交通与城市形态之间的关联

交通与城市形态之间关联

——浅谈当代中国城市的形态发展

作者：北京城建设计研究总院重庆分院蒋艳摘要

本文主要介绍了交通对当代中国的城市形态中的空间格局影响以及他们之间的相互关联做了阐述，并以上海和北京为主要对象做了相对具体分析，指出城市交通模式应与城市规划相协调，城市形态的变化发展才能健康地走下去。

关键词城市形态交通发展

Abstract

This text Mainly introduces the effect with the Urban Morphology of contemporary Chinese cities from the transport. And it also shows the connection between them. It makes relative analogy with shanghai and Beijing, showing that it should be harmonious with urban transport and planning. As a result, the development and transition of urban morphology will be healthily.

Key Words Urban Morphology Transport Development

正文

城市形态（Urban Morphology）是一个很广泛的概念，可以从多个学科，多个角度去理解和定义。它是随着对城市各个层面研究的深入后，研究者引入地理学和人文学的一些概念总结而成的。从广义上说就是指城市在某一时间内，由于其自然环境、历史、政治、经济、社会、科技、文化等因素，在互动影响下发展所构成的空间形态特征。具体地说就是城市的物质形态与非物质形态的综合。而我们看到这个名词一般会想到的就是城市的空间结构、特征及其功能分布，即从狭义的角度来说。

无论从广义上说还是从狭义上讲，对城市形态产生影响的因素是非常多的，包括历史及人文方面，地理气候特点，交通条件和对外交流情况，以及国家政府对该城市的定位和政策。这里，我就谈谈交通对城市形态，更具体地说是对城市形态中城市结构和城市空间的影响和作用。

一. 交通对城市形态的作用——制约或解放

从古到今，城市形成从一开始就离不开交通。不管是离散型、拓扑式的脉络组合方式，还是被连绵高墙所圈围的、呈棋盘式格局的“营国”方法，所形成的城市中，交通或者说道路，在这中间有着无法替代的作用。一个城市的正常运行，需要其内部之间，或者内部与外部之间的相互联系才可能实现。就像小到细胞要在一个内环境里与血液交换物质才能维持正常的生理活动一样。而联系的纽带就是血管，尤其是牵涉到生物命脉的大动脉。从这个层面上可以看到，交通条件就像血管一样，城市的功能和结构变化受其很大的制约和影响。

对于古代城市，交通的限制给发展带来了很大的制约。以明代北京的城市结构来说，可以说它的城市规划规整，轴线明确，十分的气势磅礴，可以说是中国几千年来规划与建设的精华。但它的规划形态其实也明显受到交通条件的限制：明初时，只建了后来所

谓的内城。因为当时的交通形式就只有马车运输和河道漕运，而整个中国经济的重心在南方，从南往北的商货士民潮水般涌向今天的前门，漕运到京城的大部分商品都在积水潭和什刹海，也无法分流大量的商业。整个城市有限的容量，造成了大部分外来人流或贫民聚集在城南，形成了“草市”，而城北则相对冷清。所以后来的外城只修了南面部分，不光是因为财力的问题，也是因为没有必要吧。经济来源在南，对外联系的交通趋向也是南，其余三面无不要，这就形成了北京“凸”形的城市格局。同时，也造成了城市形态中城北与城南人群层次与文化特征差异、经济差异的重要原因之一，至今仍影响深远。

到了近现代，特别是工业革命之后的几百年里，交通条件的更新，交通工具的发展，人们生活方式的改变，城市形态发生了很大的变化。汽车的普及、铁路的开通，以及飞机的出现，大大拓宽了人们的视野，扩大了人们生活的空间的广度和深度。把古代封闭的城市结构从深厚的城墙里面解放出来了。在工业化后期，为了解决城市中出现的种种问题，许多社会学者和城市规划者提出了许多新城市形态。著名的如霍华德的“田园城市”、（见图1）加尼埃的“工业城市”、恩温的卫星城（见图2）等等形态。他们所提的城市全都属于分散主义的类型，而实现的前提就是良好的城市交通条件：铁路、有轨电车和汽车等有利于快速分散城市过多人口的交通设施。从柯布西埃的“光辉城”到《雅典宪章》，交通无不具有举足轻重的地位。尤其是《雅典宪章》，提出城市是工作、居住、交通与休憩四部分组成的。而这一城市规划理念对后来西方战后的城市建设如德方斯新区产生了相当大的影响。

图1 田园城市图2 恩温的卫星城

二、当代发展下的中国城市形态

可以这么说，从上世纪20年代之后，中国相对滞后的工业化才开始有了明显的发展，交通运输也不例外，尤其以铁路的建设最为明显。京汉、陇海、津浦、沪宁等大动脉的形成造就了一大批的工业化城市，如郑州、株洲、石家庄等。城市的格局也发生变化，城墙打破了，人口流动加剧了，但碍于中国落后的经济，城市还是以市中心为主的单一同心圆形式。

