道岔问题解决
常见道岔结合部病害的分析与整治
第一节道岔结合部常见病害
一、道岔工电结合部存在病害
二、道岔结合部病害的查找、分析手段
1、看
采用远看近看相结合的方法。静态时，直股看轨向，单开道岔工务通常都是以直股作为道岔基线。曲股看圆顺，看曲基本轨是否呈抛物线状；顶铁是否调整良好；基本轨轨底胶垫是否破损、缺失；转辙机及杆件安装是否方正，尖轨与基本轨是否爬行等。操纵道岔时，观察密贴、缺口是否变化，转换过程各牵引点是否平顺、同步
2、听
道岔转换时，细听转辙机及道岔各部位是否有异常声音，重点关注道岔解锁、锁闭、列车过岔的过程，可能存在滑床板吊板，尖轨拱腰，胶垫破损，钢轨扣件失效，螺栓松动，顶铁不靠，间隔铁、长短心轨连接螺栓过紧过松、道床不稳等病害。
3、测
工务方面：测轨距，开口，框架、支距尺寸，轮缘槽宽度，发现直股方向存在不良和曲线尖轨矢度有偏差时，应使用弦线测量具体的偏差值。电务方面：测动作电流、故障电流、电机阻值、转换阻力拉力，开程、锁闭量、动作余量等。充分发挥科技手段，运用微机监测，分析道岔电流曲线、功率曲线、转换时间、表示电压、表示缺口变化量，有效发现道岔运用状态变化
4、试
根据技术要求对道岔密贴段分别进行2mm、4mm、5mm、6mm、10mm试验是否达标。建议采用2/3/4/5mm组合试验棒测试。
提示：普通道岔转辙机动程=尖轨开程+空动余量+杆件及销孔旷动量。提速道岔转辙机动程=解锁行程+转换行程+锁闭行程+锁闭杆空动量+杆件及销孔旷动量。普通道岔开程偏大，工务第一连接杆旷动是造成空动余量不足的主要原因。提速道岔外锁闭及安装装置磨损超标，也会带来不良影响，日常整治、集中修时尤其要注意。
第二节常见道岔结合部病害的原因分析与整治方法
一、尖轨反弹、抗劲大
1、现象
道岔转换时有异声，尖轨有抗劲，扭曲反弹，心轨冲撞锁钩头部，有打击异声；微机监测动作曲线有上翘波动；摇动道岔手感差、普通道岔密贴调整杆角度弯曲变形，外锁道岔锁钩上下左右无旷动余量，病害较重时道岔不能正常转换。
2、原因分析
（1）电务原因：普通道岔调整不当、密贴过紧；外锁道岔锁闭量、密贴力调整不一致，道岔转换不同步。
（2）工务原因：
①尖轨拱曲、侧弯，基本轨轨向不良，需要工务弯轨或更换
②普通道岔调整时，为了确保轨距和密贴，人为加减调整片，盲目加长或缩短调整连
接杆，使几根杆件长短不一，造成尖轨扭曲变形。整治时，要明白前杆加长可以通过后杆缩短的方法，加以调整，使尖轨平顺。
③顶铁顶死（过长或加长），造成牵引点不密贴，此时如果硬调整密贴，会造成抗劲、
反弹、别卡；顶铁过短，不起作用，会造成晃车，时间长了会造成尖轨弯曲变形。
④跟端特种螺栓磨损，夹板间隙不够，轨距块设置不合理，跟端支距不良。
3、整治方法
按照工电联整标准，整治不良尖轨；整治道岔几何尺寸达标；调整或打磨支顶过紧的顶铁；
整治支距；更换磨损特种螺栓；更换不良部件，合理调整锁闭量、密贴力。
二、尖轨翘头
1、现象
尖轨头部轨底与滑床板有超标间隙。
2、原因分析
转辙部位水平不良有低洼、三角坑，尖轨中、后部滑床板受力不均匀，个别滑床板偏高，胶垫破损脱落、厚薄不标准。
3、整治方法
要求工务在转辙部位水平起道捣固，更换补齐不良胶垫，尖轨跟部捣实或在尖轨跟部适当加垫胶垫，同时保证基本轨水平良好。
提示：尖轨端枕木倾斜，尖轨底部和滑床板单边摩擦成线、点接触、加大转换阻力和尖轨跳动，一旦下雨或缺油时，易造成故障。因此捣固要注意木枕水平。
三、尖轨假开程
1、现象
斥离尖轨锁钩凹槽与锁闭杆凸台作用面离缝，斥离轨游离，开程不真实。
2、原因分析
⑴为延长曲尖轨使用寿命，加厚后，两尖轨弹性不一致；而锁闭杆件两边长度仍均等。
⑵尖轨后部牵引点安装时由于一侧密贴调整铁片过少，甚至没有，造成无法将开程调整至标准围，开程偏大，引起前部牵引点斥离轨虚开。
⑶尖轨跟部轨距调整块安装不合理或不起作用，尖轨防跳器间隙超标，造成斥离轨游离。
⑷电务人员没有合理调顺各牵引点定反位锁闭量和开程，尖轨转换是不同步，有扭劲。
⑸在后部牵引点有较大密贴间隙时硬调密贴，致使密贴尖轨解锁时产生反弹，造成尖轨斥离过度，引起假开。
3、整治方法
从尖轨后部牵引点往前逐点顺序调整锁闭量、开口值，在状态不利条件下后部牵引点的开口值在允许围，可适当偏下限，以便于前端牵引点消除虚开；松开前尖轨连接铁螺栓，在尖轨自由状态下，适当加装开程调整片；调整工务尖轨部位的限位防跳装置位置，调整尖轨根部轨距调整块，使其作用良好。
提示：虚开过大会影响转辙机的表示一般为卡斥离缺口或静态失表。
四、尖轨头部不密贴
1、现象
尖轨尖端不密贴有0.5mm以上间隙，缺口变化大。
2、原因分析
电务：密贴调整不良。
工务：工务基本轨的轨向不良，曲基本轨弯折矢度不标准。
3、整治方法
合理调整密贴。工务按标准调整好框架和轨距、轨向和矢度，将尖轨与基本轨自然吻合。
提示：电务整治过程中，密贴调整应做到锁钩上下无松动，左右稍有活动余量，密贴时，在尖轨、基本轨间用工具拨动尖轨应有0.5mm左右动程且具有一定反弹力，恢复后表示缺口无变化。
五、尖轨密贴段后部不密贴
1、现象
道岔第二、三、四牵引点不密贴有间隙。
2、原因分析
电务：密贴调整不良
工务：通常是框架偏大，尖轨硬弯或基本轨轨向不良，尖轨跟端支距不良，顶铁与轨距块作用不良。
3、整治方法
整治框架几何尺寸达标，整治不良尖轨，修正轨向，调整尖轨跟端支距达标，顶铁与轨距块作用良好，电务做好相应的密贴调整。
六、心轨密贴段后部不密贴
1、现象
心尖轨后部不密贴有超过1mm间隙。
2、原因分析
咽喉开档偏小，翼轨框架不良，顶铁调整不当，长短心轨前间隔铁过紧，心二密贴调整过松
3、整治方法
克服时要求工务外扩并修正咽喉开档，整治翼轨框架，调整间隔铁、顶铁，合理调整密贴。
七、尖轨、心轨转换阻力大
1、现象
电机有异声，转换时尖轨、心轨有扭曲、颤动，严重时道岔转换不良。
2、原因分析
⑴尖轨、心轨反弹
⑵道岔不方正，爬行超标，杆件、锁钩别卡。
⑶吊板严重，滑床板毛刺、脱焊、断裂、倾斜、磨耗超标。
⑷辊轮调整不当，作用不良。
⑸长短心轨联接螺栓固定过紧，岔跟尖轨尖与心轨弯折处紧靠，短心轨顶铁压，碰短
心轨底坡。
⑹尖轨限位器摩卡。
⑺清扫注油不良等因素
3、整治方法
整治几何尺寸达标，消除反弹，捣固转辙部位，整治不良滑床板，辊轮、顶铁、间隔铁调整，加强清扫注油，尤其注意长短心轨相联部分缝隙润滑注油。应根据季节、气温变化，对锁闭框进行检查，应力放散，松绑调整，并对方正超标的道岔进行拉方，有效解决别卡问题。
八、竖切不密贴
1、现象
病害主要发生在密贴段不密贴有间隙。车列过岔时挤压尖轨，产生横向冲击力，对于锁闭道岔危害性大，病害严重时，会造成挤切削切断。外锁道岔锁钩、表示杆窜动，造成部件磨损加剧和表示缺口变化。
2、原因分析
电务：密贴调整过松
工务：顶铁顶死，主要是尖轨侧磨严重造成轨距变大，工务为防止列车晃动，而加调整片；尖轨跟端轮缘槽过宽，主要是道岔根部钢轨侧磨造成轨距大，工务部门为避免晃车在尖轨跟端加铁丝（片），造成普通道岔轮缘槽宽度大于70mm或74mm、AT道岔尖轨跟端支距大于311mm；尖轨跟部轨距小，该点在以往工电联整中容易忽视，对弹性
