地铁车站暗挖工法探讨

地铁十号线某车站测量方案

第一篇总体计划 1.编制说明 1.1 编制依据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 《城市测量规范》CJJ8-99；《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99；《工程测量规范》GB50026-2007；《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007；北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明；我单位在地铁及地下工程领域的施工经验； 1.2编制原则科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。 1.3编制目的 ①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 ②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。

2. 工程概况 2.1车站参数 ###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。 2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。 2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳

地铁车站施工测量方案

目录一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)

一、工程概况 A.***路车站车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；

暗挖隧道小导管超前注浆施工工艺标准

暗挖隧道小导管超前注浆施工工艺标准 1. 适用范围本标准适用于暗挖软弱围岩隧道开挖前的超前加固。 2. 施工准备 2.1 材料 2.1.1 小导管：一般采用φ30～φ50mm的焊接钢管或无缝钢管制作，长度3～5m。 2.1.2 水泥：宜采用强度等级为32.5级以上的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥。水泥应有产品合格证和出厂检验报告，进场后应对强度、安定性及其他必要的性能指标进行取样复验。其质量必须符合现行国家标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》GB175的规定。 2.1.3 水玻璃：浓度40～50Be′的水玻璃。 2.1.4 硫酸：采用98﹪的浓硫酸。 2.1.5 其他材料：改变浆液凝结时间的外加剂，如促凝剂、缓凝剂等。 2.2 机具设备 2.2.1 空压机：应能提供持续风压，出风口压力不小于3MPa，风量1～3m3/min。 2.2.2 注浆机：压力值应不小于2 MPa的双液注浆机，泵量80～150L/min，泵压3～5 MPa。 2.2.3 浆液搅拌机：能连续不断地对浆液进行搅拌，容量为0.8～2m3。 2.2.4 专用设备：钻机：宜选用体积小、重量轻的钻机，有效成孔长度不小于5m。 2.2.5 其他机具 2.2.5.1 高压浆管（输送浆液）一般采用钢丝缠绕液压胶管或铠装橡胶管，其工作压力不低于终压压力。 2.2.5.2 压气胶管（输送压缩空气）用3～8层帆布缠裹浸胶制成，工作压力 1.0MPa以上，内径16～32mm。 2.2.5.3 钻头：形状有圆锥形和平头形，前者适用于地层为透镜体或个别卵石层，后者适用于粘性土或砂性土地层。 2.2.5.4 钻杆：可用φ50mm或φ42mm的地质钻杆。 2.2.5.5 风镐、搅拌桶、压力表、量桶等。 2.3 作业条件 2.3.1 注浆压力表性能良好，高压管畅通。 2.3.2 工作面、用电满足施工要求，照明光线充足。 2.4 技术准备 2.4.1 已编制好注浆方案，并对有关人员进行技术交底。 2.4.2 导管布设测量放线工作已完成。 2.4.3 已根据地质条件选择浆液种类，并确定配比。 3. 操作工艺 3.1 工艺流程

地铁车站测量方案

目录施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)

施工测量方案第一章工程概况 1.1 工程概况桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点（1）控制点交接桩及复测和维护（2）导线加密测量

某地铁车站出入口暗挖施工方案

1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)

某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准； 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸； 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸； 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准； 5.现场实际情况及施工计划； 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口；1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路，埋深浅、主路上交通量大，且北辰路下南北向市政管线较多，对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构，1号出入口暗挖隧道长70.1m，2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右，为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示，结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*6.0m，采用CRD法施工；过管线部分为平顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*5.1（4.9）m，采用CD法施工。

地铁测量方案

XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁工程施工测量方案编制：复核：审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部年月

目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)

XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联

地铁测量方案

第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

4.暗挖地铁车站案例

暗挖地铁车站案例一北京地铁劲松车站一、工程概况劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。图1 车站总平面图车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。车站各部位所处地层如图2所示。图2 劲松车站结构及地质横断面图

