航班的签派放行与飞行监控

航班的签派放行与飞行监控

飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。

第一种：放行与监控交由不同人执行

放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。

第二种：放行与监控由同一人签派员执行

一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。

第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。

第一种劣势：

1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。

2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能

太多不然对他本人的业务能力要求就高了，不适合新人去做。而现行的监控人员很多都是新人都没放行过航班，可能他们对他们监控的航班有了解甚少，对他们来说只是监视，不是监控，没有能力去控制。

3.新人一直做监控，不去做放行不利于他们的成长，只有去做放行你才能了解放行时需要考虑什么，监控起来才能监控到点上。以后新人也好成长为成熟的签派员做放行签派。

4.对于第一种放行这么大量的航班一定是不同航线和不同机型的航班，需要放行签派员机型执照多，对不同航线的航路区域和机场都了解，这样多机型多航路很难保证每个签派员能足够了解每个机型性能和机场航路情况。

97部第六条：航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准必须充分考虑以下因素：

(一)飞机的机型、性能和操纵特性；

(二)飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验；

(三)所用跑道的尺寸和特性；

(四)可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；

(五)在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；

(六)在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；

(七)机场用于气象测报的设备；

(八)爬升区内的障碍物和必要的超障余度。

放行那么多航班放行的每个航班飞机，机组，机场综合之下标准的安全余度还有多大能有多少了解？不利于签派员工作的精细化，从而发现问题，提高签派员的业务能力。也就不利于签派业务的长远发展。

比如日本的某机场一条跑道的非精密进近复飞点离跑道只有0.4海里大约不到740米最低下降高却是580英尺大约175米，要想在跑道及地区落地下降梯度大约22%根据正常下滑梯度5.2%大约需要3400米那么就会在跑道入口2600的地方落地，跑道还够用吗？或者加大下降率但增加飞行员的操作难度可能引起重着陆，就需规定可加到多大的下降梯度，21%肯定太大，再者就需要我们公司自己把复飞点提前。复飞点提前就需要提高能见度要求。

如遇不正常情况，比如简单的目的地机场雷雨，放行签派不知道，监控人员知道能怎么办？是建议机组直接备降？去哪个机场备降？还是飞到目的地机场上空等待，能告诉机组等多长时间然后不行了备降那个机场吗？他了解航班的飞机，机组，机场情况？能对机组有什么帮助？还是告诉放行签派？如果他要能给机组建议，他一定也要对计划，飞机，机组，机场有所了解，但他监控的一定更多不同机型和航线，很难做到。比如卡航事件如果监控做的好，签派员应该提醒机

组在浦东上空等多久应该去备降了，不应该出现去最近的备降场虹桥都油料紧张。又比如某日北京飞虹桥，飞机刚起飞机组获知虹桥雷雨想去备降，联系上海签派，上海签派让他联系北京放行签派，机组得不到地面的任何支持，而去南京备降了，而在北京起飞飞上海的航班中比他早十多分钟和晚十多分钟的航班都正常落地了（预报短时雷雨次航班落地时间天气转好）。很大原因是签派监控没有做到位，机组没有有效的地面支持没有信心导致的。

再如飞机飞行中出现故障，监控的签派员能给机组多少帮助？他了解飞机的性能吗？了解航路情况吗？比如有一次作者碰到的问题飞欧洲的一个航班PFD的ND导航三套机组怀疑坏了两套，机务根据机组描述认为只坏了一套，只需地面重置就可以。机组担心外蒙没有雷达监视，如果飞到外蒙上空三套都坏了管制与机组都不了解自己偏航的情况。最后返航了，空中放了大概50吨油加上耗油25吨左右，以及其他成本损失近100万。而实际要是监控做的好不需要返航，第一，据后来了解外蒙早有了雷达监控，第二就算没有雷达，与外蒙空管协商，如遇三套都坏了，是否可以保障，地面FE是否可以帮助监控。第三是否可以作一个预案，设定几个决策点，如果三套都坏了，分别返航和继续飞或备降适合机场。但这就需要签派员对航路和机型有细致的了解。

第二种的优势与劣势：可以看出第二种的优势和劣势正好与第一种相反。

如果放行和监控相互配合很好，在空中能给机组有力的帮助，可以避免很多返航备降。未来要是中国航空公司监控设备达到121部规定：如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，目的地机场天气标准也符合不选备降场条件而不选备降场，可以想二放一样设定一个决策点，在决策点检查目的地天气和油料，决定继续飞行还是航路备降。

不选备降场可省不少油，以上海北京航线为例若备降场距离平均需飞行40分钟A320大概所需1.8吨，1.8吨增加航班大概120KG就是1000元人民币。2010一年全中国国内航班256万个，如一半可不选备降场可节约12.8亿元。再加上做好飞行监控减少一半的备降航班，参考作者《一次备降的成本》一文算法全国备降率0.5%一个航班平均16万可节省大约20亿元，两项就可节约30多亿元。

附美国ADF（航空公司签派员协会）之<<签派员信条>>:

我宣誓：对于已放行出港的每一个航班，我会对其整个飞行过程进行连续性地严密监控。对于那些可能会对顺利完成飞行任务产生恶劣影响的各种事件，诸如不可预见的天气变化，导航设施的失效以及航路交通情况的临时改变，我会保持高度的警觉并向机长及时示警。此外，当初始飞行计划已不再可行时，

我亦会主动地向机长提供备用飞行方案。当出现突发事件时，我随时准备使用所有我能够获得的设备和资源来对机组提供及时援助。

备注：美国的航空法律和航空公司都是第二种情况，作者也倾向放行与监控合一（第二种情况），希望同仁们多讨论，前辈们指点。