JRC快速测量技术

盾构施工控制测量方案

杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标杭发厂站—人民广场站盾构施工控制测量方案编制：审核：批准：中铁隧道集团有限公司杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部二○一一年七月

一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。二、工程概况 2.1、工程位置本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。

图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。三、施工测量流程仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”

JRC电子海图要点

1、POWER:电源开关。 2、PWR FALL:AC电源故障指示。 3、PWR ACK：电源故障报警消除。 4、BILL：调整显示屏亮度。 5、VIDEO:调整雷达回波亮度。 6、RADAR:打开雷达回波图像显示在海图画面。 7、ROUTE PLAN:航线计划开关。 8、AIS ACT：激活选中的AIS目标。 9、INFO:海图属性。 10、USER:用户定义的某一功能。轨迹球用于在屏幕上移动光标位置,选择按钮的显示面板、菜单名称等。左按钮:用于固定和选择一个位置在海图屏幕上,或选择一个按钮、菜单和选项等。右按钮:用来显示一个上下文菜单在屏幕上。 JRC-ECDIS 特定培训第三课：光标的各种含义 1 在海图上显示位置，标记光标。

2 信息标记、潮流标记、高亮、LOP等。 3 出现在用户海图编辑器中移动物标或手动更新和用来改变物标和WPTS。 4 变焦功能 5 光标在海图上，按住左键可以自由控制和移动海图。 6 在用户海图编辑和手动更新方式表示位置。 7 显示位置在显示面板、菜单标题栏和面板上。 8EBL/VRM设置光标 9 偏心光标 10 自动模式光标 JRC-ECDIS 特定培训第四课：界面功能

讲鼠标置于界面顶部，将弹出菜单，如下图。将光标放在海图显示区，单击轨迹球左键，菜单栏关闭。JRC-ECDIS 特定培训第五课：TCS对话框的功能 TCS bar display panel

To WPT:到第几转向点 Next WPT: 下一转向点 TTG:到WPT的预计到达时间 ETA:预计到达时间 XTD:偏航距离 XTL:航道宽度限制。 (P 左舷, S 右舷) NM/m:选择距离单位。 CRS:两个WPT之间的方位。 Alarms:报警数量 Warnings:警告数量 JRC-ECDIS 特定培训第六课：功能面板 Display Panel 我船信息区

LED几个重要性能指标分析

LED几个重要性能指标分析一、LED的颜色 LED的颜色是一项非常重要的指标，是每一个LED相关灯具产品必须标明，目前LED的颜色主要有红色、绿色、蓝色、青色、黄色、白色、暖白、琥珀色等。在我们设计和接单的时候这个参数是千万不能忘记的(尤其是初学者).因为颜色不同,相关的参数也有很大的变化。二、LED的电流 LED的正向极限(IF)电流多在20MA，而且LED的光衰电流不能大于IF/3，大约15MA和18MA。LED的发光强度仅在一定范围内与IF成正比,当IF＞20MA时，亮度的增强已经无法用内眼分出来。因此，LED的工作电流一般选在17—19MA左右比较合理.前面所针对是普通小功率LED（）之间的LED而言,但有些食人鱼LED除外（有些在40MA左右的额定值）。除着技术的不断发展，大功率的LED也不断出现如（IF=150MA），1WLED（IF=350MA），3WLED（IF=750MA）还有其它更多的规格，我不一一进行介绍,你们可以自己去查LED手册。三、LED的电压通常所说的LED是正向电压,就是说LED的正极接电源正极，负极接电源负极。电压与颜色有关系，红、黄、黄绿的电压是—之间。白、蓝、翠绿的电压是—之间，这里笔者要提醒的是，同一批生产出的LED电压也会有一些差异，要根据厂家提供的为准，在外界温度升高时，VF将会下降。四、LED的反向电压VRm 允许增加的最大反向电压。超过数值，发光二极管可能被击穿损坏。五、LED的色温以绝对温度K来表示，即将一标准黑体加热，温度升高到一定程度时颜色开始由深红—浅红—橙黄—白—蓝，逐渐改变，某光源与黑体的颜色相同时，将黑体当时的绝对温度称为该光源之色温。因相关色温度事实上是以黑体辐射接近光源光色时，对该光源光色表现的评价值，并非一种精确的颜色对比，故具相同色温值的二光源，可能在光色外观上仍有些许差异。仅凭色温无法了解光源对物体的显色能力，或在该光源下物体颜色的再现如何。六、发光强度（I、Intensity）单位坎德拉，即cd。光源在给定方向的单位立体角中发射的光通量定义为光源在该方向的（发）光强（度），发光强度是针对点光源而言的，或者发光体的大小与照射距离相比比较小的场合。这个量是表明发光体在空间发射的会聚能力的。可以说，发光强度就是描述了光源到底有多“亮”，因为它是光功率与会聚能力的一个共同的描述。发光强度越大，光源看起来就越亮，同时在相同条件下被该光源照射后的物体也就越亮，因此，早些时候描述手电都用这个参数。现在LED也用这个单位来描述，比如某LED是15000的，单位是mcd，1000mcd=1cd，因此15000mcd就是15cd。之所以LED用毫cd（mcd）而不直接用cd来表示，是因为以前最早LED比较暗，比如1984年标准5mm的LED其发光强度才，因此才用mcd表示。用发光强度来表示“亮度”的缺点是，如果管芯完全一样的两个LED，会聚程度好的发光强度就高。因此，用户在购买LED的时候不要只关注高I值，还要看照射角度。很多高I值的LED并非提高自身的发射效率来达到，而是把镜头加长照射角度变窄而实现，这尽管对LED手电有用，但可观察角度也受限。另外，同样的管芯LED，直径5mm的I值就比3mm的大一倍多，但只有直径10mm的1/4，因为透镜越大会聚特性就越好。