工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；（2）地面建(构)筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。二、车站结构设计（一）车站横断面设计（1）内轮廓制定内轮廓设计时考虑以下因素:①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。（2）断面结构检算断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。结构检算采用“荷载- 结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。第一阶段:站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。如图3所示。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

电力隧道浅埋暗挖法施工方案

电力隧道浅埋暗挖法施工方案一、总体施工方案暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护结构是否合理、施工方法是否正确的重要手段，也是保证安全施工、提高经济效益的重要条件，应贯穿施工的全过程，通道量测数据的分析处理，掌握围岩稳定性的变化规律，调整支护结构参数。超前小导管如在粘土层施工，采用风钻钻进法打设,在砂卵石层用φ20mm 的高压风管吹孔,铁锤夯打。隧道渣土在隧道内由人工手持风镐、铁锨开挖，手推车运输，然后通过设在施工竖井处的 5T 电动葫芦吊出竖井，自卸汽车运出施工现场。喷射用混凝土通过输料筒输送至竖井底部，人工用手推车运输至作业面。二次衬砌用混凝土采用商品砼，通过输送泵输送至作业面。整个暗挖隧道重点控制地表沉降、管线保护，采取不同的施工方法，以超前钢插管超前支护、注浆加固地层为主要手段，及时施作支护体系。二、主要施工方法总体施工工序：竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。

（一）、竖井初衬施工竖井是电力隧道工程施工时的工作井，也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m 圆形竖井结构。主要施工工序：测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 1、竖井井口段施工土方开挖采用人工开挖，正式开挖前必须先挖条形探坑，必须挖至原状土。条探坑呈“十”字交叉，交叉点为竖井中心点，发现没有地下障碍物及管线后方可继续开挖。开挖过程中发现地下建筑物、管线或文物必须立即停止施工，制定保护方案，联系相关单位，按照有关预案程序采取相应措施。竖井开挖过程中及时网喷 C20 砼防止井壁坍塌。挖到地表下圈梁底部的标高后，绑扎圈梁钢筋。锁口圈梁采用混凝土输送泵一次性灌注 C30 混凝土，然后根据竖井规格依照设计图纸进行圈梁上部砖墙的砌筑。在施工时，根据设计要求及施工需要完成爬梯、临电、临水、下料系统等的预埋件的布设，避免竖井完成后对结构体进行反复的凿除，破坏竖井结构。 2、龙门架安装龙门架是施工时的垂直运输设备，所有材料、设备、土方必须由

6-1(地铁车站及区间暗挖工程)项目管理考试题库

6-1（地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库（含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题（共101题） 1、地下工程选择施工方法应根据（ C ） A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为（ C） A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题，不需凿除喷层重喷的是（ C ） A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是（C） A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是（A ） A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点（C） A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速（B）

A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法（A） A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时，边墙马口开挖应（C） A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖，不得对开 11、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（ C） A.初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（B ） A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块，按先拱后墙，自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工，为了减少对围岩的扰动，施工时常用的手段（A ） A、先护后挖，密闭支撑，边挖边封闭 B、强爆破，弱支护 C、全断面开挖

