下穿高速公路框架桥“盾构顶进”施工
75
1100
250
75
1100
267
600
3090150
9833550983
K 5
沉沉K 5
洞口铺砌
i=0.1056%
1:1
.599.67
97.00
涵底设计标高：89.80
下穿高速公路框架桥“盾构顶进”施工
1前言
近十年来，随着城市建设不断扩大，许多城市道路必须穿过既有的高速公路。“盾构顶进”为下穿高速公路施工提供了一种新的施工技术，该技术可以在不断道的条件下施工，保证了高速公路畅通，对国家经济建设有重要意义。 2工程概况
郑州市某北路下穿某高速公路立交桥位于某北路K4+310m 处下穿某高速公路，夹角73°37′，采用两孔净宽18m 、净高6m 的框架桥，结构砼厚，单孔桥长，上、下行框架桥间净距，其中车道宽12m ，非机动车道宽4m ，人行道宽2m 。桥内横坡按1%单向坡设计。框架立交桥中心框架上部覆土厚平均，结构尺寸见下图。该桥采用了“盾构顶进”施工，下面将该施工方法作如下简介：
下穿某高速公路立交桥纵断面图（单位：cm ）
下穿某高速公路立交桥平面图（单位：cm ）
C40S6 砼结构
C30砼垫层
路面
1800
30
600130
130
130
130
3“盾构顶进”设计与施工
盾构设计
盾构的横向截面成桥梁形，其外廓尺寸与框架桥外廓尺寸相同。盾构由墩柱、主梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构、六大部分组成，如下图示。
“盾构顶进”采用了网格式的原理，化整为零，具有如下作用：
1对掘进面的支护作用
在第一节框架桥前装配盾构，作为框架桥带土顶进时掘进面与路基的支护。掘进面开挖分为三个部分：
1、子盾构内开挖
盾构上部设有23个子盾构，将上部开挖面分成了23等分。当子盾构向前顶进时，其上部土方由前端锯齿刃脚切割下落，子盾构承担了上部荷载。视挖掘面土的自稳能力，子盾构作业分先顶后挖、边顶边挖和先挖后顶三种方式。上部子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，插入土体中以托住上方，至下一掘进面止。盾构母体随第一节框架桥推进时，子盾构推出部分被掘进面土体阻挡而与盾构母体作相对运动，套回子盾构箱内，完成一个工作循环。
2、墩柱开挖
每个墩柱宽为，分为4层，每层下部有一块支垫钢板，可将每层封闭成独立箱室。每次仅向前开挖35~40cm，正立面设有1:的坡。一旦发现有坍塌现象，可对这个独立箱室进行单独封闭，不会造成大面积塌方。
3、中心土开挖
中心土采用机械开挖，按墩柱上的1:剪力板线开挖，一般情况下中心土滞后子盾构掘进面5m左右。若中心土自稳能力不强时，可放缓开挖坡度。“盾构顶进”受力的关键就是利用中心土支撑，有两个主要作用：
(1)承受上部荷载
上部荷载由覆盖层恒载、汽车恒载和动载组成。上部荷载直接作用在主梁和子盾构箱上，再由五个墩柱传递到基底。墩柱的底面积不大，当地基承载力较低时，墩柱底部不足以承受所有的荷载，但在框架桥顶进期间，先人工挖土开槽，将盾构主梁和墩柱正前方土体挖空，盾构由第一节框架桥推动切入土体中，受力模式就发生了新的变化。高速公路路基经过了分层碾压成形，尤其是紧靠路面结构层下的土体，因长年汽车振动形成了板结层，承载力相当高。“盾构顶进”就是利用这一点，在子盾构箱和第五个主梁下部安装了一块宽厚16mm的上托板，它紧压在“桥形”梁跨下滞后挖掘的土体（中心土）上，承受所有的上部荷载。
(2)平衡侧向土压力
因框架桥侧墙是垂直的，顶进开挖时就形成了一个垂直的凌空面。当框架桥高度比较高时，侧向土压力也会十分大，容易造成坍塌。当盾构切入土体后，利用中心土的侧向土压力平衡了盾构外侧的侧向土压力。
顶进时盾构的墩柱底部设有%的仰坡，对通过的土体进行了预压，盾构在前方走出一道轨迹，框架桥沿着这条轨迹前行，并在节与节之间设置8组2扣1的50轨束，作为导向墩，可防止节间错台。盾构的走向完全取决于人工超挖的方向，可高可低，可左可右。导向的秘密在中心土。当上托板的角度增大时，在中心土强大的反力作用下，盾构被迫抬升。反之盾构降低。每个立柱的两侧都安装了剪力板，中心土西侧超挖，东侧欠挖时，盾构向西偏转。相对于框架桥巨大的自重来说，盾构的引导作用毕竟有限，应加强测量观测，当发现框架桥走向不对时及时调整盾构方向。
在框架桥顶进期间，对高速公路产生两种不利影响：沉降和水平位移。要保证顶进期间高速公路畅通，不断道就必须严格控制沉降和水平位移。
1、沉降控制
高速公路沉降主要由两个原因产生：框架桥沉降和土体损失。因土方开挖在盾构的支护下作业，路基开挖的高度和宽度均和框架桥相同，甚至是由盾构周边的刃脚切入，不会造成超挖和土体坍塌。同时在每节框架桥之间接缝处，四周均采用护套钢板进行了封闭，减少了上部土体的损失，也就减少了高速公路路面的沉降。在顶进就位后，立即对框架桥顶部和两侧的缝隙进行注浆填充。
2、水平位移控制
在框架桥的整体顶进过程，上部的摩擦力逐渐增加，当超过路基的抵抗能力时，高速公路被拉裂，甚至带着整个路基偏移。如果能减少框架桥顶进时的摩擦阻力，就可以减轻摩擦时框架桥对上部覆盖土的破坏。在盾构顶进中控制水平位移有几项关键措施：
(1)化整为零
盾构上部设有23个子盾构，每个子盾构由两台30t的油顶控制。在每个子盾构的刃脚尾部均安装了一条与子盾构等宽、厚度3mm、与框架桥等长的一块钢板（称为减阻板）。当单个子盾构向前顶进时，减阻板因子盾构牵引向前运动，将大面积摩擦造成的破坏性剪切力以大化小，变成二十三分之一，以致无法剪断覆盖土，使公路保持完好。
(2)多层隔离
在框架桥顶部，除了减阻板之外，沿顶进轴线方向通长设置50×4mm的扁铁，其扁铁横向中心间距为100mm。扁铁前端与盾壳尾端焊接，后端摆放于框架桥顶板上。框架桥顶部与土层被扁铁与减阻板隔开，当子盾构牵引减阻板就位后，减阻板不动，第一节框架桥与盾构带着扁铁在减阻板下运动，第二、三节框架桥顶进也在扁铁下运动。摩擦系数由砼与土的~下降到了钢与钢的~，摩擦力减小了三倍以上。顶进前，在减阻板与扁铁间涂抹黄油、板面及框架桥外侧壁涂工业废油，降低周边土体的摩擦力。
(3)双层减阻板
通过计算，60t的油顶只能将925mm宽的减阻板拖动22m，而框架桥需穿过高速公路34m。这样我们可将减阻板分为两层，上层长12m，下层长22m。
当框架桥顶进高速公路12m后将上层减阻板甩掉，尾部用工字钢焊接上，上层减阻板不再向前移动，这12m范围内的上层土体不再受框架桥摩擦扰动，相对稳定。子盾构继续牵引下层减阻板向前移动。
(4)挡土梁
在公路对面，各框架桥出口边坡上部设置钢筋挡土梁一条，两端与抗滑桩相连，上部用袋装土反压，用以抵抗子盾构及减阻板上部土出洞时的轴向推力，以保护路边坡。
顶力、后背和滑板设计
框架桥的预制在某高速公路南侧滑板上进行。为便于顶进，每孔框架共分成三节预制，第1节长8m，第2节长，最后一节长，每节之间设55cm待浇带，后一节作为前一节顶进的后背。先预制第一节和第三节，最后预制第二节，均在设计中心线上进行预制。
这样分配可以后一节作为前一节的后背，利用中继间顶进，可大大减少顶进后背的受力需求。
1、截面估计：
最大跨为18m，截面形式按下图估算：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第一节8m，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=×8×26=14593KN
盾构自重160t，即1600KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×××+×××25=9032KN
N13=×8××+×8××25=8866KN
N2——框架桥自重 N21=14593KN
盾构自重 N22=1600KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
盾构顶表面与荷重的摩阻系数，取
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
盾构底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
盾构侧面摩阻系数，取
R——盾构刃脚正面阻力，取1500KN/m2
A——盾构刃脚正面积