盾构现场施工隧道监测方法

精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案

目录一工程概况二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据四监测内容

上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全工作井相连。输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。

施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图：二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）

频谱分析仪基础知识性能指标和实用技巧

频谱分析仪基础知识性能指标及实用技巧频谱分析仪是用来显示频域幅度的仪器，在射频领域有“射频万用表”的美称。在射频领域，传统的万用表已经不能有效测量信号的幅度，示波器测量频率很高的信号也比较困难，而这正是频谱分析仪的强项。本讲从频谱分析仪的种类与应用入手，介绍频谱分析仪的基本性能指标、操作要点和使用方法，供初级工程师入门学习；同时深入总结频谱分析仪的实用技巧，对频谱分析仪的常见问题以Q/A的形式进行归纳，帮助高级射频的工程师和爱好者进一步提高。频谱分析仪的种类与应用频谱分析仪主要用于显示频域输入信号的频谱特性，依据信号方式的差异分为即时频谱分析仪和扫描调谐频谱分析仪两种。完成频谱分析有扫频式和FFT两种方式：FFT适合于窄分析带宽，快速测量场合；扫频方式适合于宽频带分析场合。即时频谱分析仪可在同一时间显示频域的信号振幅，其工作原理是针对不同的频率信号设置相对应的滤波器与检知器，并经由同步多工扫瞄器将信号输出至萤幕，优点在于能够显示周期性杂散波的瞬时反应，但缺点是价格昂贵，且频宽范围、滤波器的数目与最大多工交换时间都将对其性能表现造成限制。扫瞄调谐频谱分析仪是最常用的频谱分析仪类型，它的基本结构与超外差式器类似，主要工作原理是输入信号透过衰减器直接加入混波器中，可调变的本地振荡器经由与CRT萤幕同步的扫瞄产生器产生随时间作线性变化的振荡频率，再将混波器与输入信号混波降频后的中频信号放大后、滤波与检波传送至CRT萤幕，因此CRT萤幕的纵轴将显示信号振幅与频率的相对关系。基于快速傅立叶转换（FFT）的频谱分析仪透过傅立叶运算将被测信号分解成分立的频率分量，进而达到与传统频谱分析仪同样的结果。新型的频谱分析仪采用数位，直接由类比/数位转换器（ADC）对输入信号取样，再经傅立叶运算处理后而得到频谱分布图。频谱分析仪透过频域对信号进行分析，广泛应用于监测电磁环境、无线电频谱监测、电子产品电磁兼容测量、无线电发射机发射特性、信号源输出信号品质、反无线窃听器等领域，是从事电子产品研发、生产、检验的常用工具，特别针对无线通讯信号的测量更是必要工具。另外，由于频谱仪具有图示化射频信号的能力，频谱图可以帮助我们了解信号的特性和类型，有助于最终了解信号的调制方式和机的类型。在军事领域，频谱仪在电子对抗和频谱监测中

