应用空气动力学-2

应用空气动力学-2
应用空气动力学-2

三.面元法和涡格法是基于什么方程求解,有什么异同,简述涡格法求解步骤答:面元法和涡格法都是拉普拉斯方程

2,同:a基本求解都是基于一个面上

b边界条件在控制点上是不可穿透的

c求解高维线性方程组得知每个基本解的强度

异:a涡格法强调升力,不能模拟厚度

b边界条件不一样,涡格法布置在中性面上,不在实际的面上

c基本解布置位置不一样,涡格法不是布置在整个面上

d涡格法考虑的是薄面,面元法对厚度没限制

3,涡格法求解步骤 a 对某个近似平面用四边形划分涡格 b 在每个涡格上布置马蹄涡(1/4c) c 每个涡格控制点满足不可穿透条件 d 根据每个马蹄涡的环量强度,计算每个马蹄涡的升力,然后据此计算全机的升力 4.面元法求解步骤:

将翼型上下表面打断城直线段,假定在每一线段或者每一块面内点源强度是一个常量,每个快之间是不同的值,而涡格强度对每个面内都是常量。

四,简述CFD 求解方程

答:1建立控制方程——2确立初始条件及边界条件——3划分网格,生成计算节点——4建立离散方程——5离散初始条件和边界条件——6给定求解控制参数——7求解离散方程——8判断解是否收敛(不收敛则返回4)——9显示和输出计算结果

五.什么是离散化?常用离散化的方法,各自的特点。

答:1,离散化:在对制定问题进行CFD 计算之前,首先要将计算区域离散化,即对空间上

连续计算的区域进行划分,把他划分成多个子区域,并确定每个区域中得节点,从而生成网格。然后将控制方程在网格上离散,即将偏微分格式的控制方程转化为各个节点上的代数方程组。对于瞬态问题,还要进行时间域的离散。

即对计算区域进行空间和时间方向的离散。

2,常用的离散化有:

a 有限差分法:直接将微分问题变成代数问题的近似数值解法,这种方法发展较早,比较成

熟,适用于求解双曲型和抛物型问题,但求解边界条件复杂、尤其是椭圆问题不如有限元或有限体积法方便。

b 有限元法:具有广泛的适应性,特别适用于集合无力条件比较复杂的问题(尤其是对椭圆

问题有更好的适用性)。求解速度比有限差分法和有限体积法慢,故在CFD 软件里应用并不普遍。

c 有限体积法:简单地说,子域法加离散,就是有限体积法的基本方法。特点是计算效率高,

在CFD 领域得到了广泛应用。

九.当地时间步长,多重网格,预处理的加速收敛机理? 答:当地时间步长:max max t λx ?≈?,ij NF

j i s c n v CFL t ?+?∑Ω=?→→-)(1

多重网格:

多重网格是一种非常有效的加速收敛技术,即可用于显式格式,又可用于隐式格式。其思想是,为了是密网格上的流场计算尽可能快地收敛到最终的定常解,同时在另外几套依次变稀的网格上做计算,稀网格的计算结果再反馈给密网格。其加速收敛的机理是:

大多数的计算是在稀网格上进行的,可取较大的时间步长,而且计算量较小。(收敛快,计算机时少)

绝大部分显式或隐式时间推进和迭代求解方法降低高频误差有效,对降低低频误差效果很差。计算域内所有频段的误差都得到降低才能达到最终的定常解(一般地,对一给定的网格,经过若干迭代步,可以很快消除掉高频误差,而低频误差则需要更多的迭代步数)。多重网

格正是在快速消除高低频误差这一点上有很大帮助:密网格上的低频误差相当于稀网格上的高频误差,所以在各自不同密度的网格上快速降低各自的高频误差,相当于同时降低了密网格上从高到低的所有频率的误差。

应用计算空气动力学大作业

1、气动力的计算 2、重心位置计算 先将参考点设为(0,0,0),根据对焦点取力矩,力矩始终不变的原理来计算。设焦点距离参

考点d,迎角a1的压心位于距离参考点X1的地方(具体是什么位置不用管)升力为C L1,迎角a2的压心位于X2,升力为C L2,则L1*X1=M1,L2*X2=M2,L1(X1-d)=L2(X2-d),可以解出d的表达式,d=c*(C M2-C M1)/(C L2-C L1) 1、a=2°C L=0.37526体轴系 2、a=4°C L=0.50923体轴系 可得d=0.35745即X cg=0.35745 要使静稳定裕度等于10%,平均气动弦长c=0.4m 则Xac-Xcg=0.1*c=0.04,所以重心距离前缘位置应该为0.35745-0.04=0.31745m 在参数设定中将参考点从(0,0,0)变为重心(0.31745,0,0) 3 根据极曲线,设计升力系数取迎角为12°时,C L设计=1.02493 4、配平计算 由题目3得出的结论,巡航迎角为12°。所以在迎角为12°前提下改变升降舵的角度,直至俯仰力矩系数C M=0为止,通过计算,最终升降舵配平角度为-14.6°即向上偏转14.6°此时CLtot = 0.51514,CDtot = 0.03309,CYtot = 0.00000 ,Cmtot = 0.00021 附录: feiyi-DaiXinxi 0.00 !Mach 0.0 0.0 0.0 !iYsym iZsym Zsym 0.800 0.40 2.00 !Sref Cref Bref 0.31745 0.0 0.00 !Xref Yref Zref 0.017 !CDo # #============================================= SURFACE WING 5.0 1.0 31.0 0.0

空气动力学

空气动力学 科技名词定义 中文名称:空气动力学 英文名称:acerodynamics;aerodynamics 定义1:流体力学的分支学科,主要研究空气运动以及空气与物体相对运动时相互作用的规律,特别是飞行器在大气中飞行的原理。 所属学科:大气科学(一级学科);动力气象学(二级学科) 定义2:研究空气和其他气体的运动以及它们与物体相对运动时相互作用规律的科学。 所属学科:航空科技(一级学科);飞行原理(二级学科) 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 百科名片