地铁车站施工监测方案

第一章、编制依据 (1) 监控分中心优化的监测设计文件 (2)《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999（2003版） (3)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 (4)《工程测量规范》GB50036-2007 (5)《建筑基坑支护技术规程》DB11/489-2007 (6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007 (7)《城市测量规范》CJJ8-99 (8)《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 (9)《建筑基坑工程技术规范》YB9258-97 (10)《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007, (11)《测绘作业人员安全规范》（CH1016-2008） (12)《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006 (13)《安全风险评估指南》（建设部） (14)《地铁及地下工程建设风险管理指南》（中国建筑出版社，2007年） (15)《建筑施工测量技术规程》DB11/T446-2007 (16)《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）》第二章、工程概况 2.1 工程位置及周边环境概况 xxx位于现状xx西大街，处于xxx之间，沿xxx布置。现状xxx大街路为双向6车道，两侧各有一非机动车道，路边设人行道。道路设置三道绿化隔离带，基本实现规划，规划道路红线宽60m。目前，该路交通繁忙，车流量大。 xxx西侧是过街天桥，东侧与地铁x号线xxx相邻，西北角为隆福广场，是较为繁华的商业区，南、北侧地块多为低层商铺和民宅，车站南侧从西向东依次为xxx办公楼（砖混结构，地上5层，地下一层），xxx和xxx，后两者为六、七十年代建筑，条形砖石基础，基础深度1.5～5m。场地内对车站影响较大的管线主要有Ф2600雨水管、2000×2000电力管沟、880×1600污水管、Ф1500污水管、3000×1500热力管沟、Ф800给水管、Ф2400雨水管等。 xxx主体结构施工涉及到的环境风险工程如表1所示：

暗挖施工方案

新建铁路珠海市区至珠海机场城际轨道交通工程拱北至横琴段

一、工程概况 1、工程概况采用暗挖后，在3号出入口弯头处做竖井，由竖井创造的工作面开挖进洞。暗挖施工采用超前大管棚注浆及超前小导管注浆支护。超前小导管注浆支护只是在人防部分采用。开挖采用CRD工法分步开挖。施工依据新奥法的原理，严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的原则。 1.1竖井围护结构设计工作竖井设计断面尺寸为8米×7米，其围护结构设计采用内排Ф800@1000㎜钻孔灌注桩，外排采用Ф800@600水泥搅拌桩做止水帷幕的围护型式，桩顶设1000mm压顶圈梁。竖井开挖时，设2道I32型钢支撑支撑于压顶圈梁及钢腰梁上。竖井封底采用200mmC20砼，竖井底设1500（长、宽）×1300mm（高）斗坑。基坑降水采用φ600大口井降水，降水井长度为基坑开挖底标高下5.5米，降水深度在竖井基底2米以下。 1.2暗挖段超前支护设计 3号出入口暗挖隧道拱部和边墙超前支护采用全长Ф108×6㎜@200mm 大管棚注浆。底板和局部不能施作大管棚部位设计采用Ф42×3㎜ @150mmL=3m超前小导管注浆支护。掌子面采用Ф42×3.5㎜L=3m@0.8m×0.8 m超前小导管注浆加固，小导管梅花型布置，每循环小导管长3m，循环之间搭接长度为1.5m。小导管施工前掌子面采用0.3m厚C20喷射砼封闭。 1.3暗挖段初期支护隧道初期支护采用I20a格栅拱架＋300mm厚喷射砼＋φ25连接筋＋φ8钢筋网，中隔墙采用I20a拱架＋200mm厚喷射砼＋φ22连接筋＋φ8钢筋网。

喷射砼采用C20砼，潮喷法施工。 1.4结构防水在初支与二衬之间做高分子柔性防水层，防水层采用无钉铺设，连接部位用热合焊接。 2、工程地质及水文地质 2.1工程地质本地区位于华北平原东北部，紧临勃海，地层属海陆相交替沉积层。表层：为人工填土层，主要由粉质粘土组成，黄褐色，含砖块、碎石等，但局部有第四系全新统新近沉积层，主要由粘土、粉土、淤泥质粉质粘土组成，灰黑色，可塑-流塑。第I陆相层：主要由粉质粘土、粉土、粘土组成，黄褐色、灰褐色，可塑-流塑。第I海相层：主要由粉质粘土、粉土、粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土组成，灰色，可塑-密实。第II陆相层：主要由粉质粘土、粉土组成，黄褐色，可塑-密实。第III陆相层：主要由粉土、粘土、粉砂、细砂、粉质粘土组成，黄褐色，可塑-密实。第II 海相层：主要由粉质粘土、粘土组成，黄褐色、灰褐色，硬塑-可塑。第IV 陆相层：主要由粉质粘土、粉砂、粉土、粘土组成，黄褐色，可塑-密实。 2.2水文地质由于靠海近，海拔标高低处约2.6米，故地下水量丰富，埋藏浅，水位标高一般在地表下1.5~3.7m，主要靠大气降水及附近地表水补给，属孔隙潜水，随季节变化幅度为0.5~1.0m，对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋不具腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 3、工程的特点、难点及其对策 3.1防水施工重要，施工难度大本工程所处位置地下水位高，施工防水标准高（工程防水等级位为一级），这些要点要求我们必须采取有效措施，采取多种针对性的、科学的