电子海图(ECDIS)规范与使用的探讨

电子海图（ECDIS）规范与使用的探讨电子海图显示与信息系统（ECDIS）被认为是继雷达/ARPA和AIS之后在船舶导航方面又一项伟大的技术革命。它要求多种设备与之相连接并显示相关指标的特殊性，必然就产生了比较复杂的规范，所以在使用该设备时要在规范要求范围内正确使用。电子海图具有多种功能，可以让航海工作人员减轻许多工作量，并提早获取船舶安全信息，但是如果使用不恰当，忽略了它的局限性，也会导致严重的后果。标签：电子海图显示与信息系统（ECDIS）；海图显示；海图保密前言从最初纸海图的简单电子扫描复制品到过渡性的电子海图系统，ECDIS已发展成为一种新型的船舶导航系统和辅助决策系统，它不仅能连续给出船位，还能提供综合航海有关的航线设计与航程监控等各种信息，有效地防范各种险情。 1 海图规范与电子海图密切相关的三个国际组织是国际海事组织（IMO），国际航道测量组织（IHO）和国际电工委员会（IEC）。目前ECDIS相关国际标准主要由五个：IMO ECDIS性能标准；IHO S-52，即ECDIS的海图内容和显示规范；IHO S-57，即数字化水道测量数据传输标准；IHO S-63，即数据保护方案；国际电工委员会（International Electro-technical Commission，IEC）的IEC 61174，即ECDIS 硬件设备性能和测试标准，此外，IHO也制定了一些关于电子海图其他方面的配套标准。除了以上所提的规范之外还有名目繁多的术语，诸如Raster，Vector，ENC，ECDIS，ECS，ARCS，RCDS等等。 2 海图特点 2.1 海图分类从海图的类型上对海图进行分类可将海图分成矢量海图（Vector chart）和光栅海图（Raster chart）。Raster和Vector的关系：电子海图的最终使命是取代传统的纸海图。光栅海图显示系统（raster chart display system，RCDS）属于一种航行信息系统，使用海图库是光栅形式的海图，通过对纸海图的一次性扫描，形成单一的数字信息文件。光栅海图可以看作是纸海图的复制品，包含的信息（如岸线、水深等）与纸海图一一对应，可定期改正，可与定位传感器（如GPS）接口，但使用者不能对光栅海图进行询问式操作（如查询某一海图要素特征，或隐去某类海图要素等），因此有人称光栅海图为“非智能化电子海图”。

控制系统性能指标

第五章线性系统的频域分析法一、频率特性四、稳定裕度二、开环系统的典型环节分解五、闭环系统的频域性能指标和开环频率特性曲线的绘制三、频率域稳定判据本章主要内容： 1 控制系统的频带宽度 2 系统带宽的选择 3 确定闭环频率特性的图解方法 4 闭环系统频域指标和时域指标的转换五、闭环系统的频域性能指标

1 控制系统的频带宽度 1 频带宽度当闭环幅频特性下降到频率为零时的分贝值以下3分贝时，对应的频率称为带宽频率，记为ωb。即当ω>ωb 而频率范围（0，ωb）称为系统带宽。根据带宽定义，对高于带宽频率的正弦输入信号，系统输出将呈现较大的衰减，因此选取适当的带宽，可以抑制高频噪声的影响。但带宽过窄又会影响系统正弦输入信号的能力，降低瞬态响应的速度。因此在设计系统时，对于频率宽度的确定必须兼顾到系统的响应速度和抗高频干扰的要求。 2、I型和II型系统的带宽 2、系统带宽的选择由于系统会受多种非线性因素的影响，系统的输入和输出端不可避免的存在确定性扰动和随机噪声，因此控制系统的带宽的选择需综合考虑各种输入信号的频率范围及其对系统性能的影响，即应使系统对输入信号具有良好的跟踪能力和对扰动信号具有较强的抑制能力。总而言之，系统的分析应区分输入信号的性质、位置，根据其频谱或谱密度以及相应的传递函数选择合适带宽，而系统设计主要是围绕带宽来进行的。 3、确定闭环频率特性的图解方法

1、尼科尔斯图线设开环和闭环频率特性为 4、闭环系统频域指标和时域指标的转换工程中常用根据相角裕度γ和截止频率ω估算时域指标的两种方法。相角裕度γ表明系统的稳定程度，而系统的稳定程度直接影响时域指标σ%、ts。 1、系统闭环和开环频域指标的关系系统开环指标截止频率ωc与闭环带宽ωb有着密切的关系。对于两个稳定程度相仿的系统，ωc 大的系统，ωb也大；ωc小的系统，ωb也小。因此ωc和系统响应速度存在正比关系，ωc可用来衡量系统的响应速度。又由于闭环振荡性指标谐振Mr和开环指标相角裕度γ都能表征系统的稳定程度。系统开环相频特性可表示为

盾构施工测量

盾构施工测量技术盾构法隧道施工是一项综合性的施工技术，它是将隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各工种组合成一体的施工方法。其埋设深度可以很深，不受地面建筑、天气和交通等的影响，机械化和自动化程度很高，是一种先进的土层隧道施工方法，广泛应用于城市地铁、越江隧道等的施工中。盾构施工测量主要是控制盾构的位置和推进方向，目的是确保盾构按照设计轴线推进，管片拼装后型后满足隧道轴线误差控制要求。利用洞内导线点测定盾构机的位置（当前空间位置和轴线方向），通过推进油缸施以不同的推力，调整盾构的位置和推进方向，使盾构机的掘进按照设计的线路方向推进。盾构推进只是盾构施工技术的一部分，在整个施工过程中，施工测量还包括地面测量(地面控制测量﹑沉降观测和井位放样等)﹑联系测量(方位传递﹑坐标传递和高程传递等)以及地下施工测量(地下导线点的测设、洞门钢环的安装、始发台的定位、反力架的定位、盾构始发测量﹑盾构掘进过程中的测量、隧道沉降测量﹑联络通道的施工测量、盾构到达测量、贯通测量、断面测量以及竣工测量等)。每一步的测量工作都十分重要，直接影响下一步的施工。在各项工作中,最为重要的是地面控制测量﹑联系测量﹑地下控制测量和盾构施工测量。这些工作决定着隧道能否达到设计要求，盾构机能否准确进入接受井并确保隧道准确贯通。一、地面控制测量 1、地面平面控制测量对于隧道工程，地面控制测量的主要任务是建立合适的测量控制系统，提供可靠的地面控制点，为联系测量和地下控制测量提供起算依据，同时也作为以后复核测量和竣工测量的起算数据。地面测量控制网的点位和起算数据由建设单位负责提供，一般要求暗挖隧道的地面控制网精度不应低于国家四等三角网测量的技术指标及精度要求，同时要根据盾构隧道的贯通长度、联系测量和地下控制导线的精度等条件，估算地面控制网应达到的精度。施测时，以现有平面GPS控制点为依据布置平面控制点，建立地面导线控制网。 2、地面高程控制测量以现有的二等水准点从工作井至接收井布设水准线路，用此精密水准点来控制隧道的施工高程。在施工前、施工中和进洞前分三次复核水准路线。