同名书籍 空气动力学是力学的一个分支,它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上,随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。 目录

编辑本段 1.动量理论 推导出作用在风机叶轮上的功率P和推力T(忽略摩擦阻力)。 由于受到风轮的影响,上游自由风速V0逐渐减小,在风轮平面内速度减小为U1。上游大气压力为P0,随着向叶轮的推进,压力逐渐增加,通过叶轮后,压力降低了ΔP,然后有又逐渐增加到P0(当速度为U1时)。 根据伯努力方程 H=1/2(ρv2)+P (1) ρ—空气密度 H—总压 根据公式(1), ρV02/2+P0=ρu2/2+p1 ρu12/2+P0=ρu2/2+p2 P1-p2=ΔP 由上式可得ΔP=ρ(V02- u12)/2 (2) 运用动量方程,可得作用在风轮上的推力为: T=m(V1-V2) 式中m=ρSV,是单位时间内的质量流量 所以:T=ρSu(V0-u1) 所以:压力差ΔP=T/S=ρu(V0-u1) 由(2)和(3)式可得: u=1/2[(V0-u1)] (4) 由(4)式可见叶轮平面内的风速u是上游风速和下游风速的平均值,因此,如果我们用下式来表示u。 u=(1-a)*V0 (5) a 称为轴向诱导因子,则u1可表示为: u1=(1-2a)*V0 (6)

空气动力学

采用MHD(磁流体动力学)方法实现高超声速流动控制是一种新颖的流动控制概念,与常规空气动力学方法采用的飞行器表面气流接触式干扰不同,MHD方法不改变飞行器外形,而是通过电磁场对电离流场进行有距离影响,这是MHD流动控制方法具有的最大优点。此类方法具有较大地改善高超声速飞行器性能的潜力,包括防热控制,增加进气道流量捕获、增强燃烧室燃烧效率等。本文针对高超声速MHD流动控制概念,基于磁流体动力学数值模拟方法研究,结合理论分析进行了数值模拟与控制机理分析。工作包括高超声速MHD数值方法研究和高超声速MHD流动控制模拟与机理研究两大部分。第一部分为MHD数值模拟方法研究。MHD流动依据特征磁雷诺数分为高磁雷诺数和低磁雷诺数两大类,分别对应于全MHD方程组形式和低磁雷诺数近似方程组形式。本文分别针对这两种形式发展了相应的数值模拟方法。全MHD方程组形式对应于磁雷诺数较高情况,针对当前研究中存在的伪磁场散度问题、方程组奇性和修正形式的守恒性问题,本文提出了八波形式方程附加源项的模拟形式,该方法同时具备八波形式和原七波MHD方程组的优点,既可以采用八波形式特征向量,同时又保证方程组整体守恒。在数值方法上,将CFD模拟中采用的有限体积方法、Roe的近似Riemann 求解器、OC-TVD限制器以及时间格式推广到MHD模拟中。此外,作为全MHD 模拟的辅助步骤,本文建立了三维投影方法,能够有效清除磁场的伪散度。低磁雷诺数MHD方程组的求解形式较全MHD方程组形式简单,为了使之能够更好地实现高超声速复杂流场结构变化的精细捕捉,提高计算效率,本文发展了一套完整的三维自适应各向异性叉树网格方法应用于低磁雷诺数MHD流动模拟。该网格方法的工作主要包括:建立了三维叉树形网格的数据结构,以及在此基础上完善了包括自适应判别、合并/分裂、网格级别审查等步骤,并提出了对流场结构进行“保护”性加密等网格优化方式,实现了对激波等流场结构的细致捕捉。针对上述发展的数值模拟方法,本文编制了三维结构网格全MHD流动模拟程序FMHD,三维结构网格低磁雷诺数MHD流动模拟程序LSMHD,以及三维各向异性叉树网格低磁雷诺数MHD流动程序LTMHD。这些程序经过了多个经典算例的计算,验证了其有效性和准确性,能够应用于针对高超声速飞行器MHD流动控制的模拟中。第二部分为高超声速MHD流动控制机理研究。本文主要结合理论分析,开展了钝体MHD防热控制和斜激波MHD控制的模拟研究,并对控制机理进行了分析。对于马赫5来流,考虑理想气体,且假设激波层内电导率均布的高超声速钝头绕流,气动热MHD控制的数值模拟结果显示,随着控制磁场的加强,弓形激波脱体距离增大,壁面压强变化很小,而热流降低比较明显,在驻点互涉参数Q=6时热流下降了26%。基于高温空气电导率模型和化学平衡热力学关系,成功进行了40km高空马赫15钝头MHD绕流数值模拟。结果显示考虑空气化学平衡效应的驻点热流小于理想气体。随着互涉参数Q的增大,弓形激波脱体距离增大,但很小,而热流降低比较明显,在驻点互涉参数Q=6时热流下降了24%。模拟结果说明了MHD钝体热流控制在很高马赫数下的可行性。数值研究了高磁雷诺数的理想无粘斜激波MHD流动控制规律。模拟清晰地捕捉到激波结构。磁场大小和方向对流场和激波影响较大。在多数磁场较大情况下得到了MHD流动特有的快—慢激波结构;而磁场垂直于来流方向时,始终未有慢激波产生。这些现象都通过群速度图方法进行了理论上的解释。数值研究了低磁雷诺数无粘MHD斜激波流动控制规律,自由来流马赫数6,考虑电子束激发使局部区域产生电导率,采用自适应各向异性叉树网格。结果显示,MHD作用能够使斜激波向远离壁面的方向偏离,激波控制效应明显。磁场和电导率的大小是MHD作用的决

