船舶污染的现状及防治

船舶污染的现状与防治

一、调查背景

海洋是生命的摇篮。自古以来，海洋为人类发展提供着丰富的资源。海洋不仅是天然宝库，也为大量运输货物提供最经济的方法。海上运输是各国人民文化交流的重要手段，同时也是天然的交通大道，随着工业技术极大发展以及人口的快速增长，海上货运量逐年大幅度增长，船舶的吨位和尺度也在不断的增加。但随之而出现的问题也越来越引起我们的重视，即海洋污染问题。船舶在营运过程中，不可避免的直接或间接的把一些物质或能量引入海洋环境以至产生了损害资源，危害人类健康，妨碍包括渔业资源在内的各种海洋活动，造成了海洋污染。

随着海洋经济的迅猛发展，海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生危害。同时，船舶造成海洋环境污染不容忽视。

目前，航运事业蓬勃发展，人们利用海洋创造了前所未有的经济繁荣景象。经济发展的同时，因为船舶载运不能保证其绝对的安全，特别对海洋污染不能得到绝对的限制，同时由于船舶本身状况存在不足和公司航运管理有纰漏，给海洋安全利用和船舶管理带来一定难度。船舶污染的趋势有了新的变化。

据国家海洋局1月15日发布的2007年中国海洋环境公报显示，我国近岸海域污染形势依然严峻，河流携带入海的污染物持续增高，河口生态环境受损，由大气输入海洋的污染物通量仍呈上升趋势。因此，防止我国近岸海域污染进一步恶化升级已成为沿海政府、企业制定有效措施并强力实施的当务之急，确保近岸海域污染得到有效控制。

为了深入实际了解海洋污染问题，本人于2月份开始在网络及报纸中进行为期1个月的调查。

二、调查结果分析

1、船舶造船污染现状

船舶造船污染主要表现在：

（1）船舶操作污染源，这种污染的产生主要是船舶工作人员的故意或过失造成的。如：有的船舶工作人员故意的将含有有害物质的洗舱污水排入海洋，船舶机舱工作人员故意将含有

污油的机舱污水未经处理排入海洋，还有的由于工作责任心不强错开伐门将燃油排入海洋。（2）海上事故污染源，船舶由于发生海上事故，如：船舶碰撞、搁浅、触礁等事故使各种污染物质，主要是燃油外溢、油舱由于事故破裂造成的渗漏对海洋造成的污染。

（3）船舶倾倒污染源；这种污染源的产生，主要表现在，经由船舶故意的将陆地工厂生产所产生的生产废料、生活垃圾、清理被污染的航道河道所产生的带有污染物质的污泥污水，倾倒入海洋。所以说船舶污染是造成海洋污染的原因之一。

2、我国近岸海域污染形势不容乐观

据2007年《中国海洋环境质量公报》显示，在各级海洋行政主管部门实施监测的573个入海排污口中，约87.6％的排污口超标排放污染物，主要超标污染物（或指标）为化学需氧量（CODCr）、磷酸盐、悬浮物和氨氮等。陆源污染物排海总量显著增加。全国507

个陆源入海排污口监测结果显示，84％的排污口超标排放，94％的排污口设置不符合海洋功能区划。

2007年，我国排污口邻近海域生态环境持续恶化，超过60%的排污口邻近海域生态环境质量处于极差状态；海水污染程度加重，80%以上的监测区域海水质量为四类和劣四类；底栖生物群落结构退化，耐污种增多，大部分排污口邻近海域底栖经济贝类难以生存，甚至出现了30多平方公里的无底栖生物区。近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到有效缓解，大部分海湾、河口、滨海湿地等生态系统仍处于亚健康或不健康状态，主要表现在水体富营养化及营养盐失衡、河口产卵场退化、生境丧失或改变、生物群落结构异常等。去年，我国因有毒藻类引发或协同引发的赤潮仍维持在较高水平；海洋外来物种入侵现象严重；海岸侵蚀范围和强度仍在不断增大。但滨海旅游度假区、海水浴场环境状况良好；海洋倾倒区和海上油气开发区环境质量基本符合功能区环境要求；海洋保护区生态环境质量总体保持良好；约60%的海水增养殖区水质状况能够满足增养殖业水域要求。

2007年，近岸也有局部海域水质略有好转，但污染程度依然严重。近海大部分海域为清洁海域，远海海域水质保持良好状态。全海域未达到清洁海域水质标准的面积约14.5万平方公里，比2006年减少约0.4万平方公里。严重污染海域主要分布在辽东湾、渤海湾、黄河口、莱州湾、长江口、杭州湾、珠江口和部分大中城市近岸局部水域。海水中的主要污染物依然是无机氮、活性磷酸盐和石油类。渤海海域污染依然严重，未达到清洁海域水质标

