地铁轨道工程铺轨基标的测设方法
地铁轨道工程铺轨基标的测设方法
1 引言
地铁已成为现代城市公共交通的一种重要形式。由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要；城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。
2铺轨基标测设前的基础准备工作
铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离(纵向)为1／2000、曲线横向闭合差10cm。2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。地铁铺轨基标(包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标)的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设(其精度要求在后面有详细说明）。由于轨道工程要铺设330—550mm厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基—并定出，因此铺轨基标—般是根据施工控制导线和水准点来测设的。因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做—介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。2．1 测量仪器的检校
要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器(全站仪和水准仪)处于正常可靠的工作状态。除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准
器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。2．2 洞内施工控制导线和水准的检测或复测
在测设铺轨基标前，首先要对业主方交付的洞内施工控制导线和水准点，以一至二个区间为单元进行检测或复测，确认点位无误和精度是否满足要求。为满足放样点点位精度，洞内控制导线应按四等导线检测，角度按方向观测四测回(J2全站仪)，检测角与原有角度差值一般应小于±3．5”，限差应小于±7”；边长测量(2mm+2ppm全站仪)应加入仪器加、乘常数改正和气象(温度、气压)改正,往返测取其平均值检测长度与原有长度的差值应小于±7mm；对附和导线(两端闭合到施工时的陀螺仪定向边)的方位角闭合差应小于±5"√n（n为导线角的个数)，全长相对闭合差<1／35000。对水准点的复测，高差闭合差应小于84√L（L为水准点间的长度，以km计)。对超出限差的导线点或水准点，应在核实后及时报甲方认定并做调整，调整方法是选定两端确认可靠的陀螺定向边、和起始点用《铁路工程施工测量自动化处理系统》软件对中间点整体严密平差，重新计算其坐标。表1是广州地铁二号线某区间部分控制导线点的角度、边长检测结果。从表1中角度和边长的差值可见，边长相差较小，都在限差之内；导线角相差较大，有的远远超过了限差，若不加以调整，将无法实现铺轨基标和中线的应有精度。表明检测的必要性和重要性。
附表1 广州地铁某区间部分导线控制点的角度、连长检测结果
导线点间的距离，一般控制在120-150m为宜，对过长、过短的地方可增加或去掉个别控制点，按四等导线测量纳入控制网整体严密平差，计算出新设控制点坐标。注意在左右线间有渡线的地方和联络线处，需将其相邻的控制点联系测量后作整体平差处理。如图1中左9与占4-2之间为渡线、KO与右4之间为地铁一号线和二号线的联络线，原控制导线是左右相对独立的两条导线，检测结果见表1，差值较大，如不经上述处理，放出的控制基标是不可能满足其精度要求的。
铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔铺轨基标。铺轨基标一般设置在线路中线上(也可设置在线路中线的右侧)，道岔铺轨基标一般设置在直股和曲股的两侧。控制基标在直线上每120设置--个，曲线上曲线元素点设置控制基标外，还应每60m设置一个；加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m设置一个；道岔铺轨基标应包括单开道岔、交分道岔、交叉渡线道岔的铺轨基标。然后分别根据铺轨综合设计图、道岔铺轨设计图计算出各铺轨墓标的平面坐标和桩顶高程资料。桩顶高程H基的确定：当采用矩形及马蹄形隧道时，为对应轨顶高程减去255mm；当采用圆形隧道弹性短轨枕道床时，为对应轨顶高程减去420mm，普通短轨枕道床时，为对应轨顶高程减去380mm。对于基标设在中线外的情况，可参考基标距线路中线的距离：弹性短轨枕道床为1．35m，普通短轨枕道床为1．30m，浮置板道床为1．45m计算其平面坐标(这样铺好整体道床后可露8-10mm高的铜标，方便后期铺轨拨轨使用)。为后续的放桩工作准备好基础数据。
3铺轨基标的测设、方法、流程及限差要求
图2铺轨基标测设流程圈
3．1 初放铺轨基标桩位
根据洞内控制导线点、计算出的基标平面高程资料，放出基标桩位，测出其相应的地面高程，按"H基-H地-15mm(15mm为考虑铜标高度和预留司调整量而设)计算出基标埋桩高度，埋好桩供后面使用。此步测量用对中杆即可满足，并可提高作业效率。
3．2 测设基标铜标埋设位置
在埋好基标桩后，根据洞内控制导线点、和平面资料用极坐标放样的方法精确测出铜标埋设位置(铜标直径1cm，要保证后面所放点位不会下桩)，并画出铜标中心十字线，钴眼埋好铜标。铜标露出高度12～15mm为宜。
3．3精确调整使铜标达到设计高程
铜标埋好后，依次测定其桩顶高程(两端附合到施工控制水准点上，通过严密平差计算出各点高程)，根据玎，算出各点调整量进行调整，然后再测定—次，对不满足要求的个别点再次调整即可。固定铜标，供后面放点之用。
3．4精确测设控制基标平面位置
在基标铜标埋设好且标高精确调到位的情况下即可进行控制基标的平面精确定位。定位的方法采用极坐标放样的方法。置镜、后视检测合格的导线点，用盘左、盘右两次所定方向取中，再测距、移点即可得到所放点位；重复以上步骤逐个测设控制基际。需注意的是每次拨角都要重新后视，以保证放样精度；放样边长一般尽量不超过该处两控制点间长度的2／
3，在置镜下一控制点时，对相邻的最后一个放样点重新测设一次，取两次分中结果，以保证很好的搭接。
3．5 加密基标和道岔铺轨基标的测设
加密基标和道岔铺轨基标的测设是在控制基标检测合格的基础上进行的。测设方法同控制基标，只是其测设除了可依据导线点外，还可以依据控制基标。
3．6铺轨基标的的检测和限差要求
控制基标的检测：可置镜控制基标或导线点对两个或两个以上的控制基标用方向观测法测四测回进行夹角检测(或其左、右角各测二测回)，距离检测应加仪器加、乘常数改正和气象(温度、气压)改正。各项限差应满足：