空气动力学第二章习题

2-1考虑形状任意的物体。如果沿着物体表面的压力分布为常值,是证明压力在屋面上的合力为零。 2-2 考虑如下速度场,其x,y向的速度分量分别为,其中c为常数。试求流线方程。 2-3考虑如下速度场,其x,y向的速度分量分别为,其中c为常数。试求流线方程。 2-4 考虑如下流场,其x,y向的速度分量分别为,其中c为常数。试求流线方程。 2-5 习题2-2中的流场被称为点源。对于点源,试计算: (a)单位体积的微元其体积随时间的变化率; (b)流场的旋度。 2-6 习题2-3中的流场被称为点涡,试对点涡计算: (a)单位体积的微元其体积随时间的变化率; (b)流场的旋度。 提示:2-5、2-6两题在极坐标下求解更方便。 2-7已知一速度场为,试问这一运动是否是刚体运动? 2-8 现有二维定常流场分布。那么 (a)该流场是否可压缩? (b)试求通过(0,0)点和(L,L)之间的体积流量。 2-9阐述流线和流管的概念。并解释流线和迹线的区别。 2-10 现有二维定常不可压流动的速度场试求其势函数并画出流谱。 2-11 现有平面流场(k为正的常数)试分析求解流场的以下运动特性: 流线方程、线变形率、角变形率、旋转角速度,画出流线图和相应的流体运动分解示意图。2-12已知在拉格朗日观点下和欧拉观点下分别有速度函数 和 试说明各自的物理意义和他们的差异。

2-13试推导一维定常无粘的动量方程(不及质量力)。 2-14 直角坐标系下流畅的速度分布为:,试证过电(1,7)的流线方程为 2-15 设流场中速度的大小及流线的表达式为 , 求速度分量的表达式。 2-16 求2-15中x方向速度分量u的最大变化率及方向。 2-17 试证在柱坐标下,速度散度的表达式为 2-18 在不可压流动中,下列哪些流动满足质量守恒定律? (a) (b) (c) (d) 2-19 流体运动具有速度 问该流场是否有旋?若无旋,求出其速度势函数。 2-20 不可压缩流体做定常运动,其速度场为 其中a为常数。试求: (a)线变形率、角变形率; (b)流场是否有旋; (c)是否有势函数?有的话求出。

汽车车身的空气动力学应用

研究性学习论文 小组成员: 班级:机电1011 指导教师:卢梅

汽车车身的空气动力学应用摘要:汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向,侧向和垂直等三个方向的空气动力量,对高速行驶的汽车都会产生不同的影响。因此轿车的车身设计既要服从空气动力学,要有尽量低的空阻系数,降低发动机的输出负担,又要采取措施,降低诱导阻力,以保证轿车的行驶安全。 关键词:空气动力学,车身外形设计,导流板,扰流板背景:迄今为止,汽车的发展已经过了112 年,无论是汽车的速度,还是汽车的配置,或者是汽车的造型多有了长足的发展。随着汽车速度的提高,空气阻力成为汽车前进的最大障碍。在此因素下,汽车造型经历了马车型汽车,箱型汽车,甲壳虫型汽车,船型汽车,鱼型汽车以及楔型汽车等六个阶段的演变,从而越来越符合空气动力学的要求,越来越符合人们的审美观。在这一发展历程,也可看 做是人们对空气动力学的认识及应用过程。 1934 年,流体力学研究中心的雷依教授,采用模型汽车在风洞中试验的方法测量了各种车身的空气阻力,这是具有历史意义的试验。它标志着人们开始运用流体力学原理研究汽车车身的造型。1937年,德国设计天才费尔南德保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。它是第一代大量销售的空气动力学产物的汽车。1949年福特公司推出了福特V8汽车,这种车型改变了以往汽车造型模式、使前翼子板和发动机罩,后翼子板和行李舱溶于一体,大灯和散热器罩也形成整体,车身两侧是一个平滑的面,驾驶室位于中部,整个造型很象一只小船,因此,我们把这类车称为“船型汽车”。船形汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫形汽车,并且还较好地解决了甲壳虫形汽车对横风不稳定的问题。船型汽车尾部过分向后伸出,形成阶梯状,在高速行驶时会产生较强的涡流,为了克服这一缺点,人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜,倾斜的极限即成为斜背式。由于这个背部很象鱼的背脊,所以这类车称为“鱼型汽车”。“鱼”型虽然解决了涡流的困难,但也引起了一些空气动力学缺陷。是当汽车高速行驶时汽车的升力会比较大。鉴于鱼形汽车的缺点,设计师在鱼形汽车的尾部安上了一个上翘的“鸭尾巴”以此来克服一部分空气的升力,这便是“鱼形鸭尾式”车型。这是最早为克服气动升力而做的空气动力学设计。为了从根本上解决鱼型车的升力问题,科学家们设想了种种方案,最后终于找到了一种楔型造型。就是将车身整体向前下方倾斜,车身后部像刀切一 样平直,这种造型有效地克服了升力。目前,各种身价过百万元的超级跑车设计都基本上采用楔型。各大车厂也都开发带有楔型效果的小客车,如两厢式旅行车, 子弹头面包车等形式的轿车。在此基础上,增加扰流板等装置,进一步解决了空气升力的问题。 正文: 汽车气动阻力分析:从种类上分,汽车气动阻力由形状阻力、干扰阻力、摩擦阻力、诱导阻力和内部阻力五部分迭加构成。 形状阻力:由于气流分离现象。在汽车后面形成尾流区,前后气流压力不相等,从而形成压差阻 力。压差阻力的大小是由车身外部形状决定的,所以一般称为形状阻力。它约占空气阻力的58%,是气动阻力的主要部分。 干扰阻力:车身表面凸起物、凹槽和车轮等局部影响气流流动,从而引起空气阻力,约占14%。 摩擦阻力:空气的粘滞性使气流在经过车身表面时产生一个切向力. 其综合 合力在汽车行驶方向的分力就是摩擦阻力。约占气动阻力的10%。

计算物理的发展与应用

物理学前沿论文(设计)论文题目:计算物理学的发展与应用 学生姓名:袁强 学号:2012118504147 院系:信息系 班级:电子信息1212班 完成日期:2013年12月11日

目录 一、计算机物理学的定义 (1) 二、计算物理学的发展与现状 (1) 三、计算物理学的应用 (2) (一)计算机在物理学中的应用 (2) 1.计算机数值分析 (2) 2.实验数据处理 (2) 3.计算机模拟 (2) 4.计算机符号处理 (2) (二)计算机在其他方面的应用 (2) 四、总结 (3) 参考文献 (4)