框架桥正面阻力面积S=×+××2=, 盾构刃脚按其1/10考虑，则A=S/10=
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××8=2296KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=×8×30=2064KN同上相近
盾构两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）则：E=1/2××××=2339KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=××30=2103KN同上相近
则：P=×[(1320＋8866＋9032)×＋(1320＋8866＋14593)×＋(9032+1600)×＋2×2296×＋2×2339×＋1500×] =42862KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配24台320吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=3200×24×=46080KN>42862KN，可满足要求。
1、截面估计：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第二节12m，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=×12×26=21890KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×12××+×12××25=13299KN
N1= N11＋N12=1320+13299=14619KN
N2——框架桥自重 N2=21890KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
R——正面阻力，取0KN/m2
A——正面积
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××12=3444KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=×13×30=3069KN同上相近
则：P=×[14619×＋(21890＋14619)×＋2×3444×＋0] =42251KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配24台320吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=3200×24×=46080KN>42251KN，可满足要求。
1、截面估计：
截面面积：S=(2060×860－1800×600+50×50+150×50)÷10000=
2、自重计算：
第三节，C40钢筋砼密度按g=26KN/m3考虑，则
G=vg=Slg=××26=26450KN
3、箱桥顶力计算
采用P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]
P——最大顶力（KN）
K——系数，采用
N1——箱顶上总荷载，汽车荷载按汽车-超20级计算，《公路桥涵设计通用规范》(第22页)填料厚度等于或大于50cm的涵洞可不考虑冲击力,则汽车荷载N11=550×3×80%=1320KN
覆盖层荷载
N12=×××+×××25
－(2+5)×2÷2××=13273KN
N1= N11＋N12=1320+13273=14593 KN
N2——框架桥自重 N2=26450KN
f1——箱顶表面与荷重的摩阻系数，取(因有减阻设施)
f2——箱底与底层土的摩阻系数，取
E——箱两侧土压力
f3——箱体侧面摩阻系数，取
R——正面阻力，取0KN/m2
A——正面积
顶力计算：
箱两侧土压力，按库仑压力计算 E=1/2ξγH2B（参考《桥规》）
则：E=1/2××××=4161KN
采用《铁路桥涵地基和基础设计规范》取摩阻系数为f=30Kpa （第160页），则E=××30=3741KN同上相近
则：P=×[14593×＋(26450＋14593)×＋2×4161×＋0] =47931KN；
4、配顶设计
千斤顶合力宜设在合力重心位置。
根据千斤顶的机械性能，拟配20台400吨穿心式卧式千斤顶，其最大顶力为：N=400×20×=48000KN>47931KN，可满足要求。
1截面估计：
最大顶力为46904KN，后背截面形式按下图估算：
截面：高5m，宽1m，长度，后背填土高度按3m，
滑板上填土高度按(滑板长40m，宽。
2后背土压力计算：
原土上填土为夯填土，取r=m3，φ=35o，按朗金土压力理论计算，偏保
守。
则：Kp=tan2(45o+φ/2)=
所以被动土压力：
Ep=1/2×rH2KpB=1/2×19×××= 19631KN
3后背土检算
当第三节框架桥全部进入路基中，框架桥顶力达到最大值。而这时，框架桥已经全部出滑板了，后背仅受后背土压力和滑板摩擦产生的拉力。要使后背稳定，后背土压力必须大于顶力减去滑板上部和底部摩擦力，即P－f 47931－×40××17×＋=5281KN<19631KN 4后背梁配筋计算 后背梁所受剪力：Q=P－E=47931－19631=28300KN 后背梁所受剪力面积：A=×1= C20砼抗剪力:×××1000=53760KN>28300KN 所以C20砼后背梁仅靠砼已满足抗减要求，配筋仅考虑构造筋， 配筋如下：纵向钢筋Φ16@200，箍筋φ12@200。 截面：长边长48m，短边长41m，宽，厚度。 =G÷A=26827÷÷=< [土]= 100Kpa 满足地基承载力要求。 C20砼滑板仅为构造布置，设置厚度。 产生最大拉力在第三节框架桥起动时，框架桥底部与滑板间的摩擦系数取，滑板与地基土间摩擦系数取，钢筋采用II级钢筋，纵向钢筋Φ25@200，横向钢筋φ12@200。 N=××26=26450KN f1=26450×=31740KN f2=(26450+×××26)×=16883KN T= f1－f2=14857KN A=15082÷(280×1000×112)=×10-4 m2 取D=25mm(A=×10-4 m2) ×50cm的地锚梁，方向垂直于顶进方向，滑板前端设一道100×100cm 的地锚梁封边。 ‰的仰坡。因本框架桥设计长度为，若设计坡度过大，前后高差太大，不利于顶进，所以本工程滑板设为‰的仰坡，方向顺顶进方向，前后高差为10cm，前端比设计框架桥底板底标高高5cm。 施工 框架桥预制——试顶——框架桥几何尺寸修整——搭设作业平台与跑道——盾构基底处理——盾构墩柱安装——盾构主梁安装——子盾构箱制作安装——盾构外壳制作安装——盾构内辅助系统安装——子盾构、立柱前土方人工开挖——中心土机械开挖——第一节与盾构顶进——二三节顶进（1）试顶 起动时因增加了盾构阻力，在盾构安装前必须预先将框架推动，以确认滑板无粘连。 （2）框架桥几何尺寸修整 框架桥前端面为盾构止推梁、柱推力传递面，不平整将受力不均衡可能造成盾构变形与偏行，影响安全和顶推质量。在盾构安装前必须对框架桥前端面跑模较严重部分进行必要的修整。 （3）盾构基底处理 确认底板无粘连后，在路基边坡下按框架桥轴线放出盾构墩柱滑板线，并进行硬化处理。盾构滑板位伸入路基边坡，采用开槽方式进行硬化前作业。当基土承载力达150kPɑ以上时滑板下可不作硬化处理。 （4）盾构墩柱安装 将盾构墩柱吊入基槽中与预先埋设于框架桥前端托板平整焊接，焊缝为v30°坡口，焊接后复测滑板坡度。五座墩柱同步平行作业。 下托梁按滑板轴线平行等分安装，下托梁与滑板连接焊缝以受压为主， 剪力不大，采用每50㎝距焊接10㎝的间断焊，采用两侧同步焊接。 （5）子盾构箱制作安装 子构箱从母构体两侧向中间进行制作。子构箱下托板在临时设制的托架上调校，与第一榀盾构主梁下托板进行对接。 子盾构导向架23组件均在平台上靠模中统一标准制作，安装时采用定位装置定位焊接，导梁滑道与子盾构配合间隙设计为4mm，正负误差允许1 mm。子盾构箱制作完成后，进行试配，要求子盾构装入箱后既不松动又无卡滞现象，空载时以人力可推动。