准的面积约2.4万平方公里，约占渤海总面积的31%，比2006年增加约0.4万平方公里。近岸海域生态系统健康状况恶化的趋势尚未得到有效缓解，监测的18个生态监控区中，约78%的生态系统处于亚健康或不健康状态，主要表现在水体富营养化、生境丧失或改变、河口产卵场退化、生物群落结构异常等。

各级海洋行政主管部门继续加大对陆源入海排污口的监测力度，在实施监测的573个入海排污口中，约87.6%的排污口超标排放污染物，主要超标污染物为化学需氧量、磷酸盐、悬浮物和氨氮等。广西、江苏和浙江超标排放的入海排污口比例居全国前三位。

三、环境污染产生的原因分析

近岸海域水环境质量恶化是一种普遍现象，也是任何一个发展中国家在发展中不可避免的结果。我国多年的环境检测结果表明，近岸海域无机氮与活性磷酸盐普遍超标，且这种污染有加重的趋势，已经成为沿海城市水环境质量的主要问题，上海也不例外。按照中国自然地理分区原则，上海市是包括在东海地区内的，与中国四大海区近岸海域水质相比，东海水质是较差的。

海洋污染物总量的85% 以上来自于陆源污染物，其成分主要是化学需氧物质、氨氮、油类物质和磷酸盐四类，合计占总量的 95% 以上，还有硫化物、锌、砷、铅、铬、挥发酚、氰化物、铜、镉、汞等。陆源污染物主要来自于工业三废、城镇生活垃圾、农业养殖使用的化肥、农药和禽畜粪便等。因此，陆地污染源可分为四类：工业污染源、生活污染源、农业污染源和陆上养殖污染源。

自1978 年改革开放以来，中国国民经济得到快速的发展，给各地经济发展注入了极大的活力，但在经济高速发展的同时污染也在高速增加。城市化进程急速进行，人口随之急剧增加，但城市总体规划缺乏，大量未经处理的生活污水、工业废水直接或间接排入黄浦江中。上海作为我国最大的工业基地，人口密度高，工业体系庞大，排污总量大。加上面源控制措施乏力，工业和旅游污染以及农村养殖业和农村生活区的面源污染，使黄浦江水污染一直处于较重的负荷状况。黄浦江的污水使近岸海域严重污染，鱼类生存环境恶化，近岸海域鱼类资源越来越少，许多海洋生物资源几乎濒临绝迹。目前这种情况还有进一步加剧的趋势。

近海海域海上交通航运、港口业相当发达。港口的发展，船舶的增加所产生的大量的污染物质，包括油类、有毒液体物质、船舶生活污水和船舶垃圾等，则对区域内生物的生存环

境产生严重影响。据抽样调查，平均每艘船每年排放舱底含油污水136吨，含油量120mg/L，而在沉船、撞船等重大溢油事故发生时，溢油量可达千吨至几十万吨不等，由此可以导致大范围的生物死亡，甚至是种群灭绝。光从1999年到2003年，上海海域发生的船舶溢油事故101起，溢油量达2319吨，平均每起事故溢油23吨。来自国际油轮船东污染联合会的统计结果表明，海域发生船舶污染事故的频率以及发生灾难性污染事故的概率和该海域的船舶流量、油品、化学品吞吐量密切相关。2006年，上海港集装箱量吞吐量更是一举突破2000万标准箱（TEU），达2171万TEU，成为世界第三大集装箱港，这就意味着上海海域所负担的环境压力随着上海港吞吐能力的提升在不断的加重。

四、港口污染的防治

船舶在港口停留和港口各种作业可能污染港口环境，因此要采取各种预防和治理措施。

1、港口污染可分为水污染、大气污染和噪声污染。

污染防治的根本方法是在港口规划和设计时对港口的选址、布局，设备的选用等和环境保护作统一的考虑。此外，还要采取以下措施。

2、制定港口防治污染法规

法规要规定出船舶污水、污物的排放标准，工作场所的粉尘含量标准，噪声标准，还应规定防止污染的措施和超过标准排放的处理办法。

国际海事组织对船舶污水的排放规定：在离海岸12海里以内含油量不超过15毫克/升，大肠杆菌每100毫升不超过250个，悬浮固体不超过50毫克/升。国际放射性防护委员会对放射性物质规定的量大容许浓度为10-4 微居里/毫升。

对大气污染浓度限值，工业发达国家均规定有标准。中国1982年公布了国家标准，港口属于三类地区，其大气污染浓度限值如下：

对噪声的容许强度，因场所而异。中国规定，机械工作场所限制在85分贝以内；干线道路两侧，昼间为70分贝，夜间为55分贝。

3、港口污染监测

为了及时发现港口污染，港口通常设有环境监测站。其任务是：①监督船舶排放污水、污物情况，取样分析。②港口水域定点监测，了解水质变化。监测项目有油、氢离子浓度指数(pH)、电导率、悬浮物、化学需氧量(COD)、生物化学需氧量(BOD)、水温，根据情况也可

