中日韩造船差距

我国船企与日韩船企的差距

随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。

一、生产效率

按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为12 3.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。

船厂建造工时（万小时）

日本大岛造船厂10

日本川崎17

日本大阪船厂24

南通中远川崎34

中国新港船厂定额实动：100日报工时：72

我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是：

开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安

装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。

压缩辅助作业工时。日本大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上．按材料使用顺序确定材料存放位置，尽量减少集配整理时间。在流程上。要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。与大岛船厂相比，我国船厂的差距较大。大岛船厂小组立构件焊缝打磨、清理占作业时间的2％，新港船厂(35200吨散货船)比大岛船厂超出9.3％。大阪船厂上世纪80年代80吨货舱底段船台吊装定位时间为15分钟，大岛船厂上世纪90年代600吨艏总段船坞搭载定位时间为1.5小时．我国造船企业现在的搭载速度远没达到日本造船企业20年前的水平。为了减少分段吊运搭载过程中的无效作业时间，日、韩造船企业制定了精细的船坞门机吊装计划表，吊车使用时间按分钟计，如此精细化的门吊使用计划大大提高了门机使用效率。目前．韩国大字船厂530米长的大坞同时建造4艘船，只配置一台900吨门机，但能够做到40天打开一次坞门，9天交一艘船。

积极推进工序前移。大岛船厂把工序前移形象地定义为“l、3、6、9法则”——小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下，所消耗的作业时间比例为l:3: 6:9。我国各造船企业近几年推进工序前移也取得了成效。根据新港船厂对32500吨散货船统计分析可以看出．将下游工序的工作前移到上游工序，对提高生产效率可以取得事半功倍的效果。如下表示：

小组立中组立大组立船台

装配长度（米）2453.0732233.253658.8311261.8

工时（小时）5171.9989149.914188.651808

原单位（小时/米） 2.11 2.77 3.88 4.60

从上表可以看出，大组立效率高于船台19%，中组立效率高于大组立40%，小组立效率高于中组立31%。

目前，我国各造船企业推进工序前移发展不平衡，效果有差别，特别是在理解有效劳动和无效劳动的深刻含义上，我国造船企业和日本有明显差距。在生产过程中，我们对无效劳动的大量存在估计不足，对通过压缩无效作业时间提高生产效率的重要意义认识不足，没有很好地认识到生产技术准备不到位、生产资源配置不精细等一系列管理问题是产生无效作业时间的主要原因。一旦生产“卡壳”首先想到的是增加设备、加斑加点。各企业复合技能培训工作开展不平衡，一人工作多人干的现象依然存在。由于企业生产组织的设置和中间产品的生产还没有完全

形成对应关系，导致工种交叉、相互冲突，从而产生大量无效劳动。

二、物耗和能耗

降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径。日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。日、韩造船企业从合同设计、初步设计到详细设计、生产设计，全过程推行功能成本分析，对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面开展消除多余功能的研究。

我国造船业的资源消耗明显高于日、韩等先进造船国家的造船业，功能过剩，同等吨位的船体设计自重高于日、韩10%左右。中、韩设计自重对比如下表：

船型韩国设计自重（吨）中国设计自重（吨）

4.5万吨散货船950010810

7.5万吨散货船1160012800

10.5万吨油船1680018000

17.5万吨散货船2180023500

4250TEU集装箱船1720018500

VLCC4100044500

我国造船企业能耗水平与日、韩相比差距跟大，中国船厂的平均电耗达到3606度/万美元产值，是世界先进造船企业的10倍以上。产生如此差距的原因一是我国造船企业在粗放型管理模式下，追求吨位及产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低造船资源消耗没有紧迫感；二是企业的设计、生产、管理人员对开展功能成本分析、消除产品多余功能缺少积极性和主动性。

