沉船逃生

被困沉船是每个乘船的旅客是不希望看到的事，在轮船最终沉没之前人们还有很短的可供逃生的时间，如果你不想和沉船共存亡，那么你就应该尽快转移到救生筏上，至少应该跳到水面上。但是你是否知道何时才是你应该义无返顾跳下去的时机？在众多慌乱的人群中该怎样跳才最安全，是直上直下还是转体3周？请不要忽略这些，否则你有可能跳进轮船的螺旋桨中，或被沉船卷起的漩涡带进深水，那样接下来的逃生动作你可能就没有必要做了。

如何从沉船上弃船逃生

弃船的相应准备

船舶在海上突然发生严重海难事故，尽管全力抢救但仍无法使船免于沉没或毁灭，那么在这种情况下只能弃船。弃船命令由船长发布，船员及旅客应服从指挥，做到忙而不乱、互助互救。

在撤离舱室前，首先应尽可能地多穿服，能穿不透水的衣服则更好，戴上手套、围巾，穿好毛袜、鞋子。穿戴妥当之后再穿救生衣。如果时间允许，离开舱室前还应带些淡水、食物，带一件大衣或一条毛毯。

跳船前须知

如果你不得不在船的一侧顺绳索、消防水管、固定货物的绳网或梯子下来，一定要戴是手套，慢慢地向下走，不要滑下去。

如果没有时间放下救生船或救生筏，要走到正在沉没的船逆风的一边，避开螺旋桨。

要是螺旋桨仍在转动，就要离开船尾到船头去。

跳水前尽量选择较低的位置。如船头或船尾。

查看水面，要选一处干净的水域。要避开水面上的飘浮物。

不可直接跳入艇内或筏的入口处，以免身体受伤或损坏艇、筏。

正确的跳船姿势

左手紧握右侧救生衣，夹紧并往下拉右手五指并拢捂住口鼻双脚并拢伸展，身体保持垂直，头朝上，脚向下起跳。

你在水中的位置要离沉船远一些，以避免船下沉时卷起的漩涡把你吸进去。

跳水时，如船舶四周海面上飘浮着燃烧的油水时，千万不要惊慌，要看清周围情况，在船舶的上风侧选择适当位置，然后深吸一口气，用一只手掩住中鼻，另一只手遮住眼睛及面部，两腿伸直并拢，侧身垂直向下跳入水中。

入水后要向上风方向潜游，如需露出水面换气时，应先将手伸出拨动水面，拨开火焰，头露出水面后立即转向下风，做一深呼吸再下潜，向上风方向游去。如此反复，直至游出着火海面。

探险故事-泰坦尼克号船长“鬼屋”惊魂之谜

探险故事-泰坦尼克号船长“鬼屋”惊魂之谜据英国《每日邮报》2012年4月报道，英国一对夫妇希望在泰坦尼克号沉没100周年纪念日来临之际，能够将泰坦尼克号船长爱德华?约翰?史密斯的房屋卖掉，因为他们实在不堪忍受“船长鬼魂”的折磨。在出租这栋住宅的10年中，这里发生了许多“见鬼”的灵异事件。5年前，这栋房屋的厨房甚至突然被水淹，就像泰坦尼克号当年沉船时的景象。层出不穷的怪异事件，吸引了大批科学家对此超自然现象展开调查，他们能将“鬼屋”惊魂之谜解开吗？船长魅影现古宅泰坦尼克号的船长爱德华?约翰?史密斯出生于英国斯塔福德郡的特伦特河畔斯托克市。他的父亲是一个窑匠。1841年，史密斯就出生在一套两室一厅的公寓里，直到他13岁才前往利物浦开始他的航海生涯。尽管父母去世后一直空着，他还时不时趁出海归来时回去住上几天。史密斯先在吉普森公司所拥有的“韦伯参议员号”上当学徒，后来成为了白星航运公司的海军准将。由于英国的上流社会通常会要求他当他们搭乘的客轮的船长，史密斯被称为“百万富翁的船长”。而在英国的上流社会，珞士伯爵夫人与史密斯来往甚密，交情很好。 1912年4月15日，史密斯随他指挥的泰坦尼克号一起沉没于北大西洋海底。这是一场旷世罕见的劫难，在航海史上酿成一起死亡、失踪达1500多人的特大悲剧。当时，史密斯船长果断下令：“妇女儿童优先上救生艇。”因此，同行的珞士伯爵夫人获救。为了报答史密斯船长的“救命之恩”，伯爵夫人要求她的后人，每年的4月15日都必须到史密斯船长曾居住过的英国斯塔福德郡的这栋公寓举行祭祀活动，以祷告那些在海难中失去生命的亡灵。当然，也是寄托对史密斯船长的一份哀思。时间一晃到了2002年7月，史密斯船长的古宅几经转手之后，被自由作家尼尔和妻子路易斯?博纳以花3.5万英镑(约合35万元人民币)的价格买下了。尼尔夫妇正想找一栋安静的公寓进行创作，于是不再愿意接受珞士伯爵夫人后人的祭祀

大型船舶拆解预清理工艺流程方案#(精选.)