分析酚、氰、重金属含量。③利用大气污染监测仪器经常测试空气中的二氧化硫、氮氧化物、粉尘等的含量。

4、港口污染物的治理

主要有以下几个方面：

①对含油污水的处理。对船舶排放的含油污水通常采用船用油水分离器进行分离。目前使用的油水分离器都是利用油水比重差的原理进行油水分离。为了使小油珠结合成大油珠以加速上浮，常利用机械或化学材料制成粗粒化器;为了提高水质处理效果，有的还使用活性炭或聚丙烯纤维吸附装置。有的港口设有含油污水处理船或处理场。中国设置的含油污水处理船或处理场，按船用油水分离器工作原理，在分离前静置一段时间，分离大块浮油，以减轻以后工序的负担。港口含油污水处理场的处理程序一般是：静置沉淀，使含油量由8000～10000毫克/升降至500毫克/升；用油水分离器分离，使含油量降至20毫克/升;用活性污泥法将油分解成水和二氧化碳，再沉淀分离活性污泥，含油量降至2～5毫克/升；最后加凝聚剂如硫酸铝或熟石灰，使含油量降至1毫克/升。对水面浮油的处理，首先用围油栅围油，避免扩散，再用浮油回收器、吸油设备回收和吸附浮油，也用人工捞取，不得已时使用化学剂处理，但须经有关部门批准。

②含毒洗舱水的处理。岸上设污水处理厂，一般采用化学沉淀、离子交换、离子浮选、过滤、吸附、深井注入、密封弃入深海（放射性废渣）等方法处理。

③生活污水的处理。在船上设污水处理装置，常用的处理方法有生物化学法和物理化学法两种。前者是用需氧生物分解污水中有机物；后者是用固体分离、固体消毒后排放。

④船舶垃圾的处理。不论固体垃圾或液体垃圾均可在船上设焚烧炉烧掉，一般船用焚烧炉的排气灰尘每立方米不超过4克。对卸货后的大量垃圾，由港口接受站分类处理。

⑤粉尘的治理。对于可以洒水控制粉尘的货物，如煤、矿砂等，装卸过程中可在卸船机、带式输送机的皮带交叉处、抓斗等处加设洒水装置，有时辅以密封罩和集尘器。码头面上可用水冲洗，对冲洗后的污水进行处理。在堆场每隔一定时间洒水一次。在工作场所和居民区之间设置林带吸滞粉尘，效果较好。

五、结束语

防治船舶污染、保护海洋环境已经成为全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治船舶污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。

防治船舶大气污染现状及对策_史湘君

近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。一、相关法律法规要求（一）国际公约在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。（二）国内法规在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。二、防治船舶大气污染现状（一）船舶燃油质量情况目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。（二）国内外防治船舶大气污染现状目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。（三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事航运经纬Shipping Lines

防治船舶污染和船载危险货物管理

防治船舶污染和船载危险货物管理一、防治船舶污染港区水域作业许可（一）船舶、码头、设施使用化学消油剂的许可受理部门：监管二处申请人：船舶、作业单位或其代理人具备条件： 1、申请使用的化学消油剂已经过专业机构的型式认可； 2、符合规定的使用范围和规范的使用方法； 3、申请使用的剂量与消油的数量相当，与防止水域环境污染的要求相符； 4、有防止水域污染和保障安全的措施或应急预案。提交材料： 1、使用化学消油剂申请 2、拟使用化学消油剂的品种型号及使用说明材料 3、说明申请使用化学消油剂的使用区域和污染情况、使用方法、使用时间、计划用量、使用理由和对使用效果的预测的材料 4、有关专家或相关人员的评估意见（大量使用时） 5、已制定安全、防污染保障措施及应急预案的证明材料紧急情况下可以通过电信手段报告上述材料的相关内容办结期限：1个工作日（情况紧急的应当场答复）收费标准：不收费返回文档顶端（二）船舶在沿海港口使用焚烧炉许可受理部门：各海事处申请人：船舶或其代理人具备条件： 1、港口不具备相应污染物接收处理能力； 2、船舶贮存设备不能满足下一航次的需要； 3、焚烧炉已经专业机构的型式认可并检验合格； 4、焚烧物为本船舶产生的船舶垃圾或残油； 5、符合安全与防污染的有关要求； 6、已制定防止水域污染和保障安全的措施或应急预案。提交材料： 1、船舶使用焚烧炉申请 2、船舶防污染证书 3、焚烧炉型式认可证书 4、船舶贮存设备不能满足下一航次需要的证明材料 5、已制定安全、防污染保障措施及应急预案的证明材料办结期限：1个工作日收费标准：不收费返回文档顶端（三）船舶在港区水域洗舱、清舱、驱气许可受理部门：各海事处申请人：船舶或其代理人