计算物理学的发展与应用 摘要 计算物理学是伴随着电子计算机的出现和发展而逐步形成的一门新兴的边缘学科。它是以电子计算机为工具,应用数学的方法,解决物理问题的应用科学。它是物理、数学和计算机三者结合的产物。计算物理学起源于第二次世界大战期间美国对核武器的研制,它是由于核科学技术的需要而产生,并且随着电子计算机的发展而发展。现在这门科学已广泛地应用于其他领域。本文就其发展和应用领域,阐述了计算物理在物理学中的重要性和作用。 关键词:计算物理学发展应用领域

The development and application fields of Computational physics Abstract Computational physics is along with the emergence and development of the electronic computer and gradually formed a new edge discipline.it was based on the electronic computer as the tool,applied mathematics,the method of the application to solve the problem of physical science.It is the product of physics,mathematics,and computer https://www.360docs.net/doc/9c2615528.html,putational physics originated during the second world war the United States for the development of nuclear weapons,it is produced due to the need of nuclear science and technology,and develops with the development of the electronic computer.now the science has been widely used in other areas.In this paper,the development and the application field,this paper expounds the importance of computational physics in physics and function. Key word:computational physics application fields develop

空气动力学基本概念

第一章 一、大气的物理参数 1、大气的(7个)物理参数的概念 2、理想流体的概念 3、流体粘性随温度变化的规律 4、大气密度随高度变化规律 5、大气压力随高度变化规律 6、影响音速大小的主要因素 二、大气的构造 1、大气的构造(根据热状态的特征) 2、对流层的位置和特点 3、平流层的位置和特点 三、国际标准大气(ISA) 1、国际标准大气(ISA)的概念和基本内容 四、气象对飞行活动的影响 1、阵风分类对飞机飞行的影响(垂直阵风和水平阵风*) 2、什么是稳定风场? 3、低空风切变的概念和对飞行的影响 五、大气状况对飞机机体腐蚀的影响 1、大气湿度对机体有什么影响? 2、临界相对湿度值的概念 3、大气的温度和温差对机体的影响 第二章 1、相对运动原理 2、连续性假设 3、流场、定常流和非定常流 4、流线、流线谱、流管 5、体积流量、质量流量的概念和计算公式。 二、流体流动的基本规律 1、连续方程的含义和几种表达式(注意适用条件) 2、连续方程的结论:对于低速、不可压缩的定常流动,流管变细,流线变密,流速变快;流管变粗,流线变疏,流速变慢。 3、伯努利方程的含义和表达式 4、动压、静压和总压 5、伯努利方程的结论:对于不可压缩的定常流动,流速小的地方,压力大;而流速大的地方压力小。(这里的压力是指静压) 重点伯努利方程的适用条件:1)定常流动。2)研究的是在同一条流线上,或同一条流管上的不同截面。3)流动的空气与外界没有能量交换,即空气是绝热的。4)空气没有粘性,不可压缩——理想流体。 三、机体几何外形和参数 1、什么是机翼翼型; 2、翼型的主要几何参数; 3、翼型的几个基本特征参数 4、表示机翼平面形状的参数(6个) 5、机翼相对机身的角度(3个) 6、表示机身几何形状的参数四、作用在飞机上的空气动力 1、什么是空气动力? 2、升力和阻力的概念 3、应用连续方程和伯努利方程解释机翼产生升力的原理 4、迎角的概念 5、低速飞行中飞机上的废阻力的种类、产生的原因和减少的方法; 6、诱导阻力的概念和产生的原因和减少的方法; 7、附面层的概念、分类和比较;附面层分离的原因 8、低速飞行时,不同速度下两类阻力的比较 9、升力与阻力的计算和影响因素 10、大气密度减小对飞行的影响 11、升力系数和升力系数曲线(会画出升力系数曲线、掌握升力随迎角的变化关系,零升力迎角和失速迎角的概念) 12、阻力系数和阻力系数曲线 13、掌握升阻比的概念 14、改变迎角引起的变化(升力、阻力、机翼的压力中心、失速等) 15、飞机大迎角失速和大迎角失速时的速度 16、机翼的压力中心和焦点概念和区别 六、高速飞行的一些特点 1、什么是空气的可压缩性? 2、飞行马赫数的含义 3、流速、空气密度、流管截面积之间关系 4、对于“超音速流通过流管扩张来加速”的理解 5、小扰动在空气中的传播及其传播速度 6、什么是激波?激波的分类 7、气流通过激波后参数的变化 8、什么是波阻 9、什么是膨胀波?气流通过膨胀波后参数的变化 10、临界马赫数和临界速度的概念 11、激波失速和大迎角失速的区别 12、激波分离 13、亚音速、跨音速和超音速飞行的划分* 14、采用后掠机翼的优缺点比较 第三章 一、飞机重心、机体坐标和飞机在空中运动的自由度 1、机体坐标系的建立 2、飞机在空中运动的6个自由度 二、飞行时作用在飞机上的外载荷及其平衡方程 外载荷组成平衡力系的2个条件*: ①、外载荷的合力等于零(外载荷在三个坐标轴投影之和分别等于零)∑x = 0 ∑Y = 0 ∑Z = 0 ②、外载荷的合力矩等于零(外载荷对三个坐标轴力矩之和分别等于零) ∑Mx=0 ∑My= 0 ∑Mz= 0 1、什么是定常飞行和非定常飞行? 2、定常飞行时,作用在飞机上的载荷平衡条件和平衡方程组

