中国汽车整车运输和零部件运输的综合比较分析(1)
三、零部件和整车物流的共享与协调案（例11）
1、研究零部件物流与整车物流的意义
汽车物流可以细化成2个相关的领域,整车物流和零部件物流。过去人们一直注重于整车物流的研究,而忽视零部件物流的研究,这与我国零部件工业发展落后有关。对零部件物流业的研究是最近几年才逐渐兴起,由于汽车产业全球采购浪潮的兴起,人们发现零部件物流业的落后已远远制约了零部件工业的发展。同零部件物流业相比,整车物流在中国的发展情况较好,受重视程度较高。我国的整车物流业兴起于20世纪80年代,当时主要是整车厂成为自营物流商,开始有专业仓储和运输企业,主要负责整车物流一块,而且主要是由整车制造企业自身或总经销商负责。后来逐渐发展到一些大的生产商,如上海大众、中国一汽、二汽都拥有自己一定规模的整车物流储运公司或部门。
20世纪90年代后期,整车物流业中发展最快的是第三方物流业。随着社会化分工日益专业化,涌现出一大批汽车第三方物流企业。据统计,在“十五”期间,中国整车第三方物流市场的年增长率达到25%。可以说,汽车市场的蓬勃发展为整车物流业的发展提供了历史性的契机和动力,但是目前整车物流的状况还不近人意。中国的整车物流业在管理体制、基础设施、信息人才和服务质量方面与国际水平都存在巨大差距。以整车储运能力为例,美国通用公司每年运送汽车1000多万辆,发送对象为全球各地的用户。我国最大的整车物流公司年储运能力仅32万辆，物流成本更是直接反映了这种差距。
我国物流成本占GDP比重的20%以上,而先进国家占GDP比重的10%以下,美国为9%,日本仅为8%;我国仓储量为美国的5倍,企业支付产品储存、运输
的费用约占生产成本的30%～40%,而发达国家却仅占8%～10%,甚至更少。从社会需求的角度看,加强对汽车物流体系的设计和管理过程优化的研究,为我国汽车物流的运作提供理论指导,这对于发展我国汽车工业的确具有十分重要的战略意义。
2、汽车零部件供应物流的体系结构
汽车零部件供应物流是指为迎合汽车制造企业的需求将零部件及相关信息从供应商运送到汽车生产厂家，为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、存储、分拣排序、包装、产品流通及相关信息流、资金流于一体的综合管理。由于汽车制造企业所采取的是外协零部件、装配生产的模式，即一个整车或一个总成是由几个或几千个零部件组成，这些零部件大部分来自于国内零部件生产企业供应的国产件和国外进口的散装(CKD)件，因此汽车零部件供应物流体系是一个以汽车生产企业为主导，原材料厂商、零部件生产企业为供应商的供应链系统。
在汽车供应物流体系结构中，原材料厂商、零配件生产企业是供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕汽车制造企业的仓库构成了仓储层；供应商的配送部门或汽车制造企业的供应部门构成了配送层。在整个零部件物流供应体系中，主要的物流节点有原材料厂商、零部件生产企业、中间仓库和汽车生产企业：主要的物流环节为仓储、干线运输和城市配送。
汽车生产企业是供应链主导企业，是信息的控制中心，是供应链的驱动机构，为零部件供应商提供信息服务，与供应商信息共享、相互支持，使链上各方共生共赢。零部件生产企业是供应链的重要组成部分，它的运行绩效决定了供应
链的整体绩效。零部件供应物流的高效运行，可以大幅度缩短产品的生产周期，提高对市场的反应速度和柔性，降低物流成本，提高供应链的敏捷度，因此，汽车零部件供应物流是汽车生产企业增强供应链竞争能力的重要环节。
2.1 “主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析
我国汽车生产企业普遍实行准时生产制(JIT)，要求零部件供应商按整车厂的生产节奏和生产需求量供货，供应商或汽车生产企业的供应部门实施工位配送。由于零部件供应商过于分散，零部件供应商一般在汽车生产企业附近自建或租用仓库，以满足汽车生产企业的需求，形成了“主机厂中心型”的供应物流模式。其实质是分散的供应商管理库存模式。
“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的分析“主机厂中心型”供应物流模式，是我国汽车生产企业供应物流的主要模式。它采用了应商管理库存控制技术，使汽车生产企业的库存降到最低，降低了生产成本；同时也能够保证零部件及时供应，实现准时采购。但是这种层次繁多、结构复杂的供应物流体系存在着许多弊病：
(1)零部件企业的库存压力增大。零部件企业为了满足整车厂的零库存与准时供货的要求，不得不保持较高的库存水平，这不
仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，削弱了整条供应链的实力。
