动比与主传动比的乘积。变速器的最小传动比为1时，即是主减速器传动比i0的选择。选择主传动比时，其最高车速小于发动机最大功率点的车速，后备功率有较大增加。查阅相关资料后选择主减速器传动比为2.37。 3.2.2 轮边减速器。轮边减速器相当于二级减速器，不仅可以增大离地间隙，还能增大传动比。查阅相关资料后选择轮边减速器传动比为1.92。 3.2.3 变速器的选择。当主减速器传动比i0知道后，只要确定变速器最大传动比，也就确定了变速器1档传动比。从动力性分析，档位数越多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。从燃油经济性分析，档位数越多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了燃油油耗。所以增加档位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。汽车传动系各档的传动比大体上是按等比级数分配的。经过查阅资料，变速器选择北京牌bj2023（bj212）。变速器：一档3.115、二档1.772、三档1.000、倒档3.738。 3.2.4 分动器。分动器是一种能将变速器输出分派给各个驱动的分配装置。为增加传动系的最大传动比及档位数，越野车设有高、低档，使之能增加扭矩和力并兼起副变速器的作用，一般行驶时用高档行驶，扭矩要求大时才用低档。经查阅相关资料，机械式分动器采用北京牌bj2023（bj212）高档1.92、低档2.522。 3.2.5 汽车驱动力和行驶阻力平衡图。最大传动比为35.75，传动效率为90%。从外特性曲线可以求得发动机扭矩为91.14，由公式（2）可以求出在四个档位的驱动力。画出汽车驱动力和行驶阻力平衡图后，汽车以最高档行驶时的最高车速，可以直接在图上找到。交点处驱动力和行驶阻力相等，汽车处于平衡稳定状态，最高车速为68km/h。当车

货车车轮踏面损伤ansys

货车车轮踏面损伤温度场与应力场的有限元分析 XXXX 专业XX 班XXXX 学号姓名摘要：在铁路运输不断提速及重载的情况下，采用踏面制动方式制动的货车车轮承受着强摩擦、高热载荷及大轮轨作用力的恶劣条件，在反复制动时，车轮将产生热疲劳损伤而造成车轮的失效破坏。本文根据货车的实际工作条件，对21t 轴重、速度为120 km/h 的货车车轮在一次紧急制动过程中的温度场和应力场分布进行了有限元模拟，分析了温度场和应力场的分布与货车车轮踏面损伤之间的关系。研究结果表明，在整个制动过程中，温度与热应力的最高点都集中在闸瓦与车轮的接触摩擦面部位，且随着制动过程的温度不断上升，达到峰值后又缓缓降低；车轮的温度是由踏面向轮轴位置逐渐降低的，越靠近轮轴，温度与热应力值越低；制动结束后，车轮内部的温度高于踏面的温度，最大应力产生在车轮踏面之下。关键词：货车车轮；温度场；应力场；有限元模拟；热疲劳损伤 FEA of Temperature and Stress Field Distribution on the Touching Area of Freight Train Wheel 1 引言提速和重载是提高铁路运输能力的有效措施，已成为铁路货车发展的趋势。我国货车目前制动方式仍然是踏面制动，列车车轮在强摩擦、高热负荷以及大轮轨作用力等恶劣条件下工作。列车在制动过程中，动能逐渐转变为制动装置产生的热能，对于采用踏面制动的高速重载铁路货车，这样的制动过程非常严苛，由此产生的热疲劳损伤已成为车轮失效的主要形式之一。车轮经过多次制动后，会在车轮与铁轨的接触踏面上产生均匀分布的横向裂纹，周围会伴随剥离、掉块等现象。因此，在国家倡导货运列车提速的前提下，现有的踏面制动正面临的严峻的挑战，也对车轮的抗热损伤能力和疲劳寿命提出了更高的要求。由于热损伤和疲劳损伤都与车轮在紧急制动过程中的温度场和应力场分布有密切的关系，本文以21t 轴重、120km/h 的货运列车车轮为研究对象，拟结合具体货车车轮的结构，利用建模软件对其建模，通过有限元模拟其紧急制动过程中的温度场和应力场分布，并针对实际踏面损伤情况对其模拟准确性给予评估，为进一步研究车轮的热疲劳损伤提供技术参考。 2 车轮紧急制动温度场模拟货车车轮的轮径为840mm ，轮辋内侧内径为710mm ，轮毂孔直径为170mm ，轮辋外径为273mm ，理论重量351 kg 。车轮材料为CL60，材料各项物热参数如下：弹性模量E =2.05×105 MPa ，泊松比μ=0.3，密度ρ=7800 kg/m 3，热膨胀系数α=10.3×10-6℃-1，比热容c=470 J/(kg ·K)，热传导率k =51W/(m ·K)，对流换热系数h=40W/(m 2·K)。由于车轮是周向对称的结构，在考虑热流输入车轮踏面和车轮的热耗散时，可以认为在车轮的周向是无变化的，即温度场是轴对称的，因此，选取车轮的1/18进行分析，即取周向20°的模型。 2.1 热流密度的确定：为简化问题，可以认为在高速行进过程中，踏面的温度在周向是均匀分布的，且热流输入也是均匀的。初速度为120km/h 时，各项制动参数如表1所示。表1 制动参数制动初速度（km/h ）轴重（t ）减速度（m/s2）制动距离（m ）闸瓦压力（kN ）摩擦系数热量分配系数 120 21 0.556 1000 21 0.278 0.91 根据热流密度计算公式 f d S t p t q ) ()(η =