空气动力学

基于空气动力学的车身设计方法 14车辆卓越雷方龙1408032214 现如今工业技术急速进步,为汽车工业发展创造了良好的契机,汽车变得越来越普及、越来越高速,由此车身空气动力学曲线问题得到诸多研究人员的热点关注。 众所周知,车速越快阻力越大,空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大,会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试,一辆以100km/h速度行驶的汽车,发动机输出功率的80%将被用来克服空气阻力,减少空气阻力,就能有效地改善汽车的行驶经济性。如图1为空气流动对汽车的各方面影响。 图1 自卡尔·本次在1886年发明生产出世界上第一辆汽车起,汽车已有了百年的发展历史。从汽车造型角度而言,自最初的马车型汽车(无空气动力学阶段),到现如今的复合型汽车(空气动力学高度化阶段),车身空气动力学曲线发展收获了显著的成效[1]。车身空气动力学一方面重要影响着汽车的各式各样关键性能,好比动力性能、安全性能、环保性能以及经济性能等,另一方面也重要影响着汽车的外观转变及审美发展潮流。随着社会经济发展,人们生活水平日益改善,人们对于出行必备交通工具汽车的性能要求愈来愈高,汽车生产商对于车辆的气动特征也越来越关注,气动性能的好坏以转变成汽车行业竞争的关键因素。 汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向,侧向和垂直等三个方向的空气动力量,对高速行驶的汽车都会产生不同的影响,其中纵向空气力量是最大的空气阻力,大约占整体空气阻力的80%以上。

一、在研究汽车空气动力学的过程中的三种方法。 (1)、理论研究方法理论研究方法通过抓住所分析问题的主要影响因素,抽象出合理的简化理论模型,并根据总结出来的相关物理定律和有关介质性质的试验公式来建立描述介质运动规律的积分或微分方程。然后利用各种数学工具及相应的初始、边界条件解出方程组,通过对解分析来揭示各种物理量的变化规律,包括将它与实验或观察资料对照,确定解的准确度和适用范围。 (2)、数值计算研究方法由于数学发展水平的局限,理论研究只能建立较为简单的近似模型,无法完全满足研究更复杂更符合实际的气流的要求。于是近年来出现了依托快速电子计算机进行有效数值计算的方法CFD,其中包括有限元法、有限差分法等,它属于汽车计算机辅助空气动力学CAA的设计范畴,并已成为与理论分析和实验并列或具有同等重要性的研究方法。其优点是能够用来预测或解决一些理论及实验无法处理的复杂流动问题,取代部分实验环节,省时省工。但它要求事前对问题的物理特性有足够的理解,提炼出较精确的数学方程及相应的初始、边界条件等。但这些都离不开试验和理论方法的支持,并且数值方法通常无法直接反映同类问题中有普遍指导意义的结论或规律。 (3)、试验研究方法试验研究方法在空气动力学研究中占有重要地位,如风洞试验法、道路试验法。它使人们能在与所研究问题相同或相近条件下进行观测,提供建立运动规律及理论模型的依据,检验理论或计算结果的准确性、可靠性和适用范围,其作用是不可替代的。但试验方法受限于试验手段、设备和经费等物质条件,甚至有些问题尚无法在实验室中进行研究。 理论、数值计算和试验三种方法相互促进,彼此影响,取长补短从而推动汽车空气动力学的不断发展。 二、轿车外形设计的两种方法 (1)、局部最优化方法。基本思路是在满足功能、工艺学、人机工程学、安全法规以及美学造型等方面的要求下设计出汽车车身造型,然后再进行空气设计程序。此方法的优点是:操作简单,在流线型较差的车上有较好的效果。通过对原始模型仿真,从结果中得出某细节修改的模型,再重新进行仿真分析。像这样循环反复,最终达到自己预期的目标。这种方法在现实设计中运用广泛。 (2)、整体最优化方法。整体最优化是基于空气动力学原理,在汽车造型设计初期获得极佳的气动特性的理想外形,接着再根据功能结构需求,调整集合的局部外形,使其满足人机工程学、国家安全法规等各个必要因素的汽车[1]。所以,对于这种汽车的空气动力学设

空气动力学

空气动力学 崔尔杰* (中国航天科技集团第701研究所) 本文简要回顾空气动力学发展的历史及其在航空航天飞行器研制中的作用,对现代空气动力学新的发展趋势和新一代航天飞行器研制中可能遇到的关键气动力问题进行探讨和分析,并对今后发展提出看法。 一、空气动力学与航空航天飞行器发展 空气动力学是研究空气和其他气体的运动规律以及运动物体与空气相互作用的科学,它是航空航天最重要的科学技术基础之一。 1.空气动力学推动20世纪航空航天事业的发展 1903年莱特兄弟研制成功世界上第一架带动力飞机,实现了人类向往已久的飞行梦想。为了研制这架飞机,他们进行过多次滑翔试验,还为此建造了一座试验段为0.01m2的小型风洞。正是这些努力,加上综合运用早期的空气动力学知识,最终获得了成功。 20世纪初,建立在理想流体基础上的环量和升力理论以及普朗特提出的边界层理论奠定了低速飞机设计基础,使重于空气的飞行器成为现实。40年代中期至50年代,可压缩气体动力学理论的迅速发展,以及对超声速流中激波性质的理论研究,特别是跨音速面积积律的发现和后掠翼新概念的提出,帮助人们突破“音障”,实现了跨音速和超音速飞行。50年代中期,美、苏等国研制成功性能优越的第一代喷气战斗机,如美国的F-86、F-100,苏联的米格-15、米格-19等。50年代以后,进入超音速空气动力学发展的新时期,第二代性能更为先进的战斗机陆续投入使用,如美国的的F-4、F-104,苏联的米格-21、米格-23,法国的幻影-3等。 1957年苏联发射第一颗地球人造卫星和1961年第一艘载人飞船“东方号”升空,被认为是空间时代的开始。美、苏两国在战略导弹和航天器发展方面的激烈角逐,促使超音速和高超音速空气动力学得到迅速发展。两个超级大国都投入巨大力量,致力于发展地面模拟设备,开邻近高超出音速空气动力学和空气热力学的研究。航天方面的研究重点放在如何克服由于高超音速飞行和再入大气层,严重气动加热所引起的“热障”问题上在钱学森先生倡导下诞生了一门新的学科,即物理力学,为航天器重返大气层奠定了科学基础。航空方面的研究重点则放在了发展高性能作战飞机、超音速客机、垂直短距起落飞机和变后掠翼飞机。这一时期,空气动力研究方面的另一项重要成就是“超临界机殿”新概念的提出,它可以显著提高机翼的临界马赫数。20世纪70年代后,脱体涡流型和非线性涡升力的发现和利用,是空气动力学的又一重要成果。它直接导致了第三代高机动性战斗机的产生,如美国的F-15、F-16,苏联苏-27、米格-29和法国的“幻影2000”。