1973年国际防止船舶造成污染公约1991年修正案1

《1973年国际防止船舶造成污染公约》 1978年议定书（73／78防污公约） 1991年修正案(1) 《１９７３年国际防止船舶造成污染公约》１９７８年议定书１９９１年修正案(1) -------------------------------------------------------------------------------- 简介：为了执行１９７３年防污公约，１９７８年２月６日至１７日在伦敦召开了油船安全和防止污染（ＴＳＰＰ）联席会议。会议通过了“关于１９７４年国际海上人命安全公约的１９７８年议定书”（７４／７８ＳＯＬＡＳ），以及“关于１９７３年国际防止船舶造成污染公约的１９７８年议定书”（ＭＡＲＰＯＬ７３／７８），后者简称为“７３／７８防污公约”。议定书或７３／７８防污公约已于１９８３年１０月２日生效。事实上，只有附则Ⅰ（防止油污规则）与议定书同时生效。附则Ⅱ（控制散装有毒液体物质污染规则）于１９８７年４月６日生效；附则Ⅴ（防止船舶垃圾污染规则）于１９８８年１２月３１日生效；附则Ⅲ（防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路和铁路槽罐车装运有害物质污染规则）于１９９２年７月１日生效；附则Ⅳ（防止船舶生活污水污染规则）尚未生效。７３／７８防污公约的１９９１年综合版本包括经１９８４年至１９９１年的全部修正案。本部分包括公约的所有条款和统一解释的最新文本、两个议定书和五个附则。所包含的修正案虽然都已通过，但有的尚未生效，如１９９０年３月通过的检验和证书的统一制度。由于１９７８年议定书吸收了１９７３年公约的内容，两者可看成是一个文件，即７３／７８防污公约。凡加入１９７８年议定书的国家自然地应遵守１９７３年防污公约而不必另行签字。截止１９９１年１２月３１日参加该公约的有乌拉圭、秘鲁……等７０个国家（见附录）。我国于１９８３年７月１日加入，但声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ的约束”。因此，该公约及附则Ⅰ已从１９８３年１０月２日起对我国生效，附则Ⅱ从１９８７年４月６日起对我国生效。我国于１９８８年１１月２１日加入附则Ⅴ，该附则从１９８９年２月２１日起对我国生效。附则Ⅲ和附则Ⅳ也将由任选而变为法定的，并将通过默认接受程序生效，因此，也必须作好实施的准备。附录（按交存文件日期顺次排列）缔约国交存文件日期生效日期 ---------------------------------------------------------------------- 乌拉圭１９７９．４．３０１９８３．１０．２秘鲁１９８０．４．２５１９８３．１０．２英国１９８０．５．２２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外）（加入附则Ⅲ和Ⅴ）１９８６．５．２７— 瑞典１９８０．６．９１９８３．１０．２挪威１９８０．７．１５１９８３．１０．２（除附则Ⅳ外）美国１９８０．８．１２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外）

工作心得：船舶大气污染防治对策(最新)

工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气质量，国家公布船舶排放控制区实施方案，控制船用燃油质量等系列措施。但对比起欧美、日韩等发达国家，我国在船舶大气污染防治工作方面起步较晚，管理经验较少，如何有效控制船舶污染物排放，形成长效的管理机制需重点关注和探讨。一、X港船舶大气污染现状依X港为例，X港是我国第四大港，年货物吞吐量位居世界第五位，年进出港船舶约七万艘次。根据一份《X市船舶、飞机污染现状调查及控制对策研究报告》研究显示，船舶排放已成为X市的重要污染源之一。其中，硫氧化物和氮氧化物为主要的污染物，分担率分别占总排放的14.0%和16.5%，具体数据详见下表。通过分析发现，X港的船舶废气存在以下几方面特点：

（一）硫氧化物和氮氧化物是船舶排放的主要污染物。船舶每年排放的SOx 和NOx分别达到1.3万吨和3.8万吨，其中远洋和沿海船2舶排放SOx占船舶总排放的97.0%；而NOx则主要由内河船舶排放，占总排放70.1%；（二）船舶在不同运行模式下的的排放有明显区别，污染物大部分在停泊阶段排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的49%―79%。其次是慢速巡航阶段的排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的18%―40%。进出港阶段由于时间较短，所以排放的占比也最小，各污染物在排放阶段的排放占总排放的3%―17%。（三）远洋和沿海船舶使用的燃料油造成的污染比内河船舶造成的污染严重很多。通过对沿海和内河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含硫率平均值为1.71%m/m，内河船舶使用的燃油平均硫含量为0.044%m/m。二、船舶大气污染防治主要存在问题（一）法律、标准体系不完善

