地铁站台噪声特性分析(精)
专业知识分享版
使命:加速中国职业化进程
摘要:采用噪声与振动测试分析系统, 对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出:站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加,等效声级 81.5 dB(A,频率范围 200~4 000 Hz。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级为 79.1 dB(A,频率范围为
500~1 000 Hz。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。
关键词:声学;地铁车站;站台;噪声;频谱;测试
随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展, 城市道路交通拥挤现象愈发严重, 已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点, 在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用, 已成为各大城市选择的主要方法之一。
但是, 地铁在带给人们便利的同时, 也带来地铁噪声。地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所, 随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强, 地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状[1― 5],为地铁站台减振降噪设计 [6, 7]、人们工作环境的改善提供依据,具有较高的现实意义和应用前景。
1 测试环境、仪器及布点
1..1 测试环境
本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站,其站台长 120 m ,宽度为 6 m ,表面为大理石结构。轨道布置在站台的两侧, 两侧墙体为水泥表面, 并未做吸声处理。站台与轨道间采用半封闭安全门阻隔,安全门高度为 1.4 m。
测试时,本线路的车隔为 8 min。车辆为每编组 6 辆车,总长度为 118 m,分为 3 个单元, 每单元为一动一拖形式。其中每辆动车重约 35 t, 每辆拖车重约 32 t, 最大轴重为 14 t。车辆高度为 3.5 m ,车体结构为鼓型设计,最大宽度为 2.75 m 。车门为双开电动塞拉门,每辆车设有 8套,对称布置。转向架为无摇枕焊接结构,设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧, 可有效的降低振动噪声。
1..2测试仪器
本次测试采用 HEAD acoustics噪声与振动分析系统, 此系统由 HPS Ⅳ数字式回放系
专业知识分享版
使命:加速中国职业化进程
统、 ArtemiS 测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、 SQLab Ⅱ 60 通道数据采集记录器及前端等组成。
1..3 测试布点
本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声, 及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。为了考虑成年人及儿童的身高不同, 在站台上布置的测点距离地面高度分别为 1.2 m和 1.6 m。距离站台安全门的横向距离分别为 1 m、2 m、 3 m。站台长度为 120 m。由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站, 对整个站台的噪声产生影响, 测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。
测点 01/02和 07/08距安全门 1 m; 测点 03/04和 09/10 距安全门 2 m ;测点 05/06 和11/12 距安全门 3 m。测点 01/03/05/07/09/11高度为 1.2 m ;测点 02/04/06/08/10/12
高度为 1.6 m。具体测点布置如图 1 所示。
2 噪声测试结果
2..1 地铁站台广播噪声的影响分析
当无地铁车辆通过站台时, 地铁广播噪声为地铁站台上的主要噪声源, 对地铁站台广播噪声进行频谱分析,如图 2所示。
由图 2可以看出,当地铁站台无车辆通过但有提示广播时,等效声级为 79.1 dB(A, 主要噪声频率范围为 500~1250 Hz, 最大声级为 79.5 dB(A, 可以得出广播噪声无明
显的峰值, 噪声值大小较为均匀。在低频部分可以看到距离安全门 1 m 的两测点01、 02 测得噪声值高于其他测点, 分析其原因, 主要是由于乘客听到提示广播后主动向靠近安全门的地方走动所发出的低频噪声所致。
2..2 车辆通过站台时车辆进入端噪声影响分析