车站测量方案

目录一、编制依据二、工程概况三、控制点简述四、施工测量的目标和任务五、施工测量组织管理机构六、施工测量主要使用仪器及设备七、施工测量精度要求八、车站施工测量总体方案九、测量工作管理制度附件： 1、测量人员简历表 2、主要测量管理人员资质证书 3、测量仪器检定证书

----轨道交通---一期工程土建Ⅵ标段车站施工测量方案一、编制依据： 1、《城市轨道交通工程测量规范》GB503082008 2、《工程测量规范》GB500262007 3、《城市测量规范》CJJ899 4、《建筑变形测量规程》JGJ/T 897 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB1010199 6、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-99） 7、《测量控制管理办法\施工测量管理细则（试行）》二、工程概况：标段七包括日新环岛站、巫家坝站、奥体中心站及展览中心～日新环岛区间、日新环岛～巫家坝区间共三站两区间的土建项目施工任务。 2.1.3日新环岛站概况 2.1奥体中心站工程概况三、控制点简述：宁波市轨道交通1号线一期工程地下工程Ⅵ标段共有地面控制点二十九个。其中精密导线点14个（DT［1］74～DT［1］86、DT［1］86-1）。车站施工引用其中DT［1］76、DT［1］77、DT［1］78、DT［1］82、DT［1］83、DT［1］85、DT ［1］86等7个控制点。高程控制点分为深桩水准点1个（SZ006）,轨道交通一等水准点14个（BM［1］38～BM［1］46、BM［1］65～BM［1］69）。福明路站～世纪大道站车站施工引用其中10个（SZ006、BM［1］41～BM［1］46、BM［1］67～BM［1］69）。四、施工测量的目标和任务：

暗挖区间工程施工方案

第三章暗挖区间工程施工方案一、总体施工方案根据区间地质情况，暗挖施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工，保证施工质量安全。二、暗挖段超前预支护施工 1.洞口管棚施工 1.1 Ⅰ～Ⅶ号通道过街暗挖段洞口拱部采用φ108×6mm热轧无缝钢管超前管棚注浆预支护，每个洞口设置一环25根，按顺时针顺序编号，单号者为注浆孔，双号者为检查孔,满足设计要求后再对双号孔注浆，压力达到设计要求。洞口管棚在现场加工制作，汽车运输到工作面；管棚采用TT40水平导向钻机施工，钢花管安装一次完成；利用专用高压注浆泵注浆。为保证长管棚施工精度，尽量与初支结构平行，防止侵入初支结构范围，钻机必须坐落在稳定的基础或台架上并固定牢固，管棚外插角按1～2°考虑。洞口管棚施工工艺流程见图1。 1.2.管棚设计参数钢管规格：管棚为热轧无缝钢管，外径108mm、壁厚6mm，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号管棚长20m/根，Ⅳ、Ⅴ号管棚长24m/根，Ⅵ、Ⅶ号管棚长25m/根。管棚钢管上预留注浆孔，孔径10～16mm，呈梅花形布置，尾部留不钻孔的止浆段100cm。钢管接头采用单面焊连接，同一断面内接头数量不超过总钢管数的50％。管距：环向间距40cm。倾角：外插角为1°左右，具体可根据实际情况作调整。钢管施工误差：径向不大于20cm，相邻钢管之间环向不大于10cm。

