电池及管理系统设计技术规范

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有限公司

2015年9月

前言 (3)

一、锂离子电池选型 (4)

1、范围 (4)

2、规范性引用文件 (4)

3、术语和定义 (4)

4、符号 (4)

5、动力蓄电池循环寿命要求 (5)

6、动力蓄电池安全要求 (5)

7、动力蓄电池电性能要求 (6)

8、电池组匹配 (8)

9、电池组使用其他注意事项 (9)

二、电池管理系统选型 (10)

1、术语定义 (10)

2、要求 (10)

3、试验方法 (12)

4、标志 (13)

刖言

动力电池作为纯电动汽车的唯一能量来源，动力电池的匹配对整车动力性和经济性都有较大

影响。动力电池的容量、比功率等参数选择越大，汽车储能能力就越强，纯电动行驶里程越大。但

是参数选择越大，势必使得电池质量增大，而又影响了整车性能且大大增加了成本，因此动力电池匹配优化非常重要。本规范将指导在本公司纯电动汽车设计中使用的动力蓄电池及电池管理系统的技术要求、试验方法，试验规则、标志、包装、运输、储存的方法。

本技术条件由有限公司提出。

本技术条件由技术中心起草。

、锂离子电池选型

1、范围

本标准规定了本公司对电动汽车用动力蓄电池及管理系统的寿命、安全性、新能的要求和规范。 2、规范性引用文件

3、术语和定义

1.1 能量型蓄电池：以高能量密度为特点，主要用于高能量输出的蓄电池。

1.2 功率型蓄电池：以高功率密度为特点，主要用于瞬间高功率输出、输入的蓄电池。

1.3 容量恢复能力：蓄电池在一定的温度条件下，储存一段时间后再充电，其后放电容量与额定容量之比。

1.4 充电终止电流：在指定恒压充电时，蓄电池终止充电时的电流。

1.5 爆炸：蓄电池外壳破裂，内部有固体物质从蓄电池中冲出，并发出声音

1.6 起火：蓄电池壳体中冒火

1.7 I 3放电能量：蓄电池在20° C ±5°C 温度下，以11 3 (A )电流放电，达到终止电压是所放出的能量((Wh)。)此值可从电压-容量曲线的覆盖面积分求得，要求至少 50个等值时间间隔点，或用积分仪直接求得。

4、符号

C 1——1 小时额定容量 (Ah)

I 1——1 小时放电电流其数值等于 C 3/3(A)

C n1:1 小时率实际放电容量 (Ah)

I n1:1 小时率实际放电电流，其数值等于 C n1 (A)

5、动力蓄电池循环寿命要求

GB/T 31484—2015

电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31485—2015

GB/T 31486—2015

电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法 GB/T 2900.41

GB/T 19596 电工术语原电池和蓄电池电动汽车术语

GB/T 2900.41,GB/T 19596 中界定的以及下列术语和定义适用于本文件

5.1 室温放电容量（初始容量）

5.1.1 蓄电池单体按照GB/T 31484-2015 中

6.2 试验时，其放电容斡应不低于额定容皱，并且不超过额定容110%，同时所有测试样品初始容量极差不大于初始容量平均值的5%。

5.1.2 蓄电池模块和系统按照GB/T 31484-2015 中

6.2 试验时，其放电容量应不低于额定容量，并且不超过额定容量的110%，同时所有测试样品初始容量极差不大于初始容量平均值的7%。

5.2 标准循环寿命

测试样品按照GB/T 31484-2015 中6.4 进行标准循环寿命测试时，循环次数达到

500 次时放电容量应不低于初始容量的90%，或者循环次数达到100。次时放电容量应不低于初始容量的80%。

5.3 工况循环寿命

5.3.1 合动力乘用车用功率型蓄电池按照GB/T 31484-2015 中

6.5.1 进行工况循环测试时，总放电能量与电池初始能量的比值达500时，计量放电容量和5s 放电功率。

5.3 。2混合动力商用车用功率型蓄电池按照GB/T 31484-2015 中

6.5.2 进行工况循环测试时，总放电能量与电池初始能量的比值达500时，计量放电容量和55 放电功率。

5.3.3 纯电动乘用车用能量型蓄电池按照GB/T 31484-2015 中

6.5.3 进行工况循环测试时，总放电能量与电池初始能量的比值达500 时，计量放电容量。

5.3.4_ 纯电动商用车用能量型蓄电池按照GB/T 31484-2015 中

6. 5.4 进行工况循环测试时，总放电能量与电池初始能量的比值达500 时，计量放电容量。

5，3.5 插电式和增程式电动汽车用蓄电池参照GB/T31484-2015 中6.5.3 或6.5.4 进行工况循环测试时，总放电能量与电池初始能量的比值达500 时，计量放电容量。

6、动力蓄电池安全要求

6.1 单体蓄电池

6.1.1 单体蓄电池按GB/T 31485-2015 中6.2.2 进行过放电试验时，应不爆炸、不起火、不漏液。

6.1.2 单体蓄电池按GB/T 31485-2015 中6.2. 3 进行过充电试验时，应不爆炸、不起火。

6.1.3 单体蓄电池按GB/T 31485-2015中6.2.4 进行短路试验时，应不爆炸、不起火

6.1.4 单体蓄电池按GB/T 31485-2015 中6.2.5 进行跌落试验时

a）对于锂离子蓄电池，应不爆炸、不起火、不泻漏液;

梯次电池技术及服务要求规范

技术及服务规范书 1.概述 1.1定义本技术要求规定了中国铁塔股份有限公司对梯次利用磷酸铁锂电池组（以下简称梯次电池）的技术要求，适用于中国铁塔股份有限公司梯次利用磷酸铁锂电池组产品的采购、使用、维护等。铁塔公司本次采购的梯次电池，要求提供电池原生产品牌、出厂日期、应用车型、作为动力电池使用年限等信息，便于建立梯次电池档案。说明： 1）不同使用年限的单体电池，按使用年限最长的标记； 2）应用车型按：a 大巴车，b 乘用车，c 其他； 3）标称容量：同一电池组中不同单体电池的标称容量，取最低值。 1.2参考标准 1.2.1供应商的设备应参考以下技术标准：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 1)GB/T 191 包装储运图示标志 2)YD/T 1051-2010 通信局（站）电源系统总技术要求 3)YD/T 5040-2010 通信电源设备工程安装设计规范 4)YD/T 2344.1-2011 通信用磷酸铁锂电池组第1部分：集成式电池组 5)YD/T 2344.2-2015 通信用磷酸铁锂电池组第2部分：分立式电池组 6)Q/ZTT 2217.3-2016 蓄电池技术要求第3部分：磷酸铁锂电池组（集成式）