(2)零部件企业的仓库作用失衡。由于每个零部件企业都有自己的仓库，仓库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件企业的负担，成为供应物流系统的薄弱环节。
(3)零部件运输质量难以保证。零部件运输大多采用供应商自营运输，零部件企业对汽车零部件包装、放置、装卸、在途保管等没有经验，专业性不强，运输设备使用不当，因此货损率较高，加上不能对货物进行实时跟踪，也不利于货物质量的监控。
(4)零部件运输网络不能优化。运输路线上以两点运输居多，没有科学的运输规划方法，经常出现不合理运输(如迂回运输、重复运输、对流运输)，不能达到运输网络的整体优化。零部件企业不能有效地整合运输资源，使用零担货物运输，车辆空载率高，运输时间长，增加了运输成本。综上所述，“主机厂中心型”供应物流模式是将供应的风险和物流成本向零部件供应商转移，从长远来看，会削弱汽车供应链的竞争力，制约我国汽车产业的快速发展。
2.2 国外汽车零部件供应物流模式分析
1．国外汽车企业先进的供应物流模式
(1)美国汽车零部件供应物流模式——高度协作的业务外包物流模式。美国的汽车制造企业与第三方物流(ThirdPartyLogistics，TPL)服务商之间是一种高度互动协作关系。汽车生产企业将零部件供应物流业务外包给第三方物流企业，与第三方物流企业的合作是在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制订物流解决方案，根据市场需求的变化动态执行方案，物流服务商的运作与汽车生产企业的经营管理活动融为一体。信息共享和共同制订物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志。据统计，通用汽车使用了37家第三方物流服务商，福特汽车使用了27家第三方物流服务商。
(2)德国汽车零部件供应物流模式——基于信息技术的第三方物流模式。以奔驰、大众、宝马为代表的德国汽车制造企业供应物流采用第三方物流模式。在
德国，29％的物流企业涉足汽车物流业务，第三方物流服务商参与汽车供应链各个环节的活动，与汽车制造企业、零部件供应商共同构成了汽车物流服务链上的每一个环节。…第三方物流服务商提供全方位物流服务是建立在信息技术基础上，通过采用独立电子商务平台，将汽车制造企业与零部件供应商链接起来，保证物流信息的透明。通过采用现代化的仓库管理系统和运输管理系统及先进的物流信息技术，实现仓储的自动化和运输过程的实时监控。
(3)日本汽车零部件供应物流模式——精益供应物流模式。日本汽车零部件供应物流是以丰田汽车公司采取的循环取货(Milk—run)和3C模型(Collection，集货；Cross—dock，交叉转运；Consolidation，合并运输)的精益供应物流模式为代表。丰田汽车公司选择第三方物流企业实现其零部件精益供应物流。第三方物流企业采取循环取货的方式，使零部件小批量供货，以满足在正确的时间、用正确的运输方式、运送正确的零部件的要求。第三方物流企业从供应商处集货，使车辆由零担运输转为满载运输，以满载的方式将货物从供应商那里运到中转仓库，然后根据整车厂生产线的需要进行拆分，按照生产次序重新包装后进行混合装载运输，从中转仓库直接运输到生产线，实行线上配送。
2．国外汽车企业供应物流模式的启示
(1)采用第三方物流模式。从国外汽车企业的供应物流模式来看，大型汽车制造企业普遍采用第三方物流模式，即将汽车零部件供应物流委托给第三方物流服务商来完成。目前世界著名汽车零部件物流公司，如大众运输公司(VWT)、安特哥物流公司(ATGLogistics)、沃尔沃物流公司(VOLVOLogistics)、天地物流公司(TNTLogistics)、不来梅物流公司(BLGLogistics)以及日本新日邮物流公司(NYKLogistics)，与世界知名汽车制造企业合作，完成零部件供应物流。
(2)进行信息系统整合。以汽车生产企业为核心，建立数据公共平台，对汽车制造商、零部件供应商、物流服务商的数据进行实时处理，实现对供应链上各节点企业的信息交流和信息共享。当出现订单内容调整等变化时，保障信息的及时传递，防止信息在传递过程中发生延迟和扭曲。
(3)实施物流过程可视化管理。可视化管理是零部件供应物流管理的一个重要手段，通过可视化管理对物流的重要环节进行实时监控，及时发现并处理问题。企业可以建立适合自身特点的可视化管理平台。尤其对于远距离的零部件供应物流。企业可以使用无线网络和卫星定位技术对长途运输路线进行监控，利用卫星定位系统跟踪循环取货的车队等方式在运输途中进行实时监控。通过实时监控可以及时处理问题，保证零部件的准时供应。
2.3 基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式的分析