该测试过程中包括车辆进站减速制动到停止、开关车门、车辆加速出站等三个阶段。三个阶段的主要噪声源分别为车辆进站时的轮轨噪声和制动啸叫噪声的叠加, 开关车门产生的振动及摩擦噪声, 车辆出站时的轮轨噪声。对此过程噪声变化进行频谱分析, 如图 3所示。
专业知识分享版
使命:加速中国职业化进程
由图 3可以看出,在 50 Hz 以下频带噪声值大小较为均匀,而且数值较小。噪声
源的主要频带为 200~4 000 Hz。在 50~100 s 时间段内, 为车辆进站过程, 等效声级
为 81.5 dB(A。 90~100 s时间段内噪声值明显变大,出现车辆通过站台时的噪声峰值,大小为 85.3 dB(A。在 120~140 s之间图中显示有两条贯穿低频和中高频带的深色线, 为车门开关时产生的噪声, 等效声级为 74.4 dB(A。在 150~160 s时,车辆开始离开站台,等效声级为 73.5 dB(A。可以看出车辆进站时的噪声值远高于车辆离站时的噪声值,分析其原因主要是由于车辆进站时, 每辆地铁车辆都经过驶入端的测点, 直到静止轮轨噪声的声源始终存在, 而车辆出站时, 速度是从 0逐渐加快,当列车具备一定速度时,声源已距离测点较远,因此测得噪声值相对较小。
2..3 车辆通过站台时车辆驶出端噪声影响分析
此过程同样包括地铁车辆进站、车门开关、车辆出站等三个阶段。对该过程噪声变化进行频谱分析,如图 4所示。
由图 4可以看出,与驶入端测试一样,在 50 Hz 以下频带噪声值较小且均匀,主要噪声频带为 200~4 000 Hz ,即为轮轨噪声频带。但从时域变化上分析, 40~80 s时间段内,为车辆进站过程,等效声级为 75.6 dB(A,主要频带为 200~2 000 Hz 左右。在
70~90 s 内贯穿低频的深色线为车门开关时的噪声情况, 等效声级为 74.9 dB(A。在90~110 s时车辆离站, 等效声级为 80.1 dB(A,此时间段内噪声值明显变大,出现车辆通过站台时的噪声峰值,峰值大小为 83.3 dB(A。可以看出车辆进站、出站测得结果与驶入端测得数据大小刚好相反。分析其原因主要是由于车辆进站时车辆轮轨噪声源是逐渐靠近测试点,当车辆靠近测试点时,车辆速度已经接近为 0。而车辆出站时,每辆列车都经过测试点,轮轨噪声源和在驶入端测试车辆进站阶段一样始终存在,因此噪声较车辆进站时要大。
3对比测试结果
地铁车辆进入端和驶出端分别测试得到的噪声值,如表 1所示。
专业知识分享版
使命:加速中国职业化进程
将车辆进入端和驶出端测试得到的噪声结果进行对比, 两次测试结果可以看出噪声主要频带都出现在 200 ~ 4 000 Hz,可以充分证明轮轨噪声为主要噪声源。
对比图 3、图 4可以看出两次测试可以近似看做是一个逆过程, 在进入端测试的车辆进站和在驶出端测试的车辆出站可近似为相反的过程,而前者测得噪声值81.5 dB(A稍大于后者的 80.1 dB(A是因为在车辆进站时车辆制动产生啸叫声引起的;同样道理,驶出端测试车辆进站和进入端测试车辆出站也为近似相反过程。
4 结语
通过对地铁站台的噪声测试,得出以下结论:
(1在无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级可达到 79.1 dB(A,主要频率范围分布为 500~1 000 Hz。
(2地铁车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动时啸叫声的叠加是站台上的主要噪声源,其等效声级大小为 81.5 dB(A,主要频率分布为 200~4 000Hz。
(3在车辆进入端测试,最大声级出现在车辆进站过程中,峰值为 85.3 dB(A;在车辆驶出端测试,最大声级出现在车辆出站过程中,峰值为 83.3dB(A。
地铁岛式站台车站公共区布置简述
地铁岛式站台车站公共区布置简述 刘欢 （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142）摘要：目前全国各条地铁线建设，对公共区的布置不尽相同。本文结合多个城市地铁车站设计情况，对目前较为主导的公共区布置型式进行简述、分析，从中选择较优的公共区布局，以满足地铁安全、舒适、高效的服务宗旨。 关键词：地铁站；岛式站台；公共区；布置 Abstract:at present,the subway construction,the public area of the layout is not the same as.This paper combines multiple city subway station design,the more dominant public area layout were reviewed in this paper,analysis,from selecting better public area layout,to meet the subway safety,comfortable,efficient service. Key words:metro station;the island platform layout;public area 中图分类号：U231+.