装配完成后进行编号与滑道注油。 （6）盾构外壳制作安装 盾构外壳安装后其总宽值大于框架桥总宽约32 mm，由此间隙来降低顶推过程中框架桥两侧与土体产生的摩擦阻力。超宽造成的土损失在框架桥顶推到位时进行压浆补充。 顶板敷设后对整体平面进行检测，高差小于5mm。 （7）盾构内辅助系统之监控系统安装 在后座的两侧各装激光发射器一枚,光束对准框架桥内壁上设置的轴线光靶，可全程监测顶进轴线微量变化。做好初始与中途监测记录，以此作为盾构纠偏前。 在公路上施工影响范围内和框架桥内不同角度位置装有6～8枚带音频可视探头，并用导线接到现场监控房，对施工现场进行全过程、全方位电视监控。 在第5榀盾构主梁上，安设红、黄、蓝色信号灯各1盏，由掘进检查人员使用遥控器控制，各作业面挖土检查合格后，由检查人逐一开放与关闭子盾构截止阀并向液压泵站发出开顶、回油、停止等视觉信号，泵站按信号指示操纵系统以确保挖土与顶推安全。 （8）顶进作业 掘进时，23组子盾构由23名工人配合挖土、修整、出土，在盾构母体推进时对子盾构套入箱体状态的监视，如果出现意外能及时通报控制台而中断事故发展，子盾构单次推进行程35cm～40cm。 盾构墩柱设计为4层，每层土体由1名工人完成掘进，5组墩柱由20人担负挖土、出土、顶推监视工作。挖掘标准为墩柱的外廓尺寸与前进方向35～40cm。 大断面中心土采用1台PC100挖机掘进与装车，2台5t自卸汽车外运弃土。作业人员采用8小时三班倒制，机械24小时连续作业，人停机不停。 人工掘进的同时，机械将框架桥前滞后约5m的四孔中心土挖去长1m距离，并采用接力方式推进各节框架桥同一距离为一顶进工作循环。 顶进时纵断面示意图 立柱和中心土开挖 子盾构开挖 传力柱的转运、更换、铺压土由两名工人配合挖机来完成，液压主站工 作时，传力柱更换人员负责协助监视传力柱受力后的变化情况。传力柱更换后，挖机进入框架桥前挖土，工人上桥面作涂油润滑工作。 框架桥于2004年12月15日右幅框架桥预制完成。2004年12月28日盾构拼装完成开始试顶进。2005年1月3日开始正式顶进，1月26日顶进就位，总顶程，日平均进度为。为确保高速公路行车安全，顶进期间，在高速公路上按公安部要求设置防护栏和指示牌，车辆速度均控制在40km/h以下。在顶进过程中，没有发生路基坍塌和中断行车。这说明“盾构顶进”在该工程施工中是可行的，安全的，成功的。 具体情况如下： 顶程 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 测点 1 0 13 4 0 -23 -5 2 -68 -101 -162 -250 -297 2 0 0 1 -18 -39 -5 3 -83 -117 -19 4 -307 -363 3 0 15 11 2 -3 4 -6 5 -8 6 -112 -16 7 -226 -238 4 0 -4 -4 -21 -52 -69 -102 -133 -199 -27 5 -303 5 0 -5 -3 -19 -4 6 -61 -89 -126 -178 -250 -275 6 0 -19 -26 -24 -23 -63 -100 -15 7 -215 -271 -394 7 0 -4 4 -9 -40 -57 -94 -137 -195 -271 -282 8 0 -16 -17 -16 -16 -59 -102 -162 -234 -287 -399 9 0 -20 -29 -32 -29 -58 -100 -165 -215 -257 -265 10 0 5 4 0 4 1 -16 -46 -94 -167 -236 11 0 -14 -15 -12 -7 -38 -80 -141 -204 -257 -273 12 0 13 24 22 38 26 9 -20 -73 -166 -237 框架桥顶进 5号点累计沉降折线示意图 从数据表中我们可以看出，第一节前端比后端沉降量小，并不是扎头，说明在顶进时盾构对框架桥还是有一定的牵引作用，但因地基过份软弱，框架桥整体下沉。因框架桥自重非常大，盾构不可能完全托起它，只能跟着下沉。 上图仅以5号点为例，我们不难看出框架桥沉降过程基本呈抛物线形式。前10m因在滑板上移动沉降量不大，甚至2~3点还是上升的；出滑板之后，随顶程的增加，沉降速率也进一步加大。其它各点也是类似情况。因此，我们可以如下结论：在滑板上设仰坡可以减少框架桥部分沉降，但减少沉降量的关键还是缩短顶程。 高速公路累计沉降量统计表 框架桥每顶进 5m高速公路累计沉降折线示意图 从数据表中我们可以看出，每排五个点均是中间三个点出大量沉降，沉降量相差不大，走势跟框架桥沉降相似，说明是高速公路因框架桥沉降而产生的整体沉降。南半幅高速公路因框架桥顶进的影响时间长下沉量也更大。 在顶进过程中，为防止因高速公路沉降影响汽车通行，每沉降超过15cm 进行一次高速公路修补，我们对南半幅修补了两次，对北半幅修补了一次。最后，在顶进结束框架桥出现稳定后进行了一次全面修补，高速公路恢复正常通行。 4总结 在右幅框架桥顶进过程中框架桥和高速公路出现这么大的沉降，主要是因为：地基非常软弱，持力层为低液限粉质粘土，饱和状态，层厚在50~100cm，承载力在130~280kpa；下卧层为流塑状态，层厚在10m以上，承载力直线下降。右侧框架桥在顶进过程中对持力层产生连续扰动，各节框架桥沉降量不一致，泥浆从框架桥分节的中继间挤入、挤压在前节拖板与后节底板之间，分节间的错台随着顶进逐渐增大，导致最后将预埋的钢轨导向墩截断。所以，我们在今后的顶进桥施工前必须根据地基土质情况制定相应的加固措施，如压入砼桩或木桩，减少框架桥的沉降。 盾构还很多改进的地方:1、钢结构在安拆过程中变形量比较大，刚度上要提高，可改用桥梁专用锰钢。2、要增加盾构的通用性，能多次重复利用，可将立柱和主梁等大量主体结构改为通用装配式构件。 5结束语 “盾构顶进”不仅适用于高速公路的顶桥工程施工，还适用于铁路顶进桥涵、城市地下通道及管线建设。盾构顶进施工技术简易、安全、实用，能节约工程造价，具有推广价值。 穿越西部走廊铁路框架桥顶进施工专项施工设计 1、工程概况 **路(K130+713.350)与铁路（铁路里程K23+937.31）交汇处原道路有3孔框架桥，现因**路修建需要，在既有框构桥左侧顶进两孔（16.5+11）m框构桥，将原框构桥左孔改为中间分隔带。由左幅5车道，右幅4车道组成快速路，横断面图布置如下 2、编制依据 2.1、**路新建工程穿越西部工业走廊铁路框构桥施工图设计 2.2、《公路桥涵施工技术规范》 2.3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土施工技术规范》 2.4、《铁路桥涵地基和基础施工规范》 2.5、《铁路技术管理规程》 2.6、现场调查资料及《土力学》 3、总体施工方案 3.1、总体布置 框架桥顺道路中心线方向长86.13m，与设计四环道路中线交角58度。 3.2、结构尺寸 框构桥采用16.5+11m，垂直截面全宽30.8m，桥高9.1m。顶板厚1.0m，底板厚1.2m，侧墙厚1.1m，顶板梗肋长1.8m，高0.6m，底板梗肋长高均为0.5m。 3.3、线路加固方案 线路加固采用采用3-5-3吊轨梁加I55c工字钢纵横抬梁加固方案，横抬梁间距50cm，将加固范围内线路全部更换为250×12×20cm新I类木枕，控制轨底至框构顶0.7m。用U型钢扣件锚住，防止横梁窜动引起线路变形。纵梁采用I55c工字钢3片组。工字钢纵横梁拼接采用栓接。 3.4、施工方案 框构桥采用在现场浇注，顶进就位的施工方法，施工期间铁路需长轨放散，限速40km/h。 3.5、地基加固 地基加固范围为顶程及框构基底范围，采用双管高压旋喷注浆法进行地基加固，加固体体直径为600mm，加固深度为顶程范围内桩长4m；框构桥下5m，垂直铁路方向布置34排，每排间距1.2m。 4、施工方法及步骤 4.1地基加固 地基加固前需取得铁路相关部门的施工许可手续，为保证旋喷机作业，需在铁路边坡上开蹬， 路基开蹬示意图如下： 一、编制依据 (1)南水北调受水区供水配套工程施工…标《招标文件》； (2)南水北调受水区供水配套工程施工…标《投标文件》； (3)已批复的…标《施工组织设计》； (4)穿越S219省道顶管工程施工图纸： (5)现场实际地形条件。 