(1)控制基标：直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8”，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间的夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标高程，其实测值与设计值较差应小于2mm。满足各项限差要求后，基标桩进行永久性固定。
(2)加密基标：①直线加密基标应满足纵向6m±5mm，横向上加密基标偏离两控制基标间的方向线应小于2mm，高程上相邻加密基标实测高差与设计高差较差应小于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差应小于2m。②曲线加密基平面上应满足纵向5m±5mm，横向上加密基标相对于控制基标的横向偏距应小于2mm，高程上要求同直线加密基标。(3)道岔铺轨基标：道岔铺轨基标与线路的距离和设计值较差应小于2mm，相邻道岔铺轨基标间距离与设计值较差应小于2mm，相邻道岔铺轨基标间的高差与设计值较差应小于1mm，其高程与设计值较差应小于2mm。以上铺轨基标经检测满足各项限差要求后，进行永久性固定，计算出对应处混凝土整体道床的灌筑厚度、拨道、起道量等数据，交付施工和后期运营使用。
4 结束语
由于控制导线和水准点在整个中线和铺轨基标测设过程中的基础作用，这就要求甲方业
主所提交的洞内控制导线和水准点，应配合轨道工程施工中铺轨基标的测设精度，满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》规定的精密导线和精密水准要求，特别是车站、竖井下的已知点和陀螺定向方位的准确度和可靠度显得尤为重要；铺轨施工前对洞内控制导线和水准点的检查复测，从本文前面可以看到它的重要性和必要性，以减少不必要的返工。总之，地铁铺轨工程中，铺轨基标的测设点多、精度要求高、作业程序复杂，环环相扣只有合理组织，对测量作业过程的每一个环节、测量过程中使用的仪器、作业方法和流程都要严格控制，才能满足所需测量精度要求，提高工作效率。
地铁轨道铺设流程：
地铁铺设是在整体道床上铺设超长钢轨，形成高质量的无缝线路，为地铁列车的运行提供线路基础。
整体道床具有抗列车冲击及疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳，且速度高等优点。
其作业技术流程为：组装轨排→运送轨排→铺设轨排→轨排定位→灌注整体道床→短轨线路焊接长轨条→焊接钢轨接头形成无缝线路。
沈阳地铁一号线轨道施工技术简介
一、工程概况
沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。线路全长约28Km,共设置22座车站。
地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。
二、轨道工程主要施工内容
正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。
三、轨道施工进度指标
（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。
（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。
（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。
（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。
（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。
（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。
四、总体施工方案
沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。
五、施工方法及工艺
1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设
普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。
正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
2、柱式检查坑整体道床施工
柱式检查坑采用“架轨法”施工。将标准轨运至设计位置后，现场组装与承轨台连接的套管、胶垫铁垫板等扣件，按设计间距安装在轨底，同时用木枕在柱式承轨台间搭设架轨平台，上面放置一根钢筋混凝土轨枕，将钢轨吊装在轨枕的承轨槽内并与轨枕连接固定好，调整轨道中心线位置及轨顶标高后，根据设计安装轨道扣件，经精调线路及校正钢筋后，安装柱式承轨台模板，进行混凝土浇筑。
3、车辆段碎石道床轨道铺设
本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。
碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行，减振胶垫采用人工铺设；碎石道碴采用汽车运输、人工散布、机械碾压，人工配合小型液压捣固机整道；在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆，采用锚固架用反锚法锚固轨枕，吊车配合汽车倒运至铺设现场；钢轨用专用拖车转运，吊车配合卸车，拖车不能到达的地方，采用小型机械转运。
4、无缝线路施工
无缝线路长钢轨应用于正线、试车线及出入段线60kg/m钢轨，主要施工工艺包括：
1）钢轨焊接试验
主要包括正式焊轨前的型式试验、焊轨施工过程中的周期性检验及全部焊接接头的超声波无损探伤检测及外观检查。
钢轨焊接形式试验需分2次进行。即60kg/m钢轨U71Mn、60kg/m钢轨U75V和
U71Mn联焊的接触焊接型式试验。
2）线路接头焊接
线路钢轨接头焊接采用先进的K920移动式闪光接触焊机进行现场焊接。
钢轨焊接施工，在整体道床施工完毕后，利用线路行车空闲时间在用K920型焊轨机将标准长度钢轨焊接成设计规定长度的长轨条，并按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。
长轨条焊接之前，先在地面完成焊接型式试验，调试焊轨机的焊接参数，经试验焊接接头各项指标完全符合设计及规范要求后，再将焊轨车组转移至正线，正式进行正线的焊轨施工。
3）线路应力放散、锁定
无缝线路施工采用一次性铺设区间无缝线路的方法，先用标准25m钢轨铺设，施工整体道床，在混凝土达到要求强度后，利用线路空闲时间利用K920型焊轨机现场进行长钢轨焊接施工，单元轨节长度根据设计确定。