为了减少设计与生产脱节而造成的重复消耗，大宇船厂提出：设计部门要改变思考问题的方式，树立以生产为主的先进理念，必须依据生产部门的需求而不是按照自己的理解向生产现场提供图纸和相应数据。大宇船厂副总裁徐浣澈一再强调：“在初步设计阶段就将生产现场的意见反馈到初步设计部门，使初步设计和分段划分相互联系起来，这样的船厂才是高效率的船厂。”降低成本的关键在设计。根据日、韩造船企业的经验，我国造船企业应积极推行造船成本管理工作前移，把设计作为降低成本的第一步。

三、中间产品生产社会化

目前，日、韩造船企业加快了推行总装化的步伐，各总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本委托专业生产厂家生产。

韩国东方精工株式会社是上层建筑、烟囱的专业生产厂，也是克令吊、救生艇、绞车等甲板机械设备生产厂。该社是韩国现代、大宇、三星以及日本川崎等大型造船企业长期合作的外协企业，每年生产上层建筑达100余个。东方精工株式会社生产的上层建筑舾装相当完整，电缆、铁舾件、设备安装及内外舾装工程全部完成，满足船厂对中间产品完整性的要求。

韩国杰森管子加工株式会社是管子零部件和管子单元的生产厂，是大宇、三星、现代造船企业长期合作的外协单位。生产能力为每月生产两万件。目前韩国有40家管子加工企业，规模较大的有4~5家。

上世纪80年代．我国造船企业开始学习和引进日本造船企业的先进经验，在推行总装造船的起步阶段，主要是推行“壳、舾分离”模式，也就是把铁舾件生产从造船生产作业主流程中分离出来．逐步向外扩散。广船国际在分段扩散外协制造方面积累了成功的经验，原大连新船重工推行单元、模块社会化生产取得了显著成效。但是，我国造船中间产品社会化程度和日、韩相比还有很大差距。至今，我国还没有专业化的上层建筑制造厂家。除大连外．其他地区还没有专业化的管子单元、模块制造厂家。由于上层建筑、单元、模块等中间产品生产厂家在我国还未形成合理的布局，致使正在或准备扩建、迁厂的造船企业处于两难境地：一方面，在工厂规划设计上，如果把上层建筑、管子生产都放在厂内，不符合总装造船的发展方向；另一方面，在配套体系不健全的情况下，如果不考虑管子和上层建筑等中间产品由工厂自己生产，将会给造船正常生产带来严重影响。

为加快总装造船的发展步伐，我国在重点发展总装造船基地的同时，应该把建立与总装造船基地相配套、布局合理的中产品专业化协作厂提到议事日程上来，把总装厂的规划建设与配套厂的建设紧密结合起来，建设不同规模的中间产品加工中心，如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心，与总装厂形成长期稳定的协作关系，这是推进我国船舶工业实现跨越式发展的重要举措。

四、精细化造船

精细化造船包括精细化设计、精细化生产和精细化管理。推行精细化设计、精细化生产、精细化管理的关键是强化数据管理。日、韩造船企业经过多年的积累，已经形成了完备的设计、生

产、管理数据体系。企业从上至下非常重视数据管理工作，并把能否有效推进数据管理作为评价管理人员是否合格的标准。大阪船厂对管理人员的评价标准是“数据、常识、良心”。所谓数据就是用数据说话，所谓常识就是像运用常识一样熟练运用技术管理知识，所谓良心就是事业心与进取心。日、韩造船企业的设计邮门能提供系统完整的满足生产部门需要的生产管理数据，生产现场也能通过规范的信息反馈渠道收集到完整的反馈信息，形成有效的数据管理循环。工程计划管理完全依据物量、工时、能率等一系列数据计算生产能力，进行生产负荷和资源配置的动态平衡分析，编制日程计划、负荷计划和资源配置计划。上世纪80年代初，大阪船厂计算机辅助设计、生产、管理还没有完全铺开，就已经积累了100多艘船的物量、工时、能率数据，这些数据是采用人工统计的方式完成的。我国造船企业和日、韩造船企业数据管理的差距是惊人的，通过对日本造船企业上世纪70年代、80年代、90年代有关资料分析，可以发现，我国造船企业的数据管理水平落后日本30年！目前我国造船企业数据管理的最大问题就是设计部门不能提供系统完整的生产管理数据，生产现场也不能收集到规范的反馈信息。我国造船企业在数据管理上存在两大障碍：一是认为现在企业的数据不真实，收集整理这样的数据没有实际意义；二是习惯于调度式的生产指挥方式。