7)YD/T 1363.3-2014 通信局(站)电源、空调及环境集中监控管理系统第3部分：前端智能设备协议 1.2.2本技术要求与中国行业标准不一致的地方，以本技术要求为准；本文件提出的具体技术要求高于上述文件和规范要求的，以本文件为准。 1.2.3如无特别说明，本技术规范书提及的试验方法应符合YD/T 2344.1-2011《通信用磷酸铁锂电池组第1部分：集成式电池组》的规定。 1.3名词和术语 1.3.1梯次利用磷酸铁锂单体电池梯次利用磷酸铁锂单体电池是指原在电动汽车上使用的动力磷酸铁锂电池，退役后容量下降但性能仍满足通信使用要求，其单体电池标称电压为3.2V。 1.3.2梯次磷酸铁锂电池模块由梯次利用磷酸铁锂单体电池并联或串联而成的电池组合。 1.3.3电池管理系统（BMS）主要用于对梯次电池充电过程、放电过程和安全性进行管理，提高梯次电池使用寿命，并为用户提供相关信息的电路系统的总称，一般由监测、保护电路、电气、通讯接口等组成。BMS应能实现对单体电池的监测和管理。 1.3.4梯次磷酸铁锂电池组（简称梯次电池）由若干个电池模块或单体电池和电池管理系统组成，电池模块或单体电池与电池管理系统可放置于一个单独的机械电气单元内，也可分立放置。 1.3.5额定容量指在环境温度为25℃±2℃条件下，梯次电池以3h率放电至终止电压时所应提供的电量，用C 3表示，单位为安时 (Ah)；3h率放电电流用I 3 表示，数值为 0.33C 3 ，单位为安培（A）。 1.3.6原始容量指梯次利用电池作为原动力电池在电动汽车上使用时的初始额定容量。 1.3.7标称容量指梯次利用电池重组后出厂标定的额定容量，该容量用于标识整组电池容量。 1.3.8实测容量指梯次利用电池送检样品经过实验室测试的实测额定容量。梯次利用电池的实测容量与标称容量的差值应为正偏差。

动力电池管理系统硬件设计电路图

动力电池管理系统硬件设计电路图电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要有纯电动汽车、混合电动车和燃料电池汽车3种类型。电动汽车目前常用的动力来自于铅酸电池、锂电池、镍氢电池等。锂电池具有高电池单体电压、高比能量和高能量密度，是当前比能量最高的电池。但正是因为锂电池的能量密度比较高，当发生误用或滥用时，将会引起安全事故。而电池管理系统能够解决这一问题。当电池处在充电过压或者是放电欠压的情况下，管理系统能够自动切断充放电回路，其电量均衡的功能能够保证单节电池的压差维持在一个很小的范围内。此外，还具有过温、过流、剩余电量估测等功能。本文所设计的就是一种基于单片机的电池管理系统。 1电池管理系统硬件构成针对系统的硬件电路，可分为MCU模块、检测模块、均衡模块。 1.1MCU模块 MCU是系统控制的核心。本文采用的MCU是M68HC08系列的GZ16型号的单片机。该系列所有的MCU均采用增强型M68HC08中央处理器(CP08)。该单片机具有以下特性： (1)8MHz内部总线频率；(2)16KB的内置FLASH存储器；(3)2个16位定时器接口模块；(4)支持1MHz～8MHz晶振的时钟发生器；(5)增强型串行通信接口(ESCI)模块。 1.2检测模块检测模块中将对电压检测、电流检测和温度检测模块分别进行介绍。 1.2.1电压检测模块本系统中，单片机将对电池组的整体电压和单节电压进行检测。对于电池组整体电压的检测有2种方法：(1)采用专用的电压检测模块，如霍尔电压传感器；(2)采用精密电阻构建电阻分压电路。采用专用的电压检测模块成本较高，而且还需要特定的电源，过程比较复杂。所以采用分压的电路进行检测。10串锰酸锂电池组电压变化的范围是28V～42V。采用3.9M?赘和300k?赘的电阻进行分压，采集出来的电压信号的变化范围是2V～3V，所对应的AD 转换结果为409和*。对于单体电池的检测，主要采用飞电容技术。飞电容技术的原理图如图1所示[2]，为电池组后4节的保护电路图，通过四通道的开关阵列可以将后4节电池的任意1节电池的电压采集到单片机中，单片机输出驱动信号，控制MOS管的导通和关断，从而对电池组的充电放电起到保护作用。

新能源汽车动力电池及其管理系统试卷A

新能源汽车动力电池及其管理系统试卷A 汽运19-301（26人）一、【单选题】(每题2分共20分) 【单选题】 1、可逆电池的定义是：外接电源电压（A）电池装置电动势。（2分） A.大于 B.等于 C.小于 D.不一定【单选题】 2、以下电池中不作为电动汽车动力电池的是（D）。（2分） A.铅酸电池 B.锂离子电池 C.镍氢电池 D.锌银电池【单选题】 3、关于蓄电池的检测，下列说法正确的是（D）。（2分） A.外观检查时，只检查蓄电池接线柱、电缆和托架固定架是否有腐蚀即可。 B.外观检查时，只检查蓄电池周围无漏液，壳体和桩柱无破损裂纹即可。 C.用万用表检测蓄电池电压，只要在12.6V以上就一定可以用。 D.万用表检测的蓄电池端电压，只能作为检测的参考因素。【单选题】 4、（B）电池性能比较高，可以快速充电、高功率放电、能量密度高，且循环寿命长，但高温下安全性能差。（2分） A.镍氢电池 B.锂离子电池 C.铅酸电池 D.锌银电池【单选题】 5、动力电池包衰减诊断故障代码在下列（B）情况下可能出现。（2分） A.电池组已经退化到需要进行更换 B.电池组已经退化到只有原电池容量的20%左右 C.车辆的动力电池包电压为0伏 D.这些诊断故障代码是根据汽车的行驶里程设定的【单选题】 6、动力电池的能量储存与输出都需要模块来进行管理，即动力电池能量管理模块，也称为动力电池管理系统，或动力电池能量管理系统，简称(C) 。（2分） A.BBC B.ABS C.BMS D.EPS 【单选题】 7、集中式动力电池管理系统的特征是（D）。（2分） A.电池管理系统与电池包分开 B.电池信息采集器与电池管理控制器分开 C.电池信息采集器与电池模组分开 D.信息采集器和管理器集合在一起