根据设计锁定轨温及现场温度条件分段、左右股同时进行长轨条温度应力放散和锁定施工。长轨条锁定时，其锁定轨温必须符合设计规定，相邻长轨条锁定轨温差不大于5℃，左右股长钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，且曲线外股锁定轨温不得高于内股。
地铁项目铺轨工程造价控制
地铁项目铺轨工程造价控制 发表时间：2019-07-26T16:03:56.663Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：李五凤 [导读] 摘要：地铁项目轨道工程一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其它附属设备组成，其施工由于专业性较强，潜在投标人一般均为中铁系统铺架公司，且数量一般为5～7家。 昆明地铁建设管理有限公司云南昆明 650000 摘要：地铁项目轨道工程一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其它附属设备组成，其施工由于专业性较强，潜在投标人一般均为中铁系统铺架公司，且数量一般为5～7家。鉴于铺轨工程一般中标价紧贴最高限价，为有效控制和合理确定铺轨工程造价，有必要对影响工程造价的主要因素进行分析。 关键词：地铁项目；铺轨工程；造价管理 引言 铺轨建设项目对于资金的要求比较高，所以施工企业必须要对该项目的工程造价进行合理控制，以减少并防止超预算现象的发生。铺轨建设是一项较大的工程，在资金管理过程中难免出现资金浪费的情况，相关单位必须强化相关管理制度，加强对项目全过程的监控力度，以减少资金浪费。 1铺轨工程造价要素的组成 （1）铺轨。铺轨主要由铺设钢轨、轨枕和扣件等组成，依据施工方法可分为“轨排架轨法”和“散铺架轨法”，主要工作内容为将钢轨、轨枕、扣件等预先或在作业现场组装成轨排，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，再拆除钢轨支撑架。（2）铺道岔。铺道岔主要由铺设道岔和岔枕组成，道岔铺设通常采用“支墩架轨法”，主要工作内容为从轨排井（或下料口）将道岔料倒运至施工地点后，进行架轨，安装混凝土岔枕，调轨，最后拆除钢轨支撑架。（3）铺道床。铺道床主要工作内容包括钢筋绑扎、立模、浇筑混凝土、养护等。根据减振形式的不同，铺道床分为一般整体道床、中等减振段道床、高等减振段道床、特殊减振段道床。中等减振段道床一般为扣件采用双层非线性减振扣件；常见的高等减振道床为橡胶道床垫减振道床；特殊减振道床一般采用液体阻尼钢弹簧浮置板道床。 2铺轨工程造价控制存在的问题 ①工程造价起步逐渐增加。近些年来，铺轨建设达到新高峰，各项材料、设备、人工以及技术费用都在不断增加，工程造价预算的提高，给当地政府带来较大经济压力；②全过程造价控制工作呈现失衡状态。现阶段很多铺轨建设项目在可研性评估方面不够科学，初设概算超出可研估算的情况时有发生，且施工图预算也超出了初设概算，导致最终工程结算超出了预算情况。主要是因为全过程造价控制工作重视度不够高，造价方案不够完善合理，再加上后续设计深度、设计方案方面都出现较大变化，后期工程施工存在变更情况，都将会影响到工程造价控制方案的使用效果，影响到铺轨建设项目建设效益。 3轨道工程造价的控制 3.1决策阶段的工程造价控制 在铺轨工程中，施工单位在进行造价工作时往往会忽略决策阶段的造价控制，导致工程造价和后续施工无法顺利开展，而合理的投资决策以及可行的工程项目都对工程建设具有非常重要的意义。因此，在铺轨工程的造价控制中，决策阶段的造价控制是关键一环。在工程的决策阶段，施工单位应首先了解城市交通等相关信息及存在的问题进行详细了解。施工单位应考虑到铺轨的安全性及有效性，尽可能地满足城市的交通需求，同时要结合不同的方案进行比对，选择符合城市交通实际情况，同时又具有良好安全性和经济性的建设模式。在进行决策工作时，要尽可能降低工程前期费用，同时要确保相关工作的顺利进行。决策阶段造价控制的关键在于工程的决策，相关单位必须要保障决策的正确性，充分考虑时代的发展要求。 3.2设计阶段的造价控制 （1）建设单位需要始终和设计单位保持着密切联系和沟通，针对项目设计流程、建设时间进行控制，强化和提升其整体的施工质量，提升项目造价管理水平。铺轨建设项目设计工作需要涉及到较多方面的内容，针对多方面要素进行协调，要求设计单位能够以保障工程质量和效益为前提，避免一些不符合交通建设原则和功能需求的设施。以适度原则开展车站设计工作，保持简洁合理的装修风格，并结合现场施工条件设计好埋深、车站间距、型式等内容。针对真车站设备、管理用房面积加以控制，推进优化布局工作的有效开展，实现车站的最优化设计。（2）尽可能选择优秀的设计单位。通过招投标方式由选择到的优秀设计单位负责项目技术可行性内容，全面分析和比较工程建设项目规模、功能、技术以及经济因素。对于设计单位来说，需要注重拥有着较高的造价控制意识，科学使用价值工程理论、造价管理理论，持续降低工程项目造价，选择到最为经济合理的设计方案，提升工程建设技术。（3）发挥限额设计工作的优势和作用，强化工程造价工作实施效果。从设计阶段入手，实施造价控制工作，采用限额设计的方式，发挥造价控制工作的理念优势，指导造价管控环节的开展情况。针对铺轨建设工程造价的影响因素进行细致分析，重点强化经济方面的研究工作，并按照经济可行的要求，持续更新和优化工程项目设计方案。 3.3材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个铺轨项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得铺轨实际实施更加顺利的完成，为了铺轨过程实施全过程管理的意义也就在此。 3.4施工阶段的造价控制 ①强化施工合同管理，明确建设双方的权利义务和责任，尤其是做好后续设计变更、工程索赔以及现场签证管理方面的工作；②全方位管控施工现场，严格按照工程施工标准，强化工程施工进度，及时纠正投资偏差的问题，合理预测工程施工趋势；③构建成本责任制
地铁龙门吊轨道施工方案
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 龙门吊设计 (1) 3.1 龙门吊布置 (1) 3.2 龙门吊轨道梁设计 (2) 4 主要施工方法 (4) 4.1 施工顺序及工艺流程 (4) 4.2 基底回填 (5) 4.3 素砼垫层施工 (5) 4.2 基础钢筋 (5) 4.3 基础砼 (5) 4.4 轨道安装 (6) 5 质量控制标准 (7) 6 安全文明施工 (8) 6.1 安全施工 (8) 6.2 文明施工措施 (8)
