煤炭物流行业分析报告

煤炭物流行业分析报告 LELE was finally revised on the morning of December 16, 2020

煤炭物流行业分析报告【内容提要】

本文在论述了国内煤炭运输格局与形势的基础上，对于煤炭物流行业盈利模式进行了分析，并借鉴了第三方物流与成功物流企业模式，对于部分大型或知名煤炭物流企业进行了分析，对于配煤中心的建设进行了投资估算与经济评价，最后对飞尚集团的贵州煤炭业务及芜湖港物流业务提出了相关建议。

目录

1、煤炭物流行业运行现状

煤炭物流是一个系统物流，它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中，是生产煤炭产品以及组织煤炭销售等一系列物料实体的运送搬运等动态流转过程，是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。

、我国煤炭运输基本格局

我国煤炭资源在地理分布上的总格局是西多东少、北富南贫。而且主要集中分布在目前经济欠发达的山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州、宁夏等6省(自治区)，它们的煤炭资源总量为万亿t，占全国煤炭资源总量的%。而我国经济较为发达，耗用煤量较大的京、津、冀、辽、鲁、苏、沪、浙、闽、台、粤、琼、港、桂等14个东南沿海省(市、区)只有煤炭资源量万亿t，仅占全国煤炭资源总量的%，资源十分贫乏。

我国煤炭资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点，使煤炭基地远离了煤炭消费市场，煤炭资源中心远离了煤炭消费中心。煤炭产业的这一生产和消费的基本面就决定了中国煤炭物流的基本格局，那就是“北煤南运，西煤东送”。

目前，我国煤炭主要输出区包括山西、内蒙古、陕西、贵州、河南、黑龙江和重庆七个省份。特别是山西、陕西、和内蒙古西部（通称“三西”地区），煤炭保有储量约占全国煤炭保有储量的65％左右，煤炭调出量最大，年输出量都在1700万T以上。而新疆、甘肃、宁夏、青海四个省份，虽然目前煤炭产量较低，但煤炭储量丰富，开发程度低、将是我国煤炭供应的后备力量。

我国华东地区和南部地区煤炭资源储量较少，而消费量高，因此，需要从从外部调入大量煤炭。这些区域包括江苏、浙江、上海、福建、江西、广东、广西、海南、云南、湖南和湖北。河北、辽宁、山东等地虽然煤炭产量较大，但是消费量更大，也需要调入煤炭。

、我国煤炭运输方式

中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。

铁路是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%，从而形成自北向南、由西向东的运煤铁路大通道。水运煤炭也是煤炭运输的重要组成部分，随着基础设施不断完善，全国形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河（山东--江苏段）运煤通道。公路动力煤则以短距离运输为主，近几年随着铁路运力的紧张，公路运煤量呈快速增加的势头。

从各种运输方式的经济角度来看（2007年神华数据），铁路运输费用平均吨公里元；公路运输费用平均吨公里元，在当时“治超”的环境下，吨公里运费要元以上；海运费用最低，吨公里平均元。另外，我国优质煤炭大部分产自西北，陆路运距均在1000公里左右，这是在考虑多式联运中所必须关注的问题。

2007年，全国煤炭产量亿吨，全国铁路运输煤炭亿吨，而公路运煤仅亿吨，内河运煤也仅亿吨，主要港口煤炭中转运量亿吨。同时，煤炭还占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为亿吨。

、铁路煤炭运输总体格局

从煤炭运输通道的方向看，东西向主通道中，按照运输通道划分可以分为北、中、南三大运输通道：北通道有京包线、集通线、朔黄线、大秦线、丰沙大线、京原线、北同蒲铁路，除供应京、津、冀地区以及一部分运往东北地区，大部分通过天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港转海运；中通道有石太、邯长铁路，大部分经石德铁路转青岛港海运；南通道有南同蒲、太焦、候月、陇海铁路、经日照港、连云港港转海运。煤运北、南通道是山西、陕西、和内蒙古煤炭铁海联运的主要通道。

在南北向主通道中，负担煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运、西煤东运”的最主要通道之一；京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后“西煤东运”转南北通道南下至京广线以东地区的煤

炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主，客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙古及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭储运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是煤炭出关的最主要通路;沿海通道是山东煤炭供应江苏、浙江沿海地区的便捷通道，特别有利于改变兖州煤炭外运长期受制于京沪通道能力限制的局面，但目前通道并不通畅，煤运量受限。

按照所运煤划分，大秦线、朔黄线、丰沙大线、京原线和集通线，以运输动力煤为主;石太线、邯长线，主要运输晋东、晋中煤炭基地的焦煤、无烟煤；太焦线、候月线、陇海线、宁西线，以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。

就我国正在筹建中的十三大煤炭基地而言，各煤炭基地的主要运煤路线见表1

中心

煤炭陆上铁路运输的核心共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心—辐射的特征。

运力瓶颈

长期以来，铁路运力是制约煤炭物流发展的瓶颈之一。一方面，随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的煤炭运输需求，部分通道运能利用已经出现超饱和状态。另一方面，煤炭需求与铁路运能之间存在着结构性矛盾，需求大的东南地区缺少运力，而运力比较充足的西北地区相对缺少需求。

虽然铁路建设的步伐在加快，但运能紧张的问题一直存在。

例如，尽管大秦线一再扩能，2006年实现运量亿吨，是原设计能力的倍，2007年上半年货物运输量又实现较大幅度增长，完成煤炭运输量亿吨，同比增长%，占全国铁路煤炭运输总量的%。但我国铁路建设长期以来投资不足，难以完全满足煤炭运输需求。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为亿吨。2008年调控目标为为亿吨，增量达4700万吨，但

主要运输通道大秦线2008年的运能增加仅有3000万吨左右，仍存在一定的运输瓶颈。远期看，到2010年，晋北地区煤炭年产量将达到亿吨，蒙西地区将达到2亿吨。而届时晋陕蒙宁地区新增的煤炭运能仅能增加4亿吨左右，仍不能完全满足运输需求。另外，铁路受消费季节性需求影响大，煤炭要为粮食等其他商品“让路”，铁路难以满足多层次、多变化的市场需求。

在国家铁路规划和四万亿投资计划中，我国对煤运通道的投资建设做了一定的倾斜。根据铁道部的《中长期铁路网规划》调整方案，我国将全力构建煤炭南送东运的多通道运输体系，围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行了全面系统的强化完善。繁忙干线客货分线后释放的既有线能力主要用于煤炭资源类运输；新增“三西”地区煤炭由铁路直达中南、华东内陆地区和港口后方通道建设，新增新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力可逐步达到23亿吨以上。另外，在新增基础设施建设投资上，煤运新通道被放在了第二位。提高新疆煤外运、蒙东煤外运和“三西”煤直达华中地区的能力则是未来建设的重点。

、水路煤炭运输现状

在铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中，水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式，目前水路运输承运的煤炭主要来源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经济路、公路到北方沿海港口，中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转至华东地区。三是贵州有少量煤炭经长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输的主要通道，水路运输承担了华南地区调进煤炭的90%，承担了华东地区调进煤炭的70%。

改革开放以来，我国港口发运能力快速增长。2007年全国规模以上港口完成煤炭吞吐量亿T，比2001年的亿T增长亿T，增长倍，2007年全国主要港口累计发运煤炭亿T，

增长%，其中内贸亿T，增长%。外贸5335亿，下降14%。近年来全国主要港口煤炭发运情况统计下表：

从“三西”地区铁路线输出的煤炭有较大一部分中转到东北、华北的港口，转运至华东地区。因此也形成了沿海的煤炭港口群。北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港七个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。截至2005年末，我国北方沿海七个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力亿T，完成煤炭一次下水量,华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达亿T左右。其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿T，能力与需求基本平衡。

北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成，对应的连接线路有大秦线铁路主通道，神朔线--朔黄线铁路主通道，京原线---京山线铁路通道、京大--京唐高速公路通道。中路通道港口有系统由京唐港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口中组成，对应的连接线路有石太线--京广线---京山线铁路通道、京九线---霸津线--天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港港和青岛港组成，对应的连接线路有侯月线---日照港、南同蒲线--陇海线--连云港港和长邯线--邯济线--济青线--青岛港。

我国港口煤炭运输还存在一些问题，如北方港口煤炭运输通过能力不足，船舶压港严重、电煤输出与输入港口之间的设施不匹配、铁路运力与港口通过能力布局不够协调以及港口综合集疏运系统需要进一步完善等问题。

