地铁线路设计中的纵断面设计
地铁线路设计中的纵断面设计
摘要：本文介绍了线路纵断面的设计方法，重点说明了节能坡的坡度、坡长设置及长大陡坡和连续下坡的设计及运营安全采用的相应措施进行了分析。文章认为车站两端设置22‰-26‰的加速坡、250m的坡长是运行速度80km/h 的列车比较合理的节能坡度和坡长。长大陡坡和连续下坡的线路可以采用文章中提到的主动安全措施和被动安全措施来保障列车运营的安全。
关键词：节能坡设计；加速坡；主动安全措施；被动安全措施中图分类号：u231+.2文献标识码：a文章编号：
引言：
地铁线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工作。其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。地铁线路设计工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低，因此，必须在熟悉掌握各方面的规范、细则的同时，以负责的态度认真对待线路设计。线路方案设计时，要反复比较、认真优化，才能做出一份优秀的设计成果，并被其他专业所认同和支持。笔者参与了武汉6、7号线投标、郑州4、5号线投标、乌鲁木齐1号线投标、郑州4号线龙湖段市政配套工程初步设计、施工图设计等线路设计工作，工作中学习总结了前辈对地铁线路设计的经验和研究成果，并结合每个工程项目的特点，总结了线路纵断面设计思路和方法。
城市轨道交通规划设计—地铁篇.
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 （一）铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC 之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 （二）曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即： 式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线
地铁线路设计常识
1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？ 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。） 2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？ 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。 3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？ 正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？ 区间正线：350m 困难地段：300m 辅助线： 200m 困难地段：150m 车场线： 150m 车站： 1200m 困难时：800m 5、地铁线路坡度如何确定？ 区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。 联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。 车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。 车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。 6、地铁线路竖曲线半径如何确定？
城市轨道交通工程设计常识
城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。
城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词地铁线路曲线设计参数确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。 1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。 2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J= Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv 2/gR = 11. 8 V2/R (3) 式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;
地铁车站建筑设计原则精品文档18页
地铁车站建筑设计原则 地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，（市区内）宜在1.1km左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。 2.2.1地铁车站建筑设计： 由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能的要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。 （2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 （3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及
宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。 2.2.2地铁车站建筑平面设计： 地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。 这其中要注意以下几点： （1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。 （2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。 （3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。
铁路线路的平面和纵断面
第二节铁路线路的平面和纵断面（于本章最后讲） 铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。如下图所示： 线路横断面 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。 一、铁路线路的平面及平面图 线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。 （一）曲线 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角α，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示： 圆曲线要素 在线路设计时，一般是先设计出α和 R，在按下式计算出T及L：
曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。 （二）缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。 铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径 R 。它可以使离心力逐渐增加或减小，不致造成列车强烈的横向摇摆，如图所示。 离心力变化示意图 （三）夹直线 两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如下图所示。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
收稿日期:20030317 作者简介:欧阳全裕(1938)),男,高级工程师,1963年毕业于长沙铁道学院铁道建筑专业。 地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 欧阳全裕 (铁道第三勘察设计院 天津 300051) 摘 要 针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词 地铁 线路 曲线 设计 参数 确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数,各参数相互关联制约。1993年发布的现行5地下铁道设计规范6(GB5015792)(以下简称5设规6)中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用,因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁5设规6规定:/最小曲线半径一般情况300m,困难情况250m 。0在实际设计中,对250m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300m 。例如,天津地铁1号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线)和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线)控制,经多次研究比选,设计了3处300m 半径曲线,最终经市建委审批确定。2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J =Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1)为 F n =P h/s (2)当F n =J 时,可得 h =Sv 2 /gR =11.8V 2 /R (3) 式中 g )))重力加速度,9.8m/s 2; r )))曲线半径,m ; s )))内外轨头中心距离,取1500mm ;v 、V ))) 行车速度,v 单位为m/s ,V 单位为 km/h ; h )))所需外轨超高度,mm 。 图1 超高与向心力关系图 由式(3)可见,当曲线半径一定时,速度越高,要求设置的超高就越大。为保证行车安全,又必须限制超高的最大值h max ,因此,当速度要求的超高超过h max 时,即产生了欠超高h q 和未被平衡的离心力而影响乘客舒适度,因而对欠超高值也必须有所限制。我国客货混运铁路规定,一般情况下,曲线最大超高150mm ,允许欠超高75mm ,曲线限速为4.32R 。地铁5设规6规定了曲线最大超高值120mm ,而对欠超高值未作条文规定,但从乘客舒适要求角度,根据国内外试验资料,规定/允许有不超过0.4m/s 2 的未被平衡横向加速度0,据此可推算出地铁线路允许的最大欠超高值。 对某一实设曲线而言,超高h 是定值。当列车以v max 通过时,将产生最大的欠超高h qma x 为 #线路/路基#
青岛地铁路线规划示意图
青岛地铁路线规划示意图1号线早期设想：、 项目已经正式上——青岛地铁从青岛市发改委获悉，我省首条城市轨道线路将在初步方案的基础上进一步论证研究，28公里)报国家审批。一期建设方案(约待国家批复后确定。青岛）》，－2020 青岛市城市综合交通规划（2008 根据前不久完成的《万人次。预测公里，覆盖七区，日客运量122市区轨道交通共规划8条线227；轨道网单向17% 万乘次，占公交总运量的2020年轨道交通日客运量达122 /公里。万乘次1.2万人次以上；平均客运强度达1.49高峰高断面流量基本都在青岛市城市综合交通规划》中的轨道交通规划附：《227组成，线网总长—M8线）（（1）远景市区轨道交通线网由8条线路M1 公里。流亭机场，铁路青岛北站、城阳。中山路—线路自中山路起经台东、M1线：到达城阳。青岛地铁M1线十五中—台东—海泊桥—小村庄—北岭—中山路—伏龙山—水清沟—中心医院—胜利桥—火车北站—沧口公园—南岭—楼山后—遵义路—瑞金路 东郭庄流亭机场—……——汽车北站—M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。． 铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴M3—线：青岛火车站场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车M4东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。最新青岛2020年地铁线路图
铁路选线设计线路平面和纵断面设计试题解读
一、单项选择题 1．线路中心线是O 在纵向的连线，该O 点是 [D] A 铁路路基横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点 B 铁路道床横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点 C 铁路道床横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点 D 铁路路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点 √2．我国铁路基本上多是客货共线铁路，行车速度又不高，缓和曲线线型一般采用 [B] A 曲线型超高顺坡的三次抛物线 B 直线型超高顺坡的三次抛物线 C 曲线型超高顺坡的正弦曲线 D 曲线型超高顺坡七次方曲线 3．在客货共线I 级铁路线路纵断面的变坡点处需考虑设置竖曲线，下列说法正确的是 [C] A. 均需设置竖曲线 B. 当≥?i 3?时需设竖曲线 C. 当 >?i 3?时需设竖曲线 D. 当>?i 4?时需设竖曲线 √4．在I 级铁路的线路纵断面变坡点处，设置竖曲线的条件是 [C] A. 所有变坡点 B. 当 ≥?i 3?时 C. 当>?i 3?时 D. 当>?i 4? 5．某设计线的近、远期货物列车长度分别为 )(LJ L 和)(LY L ；紧坡地段上有一转角为α和半径为R 的圆曲线长Kr ，其所在的坡段长度Li ,若曲线长度小于列车长度，则该坡段的坡度折减值应按下 式计算 [A] A LJ L α5.10 B LY L α5.10 C r K α105 D R 600 √6．已知相邻两坡段的坡度分别为 1i 和2i ，则对应变坡点处的坡度差=?i [C] A 21i i - B 12i i - C ||21i i - D ||||21i i - 7．《线规》中规定的坡度代数差允许值是以下列那种参数作为拟定的参数 [A] A 远期到发线有效长 B 近期到发线有效长 C 铁路等级 D 重车方向的限制坡度 8．新线纵断面设计时，确定一般路段的最小坡段长度应依据 [D] A. 近期货物列车长度 B. 远期货物列车长度 C. 近期到发线有效长 D. 远期到发线有效长 √√9．线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指 [B] A. ZY1到ZY2之间的距离 B. HZ1到ZH2之间的距离 C. HZ1到ZY2之间的距离 D.YZ1到ZH2之间的距离 √10．曲线最大坡度折减时，要判断圆曲线长度K R 是否大于列车长度L L ，此处的L L 是指[A]。 A 近期货物列车长度 B 远期货物列车长度 C 近期到发线有效长 D 远期到发线有效长 11．曲线地段最大坡度折减范围应是 [B] A. 缓和曲线加圆曲线范围 B. 未加设缓和曲线前的圆曲线范围 C. 圆曲线加两端半个缓和曲线长度范围 D. 圆曲线加前端半个列车长度范围 √12．为了便于排水，线路上长大路堑段的纵断面设计坡度不宜小于 [C] A. 5? B. 3? C. 2? D. 4? √13．线路上的长大路堑内和隧道内的设计坡度分别不宜小于 [B]。 A 4?，3? B 2?，3? C 3?，2? D 3?，4? 14．需要进行隧道最大坡度折减的地段是：位于长大坡道上且隧道长度大于 [B] A 300m B 400m C 500m D 1000m