图1 洞口管棚施工工艺流程图 1.3.管棚注浆水泥浆液水灰比为1：1（重量比），注浆压力：0.5～2.0MPa。

注浆前进行现场注浆试验，根据实际情况调整注浆参数，取得管棚注浆施工经验。达到注浆压力后，钢管内用水泥砂浆充填。单根钢花管的注浆量按Q=πR2Lη估算,式中R为浆液扩散半径，取R=0.6L0；L0为注浆钢花管的间距；L为钢花管长；η为围岩孔隙率。注浆按钢管施钻顺序从下而上叠加进行，压力逐渐由小加大。通过管内压注水泥浆或水泥砂浆，在加强自身刚度的同时，使管棚与周围土体密实，加强了管棚与围岩的粘结力，起到加固土体，增大地层自稳能力的作用。 1.4.施工注意事项管棚为超前支护，在地下通道暗洞开挖之前完成；先施做注浆孔，后施做检查孔。注浆孔注浆完成后，再与注浆孔同法打设检查孔钢管，以检查注浆孔的注浆质量，最后将检查孔钢管内注入水泥砂浆封堵密实。洞口管棚施工前，严格按设计位置施工，用测斜仪控制钻杆的倾斜度，同时，钻进过程中利用测斜仪检查长管棚钢管的倾斜度，并做好每个钻孔地质及钻进长度记录；为保证长管棚支护效果，严格按设计控制管棚的外插角，尽量减小外插角，同时防止长管棚侵入开挖净空，降低管棚超前支护的效率，并给开挖带来困难。洞内管棚尾段与钢架焊接，形成共同支护体系，提高支护效率。管棚施工时，对钢管主要材料进行材质检验。遵守地下通道施工技术安全规则和钻眼注浆作业操作规则。现场加工钢管，喷射混凝土封闭工作面，人工或机械将钢管推送入孔，测斜仪控制钻孔角度，注浆泵压注水泥浆。 2.超前小导管施工超前小导管注浆加固支护施工工艺见图2。小导管外径φ42mm（壁厚3.5mm）钢花管，管壁四周按15cm间距梅花形钻设φ8mm压浆孔，钻孔外插角度10～20°，深度2.5m，环向间距400mm，浆液配比、注浆压力根据现场试验确定。超前小导管以紧靠开挖面的格栅钢架为支点，小导管尾段与钢架焊联，打入钢管后注浆，形成管栅支护环。

地铁车站测量方案

一、工程概况钟家村站位于汉阳区汉阳大道与鹦鹉大道交叉路口，车站沿鹦鹉大道布置。鹦鹉大道两侧有汉阳商场、新世界百货、家乐福等大型商场，闽东国际城、都市兰亭等新建住宅小区，钟家村服装城、钟家村小商品市场，此外，还有湖北省保险公司、中国工商银行汉阳支行、中国电信武汉分公司钟家村分局、中国银河证券公司等单位的大楼。地面交通现状：汉阳大道和鹦鹉大道均是汉阳的主干道，车流密集，人流量大，在交叉路口有过街天桥连通四个路口，而规划道路红线较窄，鹦鹉大道规划道路红线宽40m，汉阳大道规划道路红线宽30m。钟家村站两端区间均采用盾构法施工，总体施工筹划车站两端均为盾构到达。根据现阶段限界条件，车站无法提供盾构调头及过站条件，只能采用盾构吊出。车站有效站台中心里程右DK11+817.000，4号线右线线路中心线对应车站有效站台中心处坐标：X=381374.3016，Y=524946.0446。车站与区间以车站端墙结构外皮为设计分界，本册图纸设计范围为车站设计起点里程左DK11+718.578至车站设计终点里程右DK12+043.600主体围护结构设计。钟家村站为地下三层15m双柱岛式站台车站，本站为4号线与6号线的换乘站，两站采用同站台换乘，两线车站土建结构同步实施。车站外包尺寸为325.0X24.3X22.65m(长X宽X高)，有效站台中心处4号线右线轨面绝对标高为2.278m，埋深26.51m，车站顶板覆土厚度为3.3～3.9m。车站采用半盖挖顺做法施工，十字路口采用全盖挖顺做法。车站标准段基坑宽24.3m，有效站台中心里程处基坑宽25.0m，基坑深度26.7m。车站基坑开挖面积8340m 。地下管线现状：钟家村站所在地段管线较多，主要有给水、排水、电力、电信、路灯等管线，部分管线位于车站主体、出入口及风道结构上方，管线埋深在3m以内，施工中采取管线改移和悬吊保护，施工完成后，除部分排水管进行永久改移外，其余管线均恢复到原来位置。二、编制依据本方案的编制主要依据： 1、武汉市地铁四号线二期工程钟家村站主体围护结构施工图纸 2、《城市测量规范》GJJ8——99 3、《工程测量规范》GB50026——93