直升机空气动力学现状和发展趋势

直升机空气动力学现状 二级学院:航空维修工程学院 班级:航修六班 学号:14504604 姓名:李达伦 日期:2015年6月30日

直升机空气动力学现状 (航修六班14504604 李达伦) 摘要:直升机空气动力学是直升机技术研究及型号研制的基础性学科和先进学 科,本文概述了国外的直升机气动理论与方法研究、基于气动理论和方法的应用基础研究、直升机气动试验技术的研究现状。 关键词:空气动力学;直升机 Abstract:Aerodynamics of helicopter is a helicopter technological research and model development of basic disciplines and advanced subject. This paper summarizes the foreign helicopters gas dynamic theory and method of research, based on the aerodynamic theory and methods of applied basic research, helicopter aerodynamic test technology research status. Key word:Air dynamics; helicopter 1 前言 飞行器的设计和研制必须以其空气动力学为主要依据,这是飞行器研制区别 于其它武器平台的典型特征。直升机以旋翼作为主要的升力面、推力面和操纵面, 这种独特的构型和旋翼驱动方式,更使其气动特征具有复杂的非定常特征,其气 动分析和设计技术固定翼飞行器更具挑战性。 直升机气动研究是指认识直升机与空气之间作用规律、解释直升机飞行原 理、获取提升直升机飞行能力和效率的新知识、新原理、新方法的研究活动,其 主要任务是获得直升机的空气动力学特性[1]。由于直升机气动特征性直接决定了 型号飞行性能、振动特性、噪声水平,且是结构设计、寿命评估等的直接依据, 因此直升机气动研究是直升机技术研究的重要方面,更是型号研制的基础。尤其 是要实现舒适、安全、便利、快捷的直升机型号研制目标,直升机空气动力学将 体现其核心推动作用。 2 内容和范围 直升机空气动力学专业发展涵盖的内容和范围主要有直升机气动理论与方 法的研究、基于气动原理的应用基础研究以及气动特性试验研究三大内容。 直升机气动理论与方法的研究重点关注旋翼与周围空气相互作用现象及机 理的分析模型和方法,通过对气动理论和方法的研究,实现对直升机及其流场的 深入了解,以准确地计算其空气动力学特性。 气动应用研究是指基于气动理论和方法,以直升机研制为目标所展开的应用 基础研究,涵盖气动特性、气动弹性、气动噪声、结冰模拟、流动控制等应用领

(汽车行业)空气动力学在汽车设计中的应用

(汽车行业)空气动力学在汽车设计中的应用

空气动力学 汽车作为壹种商品,首先向人们展示的就是它的外形,外形是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车厂商的命运。汽车的外形设计,专业的说法叫做汽车造型设计,是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。它不是对汽车的简单装饰,而是运用艺术的手法、科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。汽车造型的目的是以美去吸引和打动观者,使其产生拥有这种车的欲望。汽车造型设计虽然是车身设计的最初步骤,是整车设计最初阶段的壹项综合构思,但却是决定产品命运的关键。汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之壹。汽车造型主要涉及科学和艺术俩大方面。设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。同时,设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识,如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。二战以后现代主义提倡的民主制度,强调每个人都必须平等。但人和人之间始终存在着许多不同。我们必须承认,所谓清壹色的平等只能够创造出壹种假象,而且不是真正满足了每个人的需要。所以,今后的汽车造型设计将更多注重个体性和差异性。技术的进步为设计师提供了强有力的技术支持,让他们有能力做出更灵活、更多样化的设计满足消费者的需求,旧有的规格化和标准化将被推翻。目前部分技术实力高超的小型汽车厂商已经开始提供个人定制汽车服务,但要价不菲,2007年曾有美国富商向宾西法尼亚订购了壹辆价值300万美元的跑车。消费者参和原始时期,人类使用的器物都是自己制作,且从制作过程中得到满足和成就感,这是人类的本能之壹。大工业生产包办了壹切制作过程,人得到的只有最后的成品。新的世纪里,这种本能将会被重新提倡。既成品的概念已经成为过去。在不完全否定工业大生产的前提下,现代产业体制将会做出灵活的调整。今后的汽车会像今天我们所能见的电脑产品壹样,不再以最终完成品的状态出厂,而是有各种性能升级的空间。汽车产品的使用环境不再固定,而是成了互动的使用环境。汽车的保有量不断增加,而相应配套的市政设施、停车场空间等却和发展不相称,这势必要求汽车整车外形尺寸要越小越好,但又不能对乘坐舒适性产生不利的影响,我们能够从五种途径来增大空间利用率:减少发动机所占空间,驾驶室前移;加长轴距,减少前后悬的长度;行李箱向车尾部后移或向车顶部上移;从三厢式向单厢式发展;改变车门开启方式。为了减少发动机所占空间,需要对底盘和整车总体布置进行充分地研究,以便利用有效空间和增加使用空间的可变性,通常前挡风玻璃总是尽量往前移,形成子弹头形状。轴距加长是在车身总长不变的前提下,能够减少前后悬的突出部分,使后排座位的人上下车更加方便,增加乘坐舒适性。行李箱设计尽量向后移或向上移是为了增大乘坐空间,充分利用车顶部的空间。车身布置尽量紧凑合理,浑然壹体,使得汽车在满足舒适陛的前提下更加轻便化、流线型化。许多日系小型车将这类设计概念发挥到了极致,比如以大空间著称的日产TIIDA。高速、安全、低耗是现代汽车发展的主题。为了适应这个潮流,汽车造型应在严格的风洞试验的基础上做好形态设计,创造楔形车身或流线型楔形车身。未来汽车降低油耗的途径将是多方面的,采用新能源是壹项重要措施。能源的改变使汽车造型、内饰、色彩均和众不同。例如电动汽车,采用蓄电池和电动系统为动力,其动力舱部分空间就要比内燃机小得多,大大增加了造型设计的灵活性。由此可见,未来车身的整体形状由于汽车动力能源的不同,将出现丰富多彩的艺术造型。 研究空气或其他气体的运动规律,空气或其他气体和飞行器或其他物体发生相对运动时的相互作用和伴随发生的物理化学变化的学科。流体力学的壹个分支。它是在流体力学基础上随航空航天技术的发展而形成的壹门学科。研究内容根据空气和物体的相对速度是否小于约100米/秒(相应马赫数约0.3),可分为低速空气动力学和高速空气动力学。前者主要研究不可压缩流动,后者研究可压缩流动。根据是否忽略粘性,可分为理想空气动力学和粘性空气动力学。作用于飞行器的升力、力矩问题,可主要通过理想空气动力学求解。按流场边界