北京未来地铁计划图()
2018北京地铁规划图 1号线(一线> 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千M，设53#站(101>、52#站(102>、苹果园站(103>、古城站(104>、八角游乐园站(105>、八宝山站(106>、玉泉路站(107>、五棵松站(108>、万寿路站(109>、公主坟站(110>、军事博物馆站(111>、木樨地站(112>、南礼士路站(113>、复兴门站(114>、西单站(115>、天安门西站(116>、天安门东站(117>、王府井站(118>、东单站(119>、建国门站(120>、永安里站(121>、国贸站(122>、大望路站(123>、四惠站(124>、四惠东站(125>共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站>、高井站(53#站，101>、福寿岭站(52#站，102>作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站<地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号<一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站<北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得 1 / 20
地铁设计基本知识
地铁设计 1基本概念 1．1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。 1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。 1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。而单轨铁路的车辆比路轨更寛。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 1.3.1单轨铁路主要分成两类。悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。 1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使到运作上出现很多不便。现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。 单轨铁路 1.4轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202
地铁线路设计规划模型 数学建模
地铁线路设计规划模型 一、摘要 二、问题重述 某城市中心城区（如图1所示）规划修建地铁，要求从该中心城区任意一点出发，到最近的地铁站的直线距离不超过800米，试通过建立模型解决下列问题：（1）最少要建多少个地铁站（2）按最少数量的地铁站分布，设计出最佳的地铁线路（要求不同的地铁线路换乘能互相到达）。 图1：某城市中心城区的简化图，其中AGCB 为梯形，DEFG 为矩形，坐标A, , B(0, 2), BC=, AG=, DE=, EF=。图中每单位长度表示实际距离3km 。 三、名词和符号说明 四、模型假设 五、问题分析 本题中规划的中心城区是一个不规则的图形，所以地铁分布时不能简单的按规律建立。我们设想的是先建造一种拥有最佳有效面积的地铁站点。首先，我们利用微分的思想，以地铁站为圆心，800m 为半径画圆再在圆内画内接多边形，希望 (0, 2) , , 2) (4, (4, 2) α α , 441 sin()41 α= 74110 α≈° , (9. 7003,
最后能将两个圆内内接多边形重叠之后重叠的面积尽量少。之后，我们又从化学原子排列规律中得到了另一种模型，从中我们再比较选出最佳的模型。之后，我们利用CAD按比例画出题目的图与地铁站点阵进行比较，为了获取地铁站间的距离，我们用C语言编了一个程序计算出每个地铁站的距离矩阵，最后再利用Matlab画出地铁站点图的最小生成树，从中得出最佳路线。 思路一：我们抛开这个城市的图形，以地铁站为圆心，800m为半径画圆，如图5-1。 图5-1 然后，为了使所有两个地铁站能无缝地接在一起，我们把这个图尽可能多地划分成内接多边形。如图（b）~（e）。 图5-3 图5-4 图5-5 这里，我们又出现一个新的问题，要使内接多边形能接在一起，内接多边形的角度必须能整除360，n边形内角和为(2)180 n-?，每个内角为(2)180 n n -?÷。满足整除360，只有n=3，4，6。 现在，我们先假设 n=3（图5-3），则每个点有效面积2 4 3 3 r S a =； n=4（图5-4），则这个点有效面积2 2r S a =； n=6（图5-5），则这个点有效面积2 2 3 3 r S a =。 所以可得，取n=6时，有效面积 a S最大，即将地铁站看成内接六边形时，两个地铁站之间衔接起来有效面积最大。
地铁常识问答
地铁常识问答 问：为什么区间停车时不能擅自拉下紧急拉手？ 答：乘客乘坐地铁时可能会遇到列车在区间临时停车，列车在区间的短暂停留，并不代表列车运营出现问题，而是为了确保列车运营的安全间隔，是地铁系统默认的一种调整措施。当列车在区间临时停车时，乘客应听取车厢广播，切不可擅自使用紧急拉手，那会导致列车迫停，需要工作人员花更加多的时间进行恢复操作，这样反而会耽误您的时间。 问：为什么不能扒车门强行上车？ 答：上海地铁高峰时段客流量大，部分车站上车拥挤，为了您的安全，请您退后一步，静心稍等片刻，后续列车马上就会到达。如果您仍坚持扒车门甚至吊门强行上车，这样不仅对您安全产生威胁，还易造成列车车门故障，导致全线列车拥堵，既延误了您自己的时间，更延误了全线乘客的时间。所以请配合车站工作人员的引导，乘坐后续列车，不需要花您多少时间来等待，也不影响线路正常运营。在此我们呼吁地铁的运营需要您的理解和支持。 问：为什么列车不能正常运行时要进行清客？ 答：一旦在线运营的列车发生某些故障就需要退离正线运营，如继续承担载客运营将可能发生一定的安全风险，此时必须要采取清客措施。因此，当列车无法承担运行任务，需要清空列车退离正线时，请乘客自觉配合地铁工作管理方的工作，及时下车，确保后续列车的进站。这才能最大限度降低故障对运营的影响，保障乘客搭载后续列车顺利到达目的地。 问：上海城市轨道交通能实现24小时运营吗？ 答：不能。为保证轨道交通正常运营，必须每天对列车以及接触网、道岔等机电设备进行日常维修，而这些维修工作通常在夜间进行。上海轨道交通的运营时间一般为上午5时—晚上24时，也就是说，目前的日常维修时间主要集中在晚上24时—凌晨4时这个时段，时间十分紧张，延长运营时间就意味着减少日常维修时间，将会直接影响运营安全。 问：今后上海城市轨道交通列车运营高峰时段最短发车间隔时间是多少？ 答：轨道交通列车运营高峰时最短间隔时间，通常由各条线路客流、列车编组、信号技术水平及列车折返能力等因素决定。由于各线路之间线路条件、信号制式、列车型号均存在一定差异，上海轨道交通各线路列车高峰时最短发车间隔时间有所不同。通常规划中远期高峰时信号能力最短间隔为2分钟左右，随着轨道交通信号技术水平的不断提升，个别大客流线路最短发车间隔将达到100秒。