地铁车站区间测量方案

目录目录 (1) 第一章工程概况 (3) 1.1 工程概况 (3) 1.2 地质水文 (4) 第二章测量作业任务和内容 (6) 第三章控制测量和施工测量作业依据 (6) 第四章施工测量技术方案 (7) 4.1测量控制网的复测 (8) 4.2施工加密控制网的测量 (9) 4.2.1加密点的布设 (9) 4.2.2施工平面控制网加密测量 (10) 4.2.3施工高程控制网加密测量 (11) 4.2.4控制点的保护和恢复 (12) 4.3联系测量 (12) 4.3.1导线直接传递测量 (13) 4.3.2联系三角形 (13) 4.3.3 投点定向测量 (14) 4.3.4趋近水准测量 (15) 第五章施工测量作业流程 (15) 5.1图纸复核 (15) 5.2地下平面测量 (16) 5.3地下高程测量 (17) 5.4施工放样测量 (17) 5.5初支断面检测 (18) 第六章隧道竣工测量 (19) 6.1贯通测量 (19) 6.4竣工测量 (21)

6.4.1地下导线测量 (22) 6.4.2线路中线测量 (22) 6.4.3高程测量 (22) 6.4.4断面测量 (22) 第七章施工人员组织 (23) 7.1施工测量组织 (23) 第八章使用仪器设备 (24) 第九章测量精度质量保证措施 (25) 9.1施工放样的精度保证 (25) 9.1.1原始资料复核 (25) 9.1.2建立测量复核制度 (25) 9.1.3仪器维护 (25) 9.1.4测量现场维护 (26)

第一章工程概况 1.1 工程概况 A.吉祥村车站吉祥村车站成东西向布置。车站为地下两层岛式车站（车站周边及车站上部有物业开发），车站设计起止里程为YDK20+109.367～YDK20+350.767，车站长241.4m，标准宽22.70m，主体结构为双层双柱三跨箱型结构。车站东西端接暗挖区间。车站总建筑面积13650m2。车站共设5个出入口（Ⅳ出入口分为a、b两个出入口, Ⅰ、Ⅱ号出入口为预留出入口）、2组风亭、1个消防紧急疏散通道。本车站工程除Ⅳ号出入口的a、b两个出入口之间的过街通道为浅埋暗挖法施工外,其余全部采用明挖法施工。施工内容包括人工降水、地下围护、土方开挖及支护、车站主体结构及防排水、车站附属及防排水施工等。二期工程为车站主体上方地下一层车库，地上四层商业；车站主体北侧地下一层车库；车站主体南侧地下二层车库，地上四层商业及公寓。与车站同期施工的为地平面以下车库部分，包括车站主体上方地下一层车库，车站主体北侧地下一层车库，车站主体南侧地下二层车库。施工内容包括土方开挖与支护、地下车库砼结构及防排水等。 B.吉祥村～小寨区间吉祥村～小寨区间沿小寨西路，西起吉祥村站，东至小寨站，右线起讫里程YDK20+352.267～YDK21+468.903，右线全长1116.636m，左线起讫里程ZDK20+352.267～ZDK21+468.903（短链0.642m），左线全长1115.994m。全部以暗挖隧道形式通过。隧道上覆土厚度约12.6～22.6m。在朱雀路和小寨西路十字西南绿地内设竖井一座，占地1428m2，竖井平面净空尺寸4.6m×6m，井深27.575m。竖井与区间隧道以横通道形式相连接，横通道轴线与区间交点里程为YDK20+728，交角为90°。在区间YDK20+912处单独设置一处区间联络通道兼水泵房。在小寨站西端YDK21+461.353设人防隔断门一处。靠近小寨站位于长安中路与小寨西路十字的小寨西路上设置区间风井一座，YDK21+374.803～YDK21+386.903处设，建筑面积100.3 m2。整个区间及联络通道均采用矿山暗挖法施工，风井采用明挖法施工。