二、工程概况 1、工程概况 …省南水北调受水区…供水配套工程施工…标段为35号口门输水干线，位于鹤壁市浚县境内，起点桩号K28+500，终点桩号K33+。 本标段管线下穿省道S219公路，为不影响公路正常交通，采用预制箱涵顶进施工方案，输水管道架设其中。施工方案采用管棚箱涵顶进法。 预制箱涵采用钢筋砼结构，设置支墩架设PCCP输水管道。箱涵断面外部尺寸*（宽*高），箱涵孔内断面净尺寸*（宽*高），内设倒角。箱涵顶高程为，箱涵底高程为，箱涵顶距路面厚度为。 省道S219箱涵顶进长度55m，共设4节，节长，砼浇筑量774m3。 2、相关参数 S219省道穿越处路面宽度为15m，与管道交叉角度为87°，穿越的省道运营桩号为61+680。 交叉地点位于…县…区秦禹庄村西北，管道埋深，管径为3m，管壁厚度，输水主管线的管内工作压力为 MPa。 3、地质概况 1)地质概况 位于…县禹庄西北，中心桩号为K29+。勘察区地貌单元属黄卫冲积平原，地势平坦，地面高程～，路面宽约15m，施工场地开阔，交通便利。场区地层结构为粘砂双层结构。地层岩性主要为第四系全新统冲洪积层((alplQ41)细砂、低液限粉土、低液限粘土和((alplQ42)低液限粉土、低液限粘土。 2)工程水文地质条件 场区地质结构为粘砂双层结构。建基面位于第①层低液限粘土((alplQ42)、①-1、①-2层低液限粉土和②层(alpl Q42)低液限粘土中。勘察期间地下水位高程为，位于管底面以下，不存在施工降排水问题。地基承载力相对较低。低液限粉土、低液限粘土工程分级为Il类土。采用顶管施工。工程场区土对钢结构腐蚀等级为中等腐蚀性。地下水对混凝土均不具腐蚀性，地下水对混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 3、工程量表 工程量表 路基改桥方案在城市道路下穿高速公路时 的应用 翟聪 山东省交通规划设计院山东济南250031 摘要：随着我国城镇化建设不断前进，城市新建道路与既有高速公路交叉的现象越来越多。当高速公路路基高度较高、具备下穿条件时，采用将高速公路路基改桥方案可大幅降低城市新建道路路基高度，从而极大降低工程造价。通过介绍本项目的设计与施工方案，为今后同类项目的设计、施工提供参考。 关键词：城市道路高速公路路基改桥设计要点交通组织 1 项目简介 某高速公路是国家规划建设的"十三纵十五横"中的重要路段，其设计速度为120Km/h. 路基宽26米，双向四车道，沥青混凝土路面，已通车多年。新建某国道与该高速公路交叉，交叉处路基高度7m，若采用上跨高速公路方案，则桥梁规模和路基高度都将很大，显著增加投资，对地方财政来说是极不合理的。经过研究，该交叉有条件进行下穿设计，将交叉处高速公路路基改为桥梁，桥梁跨径组合为4x20m，上部结构采用空心板梁，下部采用柱式墩、座板式桥台，基础采用钻孔灌注桩基础。为减小对路上车辆通行的影响，采用左、右幅分期开挖路基施工顺序。 2 设计要点 上部结构在综合考虑施工条件、新建道路使用及安全要求的前提下，采用20m预制空心板梁，既减小了施工难度、降低了建筑高度，又能在下部施工时同时进行上部梁的场地预制，符合统筹方法原则，大大加快了施工进度。 下部结构采用桩柱式墩、座板式桥台。桩柱式墩为偏压构件，受力明确且施工简便。座板式桥台是在软土地区经常采用的一种桥台形式。将座板式桥台应用于路基改桥设计有三个优点: 一是桥台承台部分位于上部，不需要将老路基全部挖除，只需将桥台盖梁及承台小部分路基填土挖除即可，有利于路基稳定，减小对老路路基的扰动。二是座板式桥台采用桩基础，抗推刚度大，特别适用于桥头填土介于5～10m 的桥梁。三是座板式桥台采用4 根1m 的桩基础，可有效减 下穿高速公路框架桥盾构 顶进施工 Prepared on 21 November 2021 75110025075 1100 2 6 7 6 3 9 1 5 9833550983 K 4 + 3 2 8 . 7 5 沉 降 缝 沉 降 缝 K 4 + 2 9 3 . 2 5 洞口铺砌 i=0.1056% 1:1 .5 99.67 97.00 涵底设计标高：89.80 下穿高速公路框架桥“盾构顶进”施工1前言 近十年来，随着城市建设不断扩大，许多城市道路必须穿过既有的高速公路。“盾构顶进”为下穿高速公路施工提供了一种新的施工技术，该技术可以在不断道的条件下施工，保证了高速公路畅通，对国家经济建设有重要意义。 2工程概况 郑州市某北路下穿某高速公路立交桥位于某北路K4+310m处下穿某高速公路，夹角73°37′，采用两孔净宽18m、净高6m的框架桥，结构砼厚，单孔桥长，上、下行框架桥间净距，其中车道宽12m，非机动车道宽4m，人行道宽2m。桥内横坡按1%单向坡设计。框架立交桥中心框架上部覆土厚平均，结构尺寸见下图。该桥采用了“盾构顶进”施工，下面将该施工方法作如下简介： 下穿某高速公路立交桥纵断面图（单位：cm） 下穿某高速公路立交桥平面图（单位：cm） 3“盾构顶进”设计与施工 盾构设计 盾构组成 盾构的横向截面成桥梁形，其外廓尺寸与框架桥外廓尺寸相同。盾构由墩柱、主梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构、六大部分组成，如下图示。 作用机理 “盾构顶进”采用了网格式的原理，化整为零，具有如下作用： C40S6 砼结构 C30砼垫层 路面 1800 3 6 1 3 130 1 3 0130 框架桥顶进施工作业指导书 ZJYGS/ZY02—18—2003 1 范围 适用于铁路工程框架桥的顶进施工。 ２施工准备 2． 1 材料和主要机具:水、水泥、砂、碎石、片石、钢筋、钢板、钢板桩、结构钢焊条、电焊机、防水涂料、 防水卷材、石蜡、机油、塑料薄膜、铁锹、土篮、模板、脚手杆、混凝土搅拌机、灰浆搅拌机、钢筋调 直机、钢筋切断机、钢筋弯曲机、汽车式起重机、挖掘机、推士机、自卸汽车、卷扬机、蛙式打夯机、 砂浆试模、混凝土试模、顶进设备(高压油泵、控制阀、调节阀、千斤顶、油箱、油管压力表、顶铁、顶 柱、横梁）。 2.2 作业条件 ２.2.１顶进施工时，非工作人员应撤离工作现场。顶铁上严禁站人和行走。 3 操作工艺 ３.1 工艺流程图 3．２工艺流程图的描述 3． 2 修筑后背:后背是顶进的依托，应做到牢固可靠，以保证顶进的顺利进行。后背的修筑可与开挖工作同时进行，若采用钢板桩作后背时,应先打桩在开挖工作坑,以节省挖方井保证桩后土壤的密实性。 3.2.2 开挖工作坑：在铁路路基的一侧根据箱涵结构尺寸、净空要求开挖，工作坑底须经夯实碾压处理。 3.２.3 排除地表水及降低地下水位：工作坑四周应挖排水沟。井根据地质条件及地下水情况在顶进范围内布置打点,进行抽水,使地下水位保持在基底以下0.５～1.0m。 ３.2.４ 修筑滑板设置润滑隔离层；滑板多以混凝土灌注而成，也有按构造增设钢筋的。详见《混凝上及钢筋混凝土施工作业指导书》。修筑前在其下以碎石夯填密实,以减少不均匀沉陷。滑板混凝土要求振捣密实,表面平整。滑板表层涂以机油、石蜡作为润滑剂，再以塑料薄膜覆盖形成隔离层。 3.２.5 预制箱涵；在滑板塑料薄膜隔离层上绑扎钢筋以预制钢筋混凝土箱涵。应注意按设计要求将箱涵各部位预埋件安装齐全，避免遗漏。 3.2.6 安设刃角:采用钢筋混凝土内刃角时 1.编制依据及目的_____________________________________________________ 1 1.1.编制依据_______________________________________________________ 1 1.2.编制范围及目的_________________________________________________ 1 2.工程概况及施工特点_________________________________________________ 1 2.1.基本情况_______________________________________________________ 1 2.2.工程地质情况___________________________________________________ 1 2.3.水文情况_______________________________________________________ 2 2.4.