“铁海联运”也是我国煤炭物流的重要形式。内河煤炭运输通道主要包括长江和京杭运河；主要是将来自晋、冀、豫、皖、鲁、苏及海进江(河)的煤炭经过长江或运河的煤炭中转港或主要支流港中转后，用轮驳船运往华东和沿江(河)用户。由于海运港口运输煤炭都采用万吨货轮，运输规模大，极大地降低了物流成本。

随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭内河运输也随之增长。煤炭内河主要是长江一带，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道。不过，目前我国内河运输还存在内河航道等级低，航道堵航严重，港口码头建设滞后，航道污染严重等问题，需要加大资金投入解决。

在长江干线散货运输组织中，上水的矿石和下水的煤炭形成合理的对流货源。其中汉江是长江的最大支流，位于山西、陕西、河南产煤区的湖北、湖南、江西缺煤区之间，是煤炭运输分流的理想通道。由于水运成本极低，再加上煤炭南运中部京广和焦枝

两条铁路运输紧张，汉江通道不但能解决陕西煤炭的外运问题，而且可为两湖及华东地区输送优质煤炭。目前，长江煤炭的年运输总量在1600万T左右，而长江的海进江煤炭年运输量超过1500万T，江出海煤炭运量也在不断增长，因此未来应依江出海，积极发展江海直达运输。

2007年，长江干线港口煤炭吞吐量完成亿T，同比增长%，占长江干线港口货物吞吐量的%，为第二大货类。2008年，长江干线煤炭运输总体将继续保持平稳增长的良好态势，海进江煤炭冲击长江煤炭市场的状况将进一步加大，“三口一枝”煤炭火车到煤及港口中煤炭发运量总体将有所增长。云、贵、川江煤炭下水运输将有一定幅度的增长。2008年，长江干线煤炭运输量将有望达到2亿，预计增幅将达到12%左右。

长江干线港口中的浦口、汉口、裕溪口和枝城，即“三口一枝”一直是长江干线煤炭运输大港。

、贵州省煤炭运输通道建设

通道

2002年煤炭产量亿吨，铁路煤炭外运量5000万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为亿吨、亿吨；铁路外运量为亿吨、亿吨，分别比2002年增加5500万吨、亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）南（南宁）昆（昆明）铁路。全长809千米。现为单线，内燃牵引，货运能力1600万吨(客车6对)，能力利用已接近饱和。拟增建第二线，货运能力可提高至5000万吨以上。

（2）株（株洲）六（六盘水）铁路。全长1141千米，现为电力牵引，复线工程于2003年建成投产，设计货运能力4000万吨左右(客车14对)。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5000万吨以上。

（3）黔（柳州）桂（贵阳）铁路。全长608千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力516万吨(客车9对)，能力利用率已达100%。拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1660万吨(客车13对)。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5000万吨以上。

此外，内（四川内江）昆（昆明）铁路、六盘水至昆明复线还可提供5000万吨左右煤运能力。

贵州省“十五”期共投资亿元，先后对南面的西南水运出海通道中线起步工程（贵州段）、北面的赤水河航运工程项目进行系统建设，较大地改善了出省水运通航条件。到2007年全省有通航河流26条，通航里程3442公里。形成旅客年吞吐能力2000万人次，货运年吞吐能力880万吨。港航基础设施以赤水河鲢鱼溪港、合江贵州港、赤水东门码头、乌江沿河东风码头、涪陵贵州港、乌江思南码头、北盘江百层码头、天生桥库区码头群等为代表。

贵州省委、省政府已对贵州水运建设提出明确目标，“十一五”期间“水运要大力整治内河航道，初步形成北入长江、南下珠江的水运出省通道，加快库区码头和农村渡口建设。

2008年5月，西南水运出海中线通道（贵州段）航运扩建工程在贞丰县百层港举行开工典礼，标志着全省第一条高等级航道正式开建。西南水运出海中线通道，是国家规划的全国“两横一纵两网十八支线”中的高等级支线航道，也是贵州省南下珠江、达南海通港澳的水运主通道。贵州段航运扩建工程，总投资亿元，其中交通部补助资金亿元。该工程按照通航500吨级船舶的四级标准整治千米航道，其中南盘江板坝码头至两江口千米、北盘江董箐至两江口102千米、红水河两江口至曹渡河口107千米及蒙江进港航道千米。按停靠500吨级船舶标准，新建和改、扩建册亨板坝、八渡、岩架、镇宁坝草、贞丰百层、望谟蔗香、罗甸羊里、八总8个码头，共15个500吨级泊位。建设工期：2008年至2012年。工程建成后，航道通过能力将达到1000万吨，相当于南昆铁路运输量，成为真正意义上的贵州南下水运大通道。