重载运输及其对铁路现有技术设备的要求

重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶 1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。在列车区间通过能力方面日益紧张。在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。 2 重载运输及其开行条件

跟随大货车驾驶技巧

高速路上对付货车的驾驶技巧开车不惹事，不撞别人还不是一个好驾驶员的全部标准，真正的好驾驶员是能在避免自己造成事故的同时，还能避免别人出现事故。通俗地说，就是自己不撞别人，还能避免别人撞自己。知己知彼，方能百战百胜。为什么重载货车会成为时下高速公路上最厉害的杀手之一呢？我们来了解一下货车驾驶到底是怎么回事吧。目前国内公路上行驶的载重货车由于挡位多，加速升挡的过程相当烦琐。因此大货车司机一旦速度提起来之后，基本鲜有改变主意减速的，他们大多通过驾驶经验技巧去躲避一些障碍物，而刹车自然就用得少之又少了，这是造成事故隐患的根本原因。如果判断失误，一切就不可预料了。而超载超速是载重货车容易失控的另一个原因。所以一般超载货车行驶起来的动能相当大，刹车的作用相对减弱，再加上超速，刹车所担负的远远大于自己的能力所及。所以经常看到的货车刹车失灵等事故就是这样出现的。还有的长途载重货车司机由于长时间、长距离驾驶，难免会出现疲倦、精力不集中等状况，更有甚者在开车的时候打起了瞌睡，特别是在道路又宽又直，或者是长下坡的时候，货车司机最容易视觉麻痹而造成惨重的事故。在驾驶的过程中，如果遇到前方有载重货车，想要超过去，正确的方法是：先驶离大货车100米左右的距离，观察前方路况，在确保前方路况良好、视线良好的情况下，打超车转向灯、鸣号、频闪大灯，同时观察货车的走向。如果货车并没有占道行驶，且无左摇右晃的倾向，那么就加大油门快速将其超过。超过后不要马上并线到行车道去，最好是能与大货车拉开500米左右的距离后再回至正常行车道上去。在整个过程中，一定要握紧方向盘，在靠近货车的时候，鸣号和频闪大灯要同时进行，缺一不可。为什么要这样做呢？目的就是告知货车司机，要超车了哟。有时候大货车由于超载的缘故，看不到你闪灯的提示；也有因自身噪音听不到鸣号提示的情况，所以鸣号与闪灯一定要同时进行，而且在整个过程中最好都不要间断。即使是货车司机睡着了，他也能被喇叭声唤醒而避免事故发生。切忌在弯道或者路况不明确的情况下，盲目超车。另外，在进出隧道的时候一定要减速，特别是跟在货车后面的时候。因为洞外光线强烈，进入隧道的一刹那，人的眼睛会产生短时间的暗适应，几乎什么也看不到；而出隧道的时候，由于习惯了黑暗，一下见到阳光，眼睛会昏眩，也会产生短时间的明适应，看不清东西。所以如果有大货车在洞口附近停靠或者修理，或者是货车司机由于出现明、暗适应，货车失控，若速度过快、离得太近都必然会出现险情。夜间行车也要特别注意，货车常因保养不到位而车况很差，灯光不齐或者冒黑烟是常有的事情。所以夜晚在高速行驶的货车尾灯很多灯光微弱，甚至看不到尾灯。再加上排出的废气黑烟滚滚，更是会严重影响视线，容易让人产生出现大雾的错觉。所以晚上行车的时候，最好选择在超车道上行驶。遇到突如其来的浓烟时应该立刻减速，以避免追尾的危险。雨天也是事故的高发时期，在大雨天超大货车的时候也一定要注意技巧，因为大货车车轮转动而卷起的水雾会很大，跟在它后面或者侧面都会让你的前挡玻璃一片模糊，所以超车的时候除了鸣号、闪灯以外，雨刮的状态也要处于连续工作状态，最好是在正常状态下加大一挡或者两挡。看了以上的驾驶技巧和经验之谈，你是不是对高速公路上如何对付货车有了更直观的了解？记住，控制速度、保持车距、合理使用各种信号灯光和声音就能帮你逢凶化吉。最后祝大家驾驶愉快，一路平安！