从国际汽车产业的发展来看，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造业中分离出来，零部件物流业务将外包给第三方物流服务商，因此，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式是未来发展趋势，第三方物流服务商将成为汽车零部件供应物流的主体。
1．基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式这种模式是所有零部件供应商共同选择一个第三方物流服务商负责零部件供应物流。汽车制造企业向第三方物流服务商提出采购需求(零部件类型、数量、供应商、摆放秩序、送货时问等)，第三方物流服务商根据汽车生产企业的指令进行备货(包括组织货源及对零部件进行排序、分拣、包装等)，然后按照生产计划准时运至生产线。
2．基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式分析从目前汽车物流的发展水平来看，这种模式是一种先进的零部件供应模式，它具有其他模式所不能比拟
的优越性：
(1)有利于汽车生产企业构筑核心竞争力。在汽车零部件供应环节中，零部件的品种和数量繁多，且大都是外部采购，供应商数量众多、分布范围广，不同零部件的供应时间和数量也不同，汽车生产企业要求按照生产要求准时配送，使零部件供应物流在组织、实施和控制上的难度较大。将这部分业务剥离出去，汽车生产企业可以把自身有限的资源和管理能力投入到核心业务上，以提高核心竞争力。
(2)有利于汽车生产企业实现库存优化。准时生产方式要求零部件供应准时化，第三方物流服务商采取先进的信息系统，协调生产企业与零部件供应商的需求，通过专业化的运输车队、优化的运输路线和运输方式，保证零部件准时供应，可以有效地控制库存水平，实现企业的零库存管理。
(3)有利于提高物流效率，降低物流成本。首先，第三方物流企业可以依托强大的物流网络和设备设施及现代化的物流信息系统，整合汽车零部件运输资源，提高营运车辆的利用率，节省车辆的在途时间，提高运输效率，降低运输成本。其次，在混流生产条件下，第三方物流企业可以采用专用工位器具运输，减少包装及二次换包装时的器具配送，提高配送上线的效率，降低配送成本。再次，采用第三方物流模式，仓库由原来分散的各个供应商仓库合并为一个第三方物流中心，减少了汽车供应链上的仓库数量，减少了库存环节，可降低库存成本。但是，它还存在着一些不足：增加了第三方企业与汽车生产企业的交易费用：由于供应链上各方企业目标不一致，不能够达到供应物流的最优化；汽车生产企业不能直接控制供应物流过程；不能全面掌控供货的及时性和准确性等。这些不足都有待于在实践中不断改进。
2.4 基于第三方物流的汽车零部件供应物流的实施
我国现有的“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式，已经不能满足现代汽车零部件供应物流的需要，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式逐步成为主导模式。因此，在借鉴国外汽车企业先进的零部件供应物流模式的基础上，结合我国实际情况，笔者认为，我国汽车零部件供应物流应采取第三方物流完全主导的汽车零部件供应物流模式。
1．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施的可行性
(1)更加集中的汽车零部件供应商。根据基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式的特点，所有供应商的零部件由一家第三方物流企业负责运输管理，根据汽车生产企业的生产需求按时送到生产车间，准时的生产节拍一般是以小时为单位，这就要求供应商与整车厂的距离不宜太远，否则会增加第三方物流企业集货的难度。从目前我国汽车零部件企业的布局来看，大部分零部件企业(或中转库)都集中在整车厂的周围，为第三方物流服务商完成零部件供应创造了条件。
(2)比较完备的物流信息系统。基于第三方物流的汽车零部件供应物流能否高效实施，关键在于是否拥有完善的信息系统。从我国实际情况来看，大型的汽车零部件供应商、汽车生产企业和第三方物流服务商都建立了自己的数据公共平台，它们通过数据公共平台获取各自所需要的信息，实现了信息共享，并通过信息网络进行实时信息传递，实现各方信息沟通。同时，随着物流信息技术的推广和使用，为实施基于第三方物流的汽车零部件供应物流提供了保障。
(3)日益成熟的物流服务商。近年来国内物流服务商为了保持竞争优势，努力树立以客户为导向的物流服务理念，不断提高物流服务水平，加大物流基础设施建设，在经营观念、服务质量、物流设备设施、信息技术、营运经验以及人员