与既有线相对位置及现场地形_____________________________________ 2 2.5.主要危险源辨识_________________________________________________ 2 3.施工准备___________________________________________________________ 2 3.1.技术准备_______________________________________________________ 2 3.2.管线改迁_______________________________________________________ 2 3.3.签订安全协议___________________________________________________ 2 3.4.安全技术交底___________________________________________________ 2 3.5.人员配置_______________________________________________________ 3 4.工期安排___________________________________________________________ 3 5.施工方案说明_______________________________________________________ 3 5.1.施工步骤_______________________________________________________ 3 5.2.施工防护_______________________________________________________ 3 5.3.路基土方填筑___________________________________________________ 4 5.4路面施工________________________________________________________ 4 5.5道路排水________________________________________________________ 5 6.安全保证体系及组织机构_____________________________________________ 5 6.1.安全保证体系___________________________________________________ 5 6.2.组织机构_______________________________________________________ 6 7.安全防护措施_______________________________________________________ 7 7.1.一般防护措施___________________________________________________ 7 7.2.专项施工安全监测_______________________________________________ 9 7.3.安全管理措施__________________________________________________ 10 7.4.其他安全防护措施______________________________________________ 10 目录 一、编制依据 (2) 1 EPC 下发文件 (2) 2 图纸资料 (2) 3 施工技术标准及验收规范 (2) 二、工程概况 (3) 三、主要工序及施工措施 (4) 1 作业概述 (4) 2作业流程 (5) 3 顶管施工措施 (5) 4 主管的穿越 (12) 5 回填、恢复地貌 (14) 6 质量保证措施 (14) 7 HSE措施 (14) 一、编制依据 1 EPC 下发文件 1.1.1 西气东输三线管道工程线路施工技术要求； 1.1.2 《西气东输三线西段工程公路穿越岩土工程勘察报告》(12776详地07) 1.1.3 《西气东输三线西段工程跨越工程测量》(12776施测01-07) 2 图纸资料 1.2.1《顶进混凝土套管穿越公、铁路、古长城通用图》储-13945/5； 1.2.2《管沟断面通用图》线-L658/1； 1.2.3《警示牌通用图》线-L658/4； 1.2.4《管沟标志桩布置通用图》线-L658/5； 1.2.5《排气管保护措施通用图》线-L658/13； 1.2.6《线路施工技术要求》线-L660/明； 3 施工技术标准及验收规范 1)《油气输送管道线路工程抗震技术规范》GB50470-2008 2)《钢质管道焊接及验收》SY/T 4103-2006 3)《石油天然气金属管道焊接工艺评定》SY/T 0452-2002 4)《油气长输管道工程施工及验收规范》GB 50369-2006 5)《油气输送管道穿越工程施工及验收规范》(GB50424-2007) 6)《油气管道线路标识通用图集》CDP-M-OGP-PL-008-2010-1 7)《关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干规定》(试行) (78) 交公路字698号，(78) 油化管道字452号 8)(22) 《顶进施工法用钢筋混凝土排水管》(JC/T 640-2010) 9)《西气东输三线管道工程热煨弯管双层熔结环氧粉末外防腐层技术规范》 （Q/SY GJX 0205-2012） 10)《西气东输三线管道工程钢质管道三层结构聚乙烯防腐层技术规范》（Q/SY GJX 0206-2012） 11)《西气东输三线管道工程内壁减阻涂层技术规范》（Q/SY GJX 0207-2012） 12)《西气东输三线管道工程冷弯管技术规范》（Q/SY GJX 0208-2012） 13)《西气东输三线管道工程线路工程施工技术规范》（Q/SY GJX 0209-2012） 市政道路下穿高速公路方案简介 上跨桥梁方式对交通影响最小，但由于需要修建高而长的桥梁，受城市规划、景观及用地等 条件的限制，施工总工期长，工程费用高，且上跨桥梁后期养护维修费用高。下穿桥涵通道 方式由于用地少，城市景观较好，而逐渐被大量采用，能充分发挥市政工程良好的社会和经 济效益。 本次以荆门市华科路下穿襄荆高速公路为例，简要介绍市政道路下穿高速公路的各种方案。 1 工程概况 襄荆高速公路北起襄阳市贾家州，经襄阳、荆门、荆州三市八县（市、区），南止于荆州市 龙会桥，全长185.415公里，是国家规划建设的二连浩特至广州高速主干线（G55二广高速）的重要组成部分。襄荆高速公路设计为四车道全立交、全封闭，设计速度100 km/h，路基宽 度为26m，现状交通量很大。襄荆高速现状为填方路基形式，路基填高约3.5m。规划华科路道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，道路红线40m，双向6车道，与襄荆高速相交 角度90°。 2 方案介绍 为尽量减少对襄荆高速公路运营的影响，力求合理的穿越襄荆高速公路，本次共提出四种下 穿方案。 （1）方案一：下穿采用四孔闭合框架，高速公路保通采用临时道路导流 为确保高速公路通行安全，下穿路段全幅开挖襄荆高速，襄荆高速双向过往车辆改从导流道 路通行。导流道路长约500m，路面宽26m，双向各2车道，中间设双面波形护栏隔开，两 侧设置波形防撞护栏，路面两侧波形防撞护栏外设置实体围挡（可利用采光板围挡），路基 两侧边沟处设置隔离栅防止行人进入。同时，导流道路需增加相应的交通标志标牌用于警示、指示、诱导交通。 闭合框架施工完毕后，再对高速公路路面进行恢复，恢复高速正常通行。 该方案最大的优点是在高速公路通过导流保持双向4车道通行时，可以对高速公路交叉处进 行全断面开挖，施工工艺成熟稳定无风险。 下穿通道结构形式采用钢筋混凝土四孔闭合框架结构。根据道路设计要求，结构总宽40.4m，结构总高8.7m，底板厚1.2m，顶板厚1m，外侧墙1m，中墙0.8m。通道长度约37.0m。