大型船舶拆解预清理工艺流程方案拆船厂在拆解老化船只时应给予特别的警惕，因为船只中含有的材料在拆解时如不正确处理，可能会损坏人体健康和环境。潜在的危险品可能为石棉、含石棉的材料，或推测含有石棉的材料，油漆（在船只的结构上），塑性材料，电缆线（PCB），密封在船只的设备或机器里的气体和化学品，以及燃油、柴油、润滑油、液压油、油泥和废水。所以说，在拆船工作中，潜在的危险品的清除和处理是涉及环保及工人的健康和安全的首要问题。为了尽可能降低健康、安全和环境污染风险，长江拆船厂在拆船工作开始前尽可能清除可能的有害材料。进行预清理工作的工人必须被告知有害材料的潜在危险，并且受过清理此类材料的培训以及受到处理此类存在危险物质的有效保护。拆船过程中对钢质构件的拆解主要使用丙烷和氧气进行切割，若操作失误或者丙烷、氧气现场储存不当，容易引发火灾、爆炸事故。在拆解过程中还需起吊设备的密切配合，若起吊设备存在缺陷或发生误操作，均能引发起重伤害事故（如吊物坠落伤人等）。被拆解的船舶，情况比较复杂，船型不同，结构各异，尤其是曾装载过的货物不同，带给拆解过程诸多危险，主要有火灾、爆炸、中毒、窒息等。而各船的危险物质的品名、残存数量、危险特性及其状态，在船舶进厂之前是未知的。因此，本预案只能初步确定其轮机舱（包括动力油舱、柜）及货舱是有危险物质存在的。一、预处理清洗拆解程序预处理清洗拆解程序，拆解方应该在拆解船舶前有效的预清洗，预清洁的目的就是： 1、处理石棉 2、处理危险的制冷剂（氟利昂） 3、处理危险或无危险的绝缘材料 4、处理变压器油 5、处理含有PCB/PCT/PBB的材料（指电缆线） 6、清洁油舱 7、更进一步地为了船体的拆解和回收利用做准备 8、更加注意环境保护的方法可靠地处理需移走的所有的危险物品（一）、处理石棉 1.1在拆卸前，安全环保办公室负责聘请当地劳动部门及有关造船厂的专家来工厂培训及指导工人采用正确方法拆卸石棉。 1.2 培训石棉专业处理队，拆解前配备石棉工人个人保护用品（PPE）和拆解用品。 1.3 在拆解前，对船上可能存在的石棉数量进行统计和石棉存在的位置进行醒目的标志。1.4 在拆卸石棉的现场，配备现场监管人员，负责监督专业拆卸工人遵章操作，发现工人违章操作，要立刻制止及纠正。 1.5拆卸石棉要采用湿润方式。拆卸的石棉、玻璃纤维随即用密封塑料袋包装，统一收集运到工厂内部石棉专用仓库存放。 1.6 石棉管制区内残留的石棉小碎块要及时收拾清理干净，统一收集运到工厂内部石棉专用仓库存放。 1.7拆卸下来的石棉及其他有害物质统一收集，并保持一定湿度，采用坚韧的密封塑料纤维袋包装，由专用的密封运输车辆运到专用石棉填埋场，由环保部门的专家指导监督挖坑深埋处理。

泰坦尼克号沉没过程

泰坦尼克号沉没过程 11：40，瞭望员弗雷德里克特发现冰山，并敲了3下驾驶台的警钟，同时打电话给值班的船员，警告前方有冰山，大副随即下令左满舵，全船往后紧急倒退2个指令，后来证明第一个命令是一个致命的错误，就在他下令37秒后，泰坦尼克号因为船体太大而且前进速度太快而无法及时停止前进，朝冰山撞去。 11：40，船体右侧撞上冰山，船头铆钉松动，防水隔板部分裂开，前5间底舱出现无数细小但狭长的裂缝，海水源源不断的涌入，防水闸门及时关闭，所有底舱成为16间互相独立的水密仓。 11：50，船头已涌进4000吨海水，海水被防水板隔挡，情况看来很好，一切貌似正处在控制之中。船长召集工程师对受损部分进行检修。 12：00，船头涌进了7000吨海水，水已经淹没3个船头货舱，从水密室顶部出口溢出，开始向三等舱底层进发，船头开始缓慢下沉。6号锅炉室内大量船员正努力排除积水。设计师安德鲁随后在船长室下了“船没救了”的结论。 12：15，泰坦尼克号发出了“CQD MGY”的遇险呼救信号，随后又以第一个发送SOS遇险呼救信号客轮的身份不断发送SOS求救信号。其中离得最近的加州人号因电报员关闭了电报机而未能及时收到求救电报，而在所有能收到电报的船只中离泰坦尼克号最近的是卡帕西亚号，它随后以最快速度向泰坦尼克号驶来，但即使是这样，它也至少需要4个小时才能赶到现场。泰坦尼克号上的船员们开始了释放救生艇的准备工作。 12：20，船已经下沉6米，左右各2排舷窗没入水下，其中一半是开着的，导致进水口不断增加，6号锅炉室水深超过4米，工程师不得不放弃这里，而抽水机依然尽全力抽水，但这只能稍微延缓一下船头下沉的速度。 12：40，6号锅炉室连带整个第五号水密舱被淹没。水已经从6号防水板顶部漫入E层，这里已经没有防水设施了，水从顶部向下涌入。第6间隔水舱开始进水，船体逐渐倾斜。从5号锅炉室可以听到前面的防水板发出恐怖低沉的声音，正在邮件室抢救邮件的船员成为泰坦尼克号的第一批遇难者。所有救生艇准备工作完成。船员开始劝导头等舱乘客（妇孺）登上救生艇。7号小艇是第一个被放下的救生艇，但最大载客量为65人的救生艇上只搭载了十多位乘客。 12：45，6号和5号锅炉舱之间的防水板因几天前的一场小型火灾的高温而变形，如今水压导致隔水板突然坍塌，水像墙一样扑了过来，6号隔水舱底部被海水瞬间灌满，成为这个链式反应的第一个环节，第一个求救火箭发射了。