船舶水污染防治技术政策

船舶水污染防治技术政策一、总则（一）为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规，防治船舶污染水环境，保障生态安全和人体健康，指导环境管理与科学治污，促进船舶水污染防治技术进步，制订本技术政策。（二）本技术政策适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国领域和管辖的其他海域的外国籍船舶（军事船舶除外）营运中产生的含油污水（船舶机器处所油污水和油船含货油残余物的油污水）、生活污水（包括黑水和灰水）、含有毒液体物质的污水和船舶垃圾的污染防治。压舱水、锅炉及废气清洁系统的洗涤水、除含货油残余物的油污水和含有毒液体物质的污水之外的其他洗舱水、除船舶垃圾之外的其他固体废物（如核废物）、大气污染物和噪声的污染防治不适用于本技术政策。（三）本技术政策中含油污水是指船舶营运中产生的含有原油和各种石油产品及其残余物的污水，包括机器处所油污水和含货油残余物的油污水。生活污水是指船舶上主要由人员生活产生的污水，分为黑水和灰水两类，其中黑水包括：a）任何形式便器的排出物和其他废物；b）医务室（药房、病房等）的洗手池、洗澡盆，以及这些处所排水孔的排出物；c）装有活的动物处所的排出物；d）混有上述排出物或废物的其他污水。灰水包括来自洗碗水、厨房水槽、淋浴、洗衣、洗澡池和洗手池下水道的排水，不包括来自货物处所的排水。有毒液体物质是指对水环境或者人体健康有危害或者会对水资源利用造成损害的物质，包括在《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（IBC规则）的第17或18章的污染物种类列表中标明的，或者根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则Ⅱ 第6.3条暂时被评定为X类、Y类或Z类物质的任何物质。含有毒液体物质的污水是指船舶由于洗舱等活动产生的含有毒液体物质的污水。船舶垃圾是指产生于船舶正常营运期间，需要连续或定期处理的废弃物，包括各种塑料废弃物、食品废弃物、生活废弃物、废弃食用油、操作废弃物、货物残留物、动物尸体、废弃渔具和电子垃圾以及废弃物焚烧炉灰渣，《国际防止船舶造成污染公约》（M ARPOL）附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ所适用的物质除外，也不包括以下活动过程中的鲜鱼（含贝类）及其各部分：a）航行过程中捕获鱼产品（含贝类）的活动；b）将鱼产品（含贝类）安置在船上水产品养殖设施内的活动；c）将捕获的鱼产品（含贝类）从船上水产品养殖设施转移到岸上加工运输的活动。（四）本技术政策为指导性文件，主要包括船舶营运中产生水污染物的源头预防、船上处理与回用、船上收集与转运、岸上处理与回用等过程的污染防治技术和鼓励研发的新技术等内容，为防治船舶水污染及相关环境管理提供技术指导。（五）船舶水污染防治应遵循预防优先、分类管控、船岸并用、以岸为主、强化监管的综合防治原则。

船舶防止空气污染检验要求

船舶防止空气污染检验要求【摘要】随着经济的进步，开发速度的加快，船舶作业过程中产出的废气和污染物对空气质量造成了严重影响。本文主要结合国际海事组织新通过、生效的《73/ 78 防污公约》附则VI《防止船舶造成空气污染规则》里面的相关规定来具体分析了船舶防止空气污染检验要求。可供同行和研究者参考。【关键词】船舶；空气污染；检验；要求一、前言近年来，环境污染问题倍受关注，国际环保组织也不断制定新的国际公约来约束世界各国的污染物排放量，严格控制污染源，以保护世界的环境。本文主要针对船舶防止空气污染检验要求进行了详细分析。二、船舶排气的危害随着国际贸易和船舶运输的发展，以石油产品为燃料的船舶柴油机的排放对当前的污染越来越严重。按目前水平推算，大型柴油机的NOX排放量约为20g/kW.h，而每年世界上船用柴油机燃油消耗按一亿吨算，就有1000万吨的NOX 排入大气。与此同时，为了降低营运成本，柴油机燃用非常劣质的燃料油，SOX 亦随之增加。目前船用柴油机SOX的排放量平均在12g/kW.h左右，那么每年就有大约850万吨的SOX直接排入大气。庞大的海运船队所排放的废气约占全球大气污染排放量的10%左右，可见，船舶柴油机的排放是影响全球空气质量和环境的重要因素之一。三、船舶防止空气污染检验的要求分析 1、检验规定和证书 (一)凡400gt或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台应进行《规则》所规定的检验,包括初次检验、定期检验、中间检验和年度检验； (二)初次检验,在船舶投入营运之前或者在首次签发《规则》所要求的国际防止空气污染证书。 (IAPP)之前进行。这种检验应保证设备、系统、装置、布置和材料完全符合《规则》中适用的要求； (三)2005年5月19日后建造的适用船舶,应完全满足《规则》中的要求,并获得国际防止空气污染证书； (四)2005年5月19日前建造的适用船舶,应在2005年5月19日后第1次坞