通 道主体结构横断面图见下图： 图1 下穿通道效果图 具体施工步骤为： ①在高速公路东侧兴建临时道路，为保证通行质量，采用主干路标准； ②临时道路建好后，在既有高速上设置警示、导流标志和防撞设施，将车流引入临时道路，封闭交叉路段的高速车道； ③沿道路中线向两侧进行开挖，挖出道路断面后对边坡坡面采用80mm厚C20砼挂网护面； ④基底处理、浇筑垫层，支设模板现浇闭合框架； ⑤拆模并待闭合框架养护期满后，基坑回填，高速公路路面恢复； 框架桥顶进施工方案 论文摘要: 在站场改造施工中,线路不停止运行的情况下,进行桥的顶进施工,不仅风险大而且顶桥的精确度 不容易控制,造成工程中的难题,通过长时间的摸索,我们总结了一定的经验。在框架桥预制时,必须做好以下几方面控制:基坑开挖完成后,制作后背梁,后背梁与顶进段一侧面层表面平整,保证顶进过程中的直线。滑板对顶进施工重关重要,滑板位于垫层与主体桥底板之间,在滑板的底部纵横向设置地锚梁,与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。同时船头坡刃角相当规模于框架主体的悬挑部位,其斜度控制是难点。同时导向墩的布置、隔离层的平整润滑、测量放线的精确度也同样是工程的 质量关键点。在框架桥顶进的期间,注意顶进方向,保证桥体的直线运行。 关键词:顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡 目录 第一章后背梁...............................................................31.1后背梁制作......................................................31.2后背梁控制点......................................................3第二章滑板...............................................................32.1滑板制作............................................................32.2滑板施工控制点...................................................4第三章导向墩............................................................43.1导向墩选材.........................................................43.2导向墩布置.........................................................5第四章隔离层...............................................................64.1隔离层的制作......................................................64.2隔离层控制点......................................................6第五章船头坡............................................................65.1船头坡的制作......................................................65.2船头坡控制点......................................................7第六章刃角...............................................................86.1刃角制作............................................................86.2刃角控制点.........................................................9第七章测量放线.........................................................97.1轴线测量............................................................97.2高程测量............................................................10第八章框架桥顶进......................................................10第九章总结 (10) 塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽区火车站内,由铁路第三勘察设计院设计,该工程既有正线下为顶进施工,新建线下为现浇施工,地道中心里程K178+992.0,净宽8.2m,净高3.7m,主体轴线长 为61.9m;。顶进段钢筋混凝土体积为325.6m3,重量为1222.0吨。 方案：公路顶管、铁路顶箱涵穿越管道施工技术方案 1 工程概况 西气东输二线南宁—百色支线工程起南宁首站，途径南宁境内邕宁区、良庆区、江南区、西乡塘区、隆安县，百色境内平果县、田东县、田阳县以及右江区，止于百色末站，线路长300km。 本工程管线穿越多处穿越公路，顶管穿越的公路统计如下：高速穿越5条，二级及以上等级公路9条，Ⅲ、Ⅳ级公路和非等级水泥、沥青公路200条，铁路穿越共18处，其中顶管穿越10处，顶箱涵穿越8处。 本标段顶管穿越公路情况统计表 本合同项穿越铁路情况统计表 2 方案描述 带套管穿越公路时，套管顶距公路顶面的距离≥1.2m，距公路边沟底面的距离≥1m，套管应伸出公路路边沟外2m。保护套管采用钢筋混凝土套管DRC1200×2000 Q Ⅲ A JC/T640。 管道穿越铁路加钢筋混凝土箱涵进行保护，钢筋混凝土箱涵内净空不小于2m×2m，并满足强度及稳定性要求。箱涵顶至路轨底的最小埋深≥1.7m，箱涵应伸出铁路路堤外2m。 穿越设置专业机组进行施工，根据焊接机组的施工要求及通过权办理情况合理安排施工路段。 3 顶管穿越公路施工方案 3.1施工程序 准备工作→测量放线→场地平整及作业坑开挖→安装顶管机→顶进作业及套管 安装→测量及顶管机拆除→干线管道安装（组对、焊接、无损检测、试压、补口补伤、安装绝缘支撑）→干线管道穿越→安装套管端部附件→回填恢复地貌 3.2施工准备 3.2.1施工前应先熟悉图纸，勘察现场，掌握所要施工道路的设计要求及现场地形、穿越土层地质情况。 3.2.2开工前应及时与公路行政管理部门等相关单位联系，取得穿越施工的合法手续；搞清所施工道路的地下管道、线缆等情况。 3.2.3施工材料准备齐全，穿越套管检验合格并经监理工程师认可。穿越主管线使用正确，质量符合设计要求。 3.2.4对施工机具进行检修和保养，使其状态良好。 3.2.5每一条公路穿越施工前，应征得监理工程师批准。 3.2.6对操作工人进行技术交 底，使其掌握施工技术要求、 质量要求及安全要求。 3.3测量放线 3.3.1根据设计给定的控制桩、 水准桩进行测量放线，放线时 首先移桩、拴桩、护桩，对测 量控制桩进行全过程保护。 3.3.2放出穿越中心线，设置穿 越中心桩、施工作业带边线桩，并做出明显标志。 3.3.3根据现场情况放出作业坑开挖边线及主管预制场地。发送坑宜选在地面高程较低的一侧，应有足够的长度和宽度。 3.3.4做好放线测量记录，并报工程监理确认。 3.4场地平整及作业坑开挖 3.4.1根据现场地形采用机械和人工结合的办法平整出施工作业场地（包括作业坑和主管施工预制场地清理）。 3.4.2利用机械和人工相结合的办法开挖出施工作业坑（发送坑和接收坑）。 3.4.1.1作业坑的开挖不得影响路基的稳定。 泰伯大道穿越锡张高速施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 无锡国家高新技术产业开发区市政公用事业有限公司 2017年5月 目录 一、工程概况 二、编制依据 三、道路工程施工工艺 （一）桥梁保护措施 （二）桥梁监测措施 （三）桥下土方开挖施工 四、质量控制措施 五、安全文明施工 一、工程概况 本交叉口为新建泰伯大道下穿锡张高速，工作内容为 新建两条雨水管、一条电力管、两条信息管及快车道慢车道人行道。