乌江是长江上游南岸的最大支流，横贯贵州省中部，在重庆涪陵汇入长江，是贵州北上入长江的水运大通道。该项目拟投资亿元，高标准、高起点建设乌江四级航道，使之成为贵州第二条高等级航道。该项目将建设乌江渡至龚滩407公里四级航道，建设乌江渡、楠木渡、清江、江界河等一批重要港口，形成400余万吨左右的吞吐能力。该项目已于2008年完成国家规划的乌江航运（高等级航道）建设工程前期工作，力争2009年开工建设。

、煤炭行业物流状况

2007年3月至2007年12月，国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2006年全国重点工业、流通业的企业物流状况和物流企业的经营情况进行了统计调查。

2006年，煤炭采选行业调查企业销售额比上年增长%，货运量增长%，物流总费用增长%，物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高和个百分点。煤炭开采和洗选业调查企业物流费用率（物流费用率指物流费用占销售额的比重）为%，在所有调查行业中物流费用率居于较高水平，超过工业行业%平均水平6个百分点左右，还比2005年上升了个百分点，涨幅为所有行业最高。国家发展改革委、国家统计局和中国物流与采购联合会对2007年全国企业的统计调查结果，煤炭开采和洗选业物流费用率为%。

煤炭开采和洗选行业物流费用构成中运输费用比例较高，而且增长较快。据对调查的煤炭采选企业统计，2006年运输费用合计占物流费用比例为%，与上年比例基本持平，所占比例高出工业行业%的平均水平个百分点。物流费用比上年增长26个百分点。反映作为重要消耗资源的煤炭开采和洗选行业物流效率较低、物流需求旺盛的特点。煤炭开采和洗选物流费用增长主要由物流管理费用、运输费用增长带动，2006年煤炭开采和洗选行业物流管理费用、运输费用比上年分别增长和个百分点，表现出行业物流运输费用比例较高而且增长较快的特点。

表8煤炭开采和洗选行业物流有关指标汇总情况（单位：%，千元/吨）

图52006年煤炭开采和洗选行业物流费用构成

、煤炭物流业务发展趋势与方向

煤炭资源的分布和消费情况决定了我国煤炭的调运量巨大，这决定了我国煤炭物流市场具有广阔的前景。煤炭物流绝不等同于简单的货物运输，在煤炭物流过程中贯穿着物流企业所提供的物流服务。随着《物流业调整和振兴规划》的出台，煤炭物流也迎来了前所未有的发展机遇。当前，在整个物流业发展的过程中，煤炭物流是发展的重点。在煤炭物流行业中出现的发展趋势有：

1、关键领域和薄弱环节优先发展的趋势。分析整个煤炭物流产业将来的发展需求，发展运输基础设施、整合运输市场是当务之急。当前煤炭运输仍然是瓶颈环节，国家在铁路建设上不遗余力的建设正是对于薄弱环节的集中解决，同时，在港口建设、内河航道的开拓上都是对于基础设施的大力建设。在运输企业之间，进行收购或重组，以这种方式可以提升整个行业的档次，把个体户和小型运输公司的资源整合，形成大、中型的运输公司，提高物流效率。物流服务公司应以合同、契约的方式与煤炭企业及用煤企业约定运量、价格和质量等要素。在物流服务中，以双赢为出发点，对运输路径、运输方式进行统筹安排，降低物流成本。

2、煤炭物流企业向现代物流企业的转变。我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。还有，在煤炭物流市场中，煤炭经营单位和中介机构过多过滥，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高。流通市场分布不均也提高了交易成本，致使流通过程中运输和交易费用大幅增加。我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。而现代物流企业的发展，正是朝着建设完整供应链的方向发展，向系统化和集成化方向发展。