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 引言： 如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站,以缓解地面交通的紧张形势，地铁建筑设计师在设计地铁时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。通过对车站公共区的设计研究可以控制整条线的设计标准，并控制全线车站规模。在车站设计中公共区布置涉及客流走行、乘客使用、车站规模等方面，因此是最为重点的方面，本文围绕此方面阐述地铁车站建筑设计，希望能对各地地铁车站设计提供参考。
地铁站台门设备控制系统优化
地铁站台门设备控制系统优化 发表时间：2018-12-21T09:32:06.227Z 来源：《电力设备》2018年第23期作者：吴帅[导读] 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统． (苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司) 摘要：基于地铁站台门控制系统的现有研究，对站台门的防夹检测装置进行优化．结合站台门控制系统的硬件模块构成，分别对门控单元（ＤＣＵ）站台门控制系统（ＰＳＣ）站台门就地控制盘（ＰＳＬ）、防夹探测模块和总线通信的功能进行研究，设计了一种具有多种防夹方式的地铁站台门控制系统．关键词：站台门；防夹探测装置；控制系统随着城市轨道交通的建设，地铁成为普遍的交通工具，相关技术也越来越成熟．地铁站台门是安装在乘车点边缘处的装置，用于阻隔乘车点处的乘客与地铁，避免乘客落入运行轨道，保证地铁正常运行．该装置的控制系统是多种学科的集合和统一，对模块间的信息传递速率、一致性、稳定性和电磁兼容性等方面要求都非常高．本文探讨了地铁站台门设备控制系统的优化。 １控制系统硬件模块构成地铁站台门的控制系统主要由ＤＣＵ、ＰＳＣ、ＰＳＬ、防夹探测装置以及PEDC等５个模块构成，５个模块之间采用了系统级控制、站台级控制和手动操作３种控制方式．系统级控制是基本控制方式，在没有特殊状况的情况下，系统接收到信号后自动开／关门．当系统级控制发生故障时，进行站台级操作，工作人员通过ＰＳＬ对站台门进行开／关门控制．地铁站台门均配有手动机械解锁装置，在发生故障的情况下，必须手动打开．以上操作中，手动操作优先级最高，系统级控制优先级最低．实际场景中，ＰＬＣ控制器由于可靠性高，方便调试和维护，应用范围很大．ＤＣＵ所用到的ＰＬＣ需要具备对电机驱动器的控制以及对防夹探测装置信号处理的能力，市场主流品牌的中小型ＰＬＣ均可满足要求，价格相对低廉．ＰＳＣ则需要大型ＰＬＣ来处理大量的ＤＣＵ反馈信号、列车信号以及统一调度的指令．ＰＳＬ可采用中小型ＰＬＣ与ＤＣＵ以及ＰＳＣ进行信息交互．各模块的ＰＬＣ采用总线通信协议来进行通信．本研究采用ＰＬＣ作为控制器，成本较低且易于实现，通过电机驱动器以及各个传感器模块共同实现防夹探测的功能，提出一种综合运用电机电流运行曲线、超声波探测、红外探测的防夹检测方法，该设计能够更好地完成防夹功能，提高系统的灵敏度、可靠性和稳定性．２控制系统软件设计２．１ＤＣＵ功能研究与设计ＤＣＵ内部采用桥式电路进行脉冲宽度调制（ＰＷＭ）斩波输出所需要的直流控制电压，对电机的控制方式为电流转速双闭环直流调速，主要用于接收来自ＰＳＣ与ＰＳＬ的控制信号以及来自站台门防夹探测装置的信号，处理后再反馈给ＰＳＣ和ＰＳＬ，并控制站台门进行防夹动作．控制流程设计如下：ＰＳＣ与ＰＳＬ下达开门指令后，ＤＣＵ执行预定的开门动作，控制站台门电机打开站台门，同时ＰＳＣ与ＰＳＬ开始计时；当ＰＳＣ与ＰＳＬ下达关闭地铁门的指令后，ＤＣＵ执行关门动作来控制站台门关闭．此时，若站台门防夹探测装置被触发，则执行预设的防夹动作，即控制站台门暂停关门动作，同时向站台控制器发送报警信息，提醒站台工作人员进行查看，此时控制器发出信号让站台门先打开一定的缝隙，等障碍物移除再继续进行关门动作；若关门成功则取消报警并向站台控制器反馈关门成功信号，若系统处于手动模式，则ＤＣＵ不受ＰＳＣ及ＰＳＬ的控制，可以通过站台侧站台门三角钥匙或站台轨行区侧开门把手，进行手动解锁，．ＤＣＵ的接口、逻辑、驱动等单元部件都可处理不同的信号，并互联通信，产生控制信号．逻辑单元监测速度，驱动单元监测电流，两个单元可以互相代替一段时间．但如果两个单元都发生故障，那电机将无法工作．地铁站台门系统对地铁的正常运行至关重要，由于ＰＳＣ与ＰＳＬ实现对地铁站台门系统的逻辑控制都需要用到ＤＣＵ模块，ＤＣＵ控制电机系统并使其正常工作，所以地铁站台门系统的ＤＣＵ模块是实现控制功能不可缺少的核心部件，直接影响地铁站台门的性能、功能及安全状况．２．２ＰＳＣ功能研究与设计ＰＳＣ是一个接口装置，它可以通过信号系统自行操作开关门，完成两扇滑动门自行开／关门动作，主要用于接收双向列车到站信号以及开门指令并对站台两侧站台门的ＤＣＵ进行统一调度．ＰＳＣ能够装配在特定的地铁站台门系统的机柜房内，也能够和站台门系统的动力设备共同装配在站台门系统的设备房内．