尖轨危害性很大，因为轨距小（《线规》标准为+3mm、-2mm，工务为防止晃车一般取-1mm）造成弯曲拉力加大，造成曲股不圆顺、近看不密贴。
3、整治方法
整治几何框架，合理调整密贴。
提示：框架整治，对于水泥枕道岔调整轨距块大小或调整轨距杆实现轨距调整。60kg/m
普通道岔轨距调整块规格为7—17mm；60kg/m提速调整块规格为9—15mm。工务规定，在调整块间隙可以加不大于2mm的铁片加以微调。轨距块两侧厚度不同，9/15mm为一
块，11/13mm为一块。
九、道岔不方正
1、现象
工务直、曲基本轨及翼轨不方正，对位点与设计位置不对应，杆件别卡。
2、原因分析
电务：转辙机安装不方正。
工务：道岔框架和牵引点两侧枕木方正超标。在工程铺设时，按要求偏差控制在5mm
以下，最大不超过15mm，日常使用最差不超过20mm，如果存在20mm以上的不方正量
时，对电务的影响很大
3、整治方法
⑴测量转辙机两端边沿和直基本轨的平行距离偏差不超过5mm，应检查动作杆的连接
处有无弯折，绝缘片部位左右有无平均缝隙，检测转辙机不能有明显倾斜、高低超标（转辙机外侧应高于侧3—5mm）。
⑵平时在外部枕木进行较大调整的情况下，可微调转辙机的固定螺栓，同时要检查动
作杆、表示杆和法兰框是否磨卡。
⑶锁闭杆、表示杆必须和基本轨垂直和电务枕的平行偏差不超过规定10mm，两表示杆
应基本在同一直线位置且不口，锁闭杆在锁闭框应左右摆动，平顺无上翘现象。如果平时发现锁闭杆有上翘时，应注意检查导向螺丝是否磨耗，导向槽有无打击痕迹，并找原因。
⑷发现存在30mm以上的不方正时，工务部门必须作拉轨或切割处理，具体方法为“三
道两焊”。要注意的是翼轨只能后拉不能前伸，因为咽喉开档处轨撑会碰靠翼轨拱形底边。
⑸引点岔枕不方正。在基本轨框架方正的前提下，整治时要认真测量转辙机安装处牵引
点岔枕方正，发现牵引点岔枕偏移、方正超标时，应要求工务方枕。
提示：目前水泥轨铺设安装时均按编号完成，每根岔枕的扣件预先固定在枕木上，在不调整轨距块和偏心套的情况下，转辙部位每根枕木的位移都会引起轨距和框架的变化，造成基本轨硬弯，尖轨前、后或中间靠，影响正常密贴，工务标准偏差不能大于10mm，工务方枕前，要先调查清楚偏移的方向和距离，是单边还是两端都需要方枕，根据需要将一端或二端锁闭框螺丝松开，将锁闭框调整在标准位置，螺杆两边具有平均的调整余量，移动枕木
十、道岔爬行
1、现象
工务基本轨电务安装孔位错位，锁闭框两侧调整余量偏差、杆件别卡
2、原因分析
由于单方向运行、轨温变化原因，两侧基本轨伸缩不一，导致单侧基本轨位移偏差大，影响转换设备调整量，易造成道岔杆件的别卡。
3、整治方法
联系工务部门对基本轨作拉或切割处理，具体处理由工务部门根据实际情况确定。
常见联合整治项目与标准
第一节整治项目
一、普通单开道岔
1、工务项目
⑴拉方道岔、整体防爬锁定，全起全捣、拔改结合，消灭道岔大方向不良，作业围包括道岔前后100m线路。
⑵整治基本轨硬弯，尖轨拱腰、硬弯、翘头。
⑶校正基本轨曲折点及矢度。
⑷处理基本轨横移、三道缝。
⑸打磨钢轨飞边。
⑹更换磨损方钢、丁字铁，调整尖轨宏观密贴、动程和开程，调整顶铁间隙。
⑺更换磨损严重的滑床板，对弯曲的滑床板进行整平。
⑻采用高强接头螺栓，扭矩不少于700N·m。
⑼更换失效、补充缺少的各种螺栓。
⑽改道、调整轨距及各部间隔尺寸，起道、拨道，调整高低、水平、轨向等轨道几何尺寸及其他（影响道岔技术状态需电务配合）项目。
2、电务项目
⑴调整安装装置，更换不合格角钢，做到两根长角钢平顺，间距符合标准。
⑵更换上部不顶，下部腰部不贴角型座。
⑶整治、平顺密贴调整杆、表示杆与基本轨（直股或直股延长线）相垂直。
⑷消除4mm能锁闭病害。
⑸绝缘接头采用高强度绝缘件。
⑹更换不合格销子、螺栓及弹簧垫圈。
⑺做到手摇道岔无反弹，动作电流、故障电流不超标。
⑻完善防松装置。
二、提速道岔
提速道岔整治围为道岔及前后100m线路，工务、电务还需完成以下结构强化项目。
1、工务项目
⑴拉方道岔、整体防爬锁定。
⑵在可动心轨道岔两股翼轨轨头外侧对应位置都用红白相间的油漆准确标记出动心
轨实际尖端的设计标准位置，拉方锁定，确保尖趾距离达标。
⑶整治基本轨硬弯，尖轨拱腰、硬弯、翘头，校正基本轨曲折点及矢度。
⑷打磨钢轨飞边，更换磨损严重的滑床板，对弯曲的滑床板进行整平。
⑸调整顶铁，配合调整尖（心）轨密贴、动程和开程。
⑹整修轨枕间距连接杆，更换失效、补充缺少的各种螺栓。
⑺拧紧各部螺栓，接头、限位器螺栓及可动心轨弹性可弯中心后部间隔铁及翼轨趾
端间隔铁采用高强螺栓，扭矩不少于700N·m。
⑻改道、调整轨距及各部间隔尺寸，起道、拨道，调整高低、水平、轨向等轨道几
何尺寸。
⑼其他（影响道岔技术状态需电务配合）项目。
2、电务项目
⑴外锁闭道岔各牵引点动程及锁闭量应符合《铁路信号维护规则》的要求。定反位
锁闭量应均匀，偏差应≤2mm。
⑵道岔安装方正：锁闭杆、表示杆与直股基本轨相垂直，各杆件的两端与直股基本
轨垂直线间距离的偏差均不超过10mm。电动（液）转辙机机壳纵侧面的两端与直股基本轨垂直距离的偏差不超过5mm，绝缘完整，性能良好。
⑶各种防护装置齐全，固定良好，各种销子有防窜措施；各杆件销孔旷量应不大于1mm，保持油润。
⑷尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到宏观密贴，但在外锁闭处不应有密贴力。道岔锁闭后，允许尖轨尖端至第一牵引点处有≤0.2mm的间隙，其余部分有不大于1mm的间隙。
⑸尖轨第一、第二牵引点、心轨第一牵引点锁闭杆中心线处尖轨与基本轨有4mm及以上间隙时，道岔不能锁闭且不得接通道岔表示。
⑹外锁闭杆限位铁与锁闭座间隙应为1～3mm。
⑺锁闭杆、锁闭块、锁闭铁及连接铁安装平直，可动部分保持油润，道岔在转换过程中应动作平稳、灵活。
⑻其他需要工务配合项目。
道岔道床施工方案
重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程 地下线道岔道床 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁一局集团有限公司 重庆轨道交通会展中心支线工程项目经理部
2011年9月
目录 一、作业内容 (1) 二、技术标准 (1) 三、道岔铺设工艺流程 (1) 四、道岔施工工期安排 (2) 五、劳动力组织及施工机具表 (3) 六、作业细则 (5) 6.1、施工准备： (5) 6.2、基标测设 (5) 6.3、散布道岔岔料 (6) 6.4、联轨、架轨 (6) 6.5、悬挂混凝土岔枕 (7) 6.6、粗调道岔几何尺寸 (7) 6.7、绑扎、焊接钢筋网架 (7) 6.8、精调道岔几何尺寸 (8) 6.9、立道岔模板 (9) 6.10、浇筑道床混凝土 (9) 6.11、抹面、整修及养护 (9) 6.12、道岔状态检验 (10) 6.13、混凝土养生 (10) 七、质量注意事项 (10) 八、钢筋工程施工技术要求 (11) 九、模板工程现场施工技术要求 (12) 十、隐蔽工程质量保证措施 (14) 十一、安全及职业健康保证措施 (14) 十二、环保及文明施工 (15)