素质等方面都有了明显提高，出现了一批有实力的物流服务商，满足了实施基于第三方物流的汽车零部件供应物流的需要。
2．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施过程在汽车零部件供应物流中引入第三方物流，需要对原有的物流资源进行重新整合。第三方物流服务商根据汽车生产的需求，通过对供应物流运作方式的重构，实现零部件运输合理化、库存最小化和上线准时化。基于第三方物流的汽车零部件供应物流具体实施过程如图1所示。
整车厂将物料需求计划同时发给零部件供应商和第三方物流服务商：零部件供应商在接到订单后，迅速制订生产计划并安排生产，同时向第三方物流服务
商发出服务请求；第三方物流服务商根据服务请求安排运输；供应商各好货后，由第三方物流服务商向整车厂提供物流服务。生产中的物料消耗信息通过信息网络传输到配送中心，配送中心根据零部件消耗的情况进行准时配送。同时配送中心物料消耗的情况通过信息网络传输给供应商，供应商也可以通过信息平台中的物流管理信息系统查询到自己产品在配送中心的库存状况，据此进行及时补货。非生产地的供应商(包括进口商)根据整车厂长期生产计划以及自己产品在配送中心的库存情况，向集货中心进行补货。
汽车零部件根据使用价值和使用频率可分为A、B、C三类，第三方物流服务商对于不同类别的零部件采取不同的配送方式。A类零部件使用价值最高，根据看板信息，按照生产线的生产需求次序，直接从供应商的货物中心送到工位；B类零部件使用价值较A类低，先将零部件送到配送中心，然后在可视化管理系统的控制下配送到生产线；C类零部件是使用频率最低的，采取循环取货的方式将零部件从多家供应商那里取货送到集货中心，通过集并运输送到配送中心。B类和C类汽车零部件要在配送中心组装成汽车模块，将汽车模块供应到整车厂的缓存区，缓存区根据看板信息对零部件进行排序，按照规定的时间将汽车模块配送到相应的工位上，完成同步供货。
3．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施要点基于第三方物流的物流模式也有～定的局限性，汽车生产企业应根据实际情况加以运用。对不同类型的零部件采用不同的配送方式，避免一律采用准时配送，以免出现效率背反现象；第三方物流服务商要以专业的态度提供专业的服务。不断优化零部件仓储和配送体系；整车厂要与第三方物流服务商结成联盟，在目标一致的前提下进行高度的互动协作，以防商业机密外漏；建立先进的信息平台，整车厂、供应商和第三方
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我国铁路运输存在的问题及对策分析学习资料
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中国煤炭物流发展现状与展望
我国煤炭物流发展现状与展望 煤炭物流是指为实现煤炭从生产地到消费地移动，所进行的煤炭加工、装卸、运输、仓储、交易、配送、信息处理等服务活动。自2009年3月《物流业调整和振兴规划》发布实施以来，煤炭物流取得了长足的发展，随着国外经济形势的变化以及新能源的冲击，煤炭行业出现了产能过剩、需求量增速放缓等新变化，在新的形势下，发展现代煤炭物流，对降低煤炭物流成本、保障煤炭稳定供应具有重要意义。本文首先回顾我国煤炭物流的发展现状，分析了煤炭物流发展中所存在的问题，并对“十二五”期间，煤炭物流的发展进行了展望。 1 我国煤炭物流发展现状分析 1.1 煤炭物流规模不断扩大 2012年上半年，我国煤炭产量19.5亿吨，同比增长7.7%，预计2012年全年，我国煤炭产量在36.5亿吨左右。除晋陕蒙宁甘新和云贵地区外，京津冀、东北、华东、中南和川渝青藏地区为煤炭净调入地，其中，省首次由原来的煤炭净调出省转为煤炭净调入省,调入量为约800万吨。 2012年上半年累计完成铁路煤炭运量11.7亿吨，同比增长4.5%，预计全年铁路煤炭运量为23.2亿吨。在主要煤运通道中，上半年大线煤炭运量2.15亿吨，同比下降0.5%；侯月线完成8778万吨，下
降1.8%。 图1-1 近三年我国铁路煤炭运量图 2012年1-5月份，规模以上港口完成煤炭及制品吞吐量8.3亿 吨，同比增长8.4%，增速较去年同期放慢9.0个百分点；其中煤炭外贸进港量1.0亿吨、增长65.1%，增速较去年同期加快77.5个百分点。 2012年上半年我国煤炭消费19.7亿吨，同比增长2.8%，增速 同比回落6.6个百分点。2012年上半年，国际形势复杂多变，国经济运行也出现了新情况新问题，我国经济短期缺乏迅速回暖的动力。2012年上半年全社会用电量增长有限，用电量同比增速在5%-6%之间，在保障房建设、新农村建设的促进下，钢铁、建材、化工行业煤炭消费量趋于平稳。电力、钢铁、建材、化工需求总体不旺，造成煤炭产能严重过剩，存煤量激增，进而对煤炭的运量产生严重影响。 05 10 15 20 25 2010年2011年2012年 20.2亿吨 22.7亿吨23.2亿吨