其控制流程为ＰＳＣ接收到列车入站信号后判断当前入站方向，当列车下达开门指令后，ＰＳＣ接收到指令并将指令下达给此方向的所有ＤＣＵ，ＤＣＵ再进行开门动作；当列车下达关门指令后，ＰＳＣ则下达关门指令给ＤＣＵ再进行关门动作．２．３ＰＳＬ功能研究与设计ＰＳＬ的主要功能是为站台工作人员提供单侧站台门控制入口，ＰＳＬ设置在地铁车头门外，提供开关门相关控制键．当地铁没有完全与地铁站台门对齐时，需要列车司机手动对此方向的站台门发出指令，地铁则不向任何站台门的ＰＳＣ发送控制指令，由列车司机手动操作站台上的ＰＳＬ，即对ＤＣＵ进行手动控制．同时，在某个地铁站台门出现故障不能被完全关闭，从而导致地铁不能发车的情况下，工作人员可以使用ＰＳＬ解除地铁保护锁定，以保障地铁能够正常运行．２．４防夹探测模块功能研究与设计防夹探测模块主要功能在于给地铁站台门提供感知入口，保障地铁站台门安全可靠地运行，避免发生夹人等事故．探测方式有以下几种：安全光栅探测、站台门电机电流对比探测和超声波探测等．安全光栅探测是指持续发出的红外线，在光栅中间有障碍物阻挡红外线的发射与接收的情况下，红外保护装置发出报警信号．当光栅发出的红外线被人体或障碍物阻挡时，光栅向ＤＣＵ反馈０信号，表明在列车车厢与站台门之间存在障碍物，需要暂停关门指令．站台门电机电流对比探测是指利用站台门电机在运动过程中遇到障碍物时电机电流会陡然增加的特性．将正常工作状态时的曲线与当前探测到的工作曲线进行对比，从而判断当前站台门运行轨道中是否存在障碍物．超声波探测是指在站台门内侧（朝向站台一侧）安装超声波传感器，使用超声波测距的方式判断物体和站台门之间的距离，如果障碍物进入了超声波传感器的距离警戒范围内，则会触发报警并控制站台门进入防夹模式，此类探测方式主要针对发生乘客冲门的情形，能够起到一定的保护作用．
公交站台(牌)设计报告
华信学院本科生《人机工程学》考核材料 2013--2014学年第一学期 课程名称：人机工程学 考查方式：读书报告□实验报告□ 调研报告□设计报告■论文（报告）题目：公交站台（牌）设计报告 学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxxxx 所在院（系）xxxxxxxxxxxxx 专业：工业设计 所在班级：11级工业设计（1）班 任课教师：xxxxxxx 时间：2013 年12 月17 日
目录 一、摘要 二、选题背景 三、关于公交车站（牌）的设计调查 四、公交站牌设计方案构思 五、设计人群定位 六、优秀站牌设计欣赏与分析 七、优秀作品分析 八、设计意义。
摘要： 随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更加的高了。随着国内大中城市的高度发达，例如上海、北京等一线城市的地铁运输量逐渐加大以及城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车与地铁的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。 选题背景 现在的公交站牌暴露的问题有太多，比如站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的太多好的位置。把站牌指示坐车的站地，及路线图放在一个看不见的地方（这一点应该和上海的地铁站牌学习，他们做的指示非常明确，即使你第一次乘坐他们的地铁也能让人一目了然）。还有就是公交车站牌没能体现其功能作用例如使候车的乘客不被风吹与淋，太阳的暴晒，老年人没有休息区等等一系列问题。 关于公交站牌的设计调查 调查结果：
地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；
④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：
浙江人美版美术六年级上册《公交站台设计》教案
《公交站台设计》教案 教学目标： 1、初步了解公交站台的性质、功能和特点。 2、结合设计制作的基本方法，尝试用纸张或其他材料设计制作一座有特点的公交站台模型，培养学生选择材料、利用材料的能力。 3、通过活动，激发学生的设计意识和创造美的愿望，引导学生关注社会，养成爱护公共设施的好习惯。 教学重难点： 重点：掌握设计公交站台的基本方法，并制作富有创意、美感和城市文化的公交站台。 难点：学习从平面到立体转化方法，培养学生自主探究问题、解决问题的能力。 课前准备： （学生）各色卡纸、其他废旧材料、彩笔、剪刀、双面胶或胶水。 （教师）多媒体课件、卡纸、剪刀、胶水或双面胶。 教学过程： 1、谈话引入。 （1）导入：今天老师想邀请同学们一起去郊游。我们乘坐的交通工具是公共汽车。我们要经过三个公交站台才能到达目的地。 （2）教师播放课件出示图1、图2、图3，提问：这三个公交站台各有特点，你觉得这三个车站中，哪一个的设计有不合理的地方？哪一个的设计是最好的？说说理由。 （3）学生回答，教师小结：由此可见，一个设计合理的公交站台能给我们的出行带来方便。它应该具备以下几个特征： ①功能多样，设施齐全，体现人性化设计。 ②造型美观，色彩醒目。 ③风格要和周围的环境相协调。 2、引导欣赏，分析讨论。 （1）观察书中图片，说一说公交站台应该包括哪几个部分？ （2）学生回答，教师小结:公交站台包括站牌、蓬顶、座椅、广告位。 （3）四人小组讨论，然后用手绘线条的方法来设计一座公交站台。 （4）展示并讲解小组作品的设计意图。 3、按图选材，激发创意。 （1）教师提问：请大家研究一下带来的材料，你打算怎样巧妙地利用它们，把小组的平面设计变为立体作品。