关于CAPE SIZE超大型船舶的操纵

关于CAPE SIZE超大型船舶的操纵超大型船舶指总吨位超过10万总吨的船舶，一般用于运输石油、矿砂。超大型船舶具有排水量大；惯性大；停船性能较差；追随性差；舵对船舶航向的控制能力较低等特点。操船者必须充分了解和掌握它的特点之后，才能安全地操纵超大型船舶，笔者曾在两艘近17万总吨的CAPE SIZE超大型船舶“港明”轮和“港星”轮任船长，下面从实操方面谈谈关于CAPE SIZE超大型船舶操纵的体会。一、进出港和经狭水道的操纵１、正确掌握转向的提前量和所用舵角。 a. 低速(7-10节)转向角度大(大于90度)，满载情况下，用满舵角，用舵时机在离转向点 0.6-0.8海里；空载时，舵角可减小5度。 b. 低速(7-10节)转向角度比较大(60-90度)，满载情况下，用20度舵角，用舵时机在离转向点0.6-0.8海里；经大角度转向后，船速会下降，(一般超大型船舶转过90度后，船速下降4节左右)，所以当大角度转向船速下降时，可适当加大舵角以增加舵效。空载时，舵角可减小5度。 c. 低速(7-10节)转向角度小(30-60度)，满载情况下，用15度舵角，用舵时机在离转向点 0.5海里，空载时，舵角可减小5度。 d. 低速(7-10节)转向角度小(小于30度)，满载情况下，用10度舵角，用舵时机在离转向点0.5海里；空载时和满载情况下一样。 e. 常速(10节以上)转向角度大(大于90度)，满载情况下，用20度舵角，用舵时机在离转向点0.6-0.8海里；空载时，舵角可减小5度。 f. 常速(10节以上)转向角度比较大(在60-90度)，满载情况下，用20度舵角，用舵时机在离转向点0.5海里；空载时，舵角可减小5度。 g. 常速(10节以上)转向角度小(30-60度)，满载情况下，用15度舵角，用舵时机在离转向点0.5海里；空载时，舵角可减小5度。 h. 常速(10节以上)转向角度小(小于30度)，满载情况下，用10度舵角，用舵时机在离转向点0.5海里；空载时和满载情况下一样。２、正确掌握压反舵时机。早用舵，早回舵，所操舵角比较大。大角度转向(大于60度)，当转到接近新航向前20度开始压反舵，反舵角等于或大于转向时所用舵角(视当时转头速度灵活掌握)，接近新航向5度回正舵，再小舵角调整把定在新航向上。小角度转向(30-60度)，当转到接近新航向前10度开始压反舵，反舵角等于或大于转向时所用舵角(视当时转头速度灵活掌握)。接近新航向3度回正舵，再小舵角调整把定在新航向上。只有完全掌握船舶的操作特性，才能熟练、准确、安全地操纵船舶。３、进出港和经狭水道使用安全航速和注意前后船与本船之间的距离。进出港和经狭水道航行应使用安全航速；航经狭水道前后船与本船之间的距离最好保持在2海里以上。进出港由于受航道水深和可航水域的限制，加上个别港口进出港航道繁忙，船长应时刻注意本船与前后船舶之间的距离保持在倒车冲程以上，如有引航员在船，发现距离前船在本船当时安全航速的倒车冲程以内，有必要提醒引航员，用高频与前后船舶联系协调行动，保证本船与前后船舶之间的距离在本船倒车冲程以上；注意让开航道两边的浮标，浅点和障碍物。注意航道的富余水深和船舶航行时的下沉量，确保本船进出港航行安全。航经狭水道注意让开狭水道两边的浅点和障碍物。实践证明，单方位避险线和单距离避险线是避让危险物的最简单实用的避让方法。有分道通航的狭水道应遵守分道通航制，没有分道通航的狭水道避让船舶应先用高频联系好，协调行动，谨慎驾驶，以策安全。

泰坦尼克号沉没原因分析

泰坦尼克号沉没的原因分析一、泰坦尼克号泰坦尼克号（RMS Titanic，又称铁达尼号）是一艘奥林匹克级邮轮，于1912年4月处女航时撞上冰山后沉没。泰坦尼克号由位于爱尔兰岛贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。在她的处女航中，泰坦尼克号从英国南安普敦出发，途经法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，计划中的目的地为美国纽约。1912年4月14日，船上时间夜里11时40分，泰坦尼克号撞上冰山；4月15日凌晨2时20分，船裂成两半后沉入大西洋。泰坦尼克号海难为和平时期死伤人数最惨重的海难之一。船上1500多人丧生。2012年10月16日，沉船遗物将以1.89亿美元出售二、沉船事故描述 1912年4月10日，泰坦尼克号从英国南安普敦出发，途径法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，计划中的目的地为美国的纽约，开始了这艘“梦幻客轮”的处女航。4月14日晚11点40分，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，两小时四十分钟后，4月15日凌晨2点20分沉没，由于只有16艘救生艇，1503人葬生海底，造成了当时在和平时期最严重的一次航海事故，也是迄今为止最广为人知的一次海难。三、主要原因分析 1、制造方的失误

船体本身钢板材料缺陷，当时使用的钢材用现代眼光看是不合格的，遇到较冷气温容易软化。造船工程师只考虑到要增加钢的强度．而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材作一对比试验，发现在“泰坦尼克号”沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。由此发现了钢材的冷脆性，即在-40℃~0℃的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70℃~-60℃的温度下才会变脆。不过不能责怪当时的工程师，因为当时谁也不知道，为了增加钢的强度而往炼钢原料中增加大量硫化物会大大增加钢的脆性，以致酿成了“泰坦尼克号”沉没的悲剧。钢板结合使用的铆钉，部分使用铆钉机，而船体下方机器不易接合的地方，使用了人工铆接，考虑到人的力量较小，采用特殊的锻造铆钉，该钉子参入了一些矿渣，使得强度大幅下降。导致在泰坦尼克号船体右侧撞上冰山的时候，船头铆钉松动，防水隔板部分裂开，前5间底舱出现无数细小但狭长的裂缝，海水源源不断的涌入。 2、船上工作人员的失误船行驶在北大西洋上，之前一直有通报提醒前方有冰山。船驶入冰山区，船长命令船只以22.3节的船速全速航行（极限航速24节）。接到附近很多船只发来的冰情通报，船长命令瞭望员仔细观察。这一年因为是冷冬，冰山比往年向南漂得更远。但是，泰坦尼克号的船员未能找到望远镜(因为当时船上唯一的一副双筒望远镜被二副锁在了

中国沿海航行安全指南(大纲)

