农产品冷链

农产品冷链

现状：基础设施相对落后

冷链物流基础设施相对落后是我国冷链利用率偏低的主要原因之一，主要表现在以下两个方面。

冷藏运输上，目前我国在冷链中用于运输的专门车辆很大部分来自于海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱，专业化的冷冻冷藏车数量严重不足。车辆的制冷技术和工艺比较落后，缺乏规范式的保鲜冷链运输车厢和温度控制设施，无法为易腐食品的流通提供质量保障。冷藏运输率，即易腐货物采用冷藏运输所占的比例只有10%～20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%～90%。但我国每年的冷藏物流损失超过750亿元，运输过程中的高损耗使得整个物流费用占到运输产品成本的70%，而国际标准上这一指标最高不超过50%。

冷库建设上，我国目前冷库总容量700多万立方米，相比市场需求而言缺口仍然较大，而且各类冷库的结构并不合理，大型冷库项目较多，批发零售冷库建设相对较少;肉类冷库建设较多，果蔬冷库建设还比较落后;城市销售市场冷库发展较快，产地加工冷库建设比较缓慢。

尚未形成完整体系

无论是从我国经济发展的消费内需来看，还是与发达国家相比，我国冷链都尚未形成完整的体系。欧美日本等发达国家农产品进入冷链系统流通的在90%以上，而我国目前进入冷链系统的蔬菜类比重只占到全部蔬菜的5%，肉类只占到15%，水产品也只有23%。即使是使用冷链运输的产品，在从产地到流入集贸市场拆散零卖的过程中冷链也存在中断的现象，并不完整。

因此，在我国农产品冷链物流体系建设中，要特别强调“链”的完整性。发展农产品冷链不等于盲目建冷库，而是要从农产品运输的全过程入手，加强市场对整个链条的控制，这需要通过冷链中的各个环节之间相互协调、建立完善信息追溯机制和大力发展第三方监控等措施来保证。

第三方物流拖后腿

目前，我国的第三方物流还主要是以提供货物代理、库存管理、搬运和定向运输等业务为主，很少有物流企业能够能提供全面、综合、集成的冷链物流服务。正

是由于第三方冷链物流的发展滞后，物流服务覆盖的网络有限，以及物流信息系统建设缓慢，冷链物流的质量、准确性和及时性都难以保证，一方面产生较高的冷链物流成本，另一方面又无法避免较高的商品损耗率。因此，多数生产厂家要么止步于第三方冷链物流的高成本，要么担心冷藏物流业务外包后的安全问题，只能是自行经营，或是部分或区域性的外包。其中企业自营冷链物流占到了物流总量的80%，只有20%的物流通过第三方来实现。这反过来又在一定程度上阻碍了第三方冷链物流的发展。如三全、思念等大型食品企业，大多依靠自己的冷链物流来完成服务，其拥有自营物流公司并配有多辆冷藏食品车辆。虽然这些车辆的日常维护保养费用十分巨大，而且有一定程度的运力浪费，但大多数第三方物流企业很难达到肉类食品物流配送对时间、储存条件等方面的要求。

冷链物流标准缺失

一个行业能够稳步发展需要相关的国家标准作为保证，以此对已进入市场和即将进入市场的企业进行规范化、标准化管理。

到目前为止，我国在冷链物流上尚无一个统一的可供参考与执行并具有广泛约束力的标准，例如在冷链能损与效率、作业操作规范、食品卫生安全、温度控制、管理要求、设备标准、运营流程等都方面都没有明确和统一的规定，从而制约了我国冷链物流业的健康发展。

技术和管理水平不高

标准的缺失也在一定程度上制约了我国冷链物流技术和管理水平的提高。

目前，我国农产品流通中有效的温度控制设施仍然缺乏，控制技术有待提高，操作相应设施的专业人员严重缺乏，信息流通不畅，冷链全过程的运行管理制度亟待建立。在这种情况下，各个环节信息阻塞，冷冻类产品在运输途中易发生无谓耽搁，风险增多，而应急能力较弱，因此严重制约了我国物流业的发展。

农业发展水平落后

我国农业仍然以散户种植为主，机械化和标准化程度较低，产业集中度不高。这对冷链的建设提出了严峻的挑战。农产品种植机械化和标准化程度低，导致农产品种植成本较高，产品附加值低，而产地分散，使得冷链的效益难以体现出来，在什么地方、什么环节建冷库也相对难以论证。