海图识读、管理与使用、电子海图

第五节海图识读、管理与使用、电子海图一、选择题 1．海图深度基准面通常是海图所标________的起算面。 A．水深B．干出高C．净空高D．A或B 2．中版海图，中国沿海系统测量区域采用________为深度基准面。 A．理论最低潮面B．天文最低潮面C．平均大潮低潮面D．平均低低潮面 3．灯高的起算面通常是___________。 A．平均高高潮面B．平均大潮高潮面C．海图深度基准面D．A或B 4．中版海图所标架空管道、电线等的高度是自________到管线下垂最低点的垂直距离。 A．平均大潮高潮面B．江河高水位C．设计最高通航水位 D．以上都可能 5．海图水面空白区域，表示该区________。 A．不存在航海危险，没有必要测量 B．经过测量，其内水深足够，无需标注 C．未经详细测量，应视为不可靠区域 D．航海危险区

6．中版海图水深在21米～31米的，水上注记注至________。 A．0.l米 B．0.5米 C．整米D．l厘米 7．英版海图通常采用________为海图水深的单位。 A．米制海图用m，拓制海图用ft B．米制海图用m，拓制海图用fm C．米制海图用fm，拓制海图用fm和ft D．米制海图用m，拓制海图用fm和ft 8．拟定航线时，应尽可能选择的航用海图。 A．新版大比例尺 B．新版小比例尺 C．现行版大比例尺 D．现行版小比例尺 9．有关卫星船位经纬度的修正资料，通常刊印在海图。 A．图名上方B．图廓外上方 C．图廓外下方 D. 海图标题栏的“注意（note）”栏中 10．光栅海图由纸质海图经数字化处理形成，下列有关光栅海图的说法中，___________正确。 A．使用时可任意放大或缩小 B．受显示器性能影响，无法任意缩放 C．受原图比例尺所限，不能任意放大 D．受原

盾构TBM施工测量要求

关于盾构TBM施工测量的若干技术要求各盾构（TBM ）项目部（工区）：近年来，随着盾构（TBM ）法施工的工地不断增多，与其相配套的施工测量技术也逐渐成熟，但因测量人员经验及素质原因和导向系统设备原因、加上洞内施工和环境的影响、盾构（TBM ）和导向系统之间设计配套、以及隧道平纵线形设计因素、地质因素等客观原因，部分工地出现了导向系统故障多、误差大、影响掘进时间长、一些工地甚至多次出现了较大的掘进偏差等现象。为使施工测量工作更好地服务于现场，高可靠性、高精度地实时提供盾构（TBM ）姿态数据，使盾构（TBM ）按照设计轴线精确掘进，各项建筑能够满足设计、限界要求，现根据相关测量规范、导向系统工作特点及各工地施工测量经验总结，列出以下盾构（TBM ）施工测量若干要求，请各项目部根据本工地实际情况参照执行：一、盾构（TBM初始姿态测量与人工导向 1、机器初始位置测量盾构（TBM）组装完成/始发前，必须用人工测量方法测定机器盾壳或内部精密结构件特征点，计算机器姿态数据：包括刀盘切口里程、切口处平面、高程偏差、盾尾处平面、高程偏差、偏航角、俯仰角、滚动角等。对于新机器，需要自行安装或要求导向系统技术服务人员安装若干个人工测量点，然后测量、计算人工测量点在盾构独立坐标系中的坐标并妥善保存，建立掘进过程中的人工导向系统。对于旧机器，也需恢复、测量并计算复核人工检查点既有数据。人工测量点位布置原则:

(1)人工测量点位应布置在与TBM掘进轴线相对位置不会发生变动的地方，能够真实反应机器姿态； (2)点位之间尽可能拉大距离，提高推算刀盘切口姿态数据的精度。 (3)在掘进过程中，置镜同一地方应至少能够观测到三个以上符合以上两条要求的点位，可多设几个检查点以备选择；同时根据掘进时通视条件，在机器上合适位置焊接仪器强制对中钢板(保证在人工测量过程中不发生移动即可)。 2、导向系统导向系统测量结果与人工测量结果进行对比，较差不大于导向系统中误差的2 倍(导向系统中误差由项目部测量组根据不同的机器和导向系统，以及设计文件和相关规范规定的掘进偏差中误差确定)，如超出限差时应查找原因。 3、人工导向系统所有盾构(TBM)都必须建立人工导向系统，做为机器自身导向系统的检查和备份系统。 (1) 出现以下情况时，需要进行人工导向： (a) 导向系统故障不能工作，需要继续掘进时； (b) 激光靶/马达棱镜安装托架变形、位置改变或修理、替换后重新安装时； (c) 掘进方向或高程偏离设计轴线较大时； (d) 怀疑导向系统测量结果有问题时； (e) 区间隧道贯通前； (f) 平时，也应按照一定的频率对导向系统进行检核校正。 2) 测量要求 (a) 最少测量三个人工测量点；如能够找到机器上理论的垂直面或水平面，也可

NS3000电子海图简明使用手册

NS3000电子海图简明使用手册字体: 小中大| 打印发表于: 2010-12-14 12:51 作者: landho 来源: 海员联盟 1．通用操作说明 Navi Sailor 3000电子海图系统运行在Windows NT下，符合Windows应用软件的标准，很多操作风格都和其他windows应用软件相似，现加以说明： 1．1 右下角的主菜单的各菜单项，，除”Ahead”,”Review”,”ERBL”,”Zoom”,”Event”,”Info”即前两排菜单外，均为按钮选择型。当点击该菜单项时，海图区的下部则会出现该菜单项的详细窗口，用户可在其中选择具体的操作，这时该菜单项呈白色，表示该按钮已按下。如果要关闭该菜单，可再点击一下即可关闭。若要选择其他菜单项，可直接点击该菜单项，若该菜单为白色，表示您在之前已对该菜单作过操作，并保存着当时的状态。您只需点击屏幕左下角标记该菜单名称的一项，即可切换到该菜单项的具体操作。这样您可同时打开多个菜单，并可在菜单之间切换，方便了用户的操作。 1．2 系统屏幕中快捷按钮：在海图的右边有一竖排快捷按钮，用户可以在操作电子海图的任何时刻点击快捷按钮进行相应的操作，当把光标移动到按钮上时会有该按钮的操作功能说明。 1．3 UTC和Local Time之间的切换，点击右上角当前时间左边时钟形状的按钮，即可在UTC和Local Time之前切换，并会有相应的提示。UTC和Local Time及时区的设置，是在Config->Time Zone中进行设置。 2．本手册缩略语 NS - NaviSailor 船商NaviSailor系列电子海图系统 App. - Appendix 附录

控制系统性能指标

1、尼科尔斯图线设开环和闭环频率特性为 4、闭环系统频域指标和时域指标的转换工程中常用根据相角裕度γ和截止频率ω估算时域指标的两种方法。相角裕度γ表明系统的稳定程度，而系统的稳定程度直接影响时域指标σ%、ts。 1、系统闭环和开环频域指标的关系系统开环指标截止频率ωc与闭环带宽ωb有着密切的关系。对于两个稳定程度相仿的系统，ωc大的系统，ωb也大；ωc小的系统，ωb也小。因此ωc和系统响应速度存在正比关系，ωc可用来衡量系统的响应速度。又由于闭环振荡性指标谐振Mr和开环指标相角裕度γ都能表征系统的稳定程度。系统开环相频特性可表示为

盾构施工控制测量

中铁三局西南公司盾构施工作业指导书盾构施工控制测量中铁三局西南公司盾构工程段

1.盾构施工控制测量 1.１目的和适用范围为了保证盾构机准确定位始发,根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通,制定本作业指导书。本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表１.2-1。表1．2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作１.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.３．２项目应配置精度满足要求的测量仪器,全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10ｍm)。

1.3．3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。１.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量(以下简称“业主测量队”)单位代表)、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后,应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个,即在隧道两端各有２个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测,具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（ＧB 50３08－２00８)“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于１2个，相邻的短边不宜小于长边的1／2,个别短边的边长不应小于１00m。２受条件限制,加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》(GＢ 503０8-2０0８）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方,至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4．3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向(如图 1.4．3-1）、两井定向(如图１.４.３-２），投点方式可采用钢丝或者投点仪。２一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-２008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1)在盾构施工时,可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。