暗挖施工工法

暗挖施工工法目前，地铁暗挖段常见施工工艺采用CD、CRD。在施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。其特点为： 1、采用超前水平预注浆小导管、径向系统锚杆、锁脚锚杆、挂网和格栅喷混凝土等支护手段，加之开挖后立即封闭，形成受力封闭环，能有效的控制围岩变形和地表下沉，大大提高了施工的安全度。 2、其支护系统能很好地适应围岩的变形，与围岩形成一个整体，故能充分发挥围岩的自撑能力。 3、能应用量测监控等信息化管理方法指导施工，使整个施工过程均处于受控状态。 4、施工作业简便，不需要特殊的施工机械和设备，容易推广使用。 5、采用分部开挖，其超前中洞可起到探测和预报地质情况的功能。 6、中洞法施工减少了两个边导洞的施工，拱墙采取整体一次或分次衬砌，具有工序较简单、机械化程度较高、临时初期支护量小、施工进度较快、节约成本的特点。 7、为了保证侧洞初支钢格栅与中洞钢格栅连接板准确连接，该方法对中洞钢格栅的安装位置、步距、垂直度等要求相当高。 8、由于在中洞中墙天梁位置空间狭小，在破除临时中隔壁，施工侧洞二衬时，此处防水板的保护难度相当大。

2、工艺原理所谓中洞法，就是在地下工程掘进中，通过临时支撑将开挖断面分成几个部分，中洞初支先行施工，待中洞贯通后施工中墙顶部和底部防水，再施工中墙结构；然后利用中墙结构作为侧洞施工的支撑点，再根据围岩情况进行其它部分的开挖与支护、防水层及侧洞结构。此工法是以新奥法的基本原理为依据，在开挖中尽量减少对围岩的扰动，通过超前管棚、锚(网)喷洞壁、钢拱架或格栅拱架支护系统和临时支撑联结，使断面及早闭合，控制围岩变形，并使之趋于稳定。同时，建立围岩支护结构监控量测系统，随时掌握施工过程中围岩的变化，合理安排，及时调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。事实上，各种施工方法都是围绕着中墙施工来进行的，中墙是整个隧道受力转换和受力平衡的支撑点，在结构设计中其刚度和稳定性应作控制，在施工中要认真处理好中墙的基底承载力和回填反压平衡，确保中墙稳定。 3、应用实例北京地铁四号线第一标段工程—设计起点至马家楼站区间工程，起止里程为K0+000.000～K0+338.800，全长338.800 m，为暗挖双联拱隧道。正线起点在南四环北侧，马家堡西路下，线位较低，向北下穿出入线段左线后进入马家楼车站，与出入线左线形成立交，该部分为四号线南沿做预留，结构覆土厚度10m左右，线路设计坡度分别为-8‰、23‰、2‰，采用复合式衬砌，开挖跨度为11.1～11.142m，开挖高度为6.5～6.9m。