而当代的中国，经济迅猛发展，基础设施建设十分火暴，可以说，交通对城市形态的影响，比以往任何时候都要强烈。现有交通模式，我以城市的规模来区分了：首先，以北京、上海、广州等特大城市和大城市为主，因为城市地域广泛、人口众多，故采用了地铁、城铁、城市快速干道、绕城高速公路和高架等交通方式，最大限度地分散与联系城市的各个区域及城市的周边区域。虽然有越来越多的质疑，但汽车成为主要的交通

工具是不争的也是无奈的事实。其次，以嘉兴、苏州等为代表的中等城市，城市规模适中，以城市干道和马路为主，汽车、电动车、自行车相结合。最后是更小一级的县城，以电动车、自行车为主要工具。当然，这只是大概的分类，并不完全是这种样式，比如在上海也存在着大量的电动车和自行车，但那只是在一个特定的区域里面才能使用的。

但在当前，可能是深受“田园城市”概念的影响还是其他原因，我国不同地域、不同级别的各个城市，都有一种十分典型结构模式，它几乎出现在大、中、小各级各类的城市当中。这就是以同心圆式的环形道路与放射形道路作为基本骨架的“圈层式”发展格局，即“摊大饼”。而我认为，这是卫星城形式的一种现实表现，和交通规划是分不开的。汽车的普及，使城里的人能更好地出行；轨道交通的通行，方便了在郊区的人们到市中心的出行。人们在路程上可以缩短，在地理概念上可以拉近，在时间利用上可以更加充分，这就是交通所带来的影响。城市结构从团演化为片，最终变为串或蔟，如华盛顿的发展、东京的发展，（见图3、图4）中国也在走这条路。

图3 华盛顿“放射性长廊”图4 东京的城市带发展

2.1、交通发展带来的城市形态变化——以上海为例

交通发展带来的城市形态变化，当代中国，可以上海为例。上世纪90年代以前的上海，一个沿江的、在浦西由东北至西南方向发展的城市格局，交通拥堵不畅是老大难问题，我深有体会。1992年后南浦大桥、杨浦大桥陆续开通，浦东的交通才得到明显改善，后来地铁2号线的通车，使得浦东，尤其是小陆家嘴CBD的开发建设有了实质性的突破，大量人口涌向浦东。延安路高架等快速路的建成也大大缓解了浦西的交通压力，虽然现在还是经常堵车。所以目前上海已经变成了跨江型的城市发展格局，呈明显的圈层式扩展趋势。（见图5）论城市形态，现阶段大致可以分为以下四个圈层：第一圈是以南京路等商业区为中心向外到临平路-虹口公园-宝山路-天目路-新闸路-江苏路-华山路-肇嘉浜路沿线内区域，以住宅和商业用地为主；第二圈是内环线以内约100平方公里的范围内，以工业和居住为主，工厂企业与居民住宅犬牙交错；第三圈是内环线以外、外环线以内

（含规划中的中环线）的区域，即城市边缘区，面积约620平方公里，主要分布着9个工业区，若干个大型住宅区及各类批发市场、储运中心等。第四圈是第三圈以外的地区，即近郊工业区和农村地区。由于城市化迅速发展，该圈层内的许多农村地区将成为未来新的住宅区，转型为城镇地域。

1982年1990年2005年

图5 上海近20年城市形态发展

上海城市市区发展，是与交通的规划发展分不开的。我认为地铁起了最大的作用。相对于拥堵的地面交通，地铁以准时、快捷而深受青睐。地铁的规划，对于城市形态中功能的分布起到相当大的作用，尤其是居住区分布。可以这么说，在住宅的销售中，地铁往往是开发商的金字招牌，高昂房价的支持点，而买房的人往往要为还在图纸上的、不知要等多少年、甚至无定论的地铁线多掏多少钱，多盼多少年，足见其影响力。而上海若干城市副中心和“一城九镇”计划多少也受其影响，如“地铁十年，打造了一个徐家汇。”

还要提一下高速公路，还是以上海为例，分为对外高速公路和市域高速公路。市域高速公路网络的出现，使得城市人口的分布，也由原来的聚集变为了相对分散。在浦东，出现了大量的国际化社区，在上海西部，堆积了大量的豪华别墅，可谓是“双头鹰”发展。但这是只是一种形式，同样是城市郊区化，更多的人是被政策所迫的被动式郊区化，如浦江、三林、彭浦等地区，它们对于交通的要求，是更为迫切的。对外高速公路，如沪宁、沪杭等，它们连接了江浙两省，并已经形成或正在形成一定的城市带，扩大了上海的城市地理概念和经济辐射范围，而外来人口也大量涌入，带来思想、文化、经济上的交流。同样的道路建设也出现在了其他地方，对上海也有着深刻影响。比如，最近杭州湾跨海大桥的建设，大大拉近了宁波及浙东沿海与上海和苏南的距离。