中国沿海航行安全指南（大纲）一、中国沿海海域状况（一）通航环境。 1、简要介绍辖区沿海通航环境情况，重点是船舶交通流密集、事故多发水域以及沿海船舶定线制（含禁航区、禁锚区）、推荐航线、跨海大桥、油田平台、风电场、测风塔、规模渔业养殖区、主要渔场等水域情况。提供附图。 2、简要介绍我国沿海雾、风、海况、海流、海冰、气象预报情况，特别是冬季寒潮大风及台风活动规律。 3、重点介绍不同海区的特殊水文、气象情况。（二）通航秩序。 1、介绍辖区近三年来沿海船舶通航秩序、交通流量分布情况、沿海事故发生情况（附以图示方式），介绍商船航行及活动特点，突出险情、事故多发水域、复杂航路、重要航区、沉船沉物分布等信息。 2、渔业信息。详细介绍沿海主要渔场、海上养殖区等渔船活动密集区域，季节捕鱼期、禁渔期、开渔节等渔船密集活动时间；分类介绍渔船结构及特点、号灯号型、通信方式、AIS 信息以及对应的捕鱼设备、捕鱼方式、航行特点等，以图示和照片对照说明。针对渔船事故特点和规律，介绍避让渔船的推荐方式。

二、航行指南按照从南到北的顺序，以推荐航路为指引，分别介绍南海、东海、黄海、渤海四个海区内的重要航区、复杂航路、险情事故多发水域、吞吐量超过亿吨的港口、避风锚地等水域的航行指南。主要包括以下内容：（一）简要介绍该区域的导航设施、船舶交通管理（VTS）、船舶定线制和报告制、码头航道资料、拖轮及引航服务、航海保障、搜寻救助等信息。（二）简要介绍该区域内超大型船舶、渔船、危险品船舶、水上水下活动、大型拖带等有关航行安全的特殊规定，包括港口拖带、引航护航、特殊航法、航行警（通）告发布、VTS中心广播、富余水深、船舶限速、航海资料配备等特殊要求。（三）应急服务信息，包括应急救助、沉船沉物打捞等联系方式，待命点，服务内容等信息。海岸电台分布及提供服务的内容。以上内容要保持与其他航海资料的链接。三、航海法规及出版物。（一）简要介绍海安法、进出港口航行规则、避碰规则等国内有关航行安全的管理规定。（二）介绍国内航海图书资料出版、配备、购置等信息。四、海事管理机关介绍我国海事主管机关主要工作职责、机构设置、技术装备、服务内容等；提供各直属海事局网站及服务信息。

打捞沉船方法

打捞沉船方法打捞方法主要有封舱抽水打捞法、船舶抬撬打捞法、浮筒打捞法和全内浮力打捞法等．1、封舱抽水打捞法：这是打捞行业最早采用的一种方法．封舱抽水打捞法的工具较易筹集，把破洞或舱口用木板、木枋、毛毯或水泥、钢板、橡胶板等封补或接高后，即可抽水起浮．如果水深，则尚需充压缩空气及舱内加撑，以免抽水时把沉船的甲板或隔墙压塌．必要时尚要加扶正力起浮．1949～1962年，广东沿海各港口、珠江各水道的很多沉船，就是采用封舱抽水打捞起来的．2、船舶抬撬打捞法：这种打捞法是利用驳船作为起重工程船来抬升沉船．由于驳船较易于筹集，所以建国初期也广为采用，并沿用至今．有时也利用捞起的沉船打捞沉船．1952年，华南打捞工程队带了少量的工具和设备到海南岛，打捞一艘5000吨油轮“桐丹丸”，他们用了十几吨钢材补好水下５米直径大破洞和甲板上的大破洞，然后抽水起浮．加固后作为打捞工程船，打捞了沉于榆林港航道中的坦克登陆舰“中条号”等沉船．但是，用船舶抬撬打捞较大或较重的沉船，因储备力小而危险性很大，也不能抗风浪，所以有了打捞浮筒后已尽量避免用该法打捞较重的沉船．3、浮筒打捞法：即把浮筒绑在沉船两侧通过控制向浮筒内充气，从而把沉船抬浮．1954年我国自行设计制造的浮筒投入使用．此后浮筒打捞法广泛采用．由于浮筒打捞可以免去水下大量的封舱工作，抬力大，而且可靠，更可在风浪较大的海区施工，促使打捞区域由内河及沿海的近岸逐渐扩大到距离较远的海区．浮筒打捞法至今仍是使用最广泛也是最可靠的打捞方法．使用浮筒打捞法是国内较为成熟的打捞技术，最大优点是抬浮力大而可靠，对有潮汐地区的沉船，后期处理比较方便．4、全内浮力打捞法：这种方法是通过向沉船舱室输入高压空气，形成内浮力把沉船抬浮．这种方法可以省去大量的水下封补工作量，可以在风浪大的海区先起浮沉船拖到浅水区域或风浪较小的海区，再进行封补、扳正．１1976年打捞“南洋”号油轮，1974年打捞“大庆236”油轮都采用了这种方法．5、大型浮吊吊捞法1975年后，由于有了300吨、500吨以至更大吊重能力的浮吊船，对于一些小型沉船可以直接吊浮．1976～1978年在柬埔寨湄公河打捞多艘沉船，以及1989年打捞“湛水出201”都采用这种吊浮法．6、其他打捞法筑堰抽水打捞法，是在沉船周围筑围堰抽干水，封补破洞后再放水浮船．1956年在中山县打捞“武凤号”军舰时曾采用此法．断船整捞法，可以把尚未完全断裂为二的沉船整艘起浮，减少了大量的水下电割等工作量，且节省工程时间和费用．1975年打捞日本冷藏船，1958年打捞日本小油轮等均采用此法．1975年救助泰国“东方三号”时还采用过筑假双重底打捞法．随着浮筒和大型浮吊的出现，更多的时候是采用综合打捞法．即在打捞一艘沉船的过程中不仅要用浮筒，内浮力还要封舱抽水，用浮吊协助吊浮．由于综合运用多种打捞法，减少了海上作业时间，对不同类型、不同水深的沉船也能应付自如．