电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法

《电动客车安全要求》征求意见稿编制说明一、工作简况 1、任务来源为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平，落实工业和信息化部建设符合电动客车特点的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全条件及测试评价标准体系的要求，全国汽车标准化技术委员会于2016年8月启动了本强标的立项和编制工作。 2、主要工作过程根据有关部门对电动客车安全标准制定工作的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动客车安全要求工作组”（以下简称工作组），系统开展电动客车安全要求标准的制定工作。（1）GB《电动客车安全要求》于2016年底完成立项（计划号20160968-Q-339），2016年12月29日在南充电动汽车整车标准工作组会议上组建了标准制定的核心工作组，启动了强标制定工作，并由起草组代表介绍了标准的背景、编制思路、以及与相关标准的协调性关系。（2） 2017年2月-3月，基于已开始执行的《电动客车安全技术条件》（工信部装[2016]377号，以下简称《条件》）的工作基础，工作组向电动客车行业主要企业、检测机构等16家单位征求《条件》的实施情况反馈与强制性国标制定建议。（3） 2017年4月18日，工作组在重庆组织召开标准制定讨论会，会议对《条件》制定情况进行了回顾，对收集到的《条件》执行情况进行了分析讨论。根据讨论结果，针对共性问题形成了专项征求意见表。（4） 2017年5月-6月，工作组根据重庆会议讨论结果向行业进行强标制定专项意见征求意见。（5） 2017年6月6日，在株洲召开工作组会议，会议对专项征求意见期间收集的反馈意见进行研究讨论。（6）2017年6月-10月，工作组依据意见反馈情况和会议讨论结果进行标

电池管理系统软件设计

电池管理系统软件设计本电池管理系统的软件主要包括三个部分：数据采集与控制部分、中央处理单元的管理部分、整个系统的CAN 通讯部分。从软件载体上分为：控制器程序和与之相配套的监视软件。 1.1 数据采集与控制部分 1.1.1 数据采集程序数据采集系统在硬件上由片外独立A/D（TLC2543）和S12 片内A/D 模块组成，数据采集统程序需要分两块处理。数据采集的频率是每10ms 一次刷新一次数据。 1）片外独立A/D（TLC2543）采集程序。该部分负责对电流、电压模拟量的转换，考虑到硬件上采用浮地技术，故需要I/O 口控制电子开关矩阵，以配合TLC2543的通道选择，完成电流、电压数据的采集。 2）S12 片内A/D 模块采集程序。该部分负责对温度模拟量的转换，由于温度模拟量物理信号直接与S12 的端口连

接，程序上只需要对A/D 模块的相关寄存器配置好(如位数、时钟频率、数据对齐方式等)，便完成初始化，随后启动转换，查询转换结束标志位，即可完成一次A/D 转转。 1.1.2 热量管理控制程序由于充、放电过程中，电池本身会产生一定热量，从而导致温度的上升。温度会影响电池的很多特性参数，故对电池组进行热量管理是非常重要的。采用并行通风散热方式，可以获得均匀的电池箱内的温度场分布，从而保证电池组各单体电池的温度平衡。热量管理的方式是通过分析采集的温度数据，采用一定的控制策略，控制冷却风扇控制的开启，维持电池工作的最佳环境温度。 1.2 中央处理单元的管理部分中央处理单元主要执行以下工作：电压、电流与温度测量数据滤波；计算电池SOC；计算电池放电深度DOD；计算最大允许放电电流；计算最大允许充电电流；预测蓄电池寿命指数和SOH；故障诊断。 1.2.1 电池状态参数计算流程

钒液流电池管理系统技术标准

全钒液流电池管理系统技术标准编制部门：生效日期：编制：审核：核准：本文件为乐山华易能源有限公司专有之财产，非经许可,不得复制、翻印或转变成其它形式使用。一经打印，即为非受控文件，

总经理研发中心生产部人力资源部质量部营销中心采购部

1 范围本标准规定了储能电站(包括风电储能电站、光伏储能电站、风光储电站、电网储能电站等)用全钒液流电池管理系统(以下简称电池管理系统)产品的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。本标准适用于储能电站用全钒液流电池管理系统。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 2900.11 电工术语原电池和蓄电池[egv IEC 60050( 482 )：2003] GB/T 191-2008 包装储运图示标志 GB/T 2423.4 电工电子产品基本环境试验规程试验Db：交变湿热试验方法 GB/T 2423.17 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka：盐雾试验方法 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限制和测量方法 3 术语、定义 GB/T 2900.11 确立的以及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 电池(堆) battery pack 通过正负极电解液中不同价态钒离子的电化学反应来实现电能和化学能互相转化的储能装置。 3.2 电解液electrolyte 具有离子导电性的含不同价态钒离子的溶液。 3.3 电解液循环系统electrolyte circulation system

电池管理系统 (BMS)

如何重新定义电动汽车电池管理系统（BMS ）？来源：英飞凌公司作者：Klaus & Bj?rn2013年12月13日 12:01 0 分享订阅 [导读] 无论是简单的充电控制器还是复杂的控制单元，对于电池管理系统（BMS ）的需求都在迅速增长，尤其是电动汽车领域。除了传统的充电状态监控外，BMS 系统还必须遵守日益严格的安全法规，注重控制和待机功能、热管理和用于保护 OEM 车厂电池的加密算法。关键词：电池管理处理器英飞凌电动汽车随着电气化动力系统变得日益复杂，BMS 需要执行的功能增多，承受的负担之重前所未有。无论是简单的充电控制器还是复杂的控制单元，对于电池管理系统（BMS ）的需求都在迅速增长，尤其是电动汽车领域。除了传统的充电状态监控外，BMS 系统还必须遵守日益严格的安全法规，注重控制和待机功能、热管理和用于保护 OEM 车厂电池的加密算法。未来，甚至车辆控制单元（VCU ）的部件和功能也会与 BMS 相关联。图1 配备所有相关部件的电动汽车电池管理系统（BMS ）