关于对反馈工时信息真实性的认识，我国船企和日、帏造船企业有明显的区别。日本船企有非常明确的观点：一是反馈工时信息收集必须坚持日报制度，只要是推行日报，而不是周报、月报，并能长期坚持下去，就会收集到可靠的信息。日报信息可能一天、两天不真实，但不可能一年365天都不真实，这是采集数据的基本规律所决定的。二是反馈工时信息的处理分析不是把某些局部的、个别的数据作为制订计划的依据，而是对大量的、系统的数据进行数理统计分析，以加权平均值、统计平均值作为制订计划的依据，因此个别不真实数据对数据分析结果影响不大。

我国造船企业推行数据管理困难还有管理机制上的原因。工时日报管理在日、韩造船企业已经推行了几十年，是收集反馈信息的重要渠道，已经成为企业开展工程计划管理不可缺少的一个重要环节，而在我国推行工时日报管理却困难重重，阻力极大。

我国造船企业推行数据管理，要学习日、韩造船企业数据管理的先进理念，深刻理解并掌握日、韩造船企业数据管理的三大关键环节，理解数据管理的精髓，在实践中脚踏实地做好数据的积累工作，这是推进现代造船模式深入发展不可跨越的一个环节。

在推行精细化造船的过程中，我国造船界对“零库存”理念进行了热烈讨论。根据我们在日本有关造船企业研修中的了解，对“零库存”理念有如下认识：

●“零库存”实际上是一种理想境界，可能永远也达不到，但不断降低库存会产生惊人的效果。因此从某种意义上说，“零库存”理念更关注的是不断降低库存的过程。

●“零库存”不是不要库存，而是追求库存量最低。库存分为必要库存和多余库存，“零库存”理念主张消除多余库存。

●不能把库存和造船生产中的缓冲环节混淆起来，集配中心置场、分段堆场以及切割、加工、小组立等工位前后设置的构件配套整理工位是保证造船连续作业不可缺少的缓冲环节，是不能取消的。

五、企业信息化建设

“先要合理化，然后信息化”是日、韩造船企业推行企业信息化建设遵循的基本原则。在改造和优化流程、积累真实数据的基础上引进、开发计算机集成系统，是日、韩造船企业推行信息化建设的成功经验。日、韩造船企业信息化建设在以下几个方面给了我们重要启示：

●企业首先要考虑改造生产作业流程，实现物流合理化。同时，改造传统孤岛式管理方式，推行集成式管理方式。

●建立设计标准、生产标准、管理标准并形成标准数据是推进企业信息化建设的基础。企业要依据设计、生产、管理的实践，形成标准周期、标准工时、标准流程等一整套标准数据体系，只有以企业自身标准数据为基础开发CIMS系统，才能使系统运行符合企业自身规律。

●强化数据管理、规范数据管理流程、建立有效的反馈信息管理体系是推行信息化建设的重要前提。从某种意义上说，日、韩造船企业信息化建设是建立在规范有效的数据管理基础之上的。日、韩造船企业计算机应用是从计算机辅助设计、制造、管理的单项应用开始的，然后逐步过渡到集成制造系统的引进、开发。在数据处理方式上．由人工数据处理逐步过渡到计算机辅助处理再到信息集成共享。

日、韩造船企业在开发、引进CIMS系统之前，已经积累了大量的设计、生产、管理方面数据，形成了大量的标准日程、标准工时等基础数据，为CIMS系统的开发奠定了很好的基础。我国造船企业推进信息化建设虽然取得了显著成效，计算机三维设计在缩短造船周期、提高产品质量方面发挥了显著作用，但在推进信息化建设过程中，我们关注的重点往往是软硬件的引进与配置，而对数据管理、流程改造远不如引进软硬件那么积极。我国两大造船集团只有一两家企业通过推行工时日报收集反馈信息。但也只是处在起步阶段，绝大多数企业特别是大型骨干造船企业还没有把这项工作提到议事日程上来。有的企业虽然正在引进、开发CIMS系统，但由于没有反馈信息作支撑，CIMS系统还不能真正正常运行。