火车站临时站台设计
xx市xx街单洞扩孔工程 8+12+8m工字钢临时站台设计及荷载验算书 一、概况 xx市xx街单洞扩孔工程施工期间影响XX站2、3号站台，为保证xx站站台在施工期间旅客列车上下车安全顺畅，施工期间在站台影响范围内设置临时架空站台，根据计算确定，设置8+12+8m跨度临时工字钢站台一座。既有站台12m宽，临时站台也按12m 设计。 本次按3.0m一车道计算。荷载包括结构自重，人群集中荷载（4KN/m2）,行包车荷载（轴距2.0m，轮距1.5m，轴重2t），每车道全桥按行使一辆车计算。 便桥采用56c工字钢作为主梁，间距1.5m。顶部铺设16a槽钢，紧密布置，槽钢与主梁工字钢采用U型扣件固定，槽钢上铺设2mm钢板做桥面板。 二、荷载分析 临时站台承受荷载主要由桥梁自重荷载q1，人群荷载q2，及行李车车辆荷载P三部分组成，其中人群荷载及车辆荷载为主要荷载，按活荷载加载。 为简便计算方法，桥梁自重荷载及人群荷载按均布荷载考虑，车辆荷载按集中荷载考虑。以单片工字钢受力情况分析确定q、P值。 站台活荷载图式如下图所示（单根纵梁）：
1、荷载布置： 1.1、上部结构恒载：（梅根主梁的影响范围为1.5m宽） （1）桥面板2mm厚钢板：7.85*0.002*1.5*10=0.24KN/m （2）16a槽钢横梁：17.23*6.25*1.5*10/1000=1.62KN/m （3）56c工字钢纵梁：123.9*10/1000=1.24KN/m 1.2活载： （1）人群荷载：站台按4KN/m2设计。 q2=4.0*1.5=6 KN/m （2）车辆荷载：按车辆全重4t设计（前后轮轴重各2t）。 P=2*10/2=10KN 临时站台行驶速度控制在5km/h以下，冲击系数按0.2计算。 2、q值确定 结构自重q1=0.24+1.62+1.24=3.1KN/m，加上钢板连接片等，单片工字钢承受的结构自重按3.6KN/m ,取q1=3.6KN/m。 人群荷载q2=4*1.5=6KN/m， 3、P值确定 通过调查，临时站台最大要求能通过轴重2t的车辆（全车重4t），单轴集中荷载 P=F/2＝10KN。 为20KN，由2片梁同时承受，可得到 m ax 便桥设计通过车速为5km/小时，故车辆对桥面的冲击荷载较小，故取冲击荷载系数为0.2。 三、结构强度检算 按单根纵梁采用midas模型计算，按简支梁及连续梁工况下计算的结构内力如下：工字钢计算跨径l=12m，根据设计规范，工字钢容许弯曲应力[]wσ=210MPa，容许剪应力[]τ=120MPa。
公交站台设计说明
综合课程设计 课题名称公交站台设计 学生姓名靳青 专业班级工设093班 指导教师黄林诗 2013年1月
目录 1、课题来源 (3) 2、时间进度安排 (3) 3、设计调研与分析 (3) 3.1市场需求情况调研 (3) 3.2消费者需求调研 (5) 3.3现有产品调研 (7) 4、设计定位 (8) 4.1产品使用人群定位 (8) 4.2产品使用环境定位 (8) 4.3产品创新点定位 (8) 5、产品方案设计 (10) 5.1方案设计 (10) 5.2方案优选 (20) 5.3最终方案 (23) 5.4确定方案展示 (27) 6、设计感悟 (27) 7、参考文献 (29)
公交设计 1、课题来源 层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人公交车站台从深们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。 公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、广播等电子查询智能化设施以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。他们在整个使用的过程中。从来不曾把以上分开。 2、时间进度安排（12月3—1月13） 3、设计调研与分析 3.1市场需求调研与分析
公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。 在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素： 候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。 站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。 遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。 休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理 随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。轨道交通站台门（PED系统作为 城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。 1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。主要介绍以下几种控制技术： 1.1 现场总线技术 现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。利用现