未来，BMS 将在电动汽车领域发挥重要作用。然而 BMS 的各个子功能往往由 OEM车厂定制，会因系统配置不同而存在很大差异。因此，不可能制定出适用于每一个电动汽车制造商的完整的 BMS 要求列表。然而，电池管理系统处理的任务范围不断扩大，这一事实毋庸置疑。BMS 最常见的要求包括安全要求、控制和监控功能、待机功能、热管理、加密算法和预留可扩展接口增加新功能。安全要求在 ISO 26262 安全标准范围内，如 BMS 等特定的电气和电子系统将被归类为从 ASIL C 至 ASIL D 的高安全类别。与之对应的故障检测率至少为 97% 至 99%。电池系统中最危险的故障来源有：因电缆磨损或事故而导致车辆底盘出现高电压漏电而未被发现；各种引起高电压电池起火或爆炸的原因：例如对电池过度充电（例如在公用电网上或因停电恢复引起）、电池过早老化（例如爆炸性气体泄漏）、液体进入和短路（例如因雨水引起）、滥用（例如维修不当）和热管理错误（例如冷却失效）等。在安全方面，主开关（主继电器）在避免与高电压相关的事故中起到了重要的作用，它可确保 BMS 电子系统能够作出充分的故障反应。发生故障时，BMS 模块会在适当的故障反应时间内断开开关（例如 10ms 以内）。非关键故障安全条件的特征通常是：如果 BMS 微控制器（MCU）失效，甚至在控制器逻辑完全失效的情况下，独立的外部安全元件（例如窗口看门狗）仍可确保主开关继电器可靠地打开逆变器（正/负）的两个高电压触点。BMS 系统中还集成了其他安全功能，包括漏电电流监控和主开关继电器监控。控制和监控功能：其他 BMS 功能包括对电动汽车中昂贵的高电压电池的监控、保养和维护。BMS 控制和监控功能来源于安装于电池包中的电子平衡单元。管理各个电池组内（battery slave pack）的平衡，同时精确地感测各个单电池的电压。平衡芯片通常可管理多达 12 个单电池组成的群组。相关数量的电池群组串联后可产生高达数百伏的高中间电路电压以供逆变器控制之用，这是电动汽车的逆变器电驱动所必需的。位于主开关对所有高电压电池的总电流的测量，以及从芯片对各个单电池电压的单电池精确同步监控，BMS 可使用特定算法（例如，基于电池化学 Matlab Simulink 模型）评估充电状态及健康状态等电池参数。BMS 通常不会安装在非常靠近高电压电池的位置，但是通常会通过冗余的流电去耦总线系统（比如 CAN 或其他适合的差分总线）与电子平衡从动元件相连接。它由汽车电压（12 伏电池）供电，因此可通过现有的网络架构与现有的控制单元群组结合使用，无需进一步的流电去耦措施。最后，它还改善了安全性，因为它让 BMS 能够在高电压电池发生机构或化学缺陷时确保功能正常并且安全地断开主开关。随着电池专用的化学/电气算法日益复杂，预计 BMS 将需要使用拥有 2.5MB 至 4MB 闪存和强大的多核处理器架构的 AURIX 等微控制器（MCU）。这种组合可以保证有足够的内存用于全面校准参数并提供足够的计算能力（图 2）。

电池电源管理系统设计

电源招聘专家我国是一个煤矿事故多发的国家，为进一步提高煤矿安全防护能力和应急救援水平，借鉴美国、澳大利亚、南非等国家成功的经验和做法，2010年，国家把建设煤矿井下避难硐室应用试点列入了煤矿安全改造项目重点支持方向。为了满足井下复杂的运行环境及井下避难硐室对电池电源运行稳定、安全可靠、大电流输出等关键要求，研发了基于MAX17830的矿用电池电源管理系统。 1 总体技术方案根据煤矿井下的环境及井下避难硐室对电池电源运行稳定、安全可靠、大电流输出等关键要求，结合磷酸铁锂电池的特性，采用MAX17830作为矿用电池管理系统的采集与保护芯片。本矿用电池电源管理系统由五部分组成，分别为显示模块、管理模块、执行机构、电池组、防爆壳。整个电池电源管理系统共设有4对接线口：24 V直流输出端口、24 V直流充电端口、485通信端口和CAN通信端口[1-2]。本矿用电池电源管理系统的工作流程如图1所示。 2 电池电源管理系统硬件设计 2.1 器件选择及布局本矿用电池电源管理系统设计所采用的主要器件如表1所示。按照器件的功能及电池管理系统的特点，对器件进行布局设计，器件布局情况如图2所示。 2.2 核心电路解析 2.2.1 MAX17830介绍 MAX17830芯片由美国的美信半导体公司生产，包含12路电压检测通道、12路平衡电路控制引脚及2路NTC温度传感器。在本电池电源管理系统中使用了8路电压检测通道、8路平衡电路控制引脚和2路NTC温度传感器。MAX17830采集8个单体电池的电压并使用IIC通信协议与CPU通信，将采集的数据发送给CPU，接受CPU的控制[3-4]。 2.2.2 电池电压采集与过充保护电路此电路围绕着MAX17830而设计，负责整个电池组单体电池的电压采集、过充保护、平衡管理等，其电路设计的原理图如3所示。 3 电池电源管理系统软件设计 3.1 软件基本功能为了保证电池电源系统的稳定，设计电池电源管理系统软件的基本功能如下[5]：（1）动态信息的采样，对单体电压、单体温度、电池组电流、电池组电压进行采样；（2）电管理，根据系统动态参数对充电过程、放电过程、短路情况进行报警、主动保护多级管理措施；（3）热管理，电池单体高于或低于指定界限时电池电源管理系统将采取保护措施并报警；（4）均衡管理，充、放电过程中可对单体电池持续有效地提供高达70 mA的均衡电流，每块单体电池设有一路均衡电路；（5）数据管理，使用CAN/485通信协议可实时读取、调用系统存储的数据及管理系统工作状态。详实记录过流、过压、过温等报警信息，作为系统诊断的依据；（6）电量评估，长时间精准剩余电量估计，实验室SoC估计精度在97%以上（-40 ℃～