泰坦尼克号沉没之谜阅读附答案

泰坦尼克号沉没之谜阅读附答案 ①今年，是“泰坦尼克”号沉没一百周年。 ②1912年4月14日深夜，当时世界上最大的豪华客轮“泰坦尼克”号在其处女航中就因撞上冰山而沉没，1500多名乘客葬身海底。百年来，世人对它的传奇故事依然津津乐道。伴随着3D电影《泰坦尼克号》重新驶上银幕，关于大船的传说近日再次风mǐ全球，对它的沉没原因更是众说纷纭。 ③百年来，对巨轮沉没原因有各种版本的说法：轮船航速太快，没时间避开冰山；船上使用了大量的次品铆钉，导致船身钢板外壳和冰山相撞后立即发生开裂……近日，科学家和历史学家对此又有了新的研究发现。一、海市蜃楼让冰山“隐身” ④英国历史学家蒂姆·马尔丁发现，海难发生的当天晚上，事发海域的大气状况容易形成超级折射，光线发生异常的弯曲，从而形成了海市蜃楼。当时同在附近海域的几艘轮船，对此都有记录。马尔丁表示，海市蜃楼使泰坦尼克号瞭望台上的人没能及时发现冰山，也让在附近海域的货轮加利福尼亚号无法识别出泰坦尼克号，因而未能施救。 ⑤马尔丁分析，海市蜃楼让船员产生了“幻觉”，看到了一个“假海平面”，它看起来比实际的海平面要高。而真假海平面之间的区域看起来像烟雾。在没有月色的夜晚，冰山“隐藏”在真假地平线之间的迷雾里。在距离冰山仅有一英里之时，泰坦尼克号上的船员拉响了警报，但为时已晚。 ⑥其实，泰坦尼克号在撞上冰山前，曾一度进入加利福尼亚号的视线。但海市蜃楼让后者的船员产生了错觉，看到的船只距离很近、体积很小，实在不像巨轮泰坦尼克号。撞上冰山后，泰坦尼克号向空中约183米的高处发射了遇难信号弹，但在加利福尼亚号看来，信号弹燃放的位置相对船只而言显得太低了，他们不确定自己看到的是什么，便忽略了那些信号。二、“罪魁祸首”是天上的月亮？ ⑦日前，美国得克萨斯州大学物理学家唐·奥尔森和鲁塞尔·多谢尔在最新一期《天空和望远镜》上披露，泰坦尼克号撞上冰山沉没是由一系列“巧合”造成的，而导致其沉没的“罪魁祸首”，可能是天上的月亮。 ⑧1912年1月4日，地球和太阳、月球形成了一条直线，月球距地球的“近地点”距离是1400年中最近的时候，只有35.6375万公里。这对海洋潮汐形成了强大的影响，比平时至少增强了74%。这一罕见的天文现象导致海洋潮汐异常升高，强大的海洋潮汐导致巨大的冰山从格陵兰岛冰川裂开坠海，漂向北大西洋，并最终导致了泰坦尼克号的末日。奥尔森说，泰坦尼克号船长当时一定没有料到，航道上会有那么多、那么大的冰山，更不会想到三个月前的天文现象会同自己有多大的关系。 16.根据拼音写出汉字：风mǐ.靡全球（2分） 17.下面这句话在原文中最恰当的位置是D （3分）但大自然就是如此，往往在你不经意的时候就已经危机四伏了。 A. 第⑤段末尾 B. 第⑥段末尾 C. 第⑦段末尾 D. 第⑧段末尾 18.第⑧段画线句运用了的说明方法，其作用是列数字科学而准确地说明了当时月球和地球之间的距离之近，以及这一天文现象的罕见。（4分）

世界上最大的五个最神秘的海洋死亡区域

世界上最大的五个最神秘的海洋死亡区域据国外媒体报道，神秘的海洋区和百慕大三角比多，以及日本海域三角区，附近沉没在太平洋，大西洋，从夏威夷岛水域的美国大陆之间的水域美国，葡萄牙，沿海和东南部非洲的水域，哈特拉斯角。现在，随着自然环境的变化，但也有没有生物生存的“海洋死亡区合适。“这是世界上的最神秘的海洋死亡区： 6家外国媒体的清单 1，百慕大三角 “百慕大三角名称的起源”，是1945年12月5日美国美国在训练飞行19个小组消失，然后在航班计划是一个三角形，所以是美国西部大西洋东南沿海，北部的百慕大，延伸到佛罗里达州迈阿密南部，然后巴哈马，通过波多黎各，到西经40圣胡安附近的行，然后折回百慕大，一个三角地区的百慕大三角或“魔鬼三角”，它还有一个名字- “居住已知死亡，形成。“在这个地区，数以百计的船只和飞机事故，成千上万的人被杀害于1880年。至1976年，约158次失踪，其中大部分在30年来发生的1949年以来，失踪案发生97次，至少2000人被杀害或失踪。主要是在西大西洋，这些奇怪的事件神秘失踪，一个叫“马尾藻海”地区，以北纬20 ° -40 °，东经35 ° -75 °之间的广阔水域。这里是世界著名的墨西哥湾暖流120-190每昼夜公里，多涡，台风和飓风。不仅如此，这里的海水深度4000-5000米，有波多黎各海沟，7000多米深的最深达9218米。在本世纪，在海，最知名，最令人费解的，当然应该发生在百慕大三角，一系列的飞机发生，船只神秘失踪的事件。据说自1945年以来在这方面，飞机和船只神秘的无故失踪数百个。许多，因此，世界各国不能相信自己是一个机会，并消失。所谓百慕大三角是百慕

长江沉船特大事故始末

长江沉船特大事故始末 2015-01-19 08:34:43 建造过程中一次简单的试航竟然夺走了22个鲜活的生命，这是一个本不该发生的事情。 1月15日下午，在进行全回转试验时，因操作不当，“皖神舟67”轮在不到半分钟的时间里瞬间倾覆、沉没，造成22人不幸遇难，其中还包括了8名外籍人士，事件之严重因此也引起了国际上的高度关注。据江苏海事部门通报，截止1月17日下午，“1.15”事故搜救工作已经结束，经现场搜救核实，25名落水人员中，已获救3人（中国籍），遇难22 人。其中中国14人、新加坡4人、马来西亚1人，日本1人、印尼1人、印度1人。最后一名失踪人员在附近海域搜索找到，确认死亡。经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。全部人员名单已确认据国际船舶网目前已了解的遇难人员情况，包括日本新泻(船机库位置)发动机(产品库求购供应)日籍主机(产品库求购供应)调试工程师金崎，新加坡裕廊海事服务有限公司（JMS）三名员工，其中有两名新加坡籍，另一名则为印尼国籍。三名职员分别是：Baginda Ali Bin Zainul Abidin（53岁，助理经理）、Aif Rifadi（41岁，首席工程师）和Bernard Chung Wai Kian （27岁，运作执行官）。Baginda Ali和Chung Wai Kian是新加坡人，Rifadi则是印尼人。