雨水管位于道路两侧侧分带内分别埋设d1000排管，埋深为3.5米，排管中心距离路中道路中心线10m，距离两侧人行道边线7.65m，雨水排管沿线与现状雨水排管接通。雨水管道采用Ⅱ级钢筋砼承插管，采用Φ1500mm圆形砖砌(非粘土砖)雨水检查井，钢筋砼管道基础均采用120°混凝土基础，承插管接口采用承插橡胶圈接口；信息在道路两侧道路外绿化带内分别埋设5×3孔综合信息排管，埋深为1米，排管中心距离北侧道路边线0.25m，距离南侧道路边线0.25m。电力在北侧人行道内埋设6×3孔电力排管，埋深为2米，排管中心距离人行道外边缘2.15m。该段道路断面为3.15米人行道+3.5米非机动车道+2米侧分带+8米机动车道+2米中分带+8米机动车道+2米侧分带+3.5米非机动车道 +3.15米人行道。 整体施工顺序：分南北半幅半幅施工，施工顺序为：先硬化北侧侧分带，养护完成后封闭南侧半幅快车道，然后开始退土外运，退土完成后先开挖南侧雨水管（土方均外运），完成后将场地外备好灰土拉至现场分层碾压回填，完成后施工南侧信息管，完成后同样填筑灰土至结构层顶，后施工道路结构层快车道及慢车道，完成后通行南侧半幅。封闭北侧道路后同样退土外运然后施工北侧雨水，完成后填筑灰土，开挖北侧电力，开挖北侧信息，完成后施工道路结构层。 框架桥顶进施工作业指导书 ZJYGS/ZY02—18—2003 1 范围 适用于铁路工程框架桥的顶进施工。 2 施工准备 2.1 材料和主要机具：水、水泥、砂、碎石、片石、钢筋、钢板、钢板桩、结构钢焊条、电焊机、防水涂料、防水卷材、石蜡、机油、塑料薄膜、铁锹、土篮、模板、脚手杆、混凝土搅拌机、灰浆搅拌机、钢筋调直机、钢筋切断机、钢筋弯曲机、汽车式起重机、挖掘机、推士机、自卸汽车、卷扬机、蛙式打夯机、砂浆试模、混凝土试模、顶进设备（高压油泵、控制阀、调节阀、千斤顶、油箱、油管压力表、顶铁、顶柱、横梁）。 2.2 作业条件 2.2.1 顶进施工时，非工作人员应撤离工作现场。顶铁上严禁站人和行走。 3 操作工艺 3.1 工艺流程图 3.2 工艺流程图的描述 3.2 修筑后背：后背是顶进的依托，应做到牢固可靠，以保证顶进的顺利进行。后背的修筑可与开挖工作同时进行，若采用钢板桩作后背时，应先打桩在开挖工作坑，以节省挖方井保证桩后土壤的密实性。 3.2.2 开挖工作坑：在铁路路基的一侧根据箱涵结构尺寸、净空要求开挖，工作坑底须经夯实碾压处理。 3.2.3 排除地表水及降低地下水位：工作坑四周应挖排水沟。井根据地质条件及地下水情况在顶进范围内布置打点，进行抽水，使地下水位保持在基底以下0.5～1.0m。 3.2.4 修筑滑板设置润滑隔离层；滑板多以混凝土灌注而成，也有按构造增设钢筋的。详见《混凝上及钢筋混凝土施工作业指导书》。修筑前在其下以碎石夯填密实，以减少不均匀沉陷。滑板混凝土要求振捣密实，表面平整。滑板表层涂以机油、石蜡作为润滑剂，再以塑料薄膜覆盖形成隔离层。 3.2.5 预制箱涵；在滑板塑料薄膜隔离层上绑扎钢筋以预制钢筋混凝土箱涵。应注意按设计要求将箱涵各部位预埋件安装齐全，避免遗漏。 3.2.6 安设刃角：采用钢筋混凝土内刃角时在三角形顶端安装钢刃尖。采用钢刃角时则安装在结构前端预埋的螺栓上，要求安装位置准确。 3.2.7 安装顶进设备；顶进设备分液压系统和传力设备两部分。 3.2.8 线路加固：根据线路、行车、地质和地下水泥情况，以及箱涵结构尺寸大小等因素综合考虑，确定恰当的线路加固形式，以保证顶进时的行车安全。 3.2.9 起动顶进：顶进时，需逐渐加压，并对设备及滑板、后背等进行检查。起动后要掌握好箱涵顶进方向。顶人路基时安排在列车运行间隙时进行顶进，随挖随顶。同时用仪器对顶进方向及高程进行测量，并注意及时纠正偏差，以保证顺利地把箱涵按设计位置顶人路基。 3.2.9.1 挖土及运土：框构桥涵的顶进速度主要取决于洞内的挖、运土速度，每次挖土掘进同应根据土质情况决定，一般约为20～50cm。在松散的或软塑性的土层中顶进严禁‘超挖’，必须保证刃角切人土层内10cm以上；挖土时应掌握士坡的平整，并保持与刃角坡度一致，或根据路基土质情况选用适当坡度，严禁出现倒坡，以保安全；列车通过时不得挖土，如发现机械设备有故障不能顶讲时应立即停止挖土；挖土工作必须与观测工作紧密配合，根据偏差分析决定挖土方法。 3.2.9.2 安放顶铁、顶柱：每行顶铁（柱〕与千斤顶应成一直线，并与后背垂直，各行长度而力求一致，顶进时，顶铁上不准站人。注意观察顶铁的受力情况，防止崩出伤人。顶铁行数，决定于总顶力与顶铁（柱）的允许承压能力，并要求有一定的安全储备。 3.2.9.3 测量工作：为了准确掌握箱涵顶进的方向和高程，应在箱涵的后方设置观测点以观测箱涵顶进时中线和水平偏差。测量工作必须每顶一镐测量一次高程和左右方向偏差，并做好记录，以便及时纠正偏差，保证顶讲顺利进行。 3.2.9.4 顶进方向和高程的控制：为保证顶进箱涵的位置正确，防止顶进的方向及高程偏差，除加强观测认真预防外，还要及早纠正，倘若等到出现大偏差后再行纠正就较为困难，常用的纠压方法有： 3.2.9. 4.1 使刃角“及早”吃土，借以加大刃角阻力，使箱涵避免低头。 3.2.9. 4.2 发现箱涵抬头现象时，可在刃角处适当超挖。 3.2.9. 4.3 箱涵顶进方向的控制从顶进开始就需认真加以注意。 3.3 其他几种顶进施工方法： 3.3.1 对顶法：对顶法是在铁路两侧各挖一工作坑，将箱涵分成两半，分别在两侧工作坑内淤滞，并修筑后背，同样借后背反力将箱涵顶人路基。修建方法；一般先顶进一侧的箱涵，就位后在刃角处用支撑封住，防止塌方，然后将顶进设备移至铁路的另一侧，顶进该侧的箱涵使之与先顶进的箱涵对接。箱 道路下穿高速公路安全评价 江苏省交通科学研究院股份有限公司二○一二年五月昆仑大道（下穿京福高速）工程安全性评估报告项目经理项目审定人部门负责人分管总裁总工程师总裁编制单位江苏省交通科学研究院股份有限公司证书编号工咨甲111xx0001 编制日期二 ○ 一二 年五 月 目录 目录1第一章概述1 1、1 项目概况1 1、2 京福高速概述2 1、2、1 京福高速徐州东段概况2 1、2、2 昆仑大道下穿处京福高速桥梁概况3 1、3 地质概况4 1、3、1 昆仑大道下穿处京福高速地质概况4 1、3、2 工程地质评价6 1、4 安全评价范围6第二章评价咨询依据及原则8 2、1 评价依据8 2、2 评价咨询原则9第三章安全性评估10 3、1 法律法规符合性检查、10 3、1、1《中华人民共和国公路法》规定10 3、1、2《江苏省公路条例》的规定11 3、1、3《公路安全保护条例》的规定11 3、1、4《江苏省高速公路条例》（xx 修正）的规定、13 3、1、5 检查结论、13 3、2 标准规范符合性检查、14 3、2、1《公路工程技术标准》的规定14 3、3、2《公路路线设计规范》的规定14 3、3、3《公路项目安全性评价指南》的规定15 3、3、4《公路桥涵设计通用规范》的规定15 3、3、5《公路交通安全设施设计规范》的规定15 3、3、6《城市道路设计规范》的规定16 3、2、7《城市桥梁设计规范》的规定17 3、2、8《关于构造物跨（穿）越已建高速公路有关事宜的意见》的规定：17 3、2、9 检查结论、17 3、3 昆仑大道下穿（京福高速路）段施工方案、19 3、3、1 工程概况及总体筹划、19 3、3、2 施工工艺及施工方法、20 3、3、3 安全应急救援预案概述、22 框架桥顶进施工方案 论文摘要 : 在站场改造施工中,线路不停止运行的情况下,进行桥的顶进施工,不仅风险大而且顶桥的精确度不容易控制,造成工程中的难题,通过长时间的摸索,我们总结了一定的经验。在框架桥预制时,必须做好以下几方面控制:基坑开挖完成后,制作后背梁, 后背梁与顶进段一侧面层表面平整, 保证顶进过程中的直线。滑板对顶进施工重关重要,滑板位于垫层与主体桥底板之间,在滑板的底部纵横向设置地锚梁,与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。同时船头坡刃角相当规模于框架主体的悬挑部位,其斜度控制是难点。同时导向墩的布置、隔离层的平整润滑、测量放线的精确度也同样是工程的质量关键点。在框架桥顶进的期间,注意顶进方向,保证桥体的直线运行。 