动力电池、燃料电池相关技术指标测试方法(试行)

动力电池、燃料电池相关技术指标测试方法(试行) 1、动力电池能量密度（PED）测试方法 1.1测试对象测试对象为电池系统或电池子系统，且应和GB/T 31467.3-2015的测试对象保持一致。 1.2测试步骤室温（25℃±2℃）环境下，按照如下步骤测试： 1）按照企业规定的且不小于I 3(A)的电流放电至企业规定的放电终止条件，静置不小于30min； 2）按照企业规定的充电方式充电至企业规定的充电截止条件（充电时间不大于8h），静置不小于30min； 3）重复步骤1），计量放电能量E（以Wh计）； 4）重复步骤2）～3）2次，取3次放电能量E的平均值E average 。 5）用衡器测量测试对象的质量M（以kg计，称重时至少包括GB/T 31467.3-2015附录A.1规定的组成部分）； 6）计算测试对象放电能量密度PED（以Wh/kg计），计算公式如下： /average PED E M 2、动力电池（含超级电容器）最大充电倍率（CR）测试方法

2.1测试对象测试对象为电池系统或电池子系统，且应和GB/T 31467.3-2015的测试对象保持一致。 2.2测试步骤室温（25℃±2℃）环境下，按照如下步骤测试： 1）按照企业规定的且不小于I 3(A)的电流放电至企业规定的放电终止条件，静置不小于30min； 2）按照企业规定的充电方式充电至企业规定的充电截止条件（充电时间不大于8h），静置不小于30min； 3）重复步骤1），计量放电容量Q 0（以Ah计）； 4）按照企业规定的最快充电方式（该充电方式应不高于GB/T 31484-2015的6.1.1.3使用的充电方式）充电至80%SOC（SOC值为电池管理系统上报数值），静置30min，计量充电时间t（以s计）； 5）按照步骤1）相同的电流放电至20%SOC（SOC值为电池管理系统上报数值），静置30min，计量放电容量Q 1（以Ah 计），如果Q 1低于0.55Q 0，则终止试验； 6）重复步骤4）～5）10次，如果测试过程中测试对象温度超过企业规定的最高工作温度，则终止试验； 7）取步骤6）10次充电时间t的平均值t average ，并计算测试对象最大充电倍率CR（以C计），计算公式如下： 2160/average CR t 3、燃料电池系统（发动机）额定输出功率测试方法

智能型锂电池管理系统(BMS)

智能型锂电池管理系统（BMS）产品简介【系统功能与技术参数】晖谱智能型电池管理系统（BMS），用于检测所有电池的电压、电池的环境温度、电池组总电流、电池的无损均衡控制、充电机的管理及各种告警信息的输出。特性功能如下： 1.自主研发的电池主动无损均衡专利技术电池主动无损均衡模块与每个单体电芯之间均有连线，任何工作或静止状态均在对电池组进行主动均衡。均衡方式是通过一个均衡电源对单只电芯进行补充电，当某串联电池组中某一只单体电芯出现不平衡时对其进行单独充电，充电电流可达到5A，使其电压保持和其它电芯一致，从而弥补了电芯的不一致性缺陷，延长了电池组的使用时间和电芯的使用寿命，使电池组的能源利用率达到最优化。 2.模块化设计整个系统采用了完全的模块化设计，每个模块管理16只电池和1路温度，且与主控制器间通过RS485进行连接。每个模块管理的电池数量可以从1～N（N≤16）只灵活设置，接线方式采用N＋1根；温度可根据需要设置成有或无。 3.触摸屏显示终端中央主控制器与显示终端模块共同构成了控制与人机交互系统。显示终端使了带触摸按键的超大真彩色LCD屏，包括中文和英文两种操作菜单。实时显示和查看电池总电压、电池总电流、储备能量、单体电池最高电压、单体电池最低电压、电池组最高温度，电池工作的环境温度，均衡状态等。 4.报警功能具有单只电芯低电压和总电池组低电压报警延时功能，客户可以根据自己的需求，在显示界面中选择0S～20S间的任意时间报警或亮灯。 5.完善的告警处理机制在任何界面下告警信息都能以弹出式进行滚动显示。同时，还可以进入告警信息查询界面进行详细查询处理。 6.管理系统的设置电池电压上限、下限报警设置，温度上限报警设置，电流上限报警设置，电压互差最大上限报警设置，SOC初始值设置，额定容量，电池自放电系数、充电机控制等。 7.超大的历史数据信息保存空间自动按时间保存系统中出现的各类告警信息，包括电池的均衡记录。 8.外接信息输出系统对外提供工业的CANBUS和RS485接口，同时向外提供各类告警信息的开关信号输出。 9.软件应用根据需要整个系统可以提供PC管理软件，可以将管理系统的各类数据信息上载到电脑，进行报表的生成、图表的打印等。 10.参数标准电压检测精度：0.5％电流检测精度：1％能量估算精度：5％

电池管理系统BMS控制策略方案书

项目编号：项目名称：电池管理系统（BMS）文档版本：V0.01 技术部 2015年月日

版本履历

目录 1.前言 (4) 2.名词术语 (5) 3.概要 (6) 4.总体要求 (7) 5.系统原理图 (9) 6.模块的构成 (10) 6.1BMS程序模块图 (10) 6.2整体方案图 (10) 7.电池串管理单元BCU (11) 7.1模块的概述 (11) 7.2模块的输入 (11) 7.3模块的功能 (11) 7.4模块的输出 (11) 8.电池检测模块BMU (11) 8.1模块的概述 (11) 8.2模块的输入 (11) 8.3模块的功能 (11) 8.4模块的输出 (12) 9.绝缘检测模块LDM (12) 9.1模块的概述 (12) 9.2模块的输入 (12) 9.3模块的功能 (12) 9.4模块的输出 (12) 10.强电控制系统HCS (12) 10.1模块的概述 (12) 10.2模块的输入 (12) 10.3模块的功能 (12) 10.4模块的输出 (13) 11.电流传感器CS (13) 11.1模块的概述 (13) 12.显示屏LCD (13) 12.1模块的概述 (13) 13.后记 (14) 14.参考资料 (15)