另外两名新加坡籍男子，一人是新加坡POET造船工程公司的男职员柯世宏（Kuah Shi Hong，译音），其公司在江苏设立了大洋造船(位置评论新闻)工程公司。另一名男子是50多岁的林佑森（Lim You Tsern，译音）。全部人员名单：据江苏海事局与靖江市公安机关消息，“１·１５”皖神舟６７轮自沉时２５名落水人员（均为男性）已经全部核实。名单如下：李趁标（中国）已获救郭健明（中国）已获救王振凯（中国）已获救王向阳（中国）朱忠烈（中国）谭福建（中国）陈建江（中国）孙冠冠（中国）陈永（中国）蒋超（中国）马建林（中国）吴可（中国）莫如亮（中国）金叶贵（中国）涂文武（中国）刘文忠（中国）王鸭锁（中国） QUAH SHIHOG（新加坡）

关于沉船打捞工程方案的分析与比选

关于沉船打捞工程方案的分析与比选沉船打捞工程由于受海况、地质、船况等不确定因素影响，打捞工程方案比选也是一个动态的调整过程，确定一个详细、合理且行之有效的打捞方案是沉船打捞工程实施更加有效率、有次序、更经济的重要保证。下面以我国东部沿海某港口沉船整体打捞为例，对沉船打捞工程方案确定过程进行分析比选。一、难船基本资料（一）难船基本资料。 1、主尺度：92.95m×14.8m×7.5m 2、设计吃水：6.1m 3、总吨：2415t 4、载重：4100吨 5、空船重量：1543吨 6、最大高度：32m 7、类型：散货船 8、主机：2700PS×255RPM，最大航速15.525节难船为艉机型散货船，主要运输煤、矿沙、木材等散货，共有2个货舱。2#货舱的装载量约是1#货舱的2倍，共能装载货物4423t。（二）难船现场及环境资料。 1、沉船时间：在2012年11月5号。

2、沉没地点：某港口2#锚地附近的主航道上。 3、沉船状态：正坐于海底，基本无纵、横倾。 4、潮汐及水深：沉船处为不规则半日潮，距港口约8海里，潮差可达4m~5m；水流较大，涨潮流时潜水员可作业时间约1小时，落潮流时可作业时间约3小时；难船处海图水深20m，实际最大水深可达27.5m。 5、风浪：风浪受季风控制，风浪、涌浪向多与风向一致，冬季盛行偏北浪。沉船处受东向、南向风影响较大。 6、地质：经现场勘测，难船附近为泥沙质，较硬，表面有浮泥。二、难船探摸情况 2011年11月10号，组织潜水员对难船进行了多次探摸，结果如下： 1、装载情况：据船方介绍：难船事故前装载4100t无烟煤，3#油舱装有重油36t，4#（左、右）有轻油8t。 2、淤埋情况潜水员对难船周围淤埋进行了探摸，发现难船淤埋较小，经过测量船体淤埋约0.5m。 3、船体破损探摸结果沉船右舷2#货仓与机舱连接处附近遭受碰撞破损严重，破洞近似直径7m的圆形，下部双层底已破损，洞口钢板凹凸不平。

《泰坦尼克号沉没之谜》阅读答案

泰坦尼克号沉没之谜》阅读答案泰坦尼克号沉没之谜 ①今年，是“泰坦尼克”号沉没一百周年。 ②1912年4月14日深夜，当时世界上最大的豪华客轮“泰坦尼克”号在其处女航中就因撞上冰山而沉没，1500 多名乘客葬身海底。百年来，世人对它的传奇故事依然津津乐道。伴随着3D电影《泰坦尼克号》重新驶上银幕，关于大船的传说近日再次风mi全球，对它的沉没原因更是众说纷纭。 ③百年来，对巨轮沉没原因有各种版本的说法：轮船航速太快，没时间避开冰山；船上使用了大量的次品铆钉，导致船身钢板外壳和冰山相撞后立即发生开裂……近日，科学家和历史学家对此又有了新的研究发现。一、海市蜃楼让冰山“隐身” ④英国历史学家蒂姆?马尔丁发现，海难发生的当天晚上，事发海域的大气状况容易形成超级折射，光线发生异常的弯曲，从而形成了海市蜃楼。当时同在附近海域的几艘轮船，对此都有记录。马尔丁表示，海市蜃楼使泰坦尼克号瞭望台上的人没能及时发现冰山，也让在附近海域的货轮加利福尼亚号无法识别出泰坦尼克号，因而未能施救。 ⑤马尔丁分析，海市蜃楼让船员产生了“幻觉”，看到了一个“假海平面”，它看起来比实际的海平面要高。而真假海平面之间的区域看起来像烟雾。在没有月色的夜晚，冰山 “隐藏” 在真假地平线之间的迷雾里。在距离冰山仅有一英里之时，泰坦尼克号上的船员拉响了警报，但为时已晚。 ⑥其实，泰坦尼克号在撞上冰山前，曾一度进入加利福尼亚号的视线。但海市蜃楼让后者的船员产生了错觉，看到的船只距离很近、体积很小，实在不像巨轮泰坦尼克号。撞上冰山后，泰坦尼克号向空中约183米的高处发射了遇难信号弹，但在加利福尼亚号看来，信号弹燃放的位置相对船只而言显得太低了，他们不确定自己看到的是什么，便忽略了那些信号。二、“罪魁祸首”是天上的月亮？ ⑦日前，美国得克萨斯州大学物理学家唐?奥尔森和鲁塞尔?多谢尔在最新一期《天空和望远镜》上披露，泰坦尼克号撞上冰山沉没是由一系列“巧合”造成的，而导致其沉没的“罪魁祸首”，可能是天上的月亮。 ⑧1912年1月4日，地球和太阳、月球形成了一条直线，月球距地球的“近地点”距离是1400年中最近的时候，只有万公里。这对海洋潮汐形成了强大的影响，比平时至少增强了74%。这一罕见的天文现象导致海洋潮汐异常升高，强大的海洋潮汐导致巨大的冰山从格陵兰岛冰川裂开坠海，漂向北大西洋，并最终导致了泰坦尼克号的末日。奥尔森说，泰坦尼克号船长当时一定没有料到，航道上会有那么多、那么大的冰山，更不会想到三个月前的天文现象会同自己有多大的关系。 16. 根据拼音写出汉字：风m i 全球 17. 下面这句话在原文中最恰当的位置是但大自然就是如此，往往在你不经意的时候就已经危机四伏了。 A. 第⑤段末尾 B. 第⑥段末尾 C. 第⑦段末尾 D. 第⑧段末尾 18. 第⑧段画线句运用了的说明方法，其作用是 19. 根据本文，在空格中填写合适内容，解释造成泰坦尼克号沉没的原因。海市蜃楼T+ T船撞冰山而沉没罕见天文现象T T T船撞冰山而沉没