1 编制依据 1、《兰州市城市轨道交通1号线一期工程省政府～东方红广场明挖段围护结构》施工图、《兰州市城市轨道交通1号线一期工程省政府～东方红广场明挖段主体结构》施工图； 2、龙门吊生产厂家提所供有关资料； 3、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）； 4、《砼结构设计规范》（GB50010-2002）。 2 工程概况 省政府～东方红广场区间包括1号线盾构区间以及2号线明挖区间。2号线主要沿庆阳路铺设，庆阳路规划道路红线宽50.0m，道路两侧建筑以商用住宅为主，区间距离庆阳路道路北侧构筑物相对较远，与庆阳路道路以南的兴隆大厦、招银大厦、市供电局城关分局、以及华瑞大厦等构筑物相距较近，与最近的市供电局城关分局净距约为5.0m。 2号线区间段设计里程为：IIYDK23+284.7～IIYDK23+755.909，IIZDK23+282.6～IIZDK23+755.908（长链0.297m），右线长471.209m，左线长473.645m。区间主体结构主要采用双层双跨矩形框架结构，标准段净宽9.9m（局部宽10.1m～17.7m），基坑深度14.36～18.39m，。施工采用明挖顺作法施工，结构设置全外包防水层。 3 龙门吊设计 3.1 龙门吊布置 2号线明挖区间布置3台龙门吊，一期围挡布置一台，跨度21m，
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通１1号线北段二期轨道工程GT-１5标 一、主要工作内容 １.?永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.３km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道（包括但不限于)２６．8km： １)?轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; ４）?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属）； ５）?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工; 6）提供工程备用料,并运送到指定地点； ７)?检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下５00mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整）; 8）?车辆段（基地)平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）; 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工； 1１)制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙)；
13）与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程（包括但不限于): 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变)； ４）承包商试验室等。 3．前期工程： 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; ２)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; ４) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4．?全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责: （１)?安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明:甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养, (３)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;
地铁铺轨工程常见质量问题及原因分析
地铁铺轨工程常见质量问题及原因分析 摘要：文章针对当前地铁轨道专业在运营期间经常出现的病害，从铺轨施工角度上寻找原因，旨在引起铺轨单位的重视，从源头上减少病害的发生。 关键词：地铁、铺轨、病害、质量隐患 Abstract: this paper discusses the subway rail professional during operation is often appear diseases, railway construction from the Angle to find the reasons to cause the attention of the railway unit from the source to reduce the happening of the disease. Key words: the subway, railway, disease, quality hidden trouble 1概述 随着经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。继北京开通地铁之后，广州、上海、西安陆续开通，苏州、无锡、宁波、郑州、长沙也正在如火如荼的进行地铁规划建设。但是地铁轨道工程在运营阶段表现出来的质量问题，也越来越突出，本文即是从施工方向上寻找产生轨道专业运营阶段常见病害的真正原因。 2铺轨施工常见质量问题及原因分析 2.1 整体道床质量问题及原因分析 整体道床的不良病害主要有：道床与基底相剥离、轨枕与道床剥离、道床表面密布开裂条纹、道床下沉隆起、水沟破裂、道床大面积翻浆冒泥等。这些问题，一般情况下在地铁运营3-5年以后集中体现。从施工方向上寻找产生该病害的原因主要有： （1）浇筑道床混凝土前，位于基底上的污水、垃圾未被彻底清理干净 施工时残留在道床混凝土与基底之间的一层厚薄不均的浮土弃碴甚或泥浆，使原来设计时视为弹性地基上的混凝土板变为实际上的多跨连续梁式结构，地下水可以轻而易举的冲淘这层杂质，造成道床与基底相剥离、出现翻浆冒泥现象。 水的来源主要有①土建结构渗水；②盾构始发吊出井处的露天雨水；③预留轨排井处的露天雨水、道床洒水养生的水。泥浆一般伴随着结构渗水流入隧道、灰碴主要来源有：①基底凿毛产生的混凝土碴；②道床表面养护不当或配合比不
地铁轨道工程施工方案和技术措施
地铁轨道工程施工方案和技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程简介 北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处，在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最高运行速度80km/h。 一期工程全线铺轨分3个合同段进行招标，本招标工程