1.前言开发电动汽车电池管理系统，此系统的全面实时监控，具有良好的电池均衡性能，检测精度高。

2.名词术语 BMS：电池管理系统 BCU：电池串管理单元 BMU：电池检测单元 LDM：绝缘检测模块 HCS：强电控制系统 SOC: 电池荷电状态

3.概要电动汽车电池管理系统（BMS），管理系统状态用于监测电动汽车的动力电池的工作状态，从而采集动力电池的状态参数，实现动力电池的SOC状态、温度、充放电电流和电压的监控。电池管理系统主要是BMS通过CAN总线与整车控制器、智能充电器、仪表进行通讯，对电池系统进行安全可靠、高效管理。电池管理系统包括BCU和BMU，BCU主要作用是：根据动力电池的工作状态，对电池组SOC进行动态估计，通过霍尔电流传感器，实现对充放电回路电流的实时监测，保护电池系统，可以实现与BMU、整车控制器、充电机等进行通信，交互电压、温度、故障代码、控制指令等信息；BMU的功能是通过对各个单体电压的实时监测、对箱体温度的实时监测，通过CAN总线将电池组内各单体的电压、箱体温度以及其他信息传送到BCU，通过与智能充电桩交互数据信息，充电期间实时估算电池模块SOC，对电芯进行充电均衡，提高单节电芯的一致性，提高整组电池使用性能，对电池进行主动式冷热管理，保护电池使用寿命，延长电池寿命。

电池管理系统BMS硬件技术要求书

BMS硬件技术要求 MA/SIR X.X.X 编制审核会签批准

1. 产品技术要求硬件选型要求 BMS 的主控单元微处理器必须满足如下的性能要求：序号项目主板MCU性能要求 1 处理器类型16位汽车级芯片 2处理器总线时钟频率≥80MHz 3Internal RAM（随机读写存储器）≥64Kbyte 4Flash（存储器）≥1Mbyte 5EEPROM (电可擦除读写存储器)≥4Kbyte 电池管理系统关键元器件要求采用汽车级产品并满足汽车电子相应的测试标准。环境要求相对湿度15% ～90%RH；海拔高度-100～5000m；气压范围56.9～106.3kPa；工作环境温度范围为－40℃～＋85℃。序号项目主板MCU性能要求 1 相对湿度15% ～90%RH 2海拔高度-100～5000m 3气压范围56.9～106.3kPa 4工作环境温度－40℃～＋85℃ 电源管理要求 1.3.1 基本功能要求 N o. 序 Cont ents 目录 Description 描述 R&D Requirements 设计要求 Remar ks 说明

1.3.2 供电要求 1).BMS应支持6V-32V常火供电，工作模式下功耗（不含外部继电器）不超过 0.5A@12V，系统应用仅支持12V系统； 2).BMS应支持12V/24V（±15%）A+供电； 3).BMS应支持钥匙信号唤醒、VCU信号唤醒、A+信号唤醒、CC唤醒、预留定时唤醒、CAN唤醒，并预留1路硬线唤醒，内部应具备唤醒源识别功能；在无唤醒信号的情况下进入休眠模式，功耗要求不高于1mA。CC在线不充电状态系统进行低功耗模式，功耗要求不高于5mA。 4).在汽车启动电池出现馈电异常情况时，BMS内部供电电路应避免出现充电系统相关接口（A+或CP）向汽车启动电池补电而导致硬件损坏的风险； 5).在供电系统9V-16V范围内，BMS的所有功能模块应能正常工作； 6).在供电系统6V-9V范围内，BMS的对外通讯功能正常工作，能判断电源欠压状态； 7).在供电系统16V-32V范围内，BMS的对外通讯功能正常工作，且能正常检测充电连接信号和电源过压状态，12V系统应用时为保护外部高压继电器，在24V A+供电时BMS 应进入保护状态，严禁常火24V系统应用环境；

解读电池管理系统 BMS 的现状与未来

解读电池管理系统（B M S）的现状与未来导读：?在新能源电动汽车上也有俗称的“三大件”：电池、电机和电控，由于新能源电动汽车在全球范围内仍是较新的行业，各国企业的起步相差并不大。本文重点给大家介绍新能源电动汽车“三大件”里的电控(业内普遍称之为电池管理系统BMS)。随着新能源概念的普及推广，新能源汽车也逐步走入了千家万户，新能源汽车作为寻常百姓的新购车选择已经开始侵占着原本属于传统燃油汽车的市场，作为目前新能源汽车最大的市场，中国的企业依靠着新能源汽车首次与国外企业站在同一起跑线，不断涌现的新技术新工艺，让中国的新能源汽车行业有了更充足的底气去放眼世界，心系未来。提到传统燃油汽车的核心关键自然离不开俗称的“三大件”：发动机、底盘以及变速箱，在这“三大件”上，中国技术落后以德日美为首的国外汽车厂商已是共识。而在新能源电动汽车上也有俗称的“三大件”：电池、电机和电控，由于新能源电动汽车在全球范围内仍是较新的行业，各国企业的起步相差并不大，这也让我国企业在汽车这个1886年发明至今的多用途动力驱动工具上拥有了与国外企业一较高下的条件。本文重点给大家介绍新能源电动汽车“三大件”里的电控(业内普遍称之为电池管理系统BMS)。新能源电动汽车与传统燃油汽车最大的区别是用动力电池作为动力驱动，而作为衔接电池组、整车系统和电机的重要纽带，电池管理系统BMS的重要性不言而喻，国内外许多新能源车企都将电池管理系统作为企业最核心的技术来看待，最着名的例子就是大家耳熟能详的特斯拉，特斯拉的电动汽车“三大件”中，电池来自于松下，电机来自于台湾供应商，而只有电池管理系统是特斯拉自主研发的核心技术，2008年-2015年期间特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关，由此可见电池管理系统对于新能源汽车的重要性。而国内，电池管理系统BMS的研发生产主要集中在这三类企业： 1、新能源汽车厂商，代表企业：比亚迪 2、电池PACK厂商，代表企业：沃特玛、普莱德 3、专业BMS厂商，代表企业：惠州亿能、深圳国新动力电池管理系统BMS到底有什么作用？电池管理系统BMS是一个本世纪才诞生的新产品，因为电化学反应的难以控制和材料在这个过程中性能变化的难以捉摸，所以才需要这么一个管家来时刻监督调整限制电池组的行为，以保障使用安全，其主要功能为： 1、准确估测动力电池组的荷电状态准确估测动力电池组的荷电状态 (State of Charge，即SOC)，即电池剩余电量，保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，从而随时预报混合动力汽车储能电池还剩余多少能量或者储能电池的荷电状态。 2、动态监测动力电池组的工作状态在电池充放电过程中，实时采集动力电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。除此以外，还要建立每块