日、韩造船企信息化建设从CAD、CAM、CAPP到CIMS，经历了理念更新、流程再造、数据收集、人员培训、引进软硬件等过程。我们学习日、韩造船企业信息建没的先进经验，不能只是片面关注企业信息化的手段，更要仔细分析日、韩造船企业信息化建设的发展全过程。我们推行信息化建设，可以缩短这些过程，但绝不能跨越这些过程，特别是不能跨越数据收集、积累这一过程。

六、工时管理

工时计划、日程计划、建造计划构成了日、韩造船企业工程计划管理的三大支柱。日、韩造船企业工时管理理念和我国现在推行的造船工时管理理念有着本质区别。我国造船企业把工时管理纳入职工工资、奖金分配的管理范畴，日、韩造船企业通过工时管理实现对企业劳动力资源的量化管理。日、韩造船企业首先在概念上把劳动力资源管理和生产任务量管理严格区分开来。劳动力资源管理即工时管理是依据生产任务量的多少合理配置劳动力，保证生产任务和生产资源的动态平衡。这项工作由生产管理部门完成。生产任务量管理是对生产任务的物量进行量化。如管子根数、焊缝长度、涂装面积等，这项工作由生产设计部门完成。日本称生产任务量管理为生产负荷管理，我国称作“工程量”管理。日、韩造船企业把劳动力资源管理（工时管理）和生产负荷管理（物量管理）进行了严格区分，但没有把两者割裂开来，而是把两者通过“原单位”巧妙地联系起来。也就是通过原单位把工时和物量联系起来。“原单位”就是单位作业时间完成物量的数量，如每小时完成的焊缝长度。通过原单位、生产资源和生产负荷之间的换算，可建立生产资源和生产任务之间的动态平衡关系。

在日、帏造船企业中，工时概念具有明显的两重性：一方面，工时数代表劳动资源的多少，工时管理属于生产资源管理的范畴；另一方面，工时数又是付出劳动多少的计量，属于工作量管理的范畴。

我国造船企业传统工时管理存在的最大问题是混淆了“工程量”和“工作量”，混淆了劳动力资源管理和生产负荷管理，用定额工时管理代替生产负荷管理，用实动工时数据代替生产实物量数据。大部分造船企业推行定额工时管理仍然以计划经济时代编制的一本内含基本数据的定额手册为基本依据。当然，国内也有不少船厂每隔一段时间调整定额工时系数，但其时效性与准确性依然较差。特别是我国造船企业没有把工时纳入劳动力资源管理的范畴，而是代表一种分配方式，把工时管理和职工收入挂钩，导致工时严重虚增，成为获取真实工时数据的先天障碍。目前各造船企业推行的传统工时管理方法，已严重制约了造船生产力的跨越发展，改造传统工时管理体系应该提到各造船企业的议事日程上来。

当前，各造船企业可以在暂时不改变工时管理现状的前提下，依据双轨运行的原则，积极探索工时管理和分配逐步脱钩及建立工时信息反馈系统的具体实施办法，逐步积累工时管理改革经验，开创改革工时管理体系新局面。

七、管理体制

日、韩造船企业依据流程再造的基本理念，推行综合化、扁平化管理。综合化管理就是打破传统管理部门之间的界限，把各自独立的专业管理职能重新整合，变“分工”为“合工”，变专项管理为综合管理，减少管理接口，消除无效的管理过程与管理环节。日、韩造船企业没有独立的设备管理部门，也没有独立的技术改造部门，生产管理人员既负责生产进度、质量、成本、安全，又要负责场地、劳动力、设备等生产资源的配置，保证生产资源和生产任务匹配。同时，打破设计与生产分工管理的界限，把设计看成产品制造的第一道工序，实行设计与生产一元化管理。