并行计算流体力学的研究与应用

并行计算流体力学的研究与应用 1 计算流体力学(CFD)概况 自然界存在着大量复杂的流动现象,随着人类认识的深入,开始利用流动规律改造自然界。最典型的例子是人类利用空气对运动中的机翼产生升力的机理发明了飞机。航空技术的发展强烈推动了流体力学的迅速发展。 流体运动的规律由一组控制方程描述。计算机没有发明前,流体力学家们在对方程经过大量简化后能够得到一些线形问题解析解。但实际的流动问题大都是复杂的强非线形问题,无法求得精确的解析解。计算机的出现以及计算技术的迅速发展使人们直接求解控制方程组的梦想逐步得到实现,从而催生了计算流体力学这门交叉学科。 计算流体力学(CFD,Computational Fluid Dynamics)是一门用数值计算方法直接求解流动主控方程(Euler或Navier-Stokes方程)以发现各种流动现象规律的学科。它综合了计算数学、计算机科学、流体力学、科学可视化等多种学科。广义的CFD包括计算水动力学、计算空气动力学、计算燃烧学、计算传热学、计算化学反应流动,甚至数值天气预报也可列入其中。 自二十世纪六十年代以来CFD技术得到飞速发展,其原动力是不断增长的工业需求,而航空航天工业自始至终是最强大的推动力。传统飞行器设计方法试验昂贵、费时,所获信息有限,迫使人们需要用先进的计算机仿真手段指导设计,大量减少原型机试验,缩短研发周期,节约研究经费。四十年来,CFD在湍流模型、网格技术、数值算法、可视化、并行计算等方面取得飞速发展,并给工业界带来了革命性的变化。如在汽车工业中,CFD和其它计算机辅助工程(CAE)工具一起,使原来新车研发需要上百辆样车减少为目前的十几辆车;国外飞机厂商用CFD取代大量实物试验,如美国战斗机YF-23采用CFD进行气动设计后比前一代YF-17减少了60%的风洞试验量。目前在航空、航天、汽车等工业领域,利用C FD进行的反复设计、分析、优化已成为标准的必经步骤和手段。 当前CFD问题的规模为:机理研究方面如湍流直接模拟,网格数达到了109(十亿)量级,在工业应用方面,网格数最多达到了107(千万)量级。 2 并行计算流体力学(Parallel CFD)研究与应用现状 2.1 Parallel CFD的推动力 随着计算机技术的迅猛发展,CFD得以迅速发展和普及。单机性能的提高使过去根本无法解算的问题在普通微机上可以解算,从而推动了CFD成为尖端工业、乃至一般过程工业的基本设计分析手段,从而大大激发了其应用,但人们一直难以解决以下问题: (1)工业应用方面的大规模设计计算问题。如飞机设计中全机气动性能计算,火箭发动机复杂多变的燃烧和跨音速流动模拟,导弹的气动隐身性能评估,低阻力系数高性能汽车外形的设计和分析,透平机械复杂叶型及组合的设计分析,潜艇尾迹模拟,高超音速航天器空气动力学设计分析,核电站水蒸汽两相流流动分析,非定常状态的物理过程如飞机起飞降落、过载下空间推进剂晃动分析等。这些大规模设计计算问题不但单个作业计算量庞大,且需不断调整,重复计算。

未来航空空气动力学的发展(精)

未来航空空气动力学的发展 空气动力学的每一个新的发现或突破都会导致飞行器性能的提高和更新换代。第一次世界大战期间,俄国科学家茹科夫斯基提出的不可压翼型升力公式奠定了飞机设计的基础。第二次世界大战以来,高速空气动力学,包括可压缩空气动力学的理论和实验的研究成果(如面积律及后掠翼概念的提出,最终保证了X-1成功突破音障,并推动了一系列超声速飞行器的发展和更新换代。20世纪60年代至今的40多年间,由于分离流和漩涡动力学方面的研究成果以及脱体涡非线性空气动力学的应用,飞机的失速临界迎角和最大升力系数大大增加,从而使战斗机性能显著提高,实现了更新换代。同时在民机领域,超临界翼型、多种形式的前后缘襟翼和翼梢小翼等的应用也导致了民机的快速更新换代。 先分析一下F-22战斗机及第三代喷气式客机的性能及其相关先进气动技术。F-22,世界上第一种也是目前唯一一种投入使用的第四代超声速战斗机。它所具备的"超声速巡航、超机动性、隐身、可维护性"(即所谓的S4概念,也有资料将"短距起落"包含在内,称为S5成为第四代超声速战斗机的划代标准。超声速巡航的实质是通过先进的气动设计,大幅降低超声速零升阻力系数,提高超声速升阻比,结合大推力低油耗发动机,使飞机在不开加力的情况下实现长时间的超声速飞行。超机动性,主要就是指过失速机动性。良好的大迎角飞行品质和有效的控制手段是过失速机动性的两大基础,而这两大基础的技术依靠就是大迎角空气动力学和先进的控制系统。一般战斗机在迎角超过30°时就会产生俯仰发散、抖振、失速、不可控横航向运动等一系列问题,而F-22可以保持迎角在-40°~60°飞机的可控性,这都得益于其优良的气动布局。隐身性能,即低可探测性。据报道,F-22的雷达散射截面积(RCS沿主要方位约为0.08~0.065m2,这主要得益于先进隐身材料和气动隐身设计。F-22是通过以下方面在气动上实现上述性能的: (1采用翼身融合体,带内部武器舱。