3、建设煤炭物流信息系统。在煤炭物流业的发展中，物流信息系统的建设也非常重要。现代物流的理念中，信息流也是重要的一环。煤炭物流信息系统应该包括供应链上相关企业的供应库存、配送、煤炭仓储、运输、销售等主要功能模块以及基础数据维护、综合信息查询、财务管理以及系统维护等辅助功能模块，实现物流、资金流、数据

流和信息流的统一。煤炭物流系统信息也具有特殊性。煤炭物流范围大，信息源点多，所以信息量也很大；而且，煤炭物流信息动态性强，信息的价值时效性很强；再者，煤炭物流信息种类多，煤炭物流系统和其他系统也密切相关。正因如此，煤炭物流信息系统必须借助现代科学技术，特别是计算机技术、信息技术以及网络技术等实现对信息的收集、加工和应用。在煤炭物流实践中，煤炭物流配送中心应该通过开发自己的电子商务系统，来满足客户追求方便快捷服务的心理。物流企业要有能力根据用户需要，提供实时货物查询，货物跟踪等功能。

4、仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。物流离不开运输与仓储。仓储现代化，要求高度的机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统。运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、与管道的综合运输体系，实现“一条龙”服务。所以发达国家都致力于港口、码头、铁路、高速公路、立体仓库等建设，为了减少运输费用，大力改进运输方式，采用先进物流技术，开发新的装卸机械，应用现代化物流手段和方式，比如发展煤炭物流的专门运输方式等等，使仓储与运输呈现综合体系化趋势。

2、煤炭物流行业赢利模式

、煤炭物流企业运营状况

我国煤炭供应链上下游企业分散。我国煤炭行业上游生产企业，与下游的电力、冶金、建材、化工等企业分布较为分散。具体表现为：中国煤炭资源虽然分布总体趋势集中，但分布地域较广，煤炭资源散布在晋、陕、蒙、宁、新、甘、青、云、贵、川、渝等省；同样，虽然煤炭消费主要集中在东部沿海地区，但消费覆盖面较大，从长三角覆盖到到珠三角。

上下游企业分散导致流通行业分布散乱，数量众多，且规模偏小。

目前的煤炭流通商发展历史较短，多数是依托资源起步的企业，基本是围绕上游生产企业、下游消费企业分布，通常掌握着客户、煤源或运力中的一种或几种资源，规模偏小，恶性竞争严重。根据国家发改委发布的《煤炭经营企业“十一五”结构调整与合

理布局规划》，到2010年我国煤炭经营企业调控在万户左右。基本淘汰年经营量在1万吨以下的煤炭批发、零售企业。

利润空间较大，参与主体管理粗放，效率低下，增值服务意识匮乏。

大量小规模流通企业迅速出现，业务重心仅集中在煤炭贸易层面，利润来源单一，主要通过传统的煤炭贸易价差来获取利润；业务经营和管理粗放，基础设施、设备简单、落后，基于网络的IT技术应用落后，大都处于作坊式的经营状态，缺乏大规模、长距离、多用户的综合服务能力；造成整个流通环节信息滞后、浪费严重、煤炭流通效率低下，并给环境带来严重污染，客户导向的增值服务意识严重匮乏。

流通距离长，环节众多，核心能力要求复杂，流通商区隔严重，业务单一。

我国煤炭资源集中在西、北部地区，而煤炭消费企业多处于东、南部地区，煤炭生产基地远离消费中心，同时传统的铁路运输通道发展滞后，造成煤炭运力长期偏紧。

煤炭流通的环节可以划分为：煤源、客户、运力、仓储和专业服务五大核心环节，易于形成天然壁垒，随着单个环节中企业的不断增加，业务同质化必将导致竞争加剧，局部市场无序竞争明显。

我国的煤炭物流大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流。据统计，煤炭物流80%左右都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的。这样造成的结果就是，各种物流装备、各类物流从业人员等有效资源还不能合理社会化。

我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。企业盈利也主要来自于以上几方面。

煤炭行业的第三方物流仍以运输型物流为主，煤炭的陆运、铁运和海运业务分别由汽运公司、铁路公司和船公司独立承接完成，能够提供整体物流运输服务的管理型物流服务比例仍然较低，仅占%，而美国的第三方物流中管理型服务占比超过50%。相比之下，我国煤炭行业第三方物流中的管理型物流有很大的发展空间。