2015年北京地铁线路规划图(北京地铁各线路的颜色)
2015 年北京地铁线路规划图(北京地铁各线路的颜色) 1 号线( 一线) 线路标识色：大红色北京地铁1 号线，又称一线，全长30.44 千米，设53#站(101) 、52#站(102) 、苹果园站(103) 、古城站(104) 、八角游乐园站(105) 、八宝山站(106) 、玉泉路站(107) 、五棵松站(108) 、万寿路站(109) 、公主坟站(110) 、军事博物馆站(111) 、木樨地站(112) 、南礼士路站(113) 、复兴门站(114) 、西单站(115) 、天安门西站(116) 、天安门东站(117) 、王府井站(118) 、东单站(119) 、建国门站(120) 、永安里站(121) 、国贸站(122) 、大望路站(123) 、四惠站(124) 、四惠东站(125) 共25 座车站。(52# 、53#站不运营)。地铁1 号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。1 号线未开放车站 黑石头站(54# 站)、高井站(53# 站，101) 、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1 号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站(地铁技校站) 编号为52# ，102 。其中102 为地铁系统的编号，52# 是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号) 。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个 工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果
园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三 个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53# ，101 。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54# 。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。1 号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2 号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T 字，两线之间采用单向换乘，1 号线换乘2 号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2 号线两端站厅，经楼梯进入站台，2 号线换乘1 号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1 号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1 号线-2 号线的
地铁小常识
一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC （控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。 4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。 二、地铁车辆 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M，Motor）和拖车（T，Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： （1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 （2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。 （3）牵引缓冲连接装置
(完整word版)地铁设计规范 GB50157-2013版强条整理
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。 1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。 1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。 1.0.20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。 1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。 3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 4.1.19 列车应具有下列故障运行能力： 1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘ 2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。 4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。 4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。 6.1.2 地铁选线应符合下列规定： 4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式； 7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。 7.4.1 无咋道床结构应符合下列规定： 1 混凝土强度等级，隧道内和U形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性满足设计使用年限100年的规定。 7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。 8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求： 1 有咋轨道线路不应大于200mm，路桥过渡段不应大于200mm，沉降速率不应大于50mm/年； 2 无咋轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的