交通工程实习报告

交通调查实习报告

专业：交通工程

指导教师：梁衡弘

组长签名：

组员签名：、、、

、、、

东南大学交通学院

2012.9

第一章交通调查实习报告 (3)

1.1交通量(机动车及自行车)时间分布特性分析 (3)

1.2交通量(机动车及自行车)空间分布特性分析 (5)

1.3交通组成特性分析 (7)

1.4交叉口现状平面布置图 (9)

1.5交通量变化直方图 (10)

1.6交叉口流量流向图 (12)

1.7延误特性分析 (14)

1.8交叉口服务水平分析 (15)

1.9交叉口总体评价 (15)

1.10车头时距分析 (16)

1.11地点车速分析 (18)

第二章交通工程设计 (21)

2.1现状简介 (22)

2.2存在的主要问题 (22)

2.3解决方法 (23)

2.4交通工程设计方案说明 (23)

2.5通行能力计算 (24)

2.6方案评价 (29)

第三章图纸 (30)

第一章交通调查实习报告

1.1交通量(机动车及自行车)时间分布特性分析

图1-1 12小时（7：00~19：00）内机动车交通量变化图

宏观分析：

从以上的交叉口交通量时间特性分布图可以看出，在交叉口由东向西入口处机动车高峰小时有两个时间段，分别为早上7：00~9：00以及晚上17：00~18：00。

从总体来看，机动车在早上9：00以后车流量比较稳定，大致在每小时550辆左右，其他时间段的非机动车数量明显少于两个高峰时段时的非机动车数量。

从细微之处来看，我们可以分析如下在7:10~8:10交叉口由东到西的进口道机动车和非机动车每5min流量：

原因探究：

早高峰的到来与一般城市中心有所不同。双龙大道—诚信大道交叉口高峰来临较早，在近7点就有较多车辆进入交叉口。这是因为此处地理位置较为偏远，为江宁区的郊区所在，故早高峰相比正常城市中心地区高峰较早。且在高峰期间还有“小高峰”的出现，分别在7:30和7:50左右，经分析，这往往是学校上课和机关单位上班造成的交通

需求引起的交通高峰。

图1-2 机动车早高峰时段（7:00-8:00）交通特性图

图1-3 非机动车早高峰时段（7:00-8:00）交通特性图

1.2交通量(机动车及自行车)空间分布特性分析

图1-4 机动车空间分布特性图

宏观分析：

由上图可以看出，在12小时中的各个时间段，直行和右转的车辆都远大于左转的车辆，即该入口处以直行车辆和右转车辆为主。我们还关注到，早高峰时段，直行的车辆要多于其他车辆。

原因探究：

根据调查，车辆在东进口直行后，进入经济开发区，那里开发建设项目多，吸引了大量工程用车（包括各种大小货车、拖挂车）以及大量的工人交通工具。如自行车、电瓶车、摩托车。而在非高峰时段，右转车辆最多，因为此方向是前往南京市区的方向，在高峰车流过后，进城车辆成为这个交叉口的主导力量。

图1-5 非机动车空间分布特性图

由上图可以看出，同机动车的空间分布特性类似，非机动车在高峰时段以直行车辆为主，右转车辆也明显多于左转。

1.3交通组成特性分析

图1.3.1 直行交通组成特性分析

从上图来看，在直行车辆中，除了早高峰时间段中的一部分（8：00~9：00）主要车型为摩托车以外，其余时间段主要车型都为小客车。也就是说，该入口直行车道大部分时间的主要车型为小客车。

图1.3.2 右转交通组成特性分析

从以上表格来看，右行车的主要车型为摩托车。

图1.3.3 左转交通组成特性分析

由上图可以看出，左转车的车型在各个时间段内都以小客车为主。

综合以上三张图的情况，可以知道，该入口处的主要车型为小客车，但高峰小时（7：00~8：00）以直行的摩托车为主。

1.4交叉口现状平面布置图

图1.4.1交叉口现状平面布置图

现状简述：

此交叉口为城市主干路双龙大道和城市次干道诚信大道的交会处，该交叉口北进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道两条，东进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道一条。由于南京地铁施工，西进口和南进口都采用半路幅通行，详细的通行方式可见上图。

1.5交通量变化直方图

图1.5.1 交通量变化直方图

1.6交叉口流量流向图

图1.6.1 双龙大道-诚信大道交叉口早高峰小时机动车流向流量图

图1.6.1 双龙大道-诚信大道交叉口早高峰小时自行车流向流量图

根据现场高峰小时的实地数据的统计，早高峰机动车及自行车的流量流向图如上图所示。我们组确定的早高峰时间为7：00~8：00，其中机动车流量流向图为整个交叉口的汇总，而自行车则为诚信大道东进口的自行车流量流向图。