在《物流业调整和振兴规划》出台后，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣在一个访谈中提出对目前国内煤炭物流企业现状的看法。他表示，由于煤炭的生产、运销和消费各个环节比较分散，而且产业链上下游的不少企业都非常强大，例如神华集团拥有的包神、神朔、朔黄、黄万铁路构成了我国“西煤东运”第二大通道，还拥

有黄骅港、神华天津煤码头两大出海口。所以第三方物流企业一般很难整合和协调每个环节的物流需求。虽然目前煤炭物流体系中也有社会化第三方物流企业在参与，但还处于摸索过程中，运输规模都比较小。

汪鸣还指出，由于不同的煤炭消费企业对于煤炭的品种需求不一样，对于科学、环保地利用煤炭资源，配煤环节尤为重要，而目前运销环节的配煤服务做得并不到位。不过，当前一些港口、电力企业及物流企业都在积极投资建设配煤中心，在配煤的基本功能之外，还可以做储备之用，在市场供大于求时储存一部分煤炭，作为能源应急保障；在市场供不应求时释放，满足市场需求。

、国内第三方物流赢利模式

招商物流集团董事长，着名物流专家丁克义先生提出我国第三方物流目前的六种盈利途径比较有代表性，如下表所示：

通过对以上第三方物流盈利途径分析，可以把第三方物流盈利途径归为以下四类，即货运代理、运输仓储、管理咨询和供应链管理。从对杭州、上海等地的第三方物流企业的抽样调查表明，货运代理和运输仓储是目前我国第三方物流企业采用最多的两种盈利途径，而供应链管理和管理咨询这两种高端的增值服务在我国开展的还不是非常的普遍。

综观第三方物流的盈利模式选择，不外乎包括以下三个因素：一是关键影响因素，如物流企业的实体资源、人力资源、内部管理、组织资源和行业经验等；二是第三方物流赢利途径，如运输仓储服务收入、货运代理服务收入、管理咨询服务收入和供应链管理服务收入；三是控制变量，如企业性质和企业规模等。具体模型构造如下图所示：以上影响因素，总的来说可以划分为有形资源和无形能力，其和盈利途径之间的内在联系如图2所示。不同性质和规模的企业的盈利模式选择与其在各影响因素上的表现相一致。

企业性质和企业规模不同，第三方物流企业选择盈利的模式也不同。

首先，不同性质的第三方物流企业在盈利模式选择的差异。

外资第三方物流企业不但能够提供基础性的物流服务，如运输仓库和货运代理等，而且还能够提供管理咨询以及供应链管理等高层次的物流增值服务；相比之下，我国的国有和民营物流企业选择管理咨询和供应链管理盈利途径的比例相对来说则低得多，大多数集中在运输仓库和货运代理等基础性的物流服务。

出现这种现象的主要原因是，正如上图所示，运输仓库盈利途径实现的前提是物流企业必须具备一定的实体资源，如车辆、仓库、装卸设备等，而管理咨询和供应链管理盈利途径的实现则要求企业具备一定的无形能力，如科学的内部管理、充足的人力资源和物流行业经验等。

目前，我国国有第三方物流企业大多具有有形的实体资源和组织资源，但在人力资源和内部管理上有所欠缺。许多民营企业也存在类似不足:：如多数民营物流企业是从传

统运输仓储企业转型而来，许多设备陈旧、档次较低、本身对物流没有什么了解的公司也纷纷挂起了物流公司的牌子，这样的物流企业服务方式较单一。另外，很多民营物流企业规模较小，在配送、仓储等环节上实力不平衡，而客户则希望提供“一站式”服务，所以提供的高水平的物流服务还很少。

其次，不同规模的第三方物流企业在盈利模式选择的差异。

大型的第三方物流企业在实施运输仓储、供应链管理和管理咨询这三种盈利途径上要比小型的物流企业有优势，而在货运代理盈利途径上则没有明显差异，这也是为什么沿海发达地区货运代理企业为什么这么多的原因所在。