为02合同段，与01合同段分界点为K5+200，与03合同段分界点为K15+300，铺轨基地设在安定路站。 02合同段正线线路最小曲线半径为350m，最大线路纵坡24‰，最小线间距1.6m。联络线的最小曲线半径为200m。正线轨道采用60kg/m钢轨，正线一次铺设无缝线路，采用移动式接触焊进行钢轨焊接，全线道岔采用60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。共有三种扣件类型，每种扣件与相应的轨枕配套使用。DTⅥ2型扣件及短轨枕，用于一般整体道床地段；轨道减振器扣件及短轨枕，用于较高减振地段；60kg/m钢轨检查坑扣件，用于太阳宫停车线检查坑的地段。正线道床为短轨枕整体道床，特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。接触轨固定与道床的设计与施工一体化，接触轨采用钢铝复合接触轨系统，复合材料防护系统。 本合同段另含全线材料管理服务和第二阶段临管服务。 1.1.2 工程范围 本次招标并发包的工程范围为本招标工程中除招标人直接发包工程和直接采购项目以外的：
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
地铁轨道施工工艺
上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1. 永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段（停车场）及其出入场线轨道（包括但不限于）26.8km： 1) 轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工； 3) 无缝线路的铺设； 4) 车辆段（基地）轨道工程施工，只含轨道结构及其附属设备工程（路基及其附属工程另属）； 5) 根据信号及防迷流专业要求，设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工； 6) 提供工程备用料，并运送到指定地点； 7) 检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下500mm为分工界面，施工时可按根据实际情况调整）； 8) 车辆段（基地）平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）； 9) 旁通道楼梯施工； 10)人防门与道床连接段施工； 11）制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制，施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙）；
13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2. 临时工程（包括但不限于）： 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3) 施工场地内的施工用电（甲方提供临时箱变）； 4) 承包商试验室等。 3. 前期工程： 1) 配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复； 2) 配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复； 3) 配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作； 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理； 5) 负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4. 全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间（含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责： (1) 安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位，并相互签定安全协议书，明确双方责任，确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明：甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用，轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养， (3) 排水：负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作；
地铁轨道工程验收管理办法
XX轨道交通工程建设验收管理办法 (暂行) XX地下铁道有限责任公司 建设分公司 二0X X年X月 目录
第一章总则1 第二章质量验收单元的划分1 第三章检验批的验收3 第四章分项工程的验收3 第五章 (子)分部工程的验收4 第六章(子)单位工程的验收6 第七章工程项目验收10 第八章工程的交付12 第九章附则12
第一章总则 第一条为强化质量管理、规范工程验收程序，特编制《XX轨道交通工程建设验收管理办法》，XX轨道交通工程建设验收均须按照规定执行。 第二条XX轨道交通工程验收依据：《合同法》、《建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《房屋建筑工程和市政基础设施工程竣]验收备案表》、《X X市房屋建筑单位(子单位)工程竣工验收实施岁法》、《建筑工程施工质量验收统一标准》等有关文件、规范规定以易批准的设计文件、施工图纸及说明书、双方签订的施工合同、设备技术说明书、设计变更通知书等文件。 第三条根据《建筑工程施工质量验收统一标准》的规定，工程质量应按下列要求进行验收。 (一)地铁工程施工质量应符合《建筑工程施工质量验收统一书准》和相关专业验收规范的规定。 (二)地铁工程施工应符合工程勘察、设计文件的要求。 (三)参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格。 (四)工程质量的验收均应在施工单位自行检查评定的基础上进行。 (五)隐蔽工程在隐蔽钱应由施工单位通知有关单位进行验收，并应形成验收文件。 (六)涉及结构安全的试块、试件以及有关资料，应按规定进行见证取样检测。 (七)检验批的质量应按主控项目和一般项目验收。 (八)对涉及结构安全和使用功能的重要分部工程应进行抽样枢测。 (九)承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具备相应影质。 (十)工程的观感质量应由验收人员通过现场检查，并应共同确认。 第二章质量验收单元的划分 第四条地铁工程作为一个使用功能完整的项目进行整体验收，其工程质量验收单元应划分为单位(子单位)、分部(子分部)、分项工程和检验批。若部分项目开工较晚不能随相应分部工程一并验收，可作为单项工程单独验收。