我国运输市场现状分析
我国运输市场现状分析 一运输市场发展现状 （一）总体规模 2011年底我国运输市场已经形成一定规模。据统计2011年，我国各种运输方式累计完成货运量和货运周转量3696961万吨和159324亿吨公里，比上年同期分别增长14.04%和12.33%；累计完成客运量和旅客周转量3526319万人和30984亿人公里，比上年同期分别增长7.85%和11.07%。全国规模以上港口完成吞吐量616292万吨，增长12.39%；港口集装箱吞吐量16400万标准箱，增长13.10%。 （二）各种运输方式情况 1铁路运输 2011年铁路旅客发送量比上年同期增长10.6%，旅客周转量比上年同期增长8.8%。货物发送量（不含行包）比上年同期增长7.9%，行包比上年同期增长5.9%。主要品类运输情况，2011年煤炭运量比上年同期增长13.4%，石油运量比上年同期下降2.2%，粮食比上年同期下降1.6%。 2011年铁路客货运量保持平稳增长，生产运行情况良好。全年增速“前高后低”，货运量比客运量增速趋缓幅度更为明显，其中货运量同比增幅有所波动。 (1)铁路的客运量与旅客周转量从总量上看稳步增加，但增幅放缓。相比之下，公路和航空的客运量与旅客周转量正在快速扩张。铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低，而公路和航空的客运量与旅客周转量占比逐年增加。这是符合社会发展趋势的，经济发展、社会节奏加快、人民收入提高，客观上增加了对公路和民航这样灵活、高效的交通工具的需求。铁路客运的客运高峰一般集中在节假日(特别是春节时期)。 (2) 货运量与货物周转量,目前我国铁路货运还停留在对大宗散货等低运价、低回报率的运输上，运输结构的层次比较低，结构调整比较缓慢。现代运输市场上对冷藏运输、罐装运输、集装箱运输等需求日益增加，而铁路运输无法满足这些需求，铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低。 2公路运输 2011年上半年公路货运保持平稳增长，下半年受下调公路收费和成品油价格变动等因素作用，公路货运稳中有升。2011年，全国营业性客车完成公路客运量328.62亿人，旅客周转量16760.25亿人公里，比上年分别增长7.6%和11.6%。全国营业性货运车辆完成货运量282.01亿吨，货物周转量5137.74亿吨公里，比上年分别增长15.2%和18.4%，平均运距182.17公里，比上年提高2.8%。城市客运方面 2011年全国拥有公交专用车道4425.6公里，比上年末增加699.6公里，公交停车面积4375.0万平方千米增长18.6%，轨道交通车站1147个，增加170个。全国拥有公共汽电车运营车辆45.37万辆，拥有轨道交通运营车辆9945辆，24330标台。
完整版中国铁路服务质量现状以及分析
一． 中国铁路服务质量现状以及分析：(一).中国铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施 质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.中国铁路服务性现状问题分析 国内铁路旅客运输服务质量评价研究存在如下不足： 服务第一，铁路旅客运输服务质量评价缺乏统一的理论指导。对铁路旅客运输．质量的评价停留在经验阶段，究竟什么是铁路旅客运输服务质量、如何选择铁路旅客运输服务质量的影响要素、如何评价铁路旅客运输服务质量等缺乏 理论依据。 第二，现有铁路旅客运输服务质量评价体系的确立脱离了中国铁路正迈入高速铁路时代这一现实背景。高速铁路旨在为出行的旅客提供周到、方便、快捷、安全、舒适的旅客服务系统，这种系统的提供更强调以新设备新技术使用为基础的“以人为本＂思想在旅客运输中的体现。因此，铁路旅客运输服务质量评价体系具体指标的确立必须与高速铁路时代这一现实背景相结合。 第三，现有铁路旅客运输服务质量评价体系缺少一种较合理的综合评价方法。铁路运输企业组织机构庞大，对铁路运输服务质量进行科学评价时应着重考虑两点：一是多个同级别的运输组织（局、段、车队等）客运服务质量的横向比较；二是多个运输组织在一段时间内客运服务质量的动态比较。这样既可以让运
中国煤炭资源分布特点