关键词:顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡 目录 第一章后背梁……………………………………………………… 3 1.1 后背梁制作……………………………………………… 3 1.2后背梁控制点……………………………………………… 3 第二章滑板……… ……… ………… ……… ……… ………… … 3 2.1滑板制作…………………………………………………… 3 2.2滑板施工控制点…………………………………………… 4 第三章导向墩…… ……… ………… ……… ……… ………… … 4 3.1 导向墩选材………………………………………………… 4 3.2导向墩布置………………………………………………… 5 第四章隔离层……………………………………………………… 6 4.1隔离层的制作……………………………………………… 6 4.2隔离层控制点……………………………………………… 6 第五章船头坡…… ……… ………… ……… ………………… … 6 5.1船头坡的制 徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告 目录 目录 1 第一章概述 (2) 1.1 项目概况 (2) 1.2 评价咨询内容、范围 (3) 第二章评价咨询依据 (4) 2.1评价咨询依据 (4) 2.2评价咨询原则及法律、法规符合性检查 (5) 2.3检查结论 (8) 第三章大黄山铁路专用线概况 (9) 3.1铁路专用线的设计概况 (9) 3.1.1专用线设计主要技术标准 (9) 3.1.2铁路专用线设计年度及货运量 (9) 3.1.3铁路专用线行车量 (10) 3.1.4铁路专用线布设方案及与京福高速关系 (10) 3.1.5下穿京福高速路段专用线设计施工方案 (11) 3.2 铁路专用线处京福高速的概况 (13) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (13) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (13) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况 (14) 第四章评价结论及建议 (18) 4.1 安全评价结论 (18) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (18) 4.1.2 设计方案评价 (18) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (20) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (20) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (20) 4.2 建议 (21) 第一章 概述 1.1 项目概况 徐州经济开发区铁路专用线工程是在充分恢复利用原大黄山煤矿铁路专用线 的基础上，结合徐州经济开发区企业新增运量及运输品名，对大黄山煤矿铁路专用线进行改扩建的一项工程。徐州经济开发区铁路专用线在DK3+019.377处于京福高速主干线徐州绕城公路东段公路中心线交叉，交叉点对应京福高速公路的桩号为K33+232.85。 图1-1 项目区域位置 本项目位置 铁路大孔跨框架桥顶进施工技术 发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。何伟 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架 空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言 随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。 1、工程概况 富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。地下水位为0.5～3.0米，地下水、地表水对混凝土无侵蚀性。 2、主要施工工艺及方法首先在工作坑四周设置管井降水，地下水位降至滑板下1m后，开挖工作坑，修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框架桥，期间封锁线路架设工便梁，穿横抬梁、钢枕，加固后既有线路，行车限速45km/h。框架桥混凝土达到设计强度时，安装顶进设备，进行框架桥顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力把框架桥向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处放顶铁，挖运出一个顶程距离，以待下次开顶，如此循环进行，直到整个框架桥顶进就位为止。 图1 框架桥顶进施工流程图3、基坑降水 根据水文地质资料桥址处地下水位为0.5～3.0米，地下水水位较高，工作坑开挖前需对基坑进行降水。结合现场实际地质情况，采用管井降水的措施将地下水位降至滑板下1m。 3.1管井降水设计 下穿**高速工程交通组织专项方案 目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 2.1工程位置 (1) 2.2箱形通道结构 (2) 3、现状道路交通流量及周边情况调查 (2) 4、施工方案 (2) 5、交通组织方案 (3) 5.1概述 (3) 5.2封闭范围 (3) 5.3交通管制范围 (3) 5.4交通管制时间 (4) 5.5主要施工内容： (4) 5.5.1第一阶段交通管制 (4) 5.5.2第二阶段交通管制（东侧箱通施工） (4) 5.5.3第三阶段交通管制（西侧箱通施工） (5) 5.5.4第四阶段交通管制 (5) 5.6交通安全设施及警示标牌的设置 (10) 6、交通组织管理机构 (11) 6.1箱形通道下穿施工领导小组 (11) 6.2成立箱形通道下穿施工协调小组 (11) 6.3安全管理组织机构 (11) 7、交通组织保证措施 (12) 8、应急预案 (13) 8.1 目的 (13) 8.2 应急救援指挥小组机构 (13) 8.3 应急设备器材 (13) 8.4 应急救援程序 (14) 8.5 应急方案 (14) 8.6 相关联系电话 (17) 8.7 伤员救护路线 (18) 9、文明、环保、管线保护施工管理措施 (18) 9.1文明施工措施 (18) 9.2环境保护措施 (19) 9.3中央分隔带管线、行车道标线保护措施 (19) 1、编制依据 《**下穿**高速工程施工图》 《**省公路施工路段管理办法》（2014） 《公路工程施工安全技术规范》（JTJ076-95） 《公路养护安全作业规范》（JTG H30-2015） 《道路作业交通安全标志》（GA182-1998） 相关单位及部门的要求 2、工程概况 2.1工程位置 本项目起点位于**路与**大道交汇处，**路与**高速交叉处设置1座下穿箱型通道，箱型通道位于**高速桩号K26+240处。下穿箱型通道与**高速道路中心线交角为106°。**路下穿**高速工程本次实施范围的起点为 K5+103.978，终点为 K5+202.063，全长98.085m。下穿通道起点里程桩号为 K5+103.978，终点里程桩号为 K5+140.909，全长 36.931m。 项目地理位置图（略） 箱通位置 箱形通道与高速位置关系图铁路框架桥顶进施工方案
穿越省道箱涵顶进施工方案
路基改桥方案在城市道路下穿高速公路时的应用
下穿高速公路框架桥盾构顶进施工
框架桥顶进施工作业指导书
(word完整版)下穿高速路桥施工方案
顶管(箱涵)穿越公路、铁路施工方案
市政道路下穿高速公路方案简介
框架桥顶进施工方案
公路顶管、铁路顶箱涵方案
下穿高速公路通道施工交通安全方案
框架桥顶进施工作业指导书
道路下穿高速公路安全评价
框架桥顶进施工方案.
铁路下穿高速公路安全评价报告
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术
下穿高速公路工程交通组织方案