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例（2009年9月9日国务院令第561号通过，自2010年3月1日起施行。根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》（国务院令第638号）第一次修订；2013年12月7日根据《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第645号）第二次修订；根据2014年7月29日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第653号）第三次修订，根据2016年02月06日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第四次修订，根据2017年03月01日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第676号）第五次修订）第一章总则第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，实行预防为主、防治结合的原则。第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。

海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，报国务院批准后公布实施。沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，并根据本地区的实际情况，组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制，并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制，加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，建立专业应急队伍和应急设备库，配备专用的设施、设备和器材。第九条

上海海事局关于防治船舶污染物接收作业污染海洋环境管理规定(试行)

上海海事局关于防治船舶污染物接收作业污染海洋环境管理规定（试行）第一章总则第一条为规范船舶污染物接收作业和处理活动，保护水域环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶及其相关作业活动污染防治管理规定》等相关法律、法规、规范、标准的要求，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国上海海事局管辖范围内进行的船舶污染物接收和处理作业及相关单位、船舶和人员。第三条中华人民共和国上海海事局（以下称“主管机关”）负责实施对船舶污染物接收作业和处理活动的监督管理。第二章一般要求第四条在主管机关管辖水域内航行、停泊、作业的船舶排放污染物，应当符合法律、法规、相关标准和我国缔结或者加入的国际条约的规定。对于不能满足前款规定排放的船舶污染物，应当委托船舶污染物接收单位接收处理。第五条船舶污染物接收和处理单位应当符合国家有关法律、法规和标准的规定，满足《船舶污染物接收和船舶清舱作业单位接收处理能力要求》的要求，其接收、处理和污染清除能力

应经主管机关评估、备案并公布。第六条船舶污染物接收单位应当建立安全与防污染管理体系并通过主管机关组织的评审。从事含有有毒液体物质污水接收的单位还应当制定保证危险废物经营安全的规章制度、污染防治措施和事故应急救援措施。从事船舶清舱作业的船舶污染物接收单位应按相关规范、规程的要求，制定安全作业制度，配备符合要求的设备和器材。第七条船舶污染物接收单位及其所属接收船舶应当编制防治船舶污染物接收和处理活动污染海洋环境的应急预案并报主管机关批准，每六个月举行一次应急演练，演习前应向所在辖区海事处报告，演习后应做好评估和记录，及时修订、完善应急预案。第八条船舶污染物接收和处理单位的主要负责人为安全与防污染管理的第一责任人。船舶污染物接收和处理单位应当配备专职的安全与防污染管理人员。安全与防污染管理人员、污染物接收作业操作人员应当按照规定接受专业知识和技能培训，并通过主管机关评估、备案，持有相应的培训合格证明。第九条船舶污染物接收和处理单位应依法在上海市行政区域内注册登记或设有办事机构。使用船舶从事船舶污染物接收作业单位，应拥有与作业品种及作业水域相适应的上海港籍自有接收船舶，并有固定的靠泊码

防止船舶污染应急救援预案

- - . 防止船舶污染应急预案

目录第一章---------------------------------------------总则第二章------------------------------------事故的等级第三章---------------------------------优先保护原则第四章---------------------------------------组织机构第五章---------------------------------应急反应队伍第六章---------------------------------应急反应设备第七章---------------------------------------通讯系统第八章------------------培训、演习及预案的修订第九章---------------------------污染应急反应行动第十章------------------------------应急反应的结束第一章总则

1 目的（1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。（2）配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 2 编制依据 2.1 我国有关法规和规定（1）《中华人民共和国环境保护法》（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》（3）《中华人民共和国水污染防治法》（4）《中华人民共和国海上交通安全法》（5）《中华人民共和国港口法》（6）《中华人民共和国安全生产法》（7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》（9）《港口溢油应急预案编制指南》（10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》（11）《中国海上船舶溢油应急预案》（12）《北方海区溢油应急预案》 3 义务 3.1船舶发生污染事故，必须立即向连云港海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 4.1油类是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。第二章事故的等级