Keysight 智能电池管理系统 Battery Management System

SL1091A BMS BMS BMS SOC BMS BMS BMS BMS BMS

? BMS ? ? BMS ? SOC SOH ? ? ? BMS HiL HiL Scienlab BMS HiL 1 Gbps HiL BMS ± 1 mV ± 2 μA BMS 80 μs 1 MHz

BMS BMS BMS BMS CAN BMS BMS SOC SOH

BMS BMS // PE 1 KV BMS

BMS BMS ? ? ? ? / ? ? BMS SOC SOH SOF ? SOC ? SOH ? SOF ? ? ? ? ? ? / SOC ? ? ? ? ? ? ? ? Pt50Pt100 ? ? ? ? ? ? ? ? / CAN ? ? ? ? dSpace National Instruments ? ? ? ? CAN ? ? ? HiL

0 ... 8 V <1 mV ± 5 A± 10 A ± 40 W± 80 W (3 V –> 5 V)< -80 μs 1 kV PE ±10 mA ±2 μA + 0.05% ±5 A ±1 mA + 0.05% RTD Pt100Pt500Pt1000Ni KTY 1 kV PE 0 … 5 kΩ 0.1 Ω ±0.1 Ω ± 0.1% ±100 mV ±10 μV ±0.1% 1 kV PE 1 kΩ … 100 MΩ 1 kΩ … 1 MΩ 1% 1 MΩ … 100 MΩ 2% 1 kV PE 0 … 650 V 24 V / /PWM HiL EtherCAT 1 kHz CAN BMS BMS

电池管理系统均衡测试规范书

电池管理系统均衡测试规范书 1.目的：对BMS正常工作时所处于的各种状态进行测试，分析BMS在各种状态下均衡功能是否符合设计输出，达到设计的目的，为BMS的开发设计提供技术依据，完善设计方案。 2.范围: 本测试方法规定了DFD BMS均衡功能测试实验方法和判定标准；本测试方法适用于多氟多股份有限公司所产BMS，其他同类产品仅做参考。 3. 定义： BMS-电池管理系统(Battery Management System)简称。 4. 测试项目：测试项目主要包括常温、高温环境等状态或动作下BMS的均衡能否准确开启和断开及其效果。 5. 测试环境： 5.1 常温测试：温度：15℃ ~ 35℃相对湿度：45%~75% 大气压力： 86kPa ~106kPa 5.2 高温测试：温度：75℃~80℃相对湿度：45% ~75% 大气压力： 86kPa ~106kPa 6. 测试方法： 6.1 模拟测试：系统连接好后，使BMS进入模拟充电状态；在模拟充电机充电结束过程，使BMS进入SOC修正流程（a.锂离子电芯设置的模拟电压从3.0到3.8随机分布；b.锰酸锂电芯设置的模拟电压从3.5到4.2随机分布；），检查上位机监控电压高于3.55V的电芯均衡标志是否有变为黄色；重新上电，模拟充电过程，给出充电电流大于10A，检查上位机监控原黄色的均衡标志是否变为红色；再次模拟充电完成过程使BMS进入SOC修正流程，再次调节模拟电芯的电压，检查上位机是否有黄色标志出现，同时红色标志是否消失； 6.2 电芯测试：把BMS接入电芯一致性相差较大的电池包中，直接对电池包进行充电，在充电结束时检查上位机监控电压高于3.55V的电芯均衡标志是否有变为黄色；对电芯进行放电，直至电芯SOC至70%；重新上电，再次对电池包充电，通过上位机监控，查检上次充电结束时黄色的均衡标志位是否变为红色； 6.3 带均衡板的从板电压采样口的单节耐压试验将电压采样口正常连接后，监控数据，将其中一节电从3V开始，每次上调3V，每个电压值持续10分钟，直至烧毁，进行测试带均衡板的从板电压采样口耐压值。 6.4 高温高湿均衡开启试验将从板放在75°、90%的试验箱内，模拟测试开启所有的均衡，确认均衡开启后，合上面盖盖，测试72小时，确认是否有均衡板有无损坏。 6.5 均衡长时开启试验

电动汽车电池管理系统(BMS)的研究

电动汽车电池管理系统的研究摘要在电动汽车中，电池系统是其中不可或缺的重要组成部分它对电动汽车的续航里程、加速能力和最大爬坡度都会产生直接的影响，由于蓄电池特性高度的非线性、结构的特殊性故容易导致电池寿命的缩短以致损坏。所以电池管理系统是电动汽车的必备重要部件，与电池系统、整车控制系统共同构成电动汽车的三大核心技术。它能保护电动汽车电池的安全可靠使用，发挥电池的能力和影响其使用寿命，通过一系列的管理和控制，从而保障了电动汽车的正常运行。目前,影响电动汽车推广应用的主要因素包括动力电池的安全性和使用成本问题,延长电池的使用寿命是降低使用成本的有效途径之一。为确保电池性能良好,延长电池使用寿命,必须对电池进行合理有效的管理和控制,为此,国内外均投入大量的人力物力开展广泛深入的研究。关键词：电动汽车；电动汽车电池；电池管理系统；功能目录

1前言 (3) 1.1本研究的意义 (3) 1.2电池管理系统在国内外的发展概况及存在问题 (3) 2电动汽车电池管理系统 (4) 2.1电池管理系统的运行模式 (4) 2.2电池管理系统的技术 (5) 3本文结论 (8) 参考文献 (9)