解因：利益主体诉求各异

一直以来，我国的农业生产是以小规模的家庭生产为主，面对的也是大量分散的需求主体，这使得农产品流通呈现出“中间大、两头小”的特点。我国农产品的流通环节可以简单划分为产品集中、产品运输和产品分散3个阶段。为了建立覆盖产品流通全过程的冷链体系，我国在发展冷链物流时必须以覆盖整个流通环节和交易场为目标，同时要保障农产品质量并降低物流成本和产品的损耗率。

但在推进上述目标的过程中，包括农户、经销商、批发市场、消费者以及政府在内的相关主体必然面临着权衡投资收益的问题。这是因为建立冷链体系需要巨额的初始投资和运转费用，这些投资和费用会较大程度地提高农产品的流通成本，对市场价格产生一定程度的影响。而冷链物流体系建设的收益主要体现为保证农产品质量、降低损耗和不必要的成本。因此，为了建设冷链物流体系，需要首先分析相关主体在冷链物流运作方式下的投资和收益。农户、经销商、批发市场、消费者和政府等相关利益主体都将为冷链物流承担一定的成本，但也会分享一部分收益。

农户身处弱势

面对竞争日益激烈的全球化的市场，农户由于缺乏市场信息，谈判力量薄弱，基本没有定价权，只能调整自己的产品和数量，从而出于市场竞争的不利位置。

而冷链物流体系的建立需要农户能够提供市场需要的高质量的农产品。对于农户而言，一方面要求农户保证产品的高质量，一方面要求农户按照市场信息调整产品结构，生产高附加值的产品，从而增加农业的技术、资本和劳动投资。而农户的回报将主要来自于冷链物流带来的产品附加值的提高以及物流过程中降低的损耗。因此，在农户处于市场的弱势一方时，为了推进冷链物流体系的建立，应当适当干预价格或对农户进行补贴，缓解农户的资金约束，并为农户提供市场信息和技术指导，从而保证农户从中分享收益，提高积极性。

经销商扮演关键角色

市场竞争的加剧以及经济全球化的发展，使传统上处于从属地位的流通行业在供需均衡的动态实现过程中发挥的作用越来越大。农产品经销商就扮演着将产品从产地或供给过剩的地区运到销地或供给不足的地区的重要角色，他们利用自己对市场信息的掌握来满足买卖双方的交易需求并获得利润。

小规模的农户缺乏风险规避手段，无力承担高昂的流通成本和不断加剧的流通风险，从而使专业化的经销商成为我国农产品流通的主体。在农产品流通环节的两头，即“集”和“散”的阶段以及中间长途运输的环节，经销商都扮演着重要的角

色。除了集散和运输外，部分经销商对产品也进行初级加工，比如分类包装和保鲜，从而增加产品的附加值。

建设冷链物流体系的核心是在流通环节，因此会对经销商产生重要的影响。相应的投资包括基础设施、冷链物流技术、专业人员、冷链管理等方面，从而提高物流成本。但另一方面，冷链物流体系也将为经销商带来商业机遇和市场空间。由于经销商在产品流通过程中扮演着“二传手”的角色，因此其收益很大程度上取决于成本的转嫁能力。当消费者对冷链运输产品有较高的支付能力和支付意愿时，经销商因冷链运输而增加的成本便可以顺利转嫁给终端消费者。另一方面，冷链还可以为产品带来更多的附加值，经销商通过提高冷链运输产品的价格而获取更多的利润。

批发市场冷链设施需加大投入

批发市场主要分为产地批发市场和销地批发市场。产地批发市场的主要作用是“集中”，即将规模较小的种植农户的农产品集中起来运输和销售，交易双方主要是农户和经销商;销地批发市场的主要作用是“分散”，即将从农户那里集中起来的农产品销售给顾客，交易双方是经销商和二级批发商、大型超市、社区集贸市场、零售商等。在整个冷链体系中，批发市场作为产品的交易场所，具有“承上启下”的重要作用，因此需要建立市场冷库、储藏室等冷链物流设施，从而以保证农产品的交易环境。

推进冷链物流建设，批发市场不得不面对大规模的各类投资，包括冷库、车辆、质量监督、管理、专业人员等方方面面。由于我国现阶段的批发市场一般仅仅作为一个交易场所，主要收入来源是向经销商收取的各种市场费，面对巨额的冷藏设备初始投资，批发市场也面临着市场竞争和市场选择。一些大型的批发市场可能在这样的机遇下成长起来，成为冷链物流重要的一个环节，一些小型的批发市场则需要面对冷链物流建设带来的压力。因此，政府需要进行一定的投资或者补贴，来帮助批发市场满足冷链物流的各项要求，而批发市场则需要考虑如何将成本转嫁给经销商，并通过管理和技术降低成本。