1973年国际防止船舶造成污染公约

1973 年国际防止船舶造成污染公约各缔约国，认识到有保护整个人类环境特别是海洋环境的需要，认识到船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其它有害物质，是造成污染的一项重大来源，也认识到主要为保护环境而缔结的第一个多边协议1954 年国际防止海上油污公约的重要性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本着彻底消除有意排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，考虑到达到这一目的的最好办法是制订一些不限于油污的具有普遍意义的规则，经协议如下：第一条本公约的一般义务一、各缔约国保证实施其承担义务的本公约及其附则的各项规定，以防止由于违反公约排放有害物质或含有这种物质的废液而污染海洋环境。二、除另有明文规定者外，凡引用本公约即同时构成引用其议定书及各附则。第二条定义除另有明文规定者外，就本公约而言：一、“规则”系指载于本公约附则中的规则。二、“有害物质” 系指任何进入海洋后易于危害人类健康、伤害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋的其他合法利用的物质，并包括应受本公约控制的任何物质。三、（一）“排放”一词当与有害物质或含有这种物质的废液而言，系指不论由于何种原因所造成的船舶的排放，包括任何的逸出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排空；（二）“排放”一词不包括下列情况： 1．1972 年11 月13 日在伦敦签订的防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约所指的倾倒；或2．由于对海底矿物资源的勘探、开发及与之相关联的近海加工处理所直接引起的有害物质的排放；或 3．为减少或控制污染的合法科学研究而进行的有害物质排放。四、“船舶”系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定的或浮动的工作平台。五、“主管机关” 系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关即为该国的政府。对于沿海国家为勘探和开发其自然资源行使主权，在邻接于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的固定或浮动平台而言，主管机关即为该有关沿海国家的政府。六、“事故”系指涉及实际或可能将有害物质或含有这种物质的废液排放入海的事件。七、“组织”系指政府间海事协商组织。第三条适用范围一、本公约适用于：（一）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（二）无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。二、本条中的任何规定，均不得解释为减损或扩大缔约国根据国际法为勘探和开发自然资源对于邻接其海岸的海底及其底土的主权。三、本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范围内按本公约的规定行事。第四条违章一、任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，根据有关船舶主管机关的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施，如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件提出诉讼，则应按照其法律使这种诉讼尽速进行。二、在任一缔约国管辖区域以内的任何违反本公约要求的事件，根据该缔约国的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施。每当发生这种违章事件时，该缔约国便应：

《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》解读

?制定《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》的背景和必要性 1. 加强海洋环境保护的必要之举随着我国国民经济和航运业的快速发展，海上污染危害性货物运输量持续增长，船舶装卸、过驳、油料供受等有关作业活动日益频繁，船舶及有关作业活动对海洋环境造成的污染风险也越来越大，尤其是船舶溢油事故对自然环境、水产养殖和旅游资源等造成的损害更是难以弥补。据统计，1973年至2009年，我国沿海共发生船舶溢油事故2821起，平均每4到5天发生一起，近几年我国船舶溢油事故进入高发期，给海洋环境造成了严重威胁。同时，我国也尚未针对船舶污染防治工作制定一部系统的规章。因此，为规范船舶及有关作业活动的污染防治管理，加强海洋环境保护，推进环境友好型社会建设，有必要制定相关规章。 2．贯彻实施《防治船舶污染海洋环境管理条例》的必要举措《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）已于2010年3月1日生效。《防污条例》第二章、第三章、第四章分别对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定、船舶污染物的排放和接收、船舶有关作业活动的污染防治作出了明确规定，这些规定为制定船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定提供了立法依据。《防污条例》的规定较为原则，设定了防治船舶污染的相关制度，但是没有明确在制度执行过程中所必需的操作性规定，因此需要在上位法原则性规定的基础上，制定相应的配套规章对其予以细化和明确。 3．履行相关国际公约的必要措施国际海事组织（IMO）先后通过了《73/78防污公约》及其六个附则，对船舶油类、有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾与大气污染的预控做出了系统而详细的规定，包括船舶防污证书文书的配备、防污染结构、防污染设备配备、污染物排放控制等各方面要求。该公约对加强海洋环境保护起到了极为重要的作用，已成为加入国家最多、实施最为广泛的公约之一，我国也已加入《73/78防污公约》及其全部六个附则。作为《73/78防污公约》缔约国，我国必须全面履行公约及其附则各项要求，包括制定相应的国内法规，确保公约各项要求得以严格执行。因此，建立专门的规章，使现行规定与公约最新要求相一致，做好与《73/78防污公约》公约全面接轨，对提高我国的履约水平具有十分重要的意义。 ?《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》的颁布实施的重要意义《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》颁布实施的重要意义，主要体现在以下三个方面：一是建立了完善的船舶污染预防制度体系，不仅从制度建设上满足了依法行政的要求，为防治船舶污染海洋环境提供了法制保障；同时也将进一步引导和规范主管机关和行政相对人的行为，使船舶及相关作业的行为更为有序，更为规范，使主管机关管理公共事务、提供公共服务的职责更加明确。二是树立了环保与安全并重、责任共担的理念，对提高个人、企业与政府的海洋环境保护责任意识具有积极的意义。三是有助于提高船舶和有关作业活动的安全与污染防治水平，从保护海洋环境、发展海洋经济、实现海运业可持续发展的角度，引导海运业的良性发展，促进海运业结构的调整，为我国从航运大国迈向航运强国提供制度性保障。 ?《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》如何对船舶有关作业实施管理