泰坦尼克号沉没原因分析报告

泰坦尼克号沉没原因分析报告一、沉船事故描述 1912年4月10日，泰坦尼克号从英国南安普敦出发，途径法国瑟堡-奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦，计划中的目的地为美国的纽约，开始了这艘“梦幻客轮”的处女航。4月14日晚11点40分，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，两小时四十分钟后，4月15日凌晨2点20分沉没，由于只有16艘救生艇，1503人葬生海底，造成了当时在和平时期最严重的一次航海事故，也是迄今为止最广为人知的一次海难。二、主要原因 1、制造方的失误船体本身钢板材料缺陷，当时使用的钢材用现代眼光看是不合格的，遇到较冷气温容易软化。钢板结合使用的铆钉，部分使用铆钉机，而船体下方机器不易接合的地方，使用了人工铆接，考虑到人的力量较小，采用特殊的锻造铆钉，该钉子参入了一些矿渣，使得强度大幅下降。 2、船长的失误船行驶在北大西洋上，之前一直有通报提醒前方有冰山。船驶入冰山区，船长命令船只全速航行（21.5节）。 3、其他原因 ①慌乱中放下的救生艇里并未满载，同时救生艇数量不足。

②近在眼前的加州人号电报员正在睡觉，无法收到求救信号。 ③船上发出求救火箭，但加州人号没有回应，反而驶离在夜色中。 ④较下层船舱的乘客无法走出迷宫般的通道。 ⑤4小时候救援船只才赶到。三、从钢结构角度出发分析从泰坦尼克号的钢板试样，对比了化学成分，见下表： C Mn P S Si Cu Ni Cr 泰坦尼克号0.21 0.47 0.045 0.069 0.017 0.02 现代钢板19990.09 0.51 0.013 0.013 0.280 0.28 0.18 0.19 泰坦尼克号的硫含量和现代钢板相比太高了，那个时代硫含量的控制主要是依赖低硫铁矿石，上个世纪早期英国冶炼使用的铁矿来源于瑞典，这是因为瑞典铁矿的硫含量较低。然而瑞典的铁矿由于高达15％的氧化钛夹杂物，在高炉冶炼时将其去除是极为困难的，高炉冶炼的温度不足以去除这类夹杂物，所以造成其后的冶炼和轧制的中板带有较高的含钛非金属夹杂物。Harbord在1905写了一本书，名字是《钢的冶炼》，称瑞典的铁矿为“含钛铁矿”，从而反证了泰坦尼克号沉没的原因之一是由于钢中含有玻璃相的杂质，造成了性能下降。泰坦尼克号当时使用钢板与现在的钢板对比见下表：屈服极限抗张极限延伸率面积缩减率泰坦尼克号193 Mpa 417Mpa 29.0％57.1％现代1999年338Mpa 441Mpa 27.0％66.0％

6 2要塞船坞玩家出海心得：90%以上不会沉船

6.2要塞船坞玩家出海心得：90%以上不会沉船自从上次发完应对船坞副本箱子任务以后已经好久没逛NGA了一直在忙着工作啊带小伙伴打副本神马的(好像临时区刚开的时候来看过···) 早上搬砖无聊的时候看了下发现还有小伙伴在回复我之前的帖子。想想马上要AFK了总结点这版本心得神马的顺便把上次那个坑填填····· 先说船坞副本箱子任务那个哈：【魔兽6.2要塞船坞：不换技能对应所有箱子任务】大号到最后我也没完全凑齐6艘船应对的方案因为当时发帖时我已经按7艘方案配好了潜水艇驱逐舰和战列舰，懒得再改成6艘的方案了···· 所以我的最终结果是酱事儿的~

我用鸦人的驱逐舰代替了一艘航母剩下3艘潜水艇驱逐舰战列舰各一艘。因为我没有特意凑齐全人类(感谢37金刚治好了我的强迫症)所以成功率基本都是在94%以上没有见过理论上的99% 反正这版本下来箱子任务没失败过··· 各位非洲指挥官神马90+成功率沉两艘的还是安心防尘护盾吧这个真的救不了你。强迫症患者们剩下的潜水艇和驱逐舰弄鱼人的技能随遇到的配下就可以应对那些乱七八糟的钱啊戒指啊的任务了我这个组合登上主宰使命号好像是83%成功率一次成的~~~至于脸不是太差的其实没必要弄的这么严格公会人问我都是告诉他们3艘潜水艇3艘驱逐舰2 战列舰2航母潜水艇和驱逐舰有个鱼人的就好剩下的让他们自己玩了。这个坑就算这么过了吧。然后说点其他的心得。第一个关于升级的