地铁轨道工程总体施工方案
地铁轨道工程总体施工方案 1. 制定方案的原则 ⑴根据本工程地处北京市区、环境位置重要的特点，施工组织在确保实现招标文件要求的工期、质量、安全的同时，突出文明施工及环境保护，把确保场内交通畅通，尽量减少对其它相邻标段的施工干扰作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立北京地铁建设的良好形象。 ⑵由具有丰富施工经验及年富力强具有开拓创新精神的中青年组成强有力的经理部领导班子。施工队伍调集我单位具有同类及类似工程施工经验的专业队伍，按照北京地铁十号线一期轨道工程施工要求组织施工。 ⑶本着尊重甲方，信守合同，服从监理，优质快速，按期竣工，力争提前，尽快投入运营的原则，充分利用我单位相关工程技术经验，建立有效的管理与激励机制，统筹计划，合理安排，组织优质、高效、均衡、有序的施工，确保业主要求的工期。 ⑷投入先进的焊轨及其配套设备和精良的运输设备，科学配置作业面，充分发挥机械设备能力。 ⑸根据本工程特点，采用先进成熟的施工工艺，实行样板引路、试验先行、全过程监控、信息化施工。 1.1.2 总体施工目标 ⑴工期目标
2006年8月1日安排人员进场，进行施工准备及安定路铺轨基地建设施工；02合同段轨道铺设工程施工计划于2007年1月1日按期开工，2007年6月25日达到轨通；全部施工于2007年11月15日完成并达到竣工验交标准；第二阶段临管运输从全线竣工完成时间开始，到2007年12月31日截止；满足招标文件对工期节点、轨通时间和总工期的要求。 ⑵安全生产目标 无重大责任死亡事故，无重大、大行车事故，无特大交通责任事故，无重大火灾事故，无锅炉压力容器压力管道特种设备严重及以上事故； 员工因工责任死亡率、重伤率和负伤频率分别控制在0.12‰、0.3‰和10‰以下； 对有毒有害作业场所进行主动监测，对从事有害作业的人员进行防护和健康检查，预防和消除职业危害。 ⑶质量目标 严格按照ISO9000质量保证体系标准，建立质量保证体
地铁铺轨轨道焊接施工方案方法
地铁铺轨轨道焊接施工方案方法 （1）现场钢轨焊接气压焊接 1）先检查焊轨设备是否完好。 2）选配轨根据配轨表进行。用于正线的钢轨，其最小长度不得短于9m，特殊情况下可不小于6m，但不得连续用。选配钢轨应使左右股焊缝相对，一般不超过300mm。 3）钢轨焊前调直 距钢轨两段4m范围内用1m钢直尺检测钢轨的平直度及扭曲，其公差应在标准范围内。 轨道0.5m范围内无法调直的死弯，翘头和扭曲超限的，用锯轨机锯截。 4）轨端除锈刷面 用除锈刷面机对钢轨的踏面、轨底底面及端面进行除锈。除锈部位为轨端面及距轨端100～300mm之间的轨顶面及轨底下表面；距轨端600mm范围内轨顶面应除去油污和表锈。去除污垢、氧化皮，磨出金属光泽，漏磨处小于10%。母材最大磨削量为0.2mm，不允许形成明显的凹凸面和较深的划痕。打磨应沿钢轨纵向，严禁横向打磨。已除锈待焊轨，存放时间超过24小时以上或打磨后有水、油、污垢时，必须重新打磨。 施工准备 钢轨轨端打磨 安装压机加预压 安装加热器加热 顶锻 放推刀推凸 打磨 检查验收 现场无缝轨焊接工艺流程图 5）焊接 待焊轨端面打磨垂直度误差<0.15mm，施焊前用锤锤一下，清除杂质，不得污染，发烂。
压机骑放上，焊缝距带油缸端370mm，对轨，夹轨，打斜铁调左右，打销调水斗。加预压，16MPa-18 MPa左右(活动轨阻力大调高些)，慢慢升压，一边升压一边敲打斜铁，直至不打滑为止。加热器放上，调整火孔距轨25mm，点动水泵，确认水能正常循环。准备好推刀。点火加热，点火时先离开焊缝，调好后对准焊缝加热，氧气压力0.5MPa，流量3.0-3.3左右。乙炔压力0.5MPa，流量4.2-4.4左右。调整方法：先固定乙炔流量，氧气流量3.0左右点火慢慢加氧成微炭化焰状态即可。加热过程，开始对准焊缝加热1分种左右，开始摆火，摆动量控制在焊缝左右5mm左右，顶锻时适当加大摆动量，并减点氧气避免回火。油泵操作工艺，预压16-18MPa，约加热3分半，焊缝出现微凸降压至8MPa或更小点，待加热好开始顶锻(约5分钟)，顶锻量约30mm，顶好降压至10MPa，待压(方向阀放中位)。预锻结束，放推刀，放入腰刀。插入底刀开始推凸，推完后退。放入推刀时灭火，加热器摘勾，靠一边。全部完成，卸下压机。待焊缝降至400℃以下，从新加热，这时氧气可适当降点，摆动量大的为60mm 每分种60次到两边停一下，加热到870℃-920℃即可灭火，自然冷却。观察火候，加热时间控制在5分钟半左右，轨角两侧出现溶池即可。 6）钢轨焊缝粗磨 打磨时不得损伤钢轨，木材打磨量小于0.5mm，打磨后接头接近原钢轨断面尺寸。 轨底上表面打磨宽度（从轨底角算起）不小于40mm，长度不小于300mm（以焊缝为中心），打磨后用角磨机抛光处理。轨顶面要求全部打磨，打磨后焊瘤厚度小于1mm。 轨非工作面用砂轮机打平焊瘤，不允许打亏木材，打磨要圆顺，打磨应纵向打磨，严禁横向打磨。 两侧轨底下表面焊瘤要求用手砂轮机打磨30mm宽，并用角磨机抛光处理，要求平顺光滑，不能出现超过±0.5mm的凸起或凹坑。 7）焊缝正火及风冷 钢轨焊接后，接头必须进行热处理。其中素钢轨焊接后接头先进行正火处理，在进行吹风冷却；淬火轨先进行正火处理，在进行欠速淬火。 正火处理时，钢轨接头温度必须低于500℃，焊缝应位于线圈中央，注意调整线圈前后位置，保证钢轨与线圈间隙均匀。淬火轨热处理加热温度：轨头温度890±10℃，冷却时间90″。素轨热处理时加热温度；接头900±10℃，轨底加热≥800℃。加热时间：150″～180″。 严格执行安全操作规程，密切注视加热状态，防止发生欠火、过火及过烧现象。加热完毕后，应用光电测温仪测量加热温度，检查加热部位，表面不准有电打火痕迹。 每个钢轨焊缝必须经过先喷风后喷水的冷却过程。喷风冷却时间为1′50″；风压为
地铁1号线轨道工程施工组织设计
地铁1号线轨道工程 投标施工组织设计 1. 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工总进度计划安排 1.1.1 招标人对工期的要求 ⑴总工期 本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期201 年1月1日，计划轨通日期201 年7月15日，计划完工日期201 年11月30日。 ⑵铺轨基地及工程工期节点 ⒈201 年8月中标方进行铺轨基地建设； ⒉201 年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ⒊201 年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ⒋轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶第二阶段临管运输截止时间为201 年12月31日。 1.1.2 投标人对工期的安排 ⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于201 年8月1日安排人员进场，开始进行铺轨基地建设施工，201 年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于201 年1月1日开工，201 年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于201 年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。 ⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。 ⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。