中国煤炭资源分布特点 一、煤炭在我国能源工业中的主体地位 在我国的自然资源中，基本特点是富煤、贫油、少气，这就决定了煤炭在一次能源中的重要地位。与石油和天然气比较而言，我国煤炭的储量相对比较丰富，煤炭资源总量为5.06万亿吨，其中已探明储量为１万亿吨，占世界总储量的11%，而石油仅占2.4%，天然气仅占1.2%。建国以来，煤炭在全国一次能源生产和消费中的比例长期占65%以上。专家预测，在可以预见的未来几十年内，煤炭工业在国民经济中的基础地位将是长期和稳固的，2010年煤炭在一次性能源生产和消费中占60%左右，到2050年煤炭所占比例不会低于50%。因此，我国将实行“以煤为基础、多元发展，实行油气并举，稳步发展石油替代产品并加快发展风能、太阳能、生物质能等可再生能源，对传统能源进行补充”的国家能源战略。 二、我国煤炭资源概况 1、煤炭资源量 （1）煤炭资源总量 根据第二次全国煤田普查结果，分布在昆仑山—秦岭—大别山一线以北的晋、陕、内蒙古、宁、甘、新等18个省的煤炭资源量达4.74万亿吨（排名前四位分别为新疆16210亿吨、内蒙古12053亿吨，山西6830亿吨、陕西2922亿吨），占全国煤炭资源总量的93.6%，而该线以南的14个省只有0.32万亿吨，仅占全国的6.4%。 客观地质条件形成的这种不均衡分布格局，决定了我国西煤东运，北煤南调的长期发展态势。 （2）煤炭资源探明储量
截至2008年，我国煤炭保有探明储量为12464.03亿吨。内蒙1、山西、新疆、陕西、贵州五省保有探明储量10148.25亿吨，占全国的81.4%。如果再加上宁夏、青海、甘肃，七省探明储量占全国的比重接近85%。这些省煤炭资源往往又集中分布在几个大型聚煤盆地中，从而为建设大型和特大型煤炭生产基地提供了物质基础。 2、煤资源分类及地理分布 我国煤炭资源质量差异较大，烟煤、无烟煤比例较大，其中烟煤储量最高占总量的75%。 我国虽然煤炭齐全，但真正具有潜力的是低变质烟煤，而优质无烟煤和优质炼焦用煤都不多，属于稀缺煤种。天山—阴山以北地区，包括东北、内蒙古和新疆北部，以褐煤和低变质烟煤为主，中变质烟煤不多，高变质煤很少；天山—阴山以南、昆仑山—秦岭—大别山以北地区，包括西北地区大部、华北地区、河南和华东北部，分布着各种变质程度的烟煤和无烟煤，只有少量褐煤；昆仑山—秦岭—大别山以南地区，包括西南地区、中南地区大部和华东南部，以高变质煤为主，中变质烟煤和褐煤有分布，低变质烟煤很少。 三、我国煤炭行业主要特点 资源、产能和消费区域分布差异性明显，形成了西煤东运，北煤南调的格局。 1近年来，查明资源储量增长主要集中在内蒙古和新疆。2008年全国保有煤炭探明储量比2007年增加659.58 亿吨，其中内蒙古和新疆增加545.04亿吨，占全国增量的82.6%。截至2010年，内蒙古煤炭探明储量已 经增加到7323亿吨。
中国铁路现状
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
公路建设运输行业的分析现状
摘要 一、公路建设与运输行业和国民经济发展 2007年是中国宏观经济调控年，为了抑制经济由偏热到过热，防止通胀从结构性转向全面，调控当局10次上调存款准备金率，5次加息，发行了130期央票，发行了15239 亿的特别国债，并辅以上调印花税和信贷窗口指导等措施。但是,2007年我国社会经济仍然保持快速发展，居民交通出行更加活跃，现代物流业在政府重视下实现跳跃式发展,国家政策扶持力度不断加大，这些都对公路行业的发展提出了更高的要求，由此形成了公路行业发展的积极动力。 资料来源:根据中国统计年鉴整理 1998—2007年国民生产总值及交通运输业对GDP的贡献率 公路运输现已成为5 种主要运输方式中完成运输量最多,实现营业收入最高的一种运输方式。截至2007年年底，全国公路总里程达358.37万公里，比上年末增加12。67万公里。公路技术等级和路面等级显著提高。公路密度继续提高，通达水平进一步提升.全国公路密度为37。33公里/百平方公里，比上年末提高1.32公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的98.96％，通公路的建制村占全国建制村总数的88。24%，分别比上年末提高0.69个和1。84个百分点.全国农村公路（含县道、乡道、村道)里程达到313.44万公里。全国新增高速公路通车里程是历史上建成里程最多的一年.各地区公路里程持续增长，公路技术状况进一步完善。全社会完成公路客运量205。07亿人、旅客周转量11506。77亿人公里,分别比上年增长10.2％和13.6％；全社