1前言随着能源紧缺、石油涨价、城市环境污染的日益严重，替代石油的新能源的开发利用越来越被各国政府所重视。所以说随着各国対新能源汽车的推广，电动汽车会被越来越多的关注，电池系统是电动汽车的关键部件，由于电动汽车的显著特点和优势，各国都在发展电动汽车。根据汽车的使用特点，其实用的动力电池一般应具有比能量高、比功率大、自放电少、工作温度范围宽、能快速充电、使用寿命长和安全可靠等特点，因此，电池管理系统对电动汽车的性能起到了决定性的作用。 1.1本研究的意义综合各国的电动汽车研究情况，可以发现共同存在的一个现象，即电池是整个电动汽车研究中出问题最多的部件。电动汽车用电池的使用性能和寿命远不能满足电动汽车运营的要求制约着电动汽车事业的发展。能源短缺和环境污染是现今世界汽车工业发展面临的两大挑战，因此开展新能源汽车的研究已经刻不容缓。虽然电池电动汽车有良好的前景，但目前技术门槛比较高尚未产业化，同时燃料电池的可靠性、寿命有待改进，氢气的基础设施有待建立，氢气的来源和供应有待解决。本研究通过对电动汽车电池和电池管理系统的存在的问题，技术难题和前景来分析动力电池及其管理系统的现状和发展趋势。 1.2电池管理系统在国内外的发展概况及存在问题近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。但是我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油是保证我国能源安全的战略措施。因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。车用动力蓄电池是电动汽车产业化的关键。B电动汽车电池管理系统(BMS)是电动汽车中一个越来越重要的关键部分，近年来已经有了很大提高，但在采集数据的可靠性、SOC的估计精度、均衡技术和安全管理等方面都有待进一步改进和提高。所以，大部分企业在电动汽车研制中曾遭遇尴尬，车用动力电池不仅是制约电动汽车规模发展的技术瓶颈，而且是电动汽车价格居高不下的关键因素，其成本占整车成本的30%～50%。因此，动力BMS的性能对电动汽车使用成本、节能和安全性至关重要。我国在这方面的研究还刚刚起步,即使美国等汽车工业发达国家的研制工作也不完善我国在“十五”期间设立电动汽车重大研究项目，积极推进BMS研究、开发和工程化应用，取得了一系列的成果和突破。在电动汽车领域，我国与发达国家的科技水平差距不是很大，决定电动汽车产业成熟度的关键因素是动力电池技术，目前中国企业在电

动力电池系统技术规范

密级：项目内部动力电池系统技术规范项目代号：文件编号：EVPT-VD1.27 编写：时间：校核：时间：批准：时间：天津易鼎丰动力科技有限公司 1. 文件范围本文件规范了XX公司XX车型所用XX动力电池必须满足的技术性能要求。 2. 术语定义和及产品执行标准 2.2. 术语定义 2.1.1 电动汽车(electric vehicle, EV)：指以车载能源为动力，由电动机驱动的汽车； 2.1.2 电芯(cell)：一个单一的电化学电池最小的功能单元； 2.1.3 模组(module)：指由多个电芯的并联组装集合体，是一个单一的机电单元； 2.1.4 电池组(battery pack)：由一个或多个模组连接组成的单一机械总成； 2.1.5 电池管理系统(battery management system, BMS)：指任何通过监控充电电池的状态、计算二次数据并报告该等数据、保护该等充电电池、设置报警信号、与设备中的其他子系统进行电子通信、控制充电电池内部的环境或平衡该等充电电池或环境等方式来管理该等充电电池的电子设备，包括软件、硬件和运算法则； 2.1.6 动力电池系统(battery system)：动力电池系统是指由动力电池组、电池箱体、电池管理系

统、电器元件及高低压连接器等组成的总成部件，功能为接收和储存由车载充电机、发电机、制动能量回收装置或外置充电装置提供的高压直流电，并且为电驱动系统及电辅助系统提供高压直流电； 2.1.7 整车控制器(vehicle controller unit)：检测控制电动汽车系统电路的控制器； 2.1.8 高电压(High Voltage, HV)：特指电动汽车200VDC以上高压系统； 2.1.9 低电压(Low Voltage, LV)：指任何信号或功率型能量低于50VDC，本文中特指整车12VDC电源系统； 2.1.10 荷电状态(state-of-charge, SOC)：电池放电后剩余容量与全荷电容量的百分比； 2.1.11 寿命初始(Beginning Of Life, BOL)：指动力电池系统刚交付使用的状态； 2.1.12 寿命终止(End Of Life, EOL)：动力电池系统能量降低到初始能量的80%，或者实时峰值功率低于初始峰值功率的85%时，视为寿命终止； 2.1.13 电磁兼容性(Electro-Magnetic Compatibility, EMC)：在同一电子环境中,两种或多种电子设备能互不干扰进行正常工作的能力； 2.1.14 高低压互锁(High Voltage Inter-Lock, HVIL)：特指低压断电时，通过低压信号控制能够同时将高压回路切断； 2.1.15 CAN(Controller Area Network)：控制器局域网； 2.1.16 DFMEA(Failure Mode and Effects Analysis)：设计故障模式及失效分析； 2.1.17 MTBF(Mean Time Between Failure)：平均无故障时间； 2.1.18 额定容量：在25℃±2℃下，以1I1(A)电流恒电流充电至动力电池系统总电压或最高单体电压达到规定电压值，以恒定电压充电至电流小于0.05C（A）时停止充电，休眠10分钟后，以1I1(A)电流放电达到规定的终止电压时停止放电，整个测试过程放出的容量为额定容量，单位为Ah； 2.1.19 额定能量：在25℃±2℃下，以1I1(A)电流恒电流充电至动力电池系统总电压达到或最高单体电压达到规定电压值，以恒定电压充电至电流小于0.05CA时停止充电，休眠10分钟后，以1I1(A)电流放电达到规定的终止电压时停止放电，整个测试过程放出的能量为额定能量，（Wh），此值可由电压-容量曲线的覆盖面积积分得到； 2.1.20 可用能量：在25±2℃、-5±2℃两种温度条件下，按照《动力电池可用能量测试规范》分别做NEDC测试，动力电池系统在放电率允许的范围内实际放出的电量的平均值。 2.1.21 额定电压：额定能量除以额定容量，标定为额定电压； 2.1.22 峰值功率：本项目峰值功率标定为XXkW。 2.3产品执行标准表1. 产品执行标准备注：未经特殊说明，本规范中涉及到的术语定义、检测方法、判断标准等都以上述标准为准。