浅析铁路重载运输

浅析铁路重载运输一、鐵路重载运输及其运输组织方式铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。

我国新型货车技术条件(暂行)-20100512_(修订版

我国新型大轴重货车总体技术条件 (暂行) （修改稿） 2010-05-18

前言世界铁路货运发展经验表明，实施重载运输是提高货运能力和效率、缓解供需紧张局面的有效途径，符合国民经济节能、环保、低碳、可持续发展的要求。进一步增大轴重、提高载重和编组重量，发展重载运输仍是我国铁路今后一段时期的主要任务。铁路客运专线的建设和既有线二线建设及改造，将会形成以货运为主的既有通用线路，既有货运专用线路，新建重载货运专用线路三种条件的货运专用线路，为我国铁路货车的发展提供了条件。无论从我国铁路建设的发展和国际重载发展的趋势，还是我国电煤、粮食、化肥等重点物资运输的紧张的状况，研制新型大轴重铁路货车势在必行。在此背景下，借鉴国外大轴重货车的成熟经验和技术，并结合我国提速与重载取得的成果和实际运行经验，本着采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术原则，制定新型大轴重货车总体技术条件。本技术条件（暂行）是在既有80t级运煤专用货车、70t级通用货车及120km/h 提速改造技术平台上，并借鉴国外重载运输成熟的技术成就和运用经验，同时根据我国既有的大量的试验数据尤其是提速货车120km/h可靠性试验的数据进行研究分析而编制完成的。本技术条件（暂行）作为研制新一代大轴重货车的依据。中国铁道科学研究院I

目录 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3运用条件 (2) 4车辆主要技术参数 (2) 5主要接口尺寸 (3) 6材料 (4) 7主要结构 (5) 8考核标准 (6) 9涂装要求 (8) 10使用寿命及检修周期 (8) 11其它 (9) II 中国铁道科学研究院