这个东西其实从很早之前就有了但是好像很多人还是不太明白我这里就把我几个小号的练级过程说下供大家参考。我大部分的小号都是在开飞行前练的那个时候需要清掉戈隆的所有任务以及塔拉多的部分任务做到大概94级半回去吃药水做了11个奖励到99级半然后去纳格兰做两个奖励100(当时我没有戈隆19任务)。 6.2开飞行后升级路线尝试变化了下可是只有一个小号，尝试的效果不是很好，有一些估计的值，要是差了别喷我啊··· 传家宝全经验蓝条升到92级只需要开要塞以及影月谷3个奖励任务但是前两级的经验获得的效率真的非常高推荐还是4个奖励全做从要塞上面的开始绕着地图逆时针转一圈全清掉。有两个点的宝箱可以捡一下一个是影月墓地外面可以飞行坐骑直接飞到每个房间里还有一个是按我的顺序第二个奖励点里的4个石头下面的箱子。这些做完就可以回要塞买20%的经验药水然后戈隆走起然后就是大家都知道的3倍药水加19任务加一堆奖励任务的过程了··· 我最后一个号在这个过程中给我共享任务那哥们睡着了我没等他先升到了95又多打了1个奖励(因为有飞行了)就直接吃药水做奖励去了但是结果是残酷的。。只升到了98级半第二天找他共享才100浪费了两瓶药水···应该是在交了13个任务左右的时候到了100。这次因为我以为会有19任务并没有留清戈隆地图时的任务所以少了很大一部分经验，结果并没有算出完美的升100级的路线只是大概估算下。到戈隆应该是92级半，边清任务边把奖励打剩最后一只怪，路上的宝箱能捡就捡，到94级就可以不做任务只去把奖励的都打好，戈隆9个(我选的伐木机)塔拉多3个(按15分钟时间算应该来得及4个，怕不保险的可以再做一个)加上19任务应该妥妥直接秒100了。戈隆的任务比后面阿兰卡纳格兰的任务要好做的太多所以不推荐先用药水交奖励和任务再去纳格兰第二个关于满级后的事如果你是小号，大号留3个巨大的食人魔箱子就够了(6.2新增随从任务要求完成成就高端部队以及角色装等到675)没有的话就去AH买吧我们服的价格在2200一个 PS：这版本没打G团我的钱基本都是靠这个和卖装绑赚的···大概赚了能有20W，所以整天喊穷的其实零花钱很容易弄的，其他赚钱方面的后面再说。建筑方面我的推荐是大型地堡中型货栈旅馆小型附魔炼金仓库。

泰坦尼克号断裂研究

泰坦尼克号断裂的原因剖析（不是我们影片中看到的那样）在我们的再现中，当船在17度倾斜的时候，裂缝首先出在船的底部结构，之后传遍了整条船，然后向上升高。裂缝也向前、向船尾传播，可能沿着铆钉轻轻钉合的纵向结合缝处，形成了双层底部的两个分离的部分。当船尾掉下头来扎入水中，浮力抓住了船，因此泰坦尼克的断裂停止了一会儿，当时，高强度甲板和双层厚的侧面船壳板把船的两部分牢牢包在一起。从船体脱落的两块双层船底的边缘轮廓和船脱离。甲板室在船尾的伸缩接头那里被扯开，但是甲板室的破裂是船体破裂的结果而不是原因。当船头持续进水，当海水涌入发动机舱，船头被拉到船尾的前方。船体两个部分的角度减小，似乎这艘船是一个巨大的纸做的别针，先是弯曲，然后被拉直。在这个过程中的某些点上，两个部分彻底分离了。船体的断裂并不对称，大的部分（泰坦尼克号一块17吨重的船体，1998年被修复）来自右舷，左舷上没有对应的部分。大家知道船体后部非常突然地向左倾斜了，因此右舷可能先破裂，让充满水的船头部分拉扯着左舷，直到两部分彻底分离。这使得船尾部分自己漂浮起来，最终近乎垂直地立在水中，然后最终消失在波浪之下。这就是我们的情景再现。现在，让我们看看这是如何形成的，我们为什么相信这比迄今为止其他已经提出的模型更接近于实际发生的事情。当我第一次看到那些被残骸的照片时，这些想法开始成形。看着龙骨在这些残骸的底部弯折的方式，我确信这是由于挤压造成的。同时，残骸的边缘部分看起来太整齐，不像是由于多重的扭曲和弯曲造成的。看起来这些部分应该是先断裂而不是最后断裂的。那块断裂的大的部分“The Big Piece”，看起来是这个谜团的另一个重要部分。它似乎是沿着三个清晰的边缘裂开的。经过数年的迷惑之后，我认识到大块头一定是成了暂时性铰链的一部分，因此使得船尾部分弯曲。这一系列的负荷和船的动作，可能形成了今天我们看到的碎片。（任何企图说明每一个边缘是如何破裂的，都只是纯粹的推断。但是如果船是从顶部开始断裂，我们或许可以解释为什么其中一个碎片边缘是如何形成的。一旦船分裂成两半，就不会有力量留存并产生其他的边缘）任何关于沉没的理解都必须重视泰坦尼克的铆合结构。我第一篇关于泰坦尼克的论文，发表于2003年，让我对铆钉结合的方式有了一些了解。我认识到，因为船体是用铆钉结合在一起的，所以船底并不如大多数调查所坚信的那么牢固。同时因为最上面轮铁的电镀方式，它们比大多数调查者认为的有更强大的力量。甲板室周围的高应力最终发现只是一条“红鲱鱼”。即使是海洋取证委员会，起初也认为甲板室是船体断裂的起点。甲板室是轻型电镀做的，经过很小心细致的构造以避免承受船的结构性负荷。我最近从探索频道网站上再度发现了一个旧的照片资料，这个资料已经无法在线获取，它清晰的显示，泰坦尼克大的碎片的任何一个边缘都没有和甲板室的伸缩缝对齐。 Roy和我做了基础工作，我们计算，创建了一个关于部分船底结构的计算机模型，确认了那些可能的脆弱点。我们把我们的再现、幸存者的证词以及残骸的状况放在一起进行了比较。我们得到了来自于海洋取证委员会其他成员的帮助，尤其是该委员会的主席Bill Garzke。正如我早前提到的，该委员会曾经是致力于提倡船的断裂是从船体最上部分开始的这种理论，但他们给了我们充分的支持。