扁平化管理就是压缩管理层次，缩短指挥链。日、韩造船企业推行扁平化管理采取了如下措施：●一人同时兼任上下两个管理层次的领导岗位，部长兼课长，或课长兼系长，减少管理层次。

●推行“一长制”，部、课、系各层次取消副职建制。

●实行部、课合一。

●取消工段一级建制。

我国造船企业扁平化管理体系尚未建立，僵化的部门责任制使企业的生产信息和管理信息被人为地分割。尤其是片面强调专业管理，导致了各部门视实现本部门的管理目标为首要职责，而忽视企业的总体目标。生产中出现问题需要在不同的职能部门之间进行协调，必须在上层主管领导亲自主持和干预下才能解决。管理流程迂回，问题久拖不决，管理效率低下，对缩短造船周期、降低造船成本带来了直接影响。

多年来，我们学习日、韩先进经验往往侧重于设备配置和具体技术方法的模拟，而对日韩造船企业设计、生产、管理的内在规律以及先进制造技术所蕴含的基本哲理缺乏系统的分析研究．因此还没有从根本上扭转形似神不似的局面。

八、制造技术

日、韩造船企业非常重视造船新工艺、新技术的研究和开发。日本造船企业开发的精度管理、单元舾装、数控切割、高效焊接等新技术以及近几年韩国开展的工法研究，对提高造船生产效率和造船产品质量发挥了巨大作用。特别是近几年韩国造船企业采用的巨型总段建造、船坞快

速搭载、平地造船和浮船坞造船等新技术，是对造船方式进行的一次重大变革。

巨型总段造船法。巨型总段造船法是把由专业分段厂制造的2000-3000吨的巨型总段用浮吊运到总装厂连接成整船，这使得10万吨级阿芙拉型油船的总段数量由以前的60-100个减少到1 1个，巴拿马型船舶的总段数量只有5个。2005年8月，三星重工在应用巨型总段造船法方面又取得了新突破，总段重量进一步增加到5000~6000吨，总段长度加长至70-100米，使10万吨级船舶的总段数量由原来的10个减少到3~4个。

为推行巨型总段造船法，韩国造船企业采取了一系列保障措施。三星巨济、大宇玉浦和韩进影岛船厂分别购置了3000吨和3600吨浮吊，现代蔚山船厂近年新建了一个大型总段车间。

快速搭建工艺技术。总段(分段)激光三维精密测量和计算机模拟计算技术是日、韩造船企业广泛使用的测量定位技术。该技术主要是通过专用的激光经纬仪将总段上测量的基点数据输入到现场配置的计算机内，对测量数据进行计算、分析，快速确定定位偏差和修正数据，测量误差不超过5％。激光测量定位技术的应用，大大缩短了总段吊装定位时间。

平地造船法和浮船坞造船法。这两种方法的基本原理是一致的，都是在平地上或浮船坞内完成船体装配，形成整船后，再利用浮坞、驳船下水。这两种方法的优点是投资少，见效快。三星重工有关投资核算的数据显示，通常建一座长300米、宽50米的干船坞需投资约5800万美元，而购买一座浮船坞投资仅1900万美元，可节约投资3900万美元，这座浮船坞每年可建造lO 万载重吨级油船8~9艘，可增加造船产值5.5亿~5.85亿美元，其经济效益十分明显。

现代重工、STX造船镇海船厂、三星重工、大宇造船海洋公司等造船企业应用平地造船法、浮船坞造船法已经取得了显著成效。据估计．韩国2006年用平地造船法和浮船坞造船法建造的船舶将超过100万总吨，2008年将达到200万总吨。

韩国造船企业所采用的平地造船、巨型总段建造等全新造船方式，应该引起我们高度关注，要积极组织人员开展研究。目前，船厂在积极准备搬迁、扩建的同时，应考虑在结合企业实际的前提下，因地制宜地探讨平地造船法和巨型总段建造新技术在本企业实施的可行性，紧跟现代造船方式不断变革的发展趋势。