地下线道岔道床施工方案 一、作业内容 重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程道岔施工包括：60kg/m钢轨9号单开道岔9组，其中包含7组左开、2组右开；15m间距60kg/m钢轨9号交叉渡线1组。 具体作业内容:通过岔区附近隧道支洞将轨料用汽车运输至道岔施工位置，道床基底处理、道岔料散料、绑扎钢筋网、道岔轨道架设、悬挂混凝土短岔枕、道岔精调、浇筑道床混凝土。 二、技术标准 2.1《铁路轨道施工及验收规范》TB10413-2003。 2.2《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210-2001 2.3《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 TB10424-2003 2.4《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003 2.5《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2011） 2.6《预拌混凝土》(GB/14099-2003) 2.7《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 2.8其他强制性标准。 三、道岔铺设工艺流程 道岔整体道床施工计划采用4个作业面进行施工，道岔整体道床采用一次成型的施工工艺，整体道床浇筑前将道岔按照设计位置定位后连接成一整体，然后用钢轨支承架将道岔整体架立，精调道岔各部分尺寸达到设计及规范要求的技术标准，支立模板浇筑混凝土，具体施工工艺如下3-1图示：
ZDJ9道岔电路分析
ZDJ9道岔控制电路分析 一：道岔启动电路的技术条件和工作原理 1、道岔控制方式 控制电动转辙机的方式有两种： （1）道岔进路操纵。以进路的方式使进路中上各组道岔按进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网路按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；若是反位操纵继电器FCJ吸起，则接通道岔启动电路就使道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次选出。 （2）道岔单独操纵。为维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的办法是，按下被操纵的道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使道岔单独转至定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总反位按钮ZFA，接通道岔控制电路使道岔单独转至反位。 2、道岔启动电路的技术条件 （1）对道岔实行区段锁闭，道岔区段有车占用时，或道岔区段轨道电路发生故障时，不准备道岔转换； （2）对道岔实行进路锁闭，进路在锁闭状态时，不准进路上的道岔再转换； （3）道岔启动后，如果列车或调车车列随后驶入该道岔区段，则应保证道岔能继续转到底，不受第一条技术条件限制而停转。若使道岔停转或允许值班员控制它回转，都将造成脱轨或挤岔等严重事故； （4）道岔启动后，如果电路故障使道岔没有启动，如自动开闭器接触不良等造成道岔未转动，则启动电路应自动被切断。以免由于邻线行车震动等原因，使接触不良故障自动消除，造成道岔自行转换，此时若有车进入会造成道岔中途转换事故； （5）应保证道岔在不能转换到底时，能在车站值班员操纵下，随时都可以使它返回原位，以便在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物时使道岔转回原位； （6）道岔转换完毕到位密码后，应自动切断启动电路使电机停转；
高铁特点及优势
高铁特点及优势 1. 基本特点 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 2. 主要优势 2.1 载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 2.2 耗时少 除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。 2.3 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。 2.4 正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。 2.5 舒适方便 座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 2.6 能耗较低
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 3. 社会效益 对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。 沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
道岔施工方案~2010年最新
道岔施工方案 1.工程概况 直股通过速度250km/h，侧股通过速度80km/h。 2.道岔参数 2.1. 18号单开道岔主要技术参数：全长：69m，前长：31.729m，后长：37.271m，辙叉角：3度10分47.39秒，导曲线半径：1100m。 2.2. 18号单开道岔主要组件参数：转辙器轨排：长2 3.392m，钢轨6.3t，扣件7t，岔枕9.7t。导轨组件：长2 4.614m，钢轨7.2t。辙岔轨排：长20.992m，钢轨7.0t，扣件 5.7t，岔枕8.3t。 3.道岔组件及技术要求 3.1转辙器 3.1.1.直基本轨与曲线尖轨组件，重量5.8t，长度约24m。 时速250公里18号道岔曲线尖轨降低值列表
3.1.2.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图： 3.1.3.曲基本轨与直线尖轨组件，重量5.8t，长度约24m。 时速250公里18号道岔直线尖轨降低值列表 3.1. 4.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图： 3.1.5.安装工具：弦线、轨距尺、塞尺、扳手、卡尺、支距尺、钢卷尺。 3.2.可动心轨辙叉及组件 3.2.1.辙叉重量8.3t，长度约21m。 3.2.2.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图：