1.7延误特性分析

a.早高峰小时段延误

总延误=(359+329+316+352)*15=20340 (辆*s)

每辆车平均延误=20340/349=58.281 (s)

交叉口引道上每辆车的平均延误=6525/(349+256)=33.620 (s)

停车百分比=349/(349+256)=57.69%

停车百分比容许误差=[(1-0.5769)*1.96*1.96/(0.5769*605)] 0.5=6.82%

b.晚高峰小时段延误

总延误=(185+196+198+181)*15=11400 (辆*s)

每辆车平均延误=11400/225=50.667 (s)

交叉口引道上每辆车的平均延误=11400/(225+254)=23.800 (s)

停车百分比=225/(225+254)=46.97%

停车百分比容许误差=[(1-0.4697)*1.96*1.96/(0.4697*479)] 0.5=9.52% 从这里的停车延误可以看出，车辆在此交叉口的延误较多，相比于下游双龙大道-吉印大道这样服务水平较高的交叉口，这里的延误高了将近60%，延误作为车辆行驶状况是否良好的重要判断依据很能说明此处的交叉口的服务水平较为低下。

1.8交叉口服务水平分析

本交叉口的通行能力计算在2790 pcu/(h*ln),而实际的交通量却已经超过交叉口的通行能力，（达到了2994pcu/h）因此，根据“交通量越小，交通密度也越小，而车速越快，运行质量也越高，即服务水平越高”的理论，本交叉口的服务水平不高，车辆在通过交叉口时的运行质量不能够令人满意。从车辆的交通密度和车速也可以较为直观地判断出，车辆通过本交叉口时的难易程度，大多数车辆通过交叉口的速度较很慢，远远没有达到较高的交叉口服务水平。再者，从车辆在各进口道的延误来看，以东进口为例，车辆的车均延误可以达到近1min，这是对车辆行驶路权的严重剥夺，严重降低的车辆行驶的连续性，增加了驾驶员的疲劳感和厌恶情绪，甚至会由此引发相当的交通事故。无论是从哪个角度的理论数据还是实际观测估计都表明，本交叉口的服务水平较低。

1.9交叉口总体评价

交叉口机动车流量流向

高峰小时在7：00-8：00（925辆/小时），17：00-18：00（622辆/小时），直行车流量>>左转车流量>右转车流量。

交叉口自行车流量流向

高峰小时在7：00-8：00（135辆/小时），17：00-18：00（68/辆小时）,直行流量（353辆/天）>>右行流量（88辆/天）>左转流量(25辆/天)。

交通组成

小客车最多，其次为自行车，摩托车，大客车，大货车，小货车，中客车，中货车。

地点车速

平均速度为33.76km/h, 表明大部分车辆车速并不快，该道路上的车辆行驶情况并不十分理想，交通堵塞较为严重；均方差为4.801，说明存在于通过车辆中的速度差较小，主要原因是道路的服务水平不高，车速出现普遍较低甚至统一的大规模停车现象。

1.10车头时距分析

表1.10.1 车头时距分析（1）

表1.10.2 车头时距分析（2）

表1.10.3 车头时距分析(3)

表1.10.4 车头时距分析(4)

在诚信大道上很难遇到足够车辆组成的车队，并且又含有各种车辆。以上数据是在观测时间内所观测到的几列长车队合并的结果，其中车队连接的异常数据已经剔除，数据处理如下。

平均车头时距计算：（已剔除最大值和最小值）

大客车：t1=(4.7+5.7)/2=5.2s

中客车：t2=(3.5+3.5)/2=3.5s

小客车：t3=(2.6+2.4+2+1.9)/4=2.475s

大货车：t4=(5.3+4.2)/2=4.75s

中货车：t5=(2.2+3.2)/2=2.7s

小货车：t6=(2.4+2.7)/2=2.55s

我们均以小客车（小轿车）为标准车型，换算关系如下：

=3.5/2.475=1.41

同理得到，

a 大客=5.2/2.475=2.10 a 小货=1.03 a 中货=1.09 a 大货=1.92

1.11地点车速分析

h a h 中客

中客

小客

表1.11.1 地点速度分布表

图1.11.1 速度频率分布曲线图

图1.11.2 速度频率累积曲线图平均车速及均方差用式(1-11.1)和(1-11.2)计算：