、世界成功物流企业模式借鉴

以UPS、FedEX、DHL等为首的全球领先物流企业，包括了空运、快递、陆运等多个行业，通过对它们业务情况及发展情况的分析可以总结出具有共性的运营模式及赢利模式。

目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看，每项内容并不复杂，但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统，能控制物流实施状态和未来运作情况，并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起，才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心，考虑问题总是将成本与最大利润联系起来，这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业务、承担全程服务时，只能有一个利润中心，其他各个机构、各个部门都应该是成本中心，一切听从利润中心的指挥，一切为利润中心服务，一切以利润中心的最大利益为自己的利益。

可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有

高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。

通过分析世界物流前10强，我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案设计；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量管理制度；以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。

其次，我们发现10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、盈利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。

再次，尽管非资产型物流公司盈利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多，特别是既拥有大量的物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。

3、煤炭物流企业案例分析

国内煤炭物流企业目前较有规模的主要有，从上游大型煤炭生产企业与下游消费企业（发电、冶金等）中独立出来的煤炭物流企业，以及少量民营第三方物流企业。

、山西煤炭运销集团

山西煤炭运销集团有限公司是经山西省人民政府批准，由省国资委和11个市国资委出资，在原省煤炭运销总公司的基础上重组改制，组建的以煤炭生产、运销为主业，辅之于煤炭加工转化、煤化工、发电等为一体的现代大型煤炭产业集团，于2007年7月

20日正式挂牌成立。新组建的山西煤销集团注册资本亿元人民币，总资产406亿元，集团公司下设11个市分公司，98个县区公司，25个控股企业，有员工4万多名。

经过二十多年的发展，山西煤销集团已建成遍及全省各地的煤炭生产、储运和行销全国26个主要省市的煤炭销售网络，年产运销煤炭近3亿吨。并与交通、光大、民生等银行，国家五大电力集团，中国神华、中煤集团和铁路、港口等国内大型企业建立了长期友好的战略合作关系。截止目前，集团公司已累计销售煤炭31亿吨，实现利税270亿元，上缴煤炭专项基金750亿元，是我国最大的煤炭运销专业企业，在中国企业500强排名中位列第92位，连续4年位居中国煤炭企业100强第3名，山西省100强企业第2名，省重点扶持的年产5000万吨大型煤炭生产企业之一。

在铁路运销方面，全集团现拥有152个铁路煤炭发运站，其中大列发煤站22个，产品辐射到全国26个省市，电力、建材、冶金、化工、出口用煤行业5000多个用户。近年来，通过科学规划，合理布局，整合发煤站资源，加强资源衔接，规范合同管理，严格实行“统一订货、统一请车、统一发运、统一结算”，煤炭总运量、重点合同兑现率和自主营销量逐年提高，尤其是在确保国家及省内重要电厂用煤上发挥了主渠道作用。

在公路运销方面，全集团现有43个公路出省煤焦管理站，234个煤炭销售营业站，61个大型汽车运输队，储配煤场100多个。近年来，以“统一价格、统一销售、联合竞争”为经营模式，加快推进公路煤炭全面经销，构建三级煤炭物流配送体系，积极推进新型服务业建设。通过集团所属的太原煤炭交易市场、晋煤物流公司等现代煤炭物流交易平台，建立并逐步完善了客户管理网络，销售资源网络，运输服务网络，信息服务网络，实行公路出省煤炭网上订货和网上交易，实现了地方煤炭整体效益的最大化。

当前，全集团已经形成了多层次、全方位，集煤炭采购、仓储、发运为一体的面向全国的铁路、公路煤炭销售网络，实现了煤炭物流的全新运营模式。

集团公司在做实做强煤炭运销主业的同时，还不断大力推进煤炭货源基地建设，认真实施省政府对地方煤炭进行“资源整合，关小上大，联合改造”和煤炭大公司、大集团战略，积极开展对地方煤矿的资源整合和提升改造，通过兼并、收购、控股、参股等方式，全集团现拥有独资、控股煤矿48座，占有煤炭资源储量亿吨，年生产能力已达到2800万吨。其中，由集团公司控股，与中国神华集团联合组建的晋神能源有限公司对河曲沙坪9座年产量总计不足30万吨、回采率不足30%的乡镇小煤矿的整合，是我省目前