我国铁路货车重载及提速技术

我国铁路货车重载及提速技术 1.货车重载技术（1）专用重载货车。按照单元列车牵引10 000 t、组合列车牵引总重20 000 t的要求，铁路部门于2003年研发了载重80 t运煤专用敞车；2005年研发了双层集装箱平车，双层小汽车运输车，散装粮食运输车，载重100 t级钢铁、矿石专用货车；2006年研发了适应铁路建设需要的桥梁专用运输车。（2）通用重载货车。2005年，我国推出了载重70 t的通用货车，单车载重提高17%，从2006年起，新造货车全部按载重70 t标准生产，使我国铁路货车逐步实现由载重60 t向载重70 t升级换代，推动重载化的进程，提高运输效益。（3）发展重载配套技术。引进和研发先进的轴承技术，推广使用了适应重载要求的加强车钩、牵引杆技术和大容量缓冲器，以及空重车自动调整装置、脱轨自动制动装置等新技术，将通用货车轴重从21 t提高到23 t、专用货车轴重提高到25 t，使我国铁路货车重载技术水平达到世界发达国家先进水平。 2.货车提速技术我国积极引进、吸收国外先进的货车设计理念和技术，通过集成创新和原始创新，自2003年起，新造货车全部按120 km/h标准生产，结束了铁路货车运行速度长期在低水平徘徊的历史。（1）提高既有货车技术水平。把120 km/h货车制造技术应用于既有货车，自2004起开始对既有货车实施120 km/h提速改造，已改造40余万辆货车，使我国铁路货车的整体速度水平得到了提升。（2）创新提速配套技术。我国研制了转K2、转K6型变叉支撑和转K4、转K5型摆式120 km/h 转向架，该型转向架成为我国铁路货车主型转向架。推广使用了120型控制阀、组合式制动梁和装用塑钢保持架的提速轴承等新配件，为提高货车设计速度创造了有利条件。我国满足提速要求的货车有敞车、棚车、平车等通用货车和罐车、集装箱车、毒品车等部分专用车，共100多个车种、车型，数量超过50万辆，为全面提高货物列车运行速度奠定了良好的基础。

铁路客车车钩缓冲装置

铁路客车车钩缓冲装置作者朱信科内容提要:本文叙述了铁路客车车钩缓冲装置在铁路客车中的作用，介绍了车钩缓冲装置的发展过程，重点介绍了车钩缓冲装置的常用类型和特性，及其在各种车辆中的应用情况，对客车设计中的有关车钩缓冲系统的选用和处理将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1车钩的发展概况车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，位于机车与车辆或车辆与车辆之间，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前仍在使用螺杆链环式非自动车钩。中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制开发了高强度的车钩。20世纪80年代后25B和25G以及25K型客车上使用的车钩缓冲系统为15号车钩（15号高强度、15号小间隙）车钩配G1型缓冲器，从2004年起，中国铁路客运车辆装备及其技术飞速发展，车钩缓冲装置的技术也随之日新月异，到目前，铁路客车车钩缓冲装备现状与以前相比已经大为不同。25T型客车普遍采用以刚性连接的密接式车钩缓冲装置。另外，大量新型车钩缓冲装置已经成为动车组、城市轨道车辆等不同系列车型的标准连接设备。 2 车钩形式按车钩的连接方式主要分为自动车钩和非自动车钩两大类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态，美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型。另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在了一起，苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型。我国的车钩属于前一种类型，由钩头、钩身、钩尾三部分组成，钩头内装有钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、锁舌销等零件。一般车钩由铸钢制成，并具有标准的连接轮廓，以便相互连挂。我国铁路上目前所使用的车钩均为自动车钩，即在拉动钩提杆就能完成解钩动作，两车低速（一般为5公里/小时左右）相互碰撞时就能自动完成连挂动作。铁路客车车辆最常用的车钩形式有如下三种：15号车钩在上世纪90年代之前用铸钢ZG230-450制造，为了提高车钩强度，90年代后改用C级钢制造了15号高强度车钩，这种车缓装置的纵向连接间隙较大（约27.5mm），运行时车辆之间的纵向