3.1.5.安装工具：轨距尺、塞尺、支距尺、卡尺、钢卷尺（50、3）、卡钳、扭矩扳手、撬棍。 3.3.导轨（胶接绝缘轨）组件 3.3.1.起吊钢轨时吊点间距必须小于4m，起吊点距离端头不得大于3m。 3.4.电务转换设备 3.4.1.主要组成及参数：转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 时速250公里18号道岔转换设备主要参数
列车运行控制系统实验二实验报告
列车运行控制系统实验 二实验报告 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
列车运行控制 CTCS-2级列控系统行车许可使用 实 验 报 告 学院：电子信息工程学院 班级：自动化 1301 成员： 目录
1 实验目标 1.1 实验整体目标 理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。 学会使用excel仿真环境对列车运行状况进行模拟和分析，初步了解VB编程，并能通过程序对列车运行进行超速防护。 1.2 实验具体目标 1.2.1 正线接车 排列正线接车进路，终点为出站信号机，覆盖正线股道，列车即将进入正线，停在出站信号机之前。其轨道电路码序及模式曲线如下图： 1.2.2 18号以下道岔接车 排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号以下道岔时，覆盖侧线股道，列车即将进入侧线，终点为出站信号机。
当列车行至接近区段时，显示UU码，列车通过码序得知即将进入侧线，并且道岔要求限速为40km/h，以此为目标速度控制列车运行，并且在通过道岔后，根据实际进路长度计算至进路终点的限速曲线，控制列车运行。 其轨道电路码序及模式曲线如图： 1.2.3 18号以上道岔接车 排列侧线接车进路，且接车进路上最小道岔为18号的大号码道岔时，与侧线18号以下道岔接车类似，区别为：接近区段发UUS码，道岔要求限速为80km/h。 其轨道电路码序及模式运行曲线如图： 1.2.4 侧线引导接车 排列侧线引导接车进路，接近区段发HB码，车载设备进入引导模式，此时限速40km/h，因此车载设备需将允许速度立即设置为模式限速，且维持到通过咽喉区的无码，列车进入股道后，再根据行车许可终点计算模式曲线，控制列车运行。 其轨道电路码序及模式曲线如图：
有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测
有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测 发表时间：2019-11-27T09:59:33.120Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：褚利民 [导读] 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。 中铁二局新运工程有限公司四川成都 610000 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。 关键词：道岔；有砟；拼装；调整；检测 Quality Control and Inspection of High Speed Turnout Laying on Ballasted Track LIMIN CHU （China Railway Erju corporation ching Engineering Co.，Ltd.Chengdu，Sichuan 610000） Abstract：Considering the characteristics of high-speed turnout laying precision，complex structural parts and difficult adjustment，the quality control of high-speed railway turnout laying was studied in depth during the construction of the first 18-bay turnout laying on the ballasted track of the newly built Tianjin-Baoding Railway，and a set of quality control points and detection schemes in the process of turnout laying were formulated. Keywords：Turnout，Assembly，Adjustment and Detection. 1.引言 道岔是铁路轨道线路的重要组成部分，也是轨道线路较薄弱的部分，道岔铺设质量的好坏直接影响到列车运行的舒适性和安全性及道岔结构的使用寿命，采用合理的铺设方案、有效的控制措施、准确的检测方法是保证高速道岔铺设质量的关键。 2.过程控制 2.1设置道岔施工测量控制网 在进行道岔原位组装前，定出道岔的位置控制点，以CPⅢ控制点为依据，测设岔心、岔前、岔后、岔前100m和岔后100m控制基标，控制基标采用刻有十字丝的钢筋制作，现场自拌混凝土包桩，并标识桩号名称。 2.2道床摊铺与碾压 岔区道砟铺设25cm厚，汽车运输，装载机摊铺，平地机进行平整，压强大于160KPa压路机进行碾压。达到平整度满足10mm/3m，床密度不应低于1.7g/cm3。 2.3岔枕摆放 从岔前位置沿岔后方向296mm为编号01号轨枕中心位置，准确定位第一根岔枕的位置和方向。轨枕间距使用2把100m长钢卷尺平行放置调整岔枕间距，保证岔枕间距两端方正，不得以岔枕间距累计测量。可动心轨牵引点岔枕间距按+5mm摆设，只允许后一根岔枕后移。其它相邻两根岔枕高低差小于5mm，整组道岔的岔枕高低差小于20mm。 2.4道岔拼装 2.4.1道岔定位 按照设计图纸，将岔枕铁垫板及胶垫按照型号、位置分别摆放在安装位置，将岔尖两基本轨依据测量桩号采用线锤精确定位，采用方尺将岔尖两基本轨轨头方正齐平。 2.4.2道岔连接、组装 （1）道岔钢轨组装 总体组装顺序为先直股后曲股；钢轨件组装顺序依次为尖轨与基本轨轨排→直曲股导向轨→可动心轨辙叉轨排。详见附图2.4.2所示；附图2.4.2 道岔钢轨组件铺设顺序 （2）道岔钢轨扣件安装 首先进行轨距块的安装，钢轨工作边一侧安装60/10-12轨距块，非工作边安装60/9-11轨距块；60/10、60/9应朝上，应以自由密贴为基准，严禁大力敲入；采用调整轨距块安放方式，对轨距进行调整。 （3）道岔岔枕扣件安装 缓冲调距块安装方向为钢轨内侧（外侧6，内侧9），钢轨外侧（外侧9，内侧6），三孔铁垫板中间一孔均不安装缓冲调节块；其至下而上的安装顺序为盖板、弹簧垫圈、垫板螺栓。 （4）道岔支距、轨距调整 按照设计图纸，从直基本股跟端用长卷尺量14025mm为心轨理论尖端，再向岔前位置量1572mm为直股支距第一点位置，依次按照设计图纸支距尺寸用石笔在钢轨踏面划线标记，便于施工调整，轨距及支距误差控制在±1mm以内。 （5）护轮轨及弹性夹安装 按照设计图在曲下股安装护轮轨，并调整轮缘槽宽度，尺寸允许误差控制在（﹢1mm，-0.5mm）。（6）辊轮安装