地铁轨道工程钢轨焊接施工
地铁轨道工程钢轨焊接施工 1..1 施工方案 根据本项目工程特点，轨道铺设均采用60kg/m新钢轨，拟采用K922型移动式接触焊轨车现场进行钢轨单元焊接施工，另备用一台AMS60型移动式接触焊轨机应急时使用。钢轨焊接施工前，根据不同机型分别进行钢轨焊接工艺试验，确定焊接参数，在已完成的地下线整体道床地段依次进行钢轨焊接施工，最终完成本标段无缝线路铺设施工任务。 1..2 钢轨焊接试验与焊轨设备调试 钢轨在施焊前要进行型式试验，合格后才能正常焊接，在日常焊接施工中，按照规定还要进行周期性检验和出厂检验。因此，按照设计钢种钢轨母材化学成分、机械性能和金相组织确定的焊轨参数对焊轨设备调试，是确保对焊轨质量的关键措施。 1.. 2.1 型式试验 ⑴在下列情况下进行型式试验： ①钢轨焊头试生产； ②采用新轨型，新钢种及调试工艺参数时； ③周期性生产检验结果不合格时； ④焊机大修或停机2个月以上时。 ⑵型式试验项目： 静弯、落锤、疲劳、探伤、金相、硬度、外观、抗拉、
冲击及断口检验。 ⑶接触焊取5组25根落锤试件连续不断为合格。 1.. 2.2 周期性生产检验 ⑴每焊接500个钢轨焊头作为一批进行周期性生产检验。 ⑵周期性生产检验项目：落锤、断口、超声波探伤、硬度及外观检验。 ⑶接触焊取一组5根落锤试件连续不断为合格。 1.. 2.3 探伤 每个钢轨焊头必须进行超声波探伤,由持有二级或二级以上无损检测证书的专业人员进行检测,每天使用探伤仪前应用荷兰试块对探伤仪进行校准。 1.. 2.4 技术标准 执行《钢轨焊接（通用技术条件，闪光焊，铝热焊，气压焊）》（TB/T1632.1～4-2005）。 1.. 2.5 焊接设备调试与工艺参数的确定 ⑴认真分析钢轨母材的化学成分、机械性能、低倍组织等资料。 ⑵完全掌握钢轨的厂家和炉号，同一批钢轨要集中连续焊接。 ⑶按照焊接工艺，合理安排焊轨施工。 ⑷安装落锤机、静弯机等试验设施，疲劳检验委托有资
推荐-地铁龙门吊轨道施工方案 精品
目录
1 编制依据 1、《兰州市城市轨道交通1号线一期工程省政府～东方红广场明挖段围护结构》施工图、《兰州市城市轨道交通1号线一期工程省政府～东方红广场明挖段主体结构》施工图； 2、龙门吊生产厂家提所供有关资料； 3、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-20XX）； 4、《砼结构设计规范》（GB50010-20XX）。 2 工程概况 省政府～东方红广场区间包括1号线盾构区间以及2号线明挖区间。2号线主要沿庆阳路铺设，庆阳路规划道路红线宽50.0m，道路两侧建筑以商用住宅为主，区间距离庆阳路道路北侧构筑物相对较远，与庆阳路道路以南的兴隆大厦、招银大厦、市供电局城关分局、以及华瑞大厦等构筑物相距较近，与最近的市供电局城关分局净距约为5.0m。 2号线区间段设计里程为：IIYDK23+284.7～IIYDK23+755.909，IIZDK23+282.6～IIZDK23+755.908（长链0.297m），右线长471.209m，左线长473.645m。区间主体结构主要采用双层双跨矩形框架结构，标准段净宽9.9m（局部宽10.1m～17.7m），基坑深度14.36～18.39m，。施工采用明挖顺作法施工，结构设置全外包防水层。 3 龙门吊设计 3.1 龙门吊布置 2号线明挖区间布置3台龙门吊，一期围挡布置一台，跨度21m，
起重量10t,二期围挡布置2台，跨度15m,起重量10t ；轨道均采用P38钢轨，轨道平面布置图如附图1。 3.2 龙门吊轨道梁设计 两种跨度龙门吊，轨道梁梁设计按21m 跨度进行。21m 跨度龙门吊整机自重18.5t ，最大起重量10t 。单侧两个轮压为18.5÷2+10=19.25t ，单个轮压为9.6t ；施工过程中考虑施工安全系数为 1.1，则单个轮压为10.56t （即105.6kN ） 1、轨道梁断面形式 轨道梁截面形式采用500mm （宽）×400mm （高），混凝土采用C30砼。 2、轨道梁受力计算 按照文克勒地基模型计算本工程轨道梁，混凝土承载力大于杂填土，整体按500mm ×400mm 梁考虑，该段轨道梁长L 约90m ，根据《地基与基础》中计算公式 44EI kb =λ 其中： k ——基床系数，本工程为卵砾石，取 3.0×104kN/m 3,即 3.0×10-2N/mm 3; C30混凝土取E=3×104 N/mm 2； 49331067.240050012 1121mm bh I ?=??== 则m mm 47.01065.410 67.21034500100.344942=?=??????=--λ
新建轨道交通工程施工方案
目录 第一章编制依据与原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (1) 1.3 编制原则 (1) 第二章工程概况 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 参建单位 (4) 第三章施工部署 (5) 3.1 施工组织结构 (5) 3.2 施工主要材料 (5) 3.3 主要资源配置 (6) 第四章施工工艺技术 (7) 4.1 施工准备 (7) 4.1.1 材料检验 (7) 4.1.2 测量准备 (7) 4.2 具体施工工艺 (7) 4.2.1 拆除洞门环 (8) 4.2.2 渗水封堵及脚手架搭设 (8) 4.2.3 钢筋制作与绑扎 (8) 4.2.4 防水施工 (9) 4.2.5 立模、浇筑混凝土 (11) 4.2.6 模板拆除与养护 (13) 第五章施工保证措施 (14) 5.1 质量保证措施 (14) 5.2 工序控制实测项目、控制要点及控制措施 (14) 第六章安全施工措施 (17) 6.1 安全基础工作 (17) 6.2 各主要项目安全措施 (17) 6.2.1 施工现场安全及消防措施 (17) 6.2.2 高空作业安全控制措施 (18) 6.2.3 施工现场临时用电安全措施 (18) 6.2.4 施工机械安全控制措施 (19)
6.2.5 消防管理措施 (19)