《防止船舶造成空气污染规则》附则Ⅵ解释

附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。附则的主要内容可分为七个方面，除确定了附则的适用范围外，还提出了禁止消耗臭氧层物质的排放、限制船用柴油机氮氧化物的排放，限制琉氧化物的排放、限制发挥性有机化合物的排放，限制船上焚烧等规定，并给出了主要控制措施。 1．定义与适用范围 1）定义（1）消耗臭氧层物质系指在应用或解释本附则时有效的1987 年消耗臭氧层物质蒙特利尔议定书中定义的并在该议定书附件中所列的受控制物质；（2）残油系指来自燃油或润滑油分离器的油泥，主机或副机的废弃润滑油，或舱底水分离器、油过滤装置或滴油盘的废油。（3）船上焚烧系指把船舶正常作业时产生的废物或其他物质在船上进行焚烧。（4）船上焚烧炉系指以焚烧为主要目的而设计的船上设备。（5）SOx排放控制区系指要求对船舶SOx排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制SOx 造成大气污染以及随之对陆地和海洋区域造成不利影响的区域。 2）适用范围除另有规定者外，附则的规定适用于所有船舶。 2.一般免除本附则的条款不适用于下述情况：（1）以保护船舶安全或海上救助人命为目的所必需的任何排放；或（2）由船舶或其设备破损而引起的任何排放，只要在发生破损或发现排放后为防止或尽量减少排放已采取一切合理预防措施，但如船东或船长有意造成损坏或明知损坏可能发生仍草率行事者除外。 3.检验与发证 1）检验凡400 总吨及以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台，应进行规定的初次检验、定期检验、中间检验，以保证设备和布置完全符合本附则的要求并且处于良好的工作状况。 2）发证（1）船舶或平台按本附则第5条规定进行检验之后，国际防止空气污染证书（IAPP）应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织签发。不论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。（2）国际防止空气污染证书用发证国的官方文字写成。如所用文字既非英文、法文又非西班牙文，则该文本中还应包括这三种文字之一的译文。（3）国际防止空气污染证书的有效期应由主管机关规定，自签发之日起不得超过

对船舶防污染设备管理的看法

对船舶防污染设备管理的看法一、船舶造成的海洋污染及其危害人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。二、国际防止船舶造成污染的公约海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位

1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书

1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书(73∕78防污公约) 该议定书1978年2月17日订于伦敦。它事实上包含两份基本文伴，即：《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。因此，国际上通常将二者合称为“73/8防污公约”，（73/78MARPOL）。（一）1978年议定书与1973年公约的关系《1973年国际防止船舶造成污染公约》于1973年11月2日订于伦敦。该公约在通过时的文本，由正文20个条文和“关于涉及有毒物质事故报告的规定”等2个议定书及“防止油污规则”等5个附则组成。《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》于1978年2月17日订于伦敦。该议定书由正文9个条文和1个附则组成。该“附则”题为《对1973年国际防止船舶造成污染公约的修订与补充》。就其修订和补充的对象而言，该“附则”主要是对1973年公约的《附则Ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，对公约其余4个附则未作修改或补充。正是由于1978年议定书对1973年公约作了重要的修订与补充，因而该议定书构成公约不可分离的组成部分。1978年议定书第一条第一款就明确要求，本议定书各缔约国应承担义务同时实施“本议定书及其附则的各项规定”和“1973年国际防止船舶造成污染公约的各项规定”。第二款更是明确规定：“（1973年）防污公约和本议定书的各项规定，应作为一个整体文件来理解和解释。” 根据该议定书第一条第一款的规定，凡加入1978年议定书的国家，自然地应当遵守1973年防污公约，而不必对公约另行签字或履行专门的批准手续。（二）关于1978年议定书的生效及我国加入的情况 1978年议定书于1978年2月17日订于伦敦，由国际海事组织保管。1983年10月2日，该议定书生效。 1983年7月1日，中华人民共和国政府代表向国际海事组织秘书长交存加入书，同时声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ和V的约束”。该公约及其附则Ⅰ已从1983年10月2日起对我国生效；公约附则Ⅱ从1987年4月6日起对我国生效。 1988年11月21日，我国加入了公约附则V，并于1989年2月21日对我国生效。

借鉴美国经验控制我国船舶大气污染_李丽平

国际 64船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。船舶大气污染形势及来源分析船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM 2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。 2009年，美国高速公路机动车产生的PM 2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM 2.5占17%，船用柴油机产生的PM 2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM 2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM 2.5占3%，即超过一半的PM 2.5污染将来自于船舶。我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的SO x 排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；三是液货中的烃类气化物或有害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。美国船舶大气污染控制特点美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下：多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H.R.5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空 ■文/李丽平高颖楠周婷姜欢欢摘要船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作，实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准，制定排放清单，重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准，制定排放清单，建立港口企业定期上报清单制度，建立“国家排放控制区”。关键词船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国借鉴美国经验控制我国船舶大气污染 * Control on Air Pollution from Ships by Learning the American Experiences *基金项目：环境保护部国际合作履约项目成果