现浇道岔梁主要施工工艺方法
现浇道岔梁主要施工工艺方法 1地基处理 根据施工图中的设计地质情况，地面下为全风化花岗闪长岩，基础承载力较好，条形基础施工前，将基础位置土方开挖至全风化花岗闪长岩岩面，并检测其地基承载力是否达到设计要求。（≥250 KPa），如不满足要求回填碎石后，采用小型夯实机夯填密实后方可浇筑条形基础。 条形基础施工时应在其底铺设15mm*15mm间距φ16钢筋，以提高基础承载能力及抗压能力。顶层条形基础需埋设90cm×90cm×1.8cm钢板，并与钢管满焊在一起。 钢管支墩上下口补强措施：钢管顶口焊接一块90cm×90cm×1.8cm钢板，钢板与钢管周边对称焊接三角钢板加劲肋进行加固；钢管底部焊接钢板与基础预埋钢板连接，并沿四周焊接三角钢板加劲肋对底座进行加固。且每两根钢管间采用［10槽钢焊接加固。 为保证雨水和养生用水从基础底部及时排出，防止雨水长期浸泡使支架下沉，在条形基础旁设置排水沟，排水沟要保证没有积水形成。 2现浇支架施工 2.1体系构造 钢管支架体系自上而下为箱梁底模模板、I10a工字钢和10*10方木、贝雷片、I32a工字钢、砂筒、φ529mm钢管柱、条形基础。 每跨现浇梁支架均采用三孔贝雷梁钢管柱支架。浇筑条形基础并预埋钢管立柱焊接钢板，再支立φ529mm钢管柱，钢管柱支墩上搭设两根I32a工字钢横梁做分配梁。支撑纵梁采用贝雷片，根据梁宽相应调整数量，在腹板位置间距45cm加强布置。支撑横梁采用I10a 工字钢和10*10方木间隔布置，间距30cm，桥纵轴满铺。连续梁底模采用2400mm×1200mm ×15mm竹胶板。 2.2支架搭设 杆件组装顺序是：混凝土条形基础→钢管柱→砂筒→I32a横梁→贝雷片→I10工字钢、10×10方木→底模。 有关注意事项： （1）混凝土条形基础施工前应检查地基承载力，应≥250kpa。 （2）所有构件都应按设计有关规定设置。贝雷片上部工字钢顶支立的翼缘板支架脚手架钢管下部垫木板或橡胶垫抗滑，并安设稳固。
道岔控制电路的原理
１、道岔启动电路应保证实现以下技术条件yimeijx05 ⑴道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭作用叫做区段锁闭。 ⑵进路在锁闭状态时，进路上的道岔都不应转换。此种锁闭作用叫做进路锁闭。 ⑶在道岔启动电路已经动作以后，即使有车驶入该道岔区段也应保证道岔继续转换到底。 ⑷道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电机故障，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。 ⑸为了便于维修试验，以及在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物致使道岔转换不到底时应能使道岔转回原位。 ２、道岔启动电路构成原理 ⑴１ＤＱＪ电路励磁电路 ①、道岔按钮ＣＡ-6接点
道岔按钮ＣＡ-61与CA-62接点定位时闭合，在维修转辙机或清扫道岔时，把ＣＡ按钮拉出CA-61与CA-62断开对道岔实行单独锁闭。 ②、锁闭继电器ＳＪ-8前接点。 在６５０２电器集中里，ＳＪ吸起反映道岔区段空闲和进路在解锁状态。当道岔区段有车时或进路在锁闭状态时，SJ落下，SJ81-82断开切断道岔启动电路，对道岔实行进路锁闭和区段锁闭使道岔不能转换。 ③、道岔按钮继电器ＣＡＪ前接点和条件电源“KF-ZFJ”或“KF-ZDJ”。ＣＡＪ－Ｑ是道岔按钮按下ＤＡＪ吸起后闭合，是道岔按钮按下闭合接点的复示继电器。条件电源“KF-ZFJ”在道岔总反位继电器吸起后才有电。条件电源“KF-ZDJ”在道岔总定位继电器吸起后才有电。 ④、道岔定位操纵继电器和ＤＣＪ接点道岔反位操纵继电器ＦＣＪ接点。当排列进路时，需要进路上的道岔向定位转动则ＤＣＪ吸起，当进路上的道岔需要向反位转动时，ＦＣＪ吸起。 ⑤道岔第二启动继电器第四组接点（２ＤＱＪ141）反映道岔处
车站信号控制系统自学指导书
车站信号控制系统自学指导书 课程的性质 本课程是高等院校交通信号与控制专业必修课程，通过该课程的学习使学生掌握铁路车站信号控制系统的作用、构成、工作原理和发展方向。以及以故障-安全技术为核心的铁路控制系统的构成方法，为今后从事铁路信号方面的工作打好基础。 本课程的基本要求 要求学生掌握铁路车站控制系统的构成，故障-安全技术。掌握电气集中系统的构成、工作原理及工程设计的基本方法。并对铁路信号微机监测系统和计算机联锁系统有所了解。 课程的内容与学习要求 第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？
6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点]
客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)
客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板
二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板
五种运输方式特点及发展趋势
五种运输方式特点总结 一、公路运输的特点 （一）机动灵活 （二）驾驶人员容易培训 （三）运输成本高 （四）运输能力小 （五）能耗高 （六）环境污染严重 （七）原始投资少，资金周转快 优点： 机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输； 投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展缺点： 运输能力小； 运输能耗很高； 运输成本高； 劳动生产率低； 不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多 二、铁路运输的特点 （一）运行速度快 （二）运输能力大