2.2、交通与城市形态相互作用——以北京为例

交通能改变城市格局，同样，城市格局也影响着交通发展。就以历史文化名城北京为例，其实当代的北京也出现了类似上海的现象，在拥有近300万机动车的城市里，因为城市尺度过大，坐汽车简直是必要的交通手段。北京的城市结构呈现出蔓延的状态，从三环一直扩到了五环和六环，最近还要设置七环，连接河北。在扩张的过程中也出现了遍步四周的居住区，犹如葡萄串般，如望京、北奥亚运、回龙观等大型社区，还扩到了河北燕郊。

但北京毕竟是历史名城，现代化的城市交通规划应该与原有的城市形态相适宜。在内城，虽然利用举办奥运的锲机加快了道路的建设，使北京成为中国城市高速路最长的城市，但交通问题还是十分突出，（见图6）这和原有的城市形态中的路网格局大有关系。因为在旧城区，以前是马车和步行尺度的胡同，而现在却被现代的城市建设搞得支离破碎。道路拓宽了，胡同铲平了，形成了混乱的道路体系。同时，旧城成为了办公、商业、娱乐的高端地区，而外部则是大量的居住区，人口流动的方向性导致了很大的城市交通

问题。旧城的城市形态就宛如到处是补丁的布，巨人和小孩并存着。1998年“平安大街”、“闹市口大街”、“菜市口”的拓宽，使得大片的胡同消失，北京在城市结构上的文脉也变得越发薄弱了。不同于西方二战后的重建，在大规模改变、大拆大建的旧城改建还没有成功的先例。更令人忧虑的是，北京往往带有示范的作用，就像五六十年代拆城墙一样，全国如开封、徐州等文化名城也在进行类似的城市结构调整。

当然，由于故宫和城市历史建筑分布的原因，北京缺少纵横南北的主干道，大量机动车流入二环和三环等，这也是造成交通问题的重要原因。规划部门也采用了一些方法，如发展公交车，设置了从永定门开始的、纵横南北的专用公交道；加大地铁的建设，不过，依我看，08年的北京除非采取特别的方式，不然，交通问题对城市发展和奥运会举办仍是一个很大的障碍。

如前所说，除城市的原有交通格局外，城市形态中人的意识形态和社会构成也对现在城市交通发展产生了很大影响。由于历史原因，北京发展在经济上呈北高南低的局面，这种影响至今仍十分巨大。从北京住宅、商业和高档消费区的分布与住宅房价的高低就能明确看出这种差别，而北四环路的拥堵与南四环的畅通也形成了鲜明的对比。（见图7）北部奥运场馆的建设、东三环附近的CBD的规划（见图8），不光给该地区的交通带来巨大的压力，也使得该地区的人口构成和财富的分配重新变化，城市社会形态会有很大的变构。值得忧虑的是，CBD距离故宫较近，对于故宫天际线、老城区的空间形态和体量关系会产生很大的影响。

图6 北京拥堵的街道图7 车满为患的北四环路

图8 CBD的规划和所处位置

三、总结——交通模式与规划相协调

城市的发展是自然与人为相结合的，尤以人的因素占了决定作用。对于已有的历史城市，应该尽量尊重其历史的文脉，保护和改变相结合，或者保留旧城，发展新城。对于新兴的城市，也要在符合当地的经济情况和人文情况的基础上作出合理的规划。合理的交通规划，会扩大城市的发展空间，缓解城市矛盾，发展城市；反之，不但会浪费资源和土地，也会破坏城市形态，伤害城市。但从现在来看，后者的趋势为明显，特别在一些小县城，大广场、宽马路，形成了冷冷的城市道路（见图9）。这与领导大好喜功、大搞政绩有关。看来，城市的发展、城市形态的良性发展还有待时日，需要社会共同关注、通过协商共同解决。

图9 某县城缺乏人气的城市大道

参考文献：1. 郑莘、林琳 1990年以来国内城市形态研究评述城市规划 2002.6

2. 易晖我国城市空间形态发展现状及趋势分析城市问题 2005.9

3. 薛华培轨道交通与我国大城市的空间结构优化城市交通 2005.11

4. 陈蔚镇、郑炜城市空间形态演化中的一种效应分析城市规划 200

5.3

5. 张良皋《匠学七说》中国建筑工业出版社 2002.3