场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。 1.2 ZigBee 无线通信技术 在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。 ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。 在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的 头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。 1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制
公交站台系统设计
公交站台系统设计 姓名：成治富 学号：2008074115 日期：2011年11月
目录 一．设计调研及分析 (03) 二．初步方案设计 (05) 三．初步方案材质分析及评价 (12) 四．功能分析 (13) 五．人机分析 (13) 六．色彩分析 (16) 七．材质分析 (17) 八．尺寸图 (17) 九．效果图 (17) 十．纸质模型图 (20)
公交站台系统设计 一．设计调研及分析 （一）调研提纲 1.调研目的 公交站台作为乘客和公交车接触的平台，与乘客和公交车的关系十分密切，怎样式公交站台的设计达到最佳的使用效果，是设计工作者的责任也是义务。2.调研对象。 1)乘客（老年人、中年人、儿童、青年、孕妇、残疾人等） 2）公交车司机 3.调研内容 1）公交车站台的风格。 2）公交车站台是否便于乘客小憩。 3）公交车站台是否能够遮阳挡雨。 4）公交车站台上的的空间是否足够大。 5）公交车站台上有无防止乘客拥挤的栅栏。 6）公交车站台的高度是否和公交车的踏板高度相匹配。 7）公交车站台是否方便公交车停靠。 8）公家车站台广告的显示方式。 9）公交车站台车次的显示方式。 10）是否能够显示公交车还差多长时间到达站台。 4.调研方式 1）在公交车站实地调查；2）在公交车上调查；3)发问卷调查；4）网上问卷。 5.分析调研结果，列出现有产品的不足之处和可取之处。 （二）调查问卷 尊敬的女士/先生您好： 为了营造一个良好的乘坐公交车环境，我们要对现有的公交车站台做一定的改进，现在希望了解一下现有站台存在的优缺点，能否占用您几分钟时间，做一下这张问卷呢？我们真诚的希望您给出好的意见和想法。谢谢！ 问卷编号：XXXX 日期：2011年9月调研员：成治富 Ⅰ.基本信息 1.姓名： 2.性别：A.男 B.女 3.身体状况：A.健康 B.偶尔患病 C.经常患病 D.残疾人 4.年龄：A.5—15岁 B.16—25岁 C.26—45岁 D.46—55岁 E.56岁以上 5.月收入：A.1000元一下 B.1000—1999 C.2000—2999 D.3000—3999 E.4000以上 F.秘密
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
公交站台设计说明
1 设计环境分析 1.1 “公交站台”与淮安 随着淮安的发展，淮安人民的生活节奏也变得越来越快，公交车，作为出行必不可少的交通工具，在人们的身边扮演着越来越重要的角色。公交站台，就好似一个个网点，将整个城市连在了一起。 淮安，即淮水安澜之意，得名于1500多年前的南北朝时期。淮安不仅人杰地灵，而且风景优美，沿大运河，环洪泽湖，既可以领略自然风光，又可以观赏名胜古迹。 经调查，淮安现存的公交站台造型较普通，功能较单一，无法满足人们日益增长的物质文化需求，基于此，对公交站台的创新是不可避免的。城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。公交站台的未来趋向是怎样呢？不仅仅要满足单纯的候车、广告等基础功能，而且要满足城市导向、小型蓄电、清洗等便民功能，打造一个多功能公交站台，真正做到“以人为本”。 1.2 关于多功能公交站台 公交站台虽小，但折射的意义却不小。城市的建设与发展，既要从宏观上把握整体的规划与布局，更要在微观上、细节上充分体现出人性化的规划和设计理念。小站台，可以成为城市新形象的一大亮点。 多功能公交站台的存在，不仅仅为了满足乘客最基本的候车需求，更可以彰显一个城市的文化底蕴。