（三）运输经常性好 （四）运输成本低 （五）能耗小，环境污染程度小 （六）通用性好 （七）投资大、建设周期长 优点： 速度快，运输不完全受自然条件限制，载运量大，运输成本较低。 缺点： 灵活性差，只能在固定路线上实现运输，需要其他运输手段配合和衔接 三、航空运输的特点 （一）高速性 （二）安全性高 （三）性价特性良好 （四）受气候条件限制 （五）可达性差 优点： 速度快，不受地形限制，在火车、汽车不能达到地区可依靠航空运输缺点： 机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高； 由于飞行受气象条件一定限制，影响其正常、准点性； 速度快的优点在短途运输中难以充分发挥
四、水路运输的特点 （一）水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一 （二）受自然条件的限制与影响大 （三）开发利用涉及面较广 优点： 成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输 缺点： 运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，中断运输时间较长 五、管道运输的特点 （一）运输量大 （二）管道建设周期短，投资费用低 （三）占地少 （四）环境污染小 （五）能耗小，成本低 （六）受气候影响小 （七）灵活性差 优点： 由于采用密封设备，在运输过程中可避免散失、丢失等损失，也不存在其他运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题缺点： 运输对象受到限制，承运的货物比较单一；
高速铁路道岔转换设备安装工艺
3.14安装转换设备 3.1 4.1 安装流程 3.1 4.2 验证道岔铺设状态 在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》，及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录： 3.1 4.2.1 岔枕间距 道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处岔枕间距，检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。 若岔枕间距不满足以上要求，需重新调整道岔及岔枕等满足要求。 3.1 4.2.2 基坑 检查各牵引点处转辙基坑深度，检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，检验标准≤2mm；检查转辙基平整度，检验标准2mm/m。 3.1 4.2.3 轨距 检查转辙器各牵引点处两基本轨距离、轨距。检查两基本轨轨距、轨距 3.1 4.2.4 密贴 在安装转换设备前，不用撬棍拨动，密贴段的直、曲尖轨原始状态分别与曲、直基本轨基本宏观密贴；用撬棍拨动，尖轨、心轨应动作平顺，没有明显阻滞。若道岔初始密贴状态不满足以上要求，需重新调整至满足要求。
3.1 4.3 外锁闭装置 （1）在各牵引点分别连接两锁闭杆，要求两锁闭杆连接平直，与绝缘垫板、连板配合良好，螺栓、螺母、垫圈联结牢固。 （2）用撬棍将两侧尖轨撬开，分别安装各牵引点处的尖轨连接铁，连接铁与尖轨间预置3mm 调整片。 （3）将一锁闭框安装在一侧基本轨上，锁闭框安装螺栓应在锁闭框安装长孔的中心位置，并暂不拧紧；将锁闭杆从另一侧基本轨轨底套入锁闭框，并使锁闭框组件挡板的凸台进入锁闭杆的凹槽，将锁闭框安装在另一侧基本轨上。 （4）调整两侧锁闭框位置，使锁闭杆在锁闭框内摆放平顺。 （5）将一锁钩放在锁闭杆上，锁钩缺口卡在锁闭杆凸台上，保持锁钩孔内清洁无异物并润滑均匀，推动锁闭杆，使锁钩孔对齐尖轨连接铁的销轴孔，由前向后穿入销轴（销轴螺纹端远离尖端铁），紧固销轴。 （6）安装两侧锁闭铁。锁闭铁与锁闭框之间预置5mm 调整片，穿入固定螺栓，暂不紧固。 （7）安装锁钩夹板。 （8）将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。 （9）将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩凹口对准心轨。 （10）将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （11）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （12）抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （13）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。
高速铁路道岔铺设
高速铁路道岔铺设 随着铁路第六次大提速的顺利实施，我国铁路加快现代化、大力扩能增效，积极适应社会主义经济又好又快发展的迫切需要。2008年4月18日，合宁铁路正式通车，我国随之进入了“高铁时代”。迫于铁路运输对道岔的通过速度要求的不断提高，道岔的应用迅速朝着高速、大号码方向发展。道岔作为铁路线路的关键设备起着极其重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。高速铁路道岔作为客运专线的关键设备，其铺设对于客运专线车辆的通过性能将有积极作用。 高速铁路对道岔的铺设精度要求很高，技术标准非常严格，铺设难度大，传统的普通道岔及现有提速道岔的施工方法不适应高速道岔的铺设。合宁线高速道岔的铺设，在国内尚属首次，其经验值得总结。本文通过介绍合宁铁路铺设引进法国Vossloh Cogifer技术设计的250km／h客运专线铁路6ok m钢轨18号高速单开道岔有碴)，探讨高速铁路道岔的铺设方法。 1、高速道岔的主要技术特点 (1)本道岔适用于跨区间无缝线路，尖轨跟端不设置限位装置。 (2)尖轨为弹性可弯尖轨、相离半切线型，尖端为藏尖式。 (3)可动心轨辙叉采用高锰钢整铸翼轨，短心轨后端为滑动端。 (4)尖轨设四个牵引点，心轨设两个，均采用一机多点装置。电务转换采用一机多点，后面的牵引点主要通过拉连杆、可调连杆、方杆和支撑等部件牵引。 (5)可动心轨辙叉侧线设置护轨，护轨为分开式，采用UIC33槽型钢制造，护轨高出基本轨顶面12mm，护轨基本轨内侧采用弹性扣压。 (6)垫板采用偏心绝缘套实现一4～+4mm的轨距调节功能，扣件采用SKL系列扣件，不设置轨距块，所有垫板下均垫4mm绝缘垫片。 (7)电务转换装置分右开道岔直股设计和侧股设计、左开道岔直股设计和侧股设计，用于安装电务转换设备处的岔枕为特殊断面岔枕。 (8)道岔区钢轨设置1：40的轨底坡或轨顶坡，转辙器和可动心轨辙叉的台板表面设置减摩涂层，摇篮的滑动基面设置减摩涂层。 (9)道岔岔枕分左右开，岔枕全部垂直于道岔直股。 2、高速道岔铺设方案 依据国内外道岔施工情况和轨道施工对道岔施工影响程度，道岔铺设的方案主要有：原位组装换铺法、现场预铺插入法、工厂组装现场铺设法。由于第三种铺设方案对运输及吊装设备等各方面比较苛刻，本文主要介绍前两种铺设方法。 2．