电子海图详细手册完整版

电子海图详细手册 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】

英国船商有限公司电子海图显示与信息系统 (Navi-Sailor 2400 ECS/ECDIS) 操作手册二OOO年七月 S E T S T H E S T A N D A R D 1.1介绍及注意事项 1.1.1版权 TRANSAS MARINE 是英国船商有限公司的注册商标。 NAVI-SAILOR是船商公司电子海图产品的注册商标。软件版权在公司产品许可证中有规定，本手册属于船商公司产品，没有船商公司书面许可，不得复制及转载。 1.1.2 电子海图使用注意事项 Navi-Sailor 2400 ECDIS(以下简称NS)应当与国家航道测量局公布的S57格式的海图配合使用，并且根据航道测量局的要求及时更新。如果NS使用其它格式的海图，则应注意以下几点：船商生产的格式海图不是为了替代官方的海图。船商海图无需包括最新的更新，只有与官方纸海图配合才能使用。屏幕上显示的船位只是坐标的图形指示，实际船位要依靠与定位传感器如GPS连接。在使用NS进行航线设计前，首先应使用适当比例尺的纸海图，并依据最新航海通告进行更新。在将纸海图的其它数据转换到NS时，应首先注意纸海图数据和船商海图使用的WGS-84数据的可能差别。 1.2如何使用用户手册 1.2.1用户手册简介及目的本手册的编排能使用户方便地找到所需信息，包含以下几部分： 1.简介 2.NaviSailor系列软件的基本功能及使用界面介绍 3.NaviSailor各功能详细介绍 4.附录 5.NaviSailor软件"技术参考"手册简要介绍了NS系统的各个功能，并提供了各菜单功能的索引 1.2.2本手册对操作描述方式的解释

ECDIS电子海图操作规程

FMD-3100型ECDIS电子海图操作规程 1. 开关机按电源开关，开机和关机。 2. 选择背景颜色单击PALAETTE背景）按钮，根据需要选择DAY（白天）、DUSK （黄昏）、NIGHT （夜晚）。再根据需要选择背景颜色。 3. 亮度调整操作BRILL（亮度）控制钮调整亮度。顺时针转动增加亮度；逆时针转动降低亮度。 4. 设计航线点击PLAN^ PLANNIN G ROUTE丁开航线计划对话框，单击 NEV按钮后，使用光标在海图上选择航路点，根据需要在ROUTEPLANI线计划）对话框中输入名称、操舵模式、半径、计划速度等所有航点完成后点击SAVE（保存）-OK完成。 5. 航线检查单击CHECKROL开始检查，检查通过后点击SA\E（保存）。 6. 调用航线在航行模式中，右键单击ROUTE INFORMATIO N线信息）, 选择SELECT ROUT睢择航线）单击OPEN （打开）。

在界面中点击ROUTE PL G PLANNING^ ROU E选择所需航线打开。 AVCS ENC使用指南使用NAVTOR-AV海图所用的海图安装和更新都可以用个U NAVSTICK这盘完成，请务必保存好。 1. 互联网更新海图的方法使安装有NAVTOR NAVSYNC勺电脑，链接到互联网，双击 NAVTOR NAVSYN?标，等待程序联网结束，按提示将NAVSYNC 这个U盘插入到电脑，系统会自动检测上次更新的内容，提示更新所需的流量，按START开始。更新完毕后，计算机会自动生成一个UPDATE REPO。保存该文件并打印签字，备查。断开联网，拔出U盘。 2. 根据下列步骤导入PERMIT (1)将STICK U盘插入USB接口，在ECDIS界面，上面点击 CHARTS右侧点击License,出现搜索界面点击OK (2)选ENC后点击右下角Install license,在出现的菜单中，点击 USB Flash/INFO/Navtor/Primit/ECDIS1 内的Pemit.txt 文件上，再点击 OK。将在ENC下方列表看到有许可的海图。 3. 海图安装更新步骤 (1)将Stick U盘插入USB接口，在ECDIS界面，上面点击CHARTS,