淮安是运河之都，那么，“水”这一元素便是公交站台上必不可少的研究课题，同时结合多功能的理念，在保持公交站台原始造型的前提下将各种功能（如候车、广告、城市导向、小型电器蓄电、清洗等）糅合在一起，力图创造一个一个不管是在造型上还是在功能上都别具一格的公交站台。此外，城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。 2 场地的选取及基本空间条件分析 此次设计的公交站台，位于淮阴工学院北京北路校区门前。这个地段周围汇聚了学校、超市、居民区、老年人活动中心等，有一个功能齐全的公交站台是非常必要的。 鉴于社会的发展速度，有必要立足现实问题和“未来城市”功能需要的立场来设计这个站台。公交站台无处不在，一个多功能公交站台的存在，不仅能更好的服务大众，更能彰显一个城市的底蕴。多功能公交站台的存在，将会成为淮安的对外名片和具有视觉亲和力的标志性建筑。此次设计的公交站台将会满足候车、广告、城市导别、小型电器蓄电、清洗等多元化的功能需要，并且将“低碳”这一设计理念贯穿于整个设计方案之中。它不会突兀与周边环境，相反它将如同从周边环境中自然生长出来的富于文化张力的景中之景。它将让游客们深切的感受着淮安悠久的历史气息，以及古黄河的人文、自然魅力，忙碌生活的人群在此可享受无忧的安宁。 3 建筑造型风格的确立 公交站台在满足多功能的同时，还应着眼于整个淮安城市的“整体”立场。淮安是运河之都，存在于运河之都的公交站台，就好似一叶叶扁舟，徜徉于城市的每一个角落，为城市的繁荣发展掀起一丝丝涟漪。 公交站台的造型是追求传统意蕴还是现代风潮呢？如果一味仿古则很容易把公交站台做成城市的一景点，在淮安这么一个历史文化古都里没有丝毫的特色，如果站在时代立场，则又很可能遭到来自自然环境和文化环境的双重挑战。鉴于此，如何在空间设计中体现传统与时代相协调成了笔者不断探索的话题。 淮安是运河之都，品读淮安的城市发展历史，不难发现淮安的兴与衰都跟水有着密切的联系。“水”赋予了这座城市以富饶，水之蓝，天之色也。在公交站台的设计中运用蓝色，就好似为公交站台注入了水元素，简单而又不乏灵动元素。用现代的技术和审美勾勒出公交站台的
车站站厅火灾应急处理程序
车站设备区火灾应急处理程序 1.关键指引 1.1车站设备区火灾分类 1.1.1气体保护区设备房火灾； 1.1.2非气体保护区设备房、通道火灾； 1.1.3车控室火灾。 1.2龙岗线具有气体灭火功能的房间（高架车站均未设置气体保护房间）包括：计算机房、低压配电兼通风空调集中配电室、车站通信设备室、弱电综合电源室及信号设备室、0.4KV 开关柜室、通风空调集中配电室、控制室、信号设备室、整流变压器室等。 1.3气体消防特点说明 1.3.1气体灭火系统处于自动值守状态时，气体保护设备房烟感或温感（任一种类型）报警时，车控室NFS2-640报警，同时EST3收到气灭报警信息、该设备房警铃响起报警。 1.3.2当烟感和温感均有动作时，系统进入30s倒计时，设备房门外声光报警器鸣响，并上传该房间的二级火警给FAS，由FAS实施对应的火灾设备联动，且FAS将该火灾模式上传给BAS/AIS，BAS界面自动弹出火灾模式确认对话框，由车控室值班人员确认是否执行火灾模式的联动。气体释放时，设备房门外气体释放灯点亮，声光报警器鸣响。 1.4尝试对精密仪器等重要设备房进行灭火时，尽量不采用泡沫、干粉和水消防进行灭火，避免灭火过程中污损或破坏仪器设备。 1.5龙岗线车站火灾模式 1.5.1高架车站只有一个火灾模式，地下（地面）车站有站厅、站台及设备房等火灾模式。 1.5.2各种火灾模式的启动方式：FAS系统向BAS系统发送火灾模式信号，车站值班人员在BAS界面按压确认后启动火灾模式。 2.处理原则 2.1气体保护区设备房火灾处理原则 2.1.1发现火灾 1）设备房内如有工作人员时，须立即向车控室报告，就近使用CO2灭火器（如设备房内已配备）灭火，如火灾不可控时，立即撤出设备房，确认关闭房门后,按压气体紧急释放按钮。2）设备房外工作人员如听到设备房内有警铃鸣响时，将“放气手/自动切换开关”转到手动位置，如已进入30秒延时放气阶段时按压紧急止喷按钮后进入设备房查看，确认是否发生
公交车站台设计报告书
公交站台设计报告书
目录 一．设计调研及分析 (3) 1.公交站台因素分析 (3) 2.问卷调查 (4) 3.调研结果分析 (7) 二．方案设计 (7) 1.初步方案设计及评价 (7) 2.最终方案设计 (19) 3.最终方案功能分析 (19) 4.最终方案人机分析 (20) 5.最终方案材质分析 (21) 6.最终方案颜色分析 (21) 三．最终方案展示 (21) 1.方案效果图展示 (21) 2.方案三视图展示 (22) 3.方案尺寸图展示 (22) 4.方案纸质模型展示 (23) 四．总结 (23)