1 原位组装换铺法 原位组装换铺法是指在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，在原位搭设组装平台，用轨道吊或轮胎式龙门吊进行道岔卸车和组装。道岔现场组装完成后，调试道岔各处几何尺寸达标，再进行道岔内部焊接，利用顶升设备将道岔顶起，撤除组装平台，补充道碴进行整道，落下道岔检查并精调道岔，使道岔各处几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长轨之间的锁定焊接，完成有碴道岔的铺设。 2．2 现场预铺插入法 现场预铺插入法与原位组装换铺法一样，需铺设临时轨道与线路衔接。在道岔铺设施工前，在岔区一侧或附近搭设高速道岔预铺平台，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各处几何尺寸达标后，进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔滑入岔区，补充道碴进行整道。后续工作与原位组装换铺法基本一致。
四线制道岔控制电路图2014-12-17介绍
四线制道岔控制电路培训教案 第一章四线制道岔控制电路原理分析 道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位置的表示电路组成。 一、道岔启动电路： 1、道岔启动电路应满足的技术条件： （1）道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭的作用叫做区段锁闭。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。此种锁闭的作用叫做进路锁闭。 （3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。（4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。 （5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位置，都可随时用手动操纵方法使它向回转。 （6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。 2、道岔控制方式： 控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。（1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位置。 （2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接
通道岔启动电路使该道岔转向反位。全进路上的道岔按进路要求一次排出。 （3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。 进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。 3、道岔启动电路的工作原理： 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，由第一启动继电器1DQJ检查联锁条件，符合要求后才能励磁吸起；然后由第二启动继电器2DQJ控制电机的旋转方向，以决定使电机转向定位转向反位；最后由直流电机转换道岔。 （1）按进路方式动作的道岔启动电路： 图示电路道岔在定位状态,当选路将该道岔选至反位时，FCJ励磁吸起
道岔控制电路
道岔控制电路 北京全路通信信号研究设计院有限公司 2013.10
《铁路技术管理规程》 第81条： 集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道 当进路建立后该进路上的道岔不可能转换;当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路开时有关信 列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。 被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。 被挤道岔未恢复前有关信号机不能开放
TB10071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》 1、道岔转换设备的动作，必须与值班员的操纵意图一致。 1道岔转换设备的动作必须与值班员的操纵意图致 2、道岔在任一种锁闭状态下不得启动。 3、道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区3、道岔经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区 段，均应继续转换到底。 4、道岔因故被阻不能转换到底时，对非调度集中操纵的道岔，应保 证经操纵后转换到原位；对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电证经操纵后转换到原位对调度集中操纵的道岔应自动切断供电电路，停止转换。 5、电机电路故障，道岔不应再转换。 6、道岔转换完毕，应自动切断启动电路。 7、采用三相交流电源的电动（电液）转辙机，必须设置断相保护装 置。 8、当设计有储存进路、道岔接受遥控时，必须对道岔的启动采用能 自动切断供电电路、停止转换的防护措施，必须采取防止小车跳动措施。
?按转辙机电机的类型进行大的分类 直流电机：直流控制电路 交流电机：交流控制电路，（单相交流电机）
国外高速公路发展的特点与趋势
国外高速公路发展的特点与趋势 高速公路是近代发达国家交通运输发展的重要特征之一。20世纪50年代中期，西方发达国家从第二次世界大战后虚弱的经济状态中恢复过来，进入了经济持续增长和社会现代化时期。社会运输需求不仅总量增长，需求结构和需求形式也在不断变化。公路运输需求不断增多，铁路运输需求不断减少。随着国民收入水平的不断提高，发达国家私人小汽车拥有量不断上升，小汽车成为主要的客运工具。各国都存在着公路运输能力落后于交通量增长需要的问题。 建造普通公路无法大幅度提高汽车运输的时效性和可靠性，而高速公路全立交、全部控制出入、双向隔离行驶，能使通行能力和运输速度大幅提高，且安全可靠性好，能全天候运行。建设高速公路是提高公路运输能力，并使交通运输适应经济社会发展需要的必然选择。在工业化转向成熟发展阶段，大规模建设高速公路，成为各国交通运输发展的共同规律。许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后于60-70年代也开始兴建高速公路，同样产生了巨大的运输效益和社会经济效益。目前，全世界80多个国家（地区）拥有高速公路，高速公路通车里程达到22万多公里，美国、澳大利亚、中国、德国、法国、意大利、日本等国高速公路拥有量位于前列。 