CPU性能指标的判定标准分析

CPU性能指标的判定标准分析： CPU的内部结构分为控制单元，逻辑单元和存储单元三大部分。CPU的性能大致上反映出了它所配置的那部微机的性能，因此CPU的性能指标十分重要。CPU主要的性能指标有以下几点：一、主频一个时钟周期完成的指令数是固定的，所以主频越高，CPU的速度也就越快了。不过由于各种CPU 的内部结构也不尽相同，所以并不能完全用主频来概括CPU的性能。至于外频就是系统总线的工作频率；而倍频则是指CPU外频与主频相差的倍数。用公式表示就是：主频=外频×倍频。我们通常说的赛扬433、PIII550都是指CPU的主频而言的。二、外频内存总线的速度对整个系统性能来说很重要，由于内存速度的发展滞后于CPU的发展速度，为了缓解内存带来的瓶颈，所以出现了二级缓存，来协调两者之间的差异，而内存总线速度就是指CPU与二级(L2)高速缓存和内存之间的工作频率。三、工作电压工作电压指的也就是CPU正常工作所需的电压。早期CPU由于工艺落后，它们的工作电压一般为5V，发展到奔腾586时，已经是3.5V/3.3V/2.8V了，随着CPU的制造工艺与主频的提高，CPU的工作电压有逐步下降的趋势，Intel最新出品的Coppermine已经采用1.6V的工作电压了。低电压能解决耗电过大和发热过高的问题，这对于笔记本电脑尤其重要。四、乱序执行和分枝预测乱序执行是指CPU采用了允许将多条指令不按程序规定的顺序分开发送给各相应电路单元处理的技术。分枝是指程序运行时需要改变的节点。分枝有无条件分枝和有条件分枝，其中无条件分枝只需要CPU 按指令顺序执行，而条件分枝则必须根据处理结果再决定程序运行方向是否改变，因此需要“分枝预测”技术处理的是条件分枝。五、L1高速缓存在CPU里面内置了高速缓存可以提高CPU的运行效率。内置的L1高速缓存的容量和结构对CPU的性能影响较大，不过高速缓冲存储器均由静态RAM组成，结构较复杂，在CPU管芯面积不能太大的情况下，L1级高速缓存的容量不可能做得太大。采用回写结构的高速缓存。它对读和写操作均有可提供缓存。而采用写通结构的高速缓存，仅对读操作有效。在486以上的计算机中基本采用了回写式高速缓存。六、L2高速缓存 PentiumPro处理器的L2和CPU运行在相同频率下的，但成本昂贵，所以PentiumII运行在相当于CPU 频率一半下的，容量为512K。为降低成本Intel公司曾生产了一种不带L2的CPU名为赛扬。七、制造工艺

loadrunner中各性能指标解释

Transactions（用户事务分析）用户事务分析是站在用户角度进行的基础性能分析。 1、Transation Sunmmary（事务综述）对事务进行综合分析是性能分析的第一步，通过分析测试时间内用户事务的成功与失败情况，可以直接判断出系统是否运行正常。 2、Average Transaciton Response Time（事务平均响应时间） “事务平均响应时间”显示的是测试场景运行期间的每一秒内事务执行所用的平均时间，通过它可以分析测试场景运行期间应用系统的性能走向。例：随着测试时间的变化，系统处理事务的速度开始逐渐变慢，这说明应用系统随着投产时间的变化，整体性能将会有下降的趋势。 3、Transactions per Second（每秒通过事务数/TPS） “每秒通过事务数/TPS”显示在场景运行的每一秒钟，每个事务通过、失败以及停止的数量，使考查系统性能的一个重要参数。通过它可以确定系统在任何给定时刻的时间事务负载。分析TPS主要是看曲线的性能走向。将它与平均事务响应时间进行对比，可以分析事务数目对执行时间的影响。例：当压力加大时，点击率/TPS曲线如果变化缓慢或者有平坦的趋势，很有可能是服务器开始出现瓶颈。 4、Total Transactions per Second（每秒通过事务总数） “每秒通过事务总数”显示在场景运行时，在每一秒内通过的事务总数、失败的事务总署以及停止的事务总数。 5、Transaction Performance Sunmmary（事务性能摘要） “事务性能摘要”显示方案中所有事务的最小、最大和平均执行时间，可以直接判断响应时间是否符合用户的要求。重点关注事务的平均和最大执行时间，如果其范围不在用户可以接受的时间范围内，需要进行原因分析。 6、Transaction Response Time Under Load（事务响应时间与负载） “事务响应时间与负载”是“正在运行的虚拟用户”图和“平均响应事务时间”图的组合，通过它可以看出在任一时间点事务响应时间与用户数目的关系，从而掌握系统在用户并发方面的性能数据，为扩展用户系统提供参考。此图可以查看虚拟用户负载对执行时间的总体影响，对分析具有渐变负载的测试场景比较有用。 7、Transaction Response Time(Percentile)（事务响应时间(百分比)） “事务响应时间(百分比)”是根据测试结果进行分析而得到的综合分析图，也就是工具通过一些统计分析方法间接得到的图表。通过它可以分析在给定事务响应时间范围内能执行的事务百分比。 8、Transaction Response Time(Distribution)（事务响应时间(分布)） “事务响应时间(分布)”显示在场景运行过程中，事务执行所用时间的分布，通过它可以了解测试过程中不同响应时间的事务数量。如果系统预先定义了相关事务可以接受的最小和最大事务响应时间，则可以使用此图确定服务器性能是否在可以接受的范围内。 Web Resources（Web资源分析） Web资源分析是从服务器入手对Web服务器的性能分析。 1、Hits per Second（每秒点击次数） “每秒点击次数”，即使运行场景过程中虚拟用户每秒向Web服务器提交的HTTP请求数。通过它可以评估虚拟用户产生的负载量，如将其和“平均事务响应时间”图比较，可以查看点击次数对事务性能产生的影响。通过对查看“每秒点击次数”，可以判断系统是否稳定。