会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354。69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16。4％.公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92。0%和53。2％,分别比上年提高0。1个和0。4个百分点;公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72。3％和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。公路建设投资额平稳增长.全社会完成公路投资6489。91亿元,比上年增加258.86亿元,同比增长4.2%，增速回落9.4个百分点。 二、公路建设与运输行业总体供需状况 （一)2007年整体供需情况 行业需求方面,公路的需求主要来源于社会生活中的人员和物资的流动,需求的强度与国家的经济活跃程度紧密相关，具体由旅客和货物周转量来衡量。过去10年，除“2003年非典”的特殊年份外，公路的客、货运输周转量增速在6％到14%之间波动，其它年份与GDP 增速的差距不超过4％，而且变化的趋势与GDP增速的变化趋势基本一致。 资料来源：交通部历年公路水路交通行业发展统计公报 1998—2007年我国公路客运量及公路货运量增长率 行业供给方面，由于我国公路建设的主要资金来源是银行贷款和地方自筹资金。然而，银行贷款是需要偿还的，而地方筹措的资金都是需要回报的.在公路供给不足的情况已经大为改善的大背景下，新建收费公路的交通量增速都会较以前慢，而公路建设的土地成本和财务成本却在不断上升，目前公路的通行费率又难以上调，总总因素使得新建公路的投资回收期越来越长，回报率越来越低，资金投入的动力越来越弱.近几年公路投资缺口的不断增大就是证明. （二）未来几年供需状况预测 近年来,由于我国汽车保有量的不断激升和居民城镇化水平的不断提高，对未来的公
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
中国交通现状、形式与战略概述
中国交通运输现状、形式与战略概述 1.全球化：纵观全球，国与国间的合作越来越频繁，这种跨国界的交流与 合作也是呈现全球趋势，全球化趋势明显日益加剧，交通运输体系与信息通讯体系毋庸置疑成为全球的热点以及长期进行发展的对象。（1）其中以发达国家为主，他们主导着全球链接，发达国家高度重视战略。因为作为全球的领头羊，他们明白战略目标是他们后期发展的行为指南，同时科学、合理的战略目标能够激发内部工作者的工作热情，能够让国内经济的发展朝着预期的目标甚至是更好的方向发展，他们的目标明确，不会盲目。(2)通讯体系的日渐完善,使得微型企业迅速发展。如印度拒日与中方合作建国内高铁。 2.发达国家多本国交通运输发展关注的重点：(1）运输方式间的衔接即海、陆、空、轨之间的合理结合使交通运输达到最优化. （2）城市交通与区域交通的衔接，即在实现城镇一体化和新农村建设的同时，将城市的交通运输与农村的交通有机地结合在一起，建立起更完整的城镇交通体系. 3.全球化的分工与全球化价值链的形成：在全球化经济的范围内，各国为了自身的经济效益，为了他们共赢的目标形成了一个系统化的结构即一个庞大的组织。 4. 中国交通运输现状 （1）基础交通运输设施的建设成效显著即我国的高速路、公路和铁路的里程达全球第一。因此，交通运输作为中国经济增长热点之一正在进行着迅速的发展。（2）中国的交通运输综合体系初步形成，但是交通干线与支线的衔接，支线与末端网络的衔接以及运输的覆盖路问题仍是当前我国交通问题的弱点。有些偏远地区或农村的交通运输情况普遍偏弱，表现在基础交通设施的缺乏。这就需要国家加大对这一方面的投入。交通领域的管理者要具体的划分相应的交通管理区域，设置相应的监察和负责地点，对那些网络监控有盲点的死角进行认为的主动监控，以应对突发的事件，就发生的问题进行具体的分析与处理，以此来巩固交通运输体系。（3）运输服务水平的整体上升（4）技术装备实现了跨越发展，以船舶的建造水平为例，充分的发挥出我国的土地优势和劳动力成本的优势。（5）节能环保在交通运输体系中的运用也初见成效。（6）随着体制改革的不断深入，铁道部被取消，我国推进以合资方式为主的铁路建设投资模式，实施成品油价格和税费制度，完善运输市场的运行机制，改善国有大型交通运输企业法人法治结
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
全国煤炭铁路运输网络架构