1.设计调研及分析 1.1设计因素分析 公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。 在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素： 候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。 站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。 遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。 休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有趣味性和美观性。 照明系统：合理的灯光布置能够使人们清楚地了解路况以及车次信息，保证人们的夜间活动，同时好的灯光设计能够将城市装扮的更加美观，美化城市形象。 安全疏导：安全问题是公交车站台设计的重中之重，合理的疏导人流，保证乘客安全，设计师在设计时要考虑到考虑突发情况以及应对办法。 方便排队：合理的设置上下车的位置，可以采用护栏、标牌、符号等方式提醒大家排队上下车，不要拥挤。 垃圾箱设置：将垃圾箱与公交车站台设置到一起可以使人们更方便的找到垃圾箱。公交车站台作为一个等候场所，人流量也会比较大，产生的垃圾同样会比较多，设置垃圾箱可以保证城市卫生。 兑零钱功能：人们很多时候会因为上公交车没有零钱而为难，设置找零机器会使得人们的出行更加方便。 公用电话功能：设置公用电话可以使人们能够方便地进行求助以及咨询，为了方便使用最好采用投币的方式。 在美观功能方面，我们通常要考虑到以下因素： 结构：在设计公交车站台的结构时，我们需要保证一眼望去人们能够明白这
高铁站站台施工总体方案
站场施工总体方案 本工程站场部分按无站台柱钢构雨棚施工封锁的股道及站台分四个阶段进行施 工。第一阶段进行基本站台至（4）道间新建天桥及雨棚基础、既有雨棚拆除、既有 低站台加高、新建地道、消防改造、客车给水系统改造和线间排水沟改造的施工； 第二阶段进行（4）道至（8）道间新建天桥及雨棚基础、既有雨棚拆除、新建地道、 消 防 改 造 、客 车 给 水 系 统 改 造 和 线 间 排 水 沟 改 造 的 施 工 ；第 三 阶 段 进 行（ 8）道 至（ 12） 道间新建天桥及雨棚基础、既有雨棚拆除、既有低站台加高、新建地道、消防改造、 客车给水系统改造和线间排水沟改造的施工；第四阶段进行所有站台贴面及既有天 桥拆除。 四个阶段具体施工安排如下： 第一阶段：2009 年 8 月 1 日～11 月 8 日，封锁 1、Ⅱ、3、4 道及基本站台、2、 3#站台。 本阶段施工机械及材料利用车站东大门进出场。
堆放轨枕
新
PB
建 出
站
地 道
2、3#站台 堆放轨枕 基本站台
PA
第一阶段施工通道图 施工考虑到钢构件运输、吊装及新建天桥、雨棚基础施工的机械材料进出场的 需要，优先拆除既有雨棚及（1）、（II）、（3）道线路进行新建天桥及雨棚的基础施 工，基础施工完毕即对（II）、（3）道线路进行恢复，同步施工线间排水沟及客车给 水系统，然后进行基本站台加高和消防系统的施工。 地道的施工分为基本站台和线间两部分，考虑到出站厅的改造需与地道施工同 步进行，基本站台部分在地道西侧桩基施工完毕，钻机移至东侧后，即可开始施工； 线间部分需在西侧线路恢复、线间排水沟及客车给水系统改造完成后，方可进行施 工。 第二阶段：2009 年 11 月 9 日～2010 年元月 31 日，封锁 4、5、Ⅵ、7、8 道及 3、4、5、6#站台。 本阶段施工机械利用东侧平交道通过临时要点进场，所有材料均用农用车由行 包地道转运进场。
地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________ 年月日
中文摘要 随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。 关键词：安全门；行车安全；节约能源
第1章绪论 随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。 1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。 到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。 我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市
地铁车站平面设计任务书
城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05
1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北
公交站牌设计报告
公交站牌设计报告 目录 总体分析 关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结 一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们
对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED 发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS 定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。