计算流体力学的发展及应用

计算流体力学的发展及应用 计算流体力学的发展: 20世纪30年代,由于飞机工业的需要、要求用流体力学理论来了解和指导飞机设计,当时由于飞行速度很低,可以忽略粘性和旋涡,因此流动的模型为拉普拉斯方程,研究工作的重点是椭圆型方程的数值解。利用复变函数理论和解的迭加方法来求解析解。随着飞机外形设计越来越复杂,出现了求解奇异边界积分方程的方法。以后为了考虑粘性效应,有了边界层方程的数值计算方法,并发展成以位势方程为外流方程,与内流边界层方程相结合,通过迭代求解粘性干扰流场的计算方法。同一时期许多数学家研究了偏微分方程的数学理论,Courant,Fredric等人研究了偏微分方程的基本特性、数学提法的适定性、物理波的传播特性等问题,发展了双曲型偏微分方程理论。以后,Courant,Fredric,Lowy等人发表了经典论文,证明了连续的椭圆型、抛物型和双曲型方程组解的存在性和唯一性定理,并针对线性方程的初值问题,首先将偏微分方程离散化,然后证明了离散系统收敛到连续系统,最后利用代数方法确定了差分解的存在性;他们还给出了著名的稳定性判别条件:CFL条件。这些工作是差分方法的数学理论基础。20世纪40年代,V onNeumann,Richmyer,Hopf,Lax和其他一些学者建立了非线性双曲型方程守恒定律的数值方法理论,为含有激波的气体流动数值模拟打下了理论基础。

在20世纪50年代,仅采用当时流体力学的方法,研究比较复杂的非线性流动现象是不够的,特别是不能满足高速发展起来的宇航飞行器绕流流场特性研究的需要。针对这种情况,一些学者开始将基于双曲型方程数学理论基础的时问相关方法用于求解宇航飞行器的气体的定常绕流场问题,这种方法虽然要求花费更多的计算机时,但因数学提法适定,又有较好的理论基础,且能模拟流体运动的非定常过程,所以在60年代这是应用范围较广的一般方法。以后由Lax、Kais和其他著者给出的非定常偏微分方程差分逼近的稳定性理论,进一步促进了时间相关方法。当时还出现了一些针对具体问题发展起来的特殊算法。 进人2O世纪80年代以后,计算机硬件技术有了突飞猛进的发展,计算机逐渐进人人们的实践活动范围。随着计算方法的不断改进和数值分析理论的发展高精度模拟已不再是天方夜谭。同时随着人类生产实践活动的不断发展,科学技术的日新月异,一大批高新技术产业对计算流体力学提出了新的要求,同时也为计算流体力学的发展提供了新的机遇。实践与理论的不断互动,形成计算流体力学的新热点、新动力,从而推动计算流体力学不断向前发展。首先,在计算模型方面,又提出了一些新的模型,如新的大涡模拟模型、考虑壁面曲率等效应的新的湍流模式、新的多相流模式、新的飞行器气动分析与热结构的一体化模型等这就使得计算流体力学的计算模型由最初的Euler和Ⅳ—s方程,扩展到包括湍流、两相流、化学非平衡、太阳风等问题研究模型

从战斗机的发展历程看空气动力学的贡献

摘要战斗机在各种类型的飞机中具有最高的空气动力学要求,其技术水平也最能反映航空科学技术的发展情况。随着空气动力学及其他航空科技的阶段性突飞猛进,战斗机的发展也呈现出阶跃的现象。因此,文章从最早的战斗机直至现代最新投入使用的战斗机,乃至正在研制或未来可能出现的战斗机的性能和特点出发,进行了分代,从中可以看出空气动力学对于战斗机发展具有明显的推动作用。 关键词飞机,航空,空气动力学,战斗机分代 Abstract Fighter planes have the highest aerodynamic requirements amongst all aircraft. Their technical level reflects the development of aviation science and technology.With the chang-ing leaps of progress in aerodynamics and related fields,the development of fighter planes also underwent various leaps and bounds.This history may be divided into different stages according to the technical level,and covers the earliest fighters,modern fighters,those under development, and even those potentially possible.The importance of aerodynamics for future development is obvious. Keywords airplane,aviation,aerodynamics,fighter plane generations 1航空飞行器的分类 根据克服重力的方式的不同,航空飞行器可以分为轻于空气的飞行器和重于空气的飞行器。轻于空气的航空器包括气球、飞艇等,采用空气浮力克服重力;重于空气的航空器包括常见的飞机、直升机等,通过翼型与空气之间的相对运动产生空气动力克服重力。在历史上,轻于空气的航空器更早得到发展,但重于空气的航空器是现代航空飞行器应用的主流。 按照产生升力的装置的不同,重于空气的航空器可以分为三大类:固定翼航空器(fixed-wing aircraft)、旋翼机(rotorcraft)和扑翼机(ornithop-ter)。这其中,固定翼航空器又可以根据有无动力装置而被分为飞机(airplane)和滑翔机(glider)。根据国际民航组织的定义,旋翼机可以分为直升机(helicopter)、自转旋翼机(autogyro或gyroplane)和旋翼式螺旋桨飞机(gyrodyne)。 按照用途的不同,航空器可以按照图1的方式进行划分。 在各种飞机中,战斗机具有最高的空气动力学要求,其技术水平也最能反映航空科学技术的发展情况。通过分析历史上的各种主流战斗机的性能和技术等方面特点,并进行适当的归类分代,根据各

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