全国煤炭铁路运输网络架构 2012-01-07 10:44:05 来源: 【大中小】跟贴 0 条 八纵” 通道 京哈通道：自北京经天津、山海关、沈阳、长春至黑龙江省省会哈尔滨，全长1412km。 京广通道：自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲、衡阳至广州，全长2294km。京汉铁路：原称芦汉铁路，自京郊芦沟桥到汉口镇。 https://www.360docs.net/doc/9c1917135.html, 粤汉铁路：自广州至武昌，全长1079km。 京沪通道：自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京到上海，全长1463km，是由京山线的北京至天津段、津浦线和沪宁线组成。 京九通道：自北京至九龙，始于北京枢纽的黄村站，向南经河北省的霸州、衡水、山东省的聊城、荷泽，河南省的商丘，安徽省的阜阳，河南省的潢川，河北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、赣州，广东省的龙川，与广九铁路的广东省常平（今东莞）连接，全长2362km。其间在霸州与天津相联77km，在麻城与武汉接通91km，共计2530km。 大湛通道：即从山西大同至广州湛江的通道。 包柳通道：是自内蒙古自治区包头枢纽至广西柳州的通道。 兰昆铁路：即自兰州至昆明的通道，其中包括陇海铁路兰州至宝鸡段503km。 东部沿海通道：是指在我国东部近海地区新建的自北向南的铁路通道。此通道远期规划是经沈阳为起点，经过大连渡海到烟台（164.8km）；近期则是以烟台为起点至广东汕头的铁路通道。包括以下几条铁路：
蓝新铁路:从胶济铁路蓝烟支线的蓝村站起，向南经胶州、诸城、莒县、临沂等地，进入江苏省，到陇海铁路东段的新沂站，全长301km。与在建的新长铁路相接，属I级干线，内燃牵引，设计运量客车8对，货运量1500～2000万t。 新长铁路：即从陇海铁路新沂站南下，经盐城、海安等地，在靖江、江阴处过长江；然后沿太湖西岸过宜兴，入江苏省与既有的宣杭铁路的长兴站相接，全长526km（长兴至杭州126km为既有线）。过江之前，修建从海安至南通的支线80km。此后，经浙赣铁路杭州至金华西191km，金温铁路262km，共453km，到达温州。温福铁路：自温州向南经瑞安、苍南进入福建省，经福鼎、福安、罗源到达温州，长310km。 关于福州至汕头的铁路： 按既有线，从福州经外福线194km来舟站，转鹰厦线228km到漳平；转漳平龙川铁路298km到梅州；再转广梅汕铁路170km到达汕头。 “八横”通道 陇海铁路：自连云港经徐州、郑州、西安至兰州，全长1759km。 兰新铁路：自兰州向西北，穿过河西走廊、千里戈壁滩，至新疆乌鲁木齐，全长1892km。 沪昆通道：是由沪杭、浙赣、湘黔、贵昆等四条主要干线铁路连接组成的东西方向大通道，全长2693km。 沪杭铁路：自上海至杭州，全长201km。 浙赣铁路：由杭州向南至金华，转向西经衢州入江西省，再经贵溪、鹰潭、向塘、萍乡后，入湖南省，经醴陵至株洲，全长954km。 杭江铁路：由杭州钱塘江南岸起，向南至今华，转向西至江西省的玉山长335km。
我国交通运输业能耗现状及未来走势分析
我国交通运输业能耗现状及未来走势分析 我国对运输耗能十分的关注，因为耗能关系到了社会经济和环境的问题。然后运输业耗能情况并不能立即就发生改变。同时随着经济的越繁荣，运输业的耗能反而越大。只有优化运输业的结构，才能有效的控制运输业的耗能情况。所以，国家需要了解目前运输业耗能的现状，并且根据数据分析，运输业耗能在未来是否会增加。这对我国的经济发展和环境保护十分的有用。目前我国交通运输耗能方向主要是水陆空，还有管道运输。 一、交通运输总体能源消耗分析 （一）交通运输能耗增长率总体上高于全社会。我国居民百姓生活所造成的耗能，以及工业企业的生产耗能每年都有一定的增长，但是交通运输的耗能增长率总体上却高于全社会的耗能。交通运输耗能的增长率一般在10%左右，甚至当交通运输也比较繁忙的时期，耗能增长率能够达到15%左右，但是交通运输的耗能占整体的耗能7.5%左右。而经过数据对比可知，是社会整体的耗能增加要比较缓慢，而交通运输的耗能却仍然增加到很快。 （二）交通运输油耗占全社会油耗比重。交通运输分为海陆空和管道运输。海陆空运输都是需要耗费油的，尤其是航空运输。所以，交通运输在的耗油在全社会耗油中，所占的比重十分的大。交通消耗的油主要是汽油、煤油、柴油三种。这三种油的耗能和污染都是很大的。在2021年时期，交通运输耗油达到了最高，之后的十年间，交通运输耗油的比中有所下降，但是所占的比例任然很重，三种油所占耗油70%左右。 （三）交通运输电力消耗。在大城市，电力的交通运输耗能也很大。所以，电力耗能也是交通耗能的主要方式之一。尤其是铁路电能消耗，占据了电能消耗的50%左右，是最大的电能消耗的交通工具。由于电能利用率高，并且产生的污染也少，是交通运输比较喜欢的喜
中国城市轨道交通建设现状(正式版)
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入
铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业
培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客