发达国家公路资金的来源 世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家洛克林教授说：“如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个（前述三类筹资方法）上述筹措资金的方法。”所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。 第一，一般税收。对于使用一般税收建设公路，各国政府、经济学界及民众的一致观点是：由于公路的社会公益性，在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。当然，各国在选择普通税收作为公路资金时，也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种，例如，财产税、土地增值税：印花税（流通领域）等。有些国家的地方政府在其地方税收中划出一定比例特别作为道路发展基金，
道岔控制原理
道岔控制原理 １、道岔启动电路应保证实现以下技术条件 ⑴道岔区段有车时，道岔不应转换。此种锁闭作用叫做区段锁闭。 ⑵进路在锁闭状态时，进路上的道岔都不应转换。此种锁闭作用叫做进路锁闭。 ⑶在道岔启动电路已经动作以后，即使有车驶入该道岔区段也应保证道岔继续转换到底。 ⑷道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电机故障，以至电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会再转换。 ⑸为了便于维修试验，以及在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物致使道岔转换不到底时应能使道岔转回原位。 ２、道岔启动电路构成原理 ⑴１ＤＱＪ电路励磁电路 ①、道岔按钮ＣＡ-6接点 道岔按钮ＣＡ-61与CA-62接点定位时闭合，在维修转辙机或清扫道岔时，把ＣＡ按钮拉出CA-61与CA-62断开对道岔实行单独锁闭。 ②、锁闭继电器ＳＪ-8前接点。 在６５０２电器集中里，ＳＪ吸起反映道岔区段空闲和进路在解锁状态。当道岔区段有车时或进路在锁闭状态时，SJ落下，SJ81-82断开切断道岔启动电路，对道岔实行进路锁闭和区段锁闭使道岔不能转换。 ③、道岔按钮继电器ＣＡＪ前接点和条件电源“KF-ZFJ”或“KF-ZDJ”。ＣＡＪ－Ｑ是道岔按钮按下ＤＡＪ吸起后闭合，是道岔按钮按下闭合接点的复示继电器。条件电源“KF-ZFJ”在道岔总反位继电器吸起后才有电。条件电源“KF-ZDJ”在道岔总定位继电器吸起后才有电。
④、道岔定位操纵继电器和ＤＣＪ接点道岔反位操纵继电器ＦＣＪ接点。当排列进路时，需要进路上的道岔向定位转动则ＤＣＪ吸起，当进路上的道岔需要向反位转动时，ＦＣＪ吸起。 ⑤道岔第二启动继电器第四组接点（２ＤＱＪ141）反映道岔处在什么位置。?141－142闭合，道岔处在定位。141－143闭合道岔处在反位。 ⑥向定位单独操纵道岔的操作方法为：?同时按下道岔的单操按钮和总定位按钮，这时CAJ吸起接通电路。ZDJ吸起使“KF－ZDJ”有电。１DQJ的励磁电路为：KZ－CA－SJ-Q －１DQJ3.4线圈－２ＤＱＪ141_143－CAJ－KF-ZDJ。 ⑦道岔向反位单独操纵的操作方法为：同时按下道岔的单操按钮和总反位按钮，这时CAJ吸起接通电路。ZFJ吸起使“KF－ZFJ”有电。１DQJ的励磁电路为：KZ－CA－SJ-Q －１ＤＱＪ3.4线圈－２ＤＱＪ141-142－CAJ－KF-ZFJ。 ⑵２ＤＱＪ电路 １ＤＱＪ吸起后，２DQJ跟着吸起。励磁电路为：KZ－１DQJ31-32－２DQJＪ3.4线圈CAJ21-22－KF－ZDJ.或KZ－１DQJ41-42－２DQJ1、2线圈CAJ11-12－KF－ZFJ. ⑶１ＤＱＪ自闭电路 ①从反位向定位操纵 １DQJ吸起，２DQJ转极后，１DQJ自闭电路为： (2)DZ220－RD3－１DQJＪ1、2线圈１DQJ11-12－２DQJ111-113－X2－电缆盒2 －电动转辙机插接件-2－自动开闭器11-12－电机2、3线圈－05-06－插接件5－电缆盒5－X4－１DQJ21-22－２DQJ121-122－RD1－DF220。 ②从定位向反位操纵 １DQJＪ吸起，２DQJ转极后，１DQJ自闭电路为：DZ220－RD3－１DQJ1、2线圈１DQJ11-12－２DQJ111-112－X1－电缆盒1－电动转辙机插接件1－自动开闭器41-42 －电机-1、3线圈－05-06－插接件5－电缆盒5 --X4--１DQJ21-22－２DQJ121-123－RD2－DF220。 ⑷１DQJ何时落下
道岔插铺施工方案
道岔插铺施工方案 1.工程概况 1.1工程简况 窑街煤电集团有限公司铁路专用装车线工程YJZYX-ZQ标段位于甘肃省兰州市红古区海石湾镇，兰青二线货3线从海石湾车站到发线12股（东牵引线）出岔（岔37）与正线平行设臵，全长1054.83m。货4线两端连接在货3线上，且货4线直线与货3线平行设臵，全长500m。站内设37#、39#、57#、59#道岔，均为P50单开道岔。 1.2施工组织安排 根据施工组织安排，专用线铺轨于2010年10月15日～2010年11月15日施工；铺碴整道于2010年10月25日～2010年11月15日施工，为不影响站后工程施工，定于2010年10月28日封闭东牵引线，开始37#道岔接入施工。37#道岔与39#道岔之间线路同期铺设。 施工影响范围：DK62+450至DK64+600间既有铁路及货场铁路。 作业时间：2010年10月28日～2010年11月2日 施工配合部门：西宁车务段、西宁电务段、西宁工务段 1.3人员组织机构安排 总体负责人：谭立伟 技术交底负责人：刘礼 现场交底负责人：谭立伟刘礼刘祖科 安全交底负责人：夏季 安全防护人员：李桂兵张秦张晓军张发刚 驻站联络员：罗万侠 2.主要施工方法及技术措施 2.1施工方案 施工前与铁路运营单位协调封闭东牵引线，在确保既有线行车安全的前提下组织施工。39#、57#、59#道岔铺设采用人工配合16t汽车吊在现场岔位处进行铺设，37#道岔采取插铺技术，即提前预铺道岔，在线路封闭点内拆除既有线路，通过横移、纵移到设计位臵的插铺施工方案。道岔铺设施工工艺流程见“道岔铺设施工工艺流程图”。
道岔铺设施工工艺流程图 2.2施工顺序 2.2.1 39#、57#、59#道岔 施工准备→测量定位→封闭东牵引线（线路防护）→人工配合16t汽车吊道岔铺设→上面碴→道床捣固、养护→道岔调试→解除封锁开通线路。 2.2.2 37#道岔 施工准备→测量定位→线外预铺道岔→封闭东牵引线（线路防护）→拆除既有线路，扒碴并铺道碴至设计标高→纵、横移新道岔至设计位臵→道岔前后钢轨连接→上面碴→道床捣固、养护→道岔调试→解除封锁开通线路。