S-57标准电子海图航海中的应用

S-57标准电子海图及其在航海中的应用摘要：随着电子海图系统在船舶上的逐步普及，越来越多的人开始关注并加入到电子海图相关标准及系统的研究中来，文章从电子海图数据采用标准、数据信息显示系统两大方面对电子海图进行了介绍，分析了电子海图的现状及发展趋势，论证了电子海图在保障船舶航行安全方面的重要作用。关键词：电子海图，S-57标准，信息，显示系统，航海，应用 1 引言自从人类文明拥有了航海技术以来，由于在海上一望无际，分不清方位，航海家们非常关心的问题是船舶在大海中的准确位置。为了获取船舶位置，航海家们不得不使用测定天体、观测陆标、接受无线电信号等手段获取船的位置，然后把船位标绘在海图上，进而获得直观的船舶位置。驾驶员根据获得的船位来判断航行的安全性，判断船舶是否在计划航线上航行，因而海图被称为海上船舶驾驶员的眼睛。但在实际操作中，需要花费大量的时间去观测和标绘，然后在此基础上判断船舶航行的安全性，但由于船是一直处于航行状态，采用这种在海图上标绘进而获取船位的方式，驾驶人员很难得到直观的即时船位，驾驶员所标绘出的船位是观测那一瞬间的船位而非即时船位，造成了船位的获取滞后现象，这样对近岸航行船舶安全有很大的影响。电子海图能够解决在传统纸质海图上定位而产生的船位获取滞后的现象，可以自动地将即时船位即时的显示在海图上，让驾驶人员能够根据显示的即时船位连续性来判断船舶航行的安全性；对电子海图的使用更为有益的是通过GPS/ODGPS所获得的船.位是不间断的，让电子海图的使用有了有力的技术保证。一个好的引水员或者团队最好可以做到每3min获取一个船位，电子海图系统可以做到每秒钟获

地铁盾构施工测量技术

地铁盾构施工测量技术在进行盾构机组装时，VMT公司的测量工程师就已经在盾体上布置了盾构姿态测量的参考点(共21个)，如图9。并精确测定了各参考点在TBM坐标系中的三维坐标。我们在进行盾构姿态的人工检测时，可以直接利用VMT公司提供的相关数据来进行计算。其中盾体前参考点及后参考点是虚拟的，实际是不存在的): 图9 S267盾构机参考点的布置盾构姿态人工检测的测站位置选在盾构机第一节台车的连接桥上,此处通视条件非常理想,而且很好架设全站仪。只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就可以了。测量时，应根据现场条件尽量使所选参考点之间连线距离大一些，以保证计算时的精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，这样就可以提高测量计算的精度。例如在我们在选择S267盾构机的参考点时，即是选择的1、10、21三点作为盾构姿态人工检测的参考点。 3.3 盾构姿态的计算 3.3.1盾构姿态的计算原理盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。

图10盾构姿态计算原理图如图A 点是盾构机刀盘中心，E 是盾构机中体断面的中心点，即AE 连线为盾构机的中心轴线，由A 、B 、C 、D 、四点构成一个四面体，测量出B 、C 、D 三个角点的三维坐标（x i ,y i , z i ）,根据三个点的三维坐标（x i , y i , z i ）分别计算出L AB , L AC , L AD , L BC , L BD ,L CD , 四面体中的六条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进过程中L i 是不变的常量，通过对B 、C 、D 三点的三维坐标测量来计算出A 点的三维坐标。同理，B 、C 、D 、E 四点也构成一个四面体，相应地求得E 点的三维坐标。由A 、E 两点的三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B 、C 、D 三点的三维坐标就能确定盾构机的仰俯角和滚动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。 3.3.2通过AutoCAD 作图求解盾构姿态通过几何解算盾构姿态方法的缺点是在内业计算时，如果用人工手算，其工作量相当大，而且难免出错，因此我们在进行解算时，是利用AutoCAD 进行作图求解，相对于用几何方法解算，速度要快很多。其操作过程如下：首先是把隧道中心线（三维坐标）通过建立CAD 脚本文件输入CAD 中，这个工作一个工地只要做一次。然后是把所测参考点1、10、21的坐标（三维）输入到CAD 里面。分别以1、10、21为球心，以1、10、21到前点的距离为半径画球，求三个球的交集。用鼠标左键点击交集后的体，就可以找到两个端点，这两个端点到1、10、21的距离就分别等于1、10、21到前点的距离。然后根据盾构掘进的方向，舍去其中一个点。同样方法把后点在CAD 里画出来。由于后点通过求交集的方法求出的两个端点距离很近，通过盾构机的掘进方向很南判断，于是通过前点到后点的距离是3.9491米来判断。画出前后点的位置后，通过前后点向隧道中线做垂线，通过测量垂线在水平和垂直方向上偏离值来求解盾构机前后点的姿态。盾构机的坡度=（为盾体前后参考点连线长度）。根据测量平差理论可知，实际测量时，需要观测至少4个点位以上，观测的参考点越多，多余观测就越多，因此计算的精度就越高。比较VMT 导向系统测得的盾构姿态值和人工检测的盾构姿态值，其精度基本上能达到±5mm 之内。