高收入人群是消费主体

消费者是农产品流通的终点。在买方市场下，消费数量、消费结构决定供给数量和供给结构，消费者的需求成了决定流通模式的决定因素。同时，消费者是冷链体系是否应该建设的最终决策者和建设成本的最终承担者。随着居民收入的不断提高，我国消费者在农产品的花色、口感、品质方面提出了比以往更高的要求，精品

农产品和特色农产品的市场需求越来越大。在这种背景下，冷链物流的建设与终端的消费需求和消费能力相一致。

但是我国国情复杂，不同收入层次的城镇居民对粮食、肉类、水产品、蔬菜、水果等产品的消费数量和质量有着不同的偏好。并不是所有的农产品都适合用冷链来运输，也不是所有的顾客都需要冷链运输的农产品。总的来说，冷链运输适合用于鲜活、易腐、高附加值的产品类型，而较高的物流成本和较高的附加值决定了其所运输产品的消费群体主要是高收入人群。城镇中的中低收入人群尤其是弱势群体对产品数量的偏好远远高于对产品质量的偏好，没有能力也没有意愿去消费价高质优的冷链运输产品。因此，冷链体系的建设需要特别注意对市场和产品的把握，才可以使得消费者获得收益，并推动冷链体系的建设。

方向：立足国情加力推进

从国情出发，立足我国农产品供需现状和流通过程现状，逐步推进冷链物流建设。

我国农业发展水平较低，流通方式较为落后，地区消费差距较大，这些都是农产品流通建设过程中不得不面对的现状。不同地区、不同农产品、不同消费水平的顾客对冷链运输的需求强度不尽相同。因此，面对大规模的固定资产投入，冷链体系建设不可能一步到位，而应该从国情出发，立足我国农产品供需现状和流通现状。可以考虑针对容易腐烂的鲜活农产品、发达地区、高消费群体和长途运输的农产品优先建立冷链运输体系。

把握市场需求，遵循市场规律，选择合适的冷链建设模式。

农产品冷链体系的建设要充分考虑市场需求，以消费者对冷链运输产品有较强支付意愿和支付能力为前提，一方面以需求带动供给，一方面以供给推动需求，遵循市场规律，选择合适的冷链建设模式。一般情况下，以高收入人群为主要消费群体的高附加值农产品建立冷链运输的需求比较旺盛，可以依靠流通企业来发展冷链物流，而以中低收入人群为主要消费群体的农产品建立冷链运输的需求较弱，应该以政府投资为主，从供给角度进行推动。从现有的模式看，我国仍然需要大力发展以批发市场为主导的农产品冷链物流，同时鼓励第三方物流企业的发展。

保护市场弱势群体，扶植有能力的流通企业。

由于不同主体在冷链物流建设过程中的成本承担和收益分享的不同，冷链体系建设具有不平衡性。从消费者角度看，建立冷链运输体系无疑会明显提高产品的终

端消费价格，一定程度上会损害中低收入人群的消费福利。而从农户的角度看，在冷链物流发展的初期，农户难以承担较大规模的初始投资和风险。而经销商和批发市场则有可能通过冷链物流的建设获得市场机遇和发展空间，分享更大的利益。因此，政府要大力吸引多方面的投资，保护市场弱势群体，扶植有能力的流通企业，结合市场机制发展冷链物流。

发挥冷链物流的优势，实现各主体的共赢。

冷链对农产品流通带来的积极影响是降低损耗和保障质量，从而提高产品的竞争力和附加值。我国冷链体系应以纵向建设为主，从农户生产开始，经过产地集中、批发、销地分散到零售等整个流通环节都配以完善的冷链运输、储藏和交易设施，从而降低损耗，保障质量。要充分发挥冷链物流的优势，就要形成全过程的链条，这有赖于各主体间的充分合作和协调，从而使得各主体都能在发展冷链物流的过程中提高自身利润，实现共赢。

作者单位：北京大学光华管理学院，北京大学流通经济与管理研究中心。

来源https://www.360docs.net/doc/952210119.html,/cj/2011/04-06/2954970_3.shtml