第一章编制依据与原则 1.1编制依据 1、图纸 《工程施工图》 2、加固施工图纸及施工方案 2、相关规范及规程 （1）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999 2003年版) （2）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008） （3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） （4）《混凝土结构工程施工规范》（GB50666-2011） （5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015） （6）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50199-2013） （7）《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-2016) （8）《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-2011） （9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） （10）《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008） （11）《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.1-2007） 1.2编制范围 本方案涉及的工程范围为市轨道交通2号线一期工程。 1.3编制原则 1、严格执行国家和市有关工程建设的各项方针、政策、规定和要求； 2、遵守、执行招标文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职业健康等各方面的工程目标。 3、在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工组织设计具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。 目标，贯彻执行质量体系标准，积极推广、使用新技术，确保创优规划和质量目标的实现。施工中强化标准化管理，以求控制成本，降低工程造价。
城市地铁轨道设计情况
城市地铁轨道设计情况 1.1地下及敞开段 地下线及敞开段多采用整体道床。 整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。 1、短轨枕式整体道床 短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。 短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。 短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。 整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道
床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。 道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。 图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床 北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。 2、长枕式整体道床 长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两
王明-地铁轨道施工常见问题及解决方案2
地铁轨道施工常见问题及解决方案 【摘要】随着我国经济建设的步伐不断加快，为了满足人民生产生活的需要 解决交通拥堵的现状，地铁交通事业正在我国蓬勃发展。对于地铁工程建设而言，轨道建设施工是整个工程中最为重要的环节，也是影响工程总工期的主要因素之 一。地铁轨道施工受到各种外界因素的影响，提高地铁轨道的施工质量以及施工进度成为了地铁工程施工单位需要更多关注的问题。本文从地铁轨道施工中的辅 助轨道基地的具体设置，钢轨焊接等方面具体分析了地铁轨道施工中常见的问题，并对此类问题的解决方法做了简要介绍。 【关键词】地铁建设，轨道施工，问题，解决方案 .、八、- 一.刖言 1969年，北京开通了第一条地铁线路，此后停顿了20多年，到1995年上海才建成地铁一号线。目前，我国已成为世界上最大的轨道交通市场。地铁轨道对列车起着承载与引导列车前行的作用，因此，地铁轨道是列车运行的基础，并 且地铁轨道施工的好坏直接影响到整个地铁建设工程的质量和工期，地铁轨道施 工影响到施工单位的经济效益，以及社会经济和社会生活。然而具体到国内的地铁轨道铺设工程，地铁铺设技术以及高水平的施工工艺掌握在极少数的施工单位和技术人员手中，严重制约了国内地铁事业的发展。全面认识地铁轨道施工中存在的问题，有利于提高地铁建设工程的质量水平。 二.地铁轨道施工概述 1.地铁轨道结构的形式 最常见的地铁轨道结构的形式是钢轮钢轨系统，这种轨道由钢轮轮缘和钢轨之间的作用里来提供导向力。 轮缘是有高度h和坡度的，钢轨顶面也是由圆弧组成，保证钢轮向中间靠
如图2. din in Tinin i：io 图2 2.地铁轨道施工工艺原理 地铁轨道的铺设是将超长钢轨铺设在整体道床上，从而形成质量较高的无缝轨道线路，这种无缝线路抗列车冲击以及抗疲劳作用能力强，运行过程中列车能保障列车行驶平稳、高速，整个轨道线路使用寿命较长，但是需要注意的是整体道床的施工对地铁施工精度要求严格，施工的难度相对较大。 3.地铁轨道具体施工方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种，一是换轨铺设法，即首先用工具轨铺设整体道床，永久轨在隧道外焊接成长轨后，再运至隧道内换铺；二是一次铺设法，不用工具轨，一次铺设无缝线路，即用25 m标准长度钢轨，按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求，铺设整体道床，所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行，焊接质量易保证；同时避免了隧道内的空气污染，减少了施工干扰，各施工单位均有成熟经验；但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资，施工周期相对较长。一次铺设法, 在隧道内焊接钢轨易造成空气污染，施工干扰大，需做好施工组织设计，减少窝工, 减少工程投资，施工周期相对较短。 4.无缝技术 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。